Какой редуктор поставить на ваз для дрифта

Обновлено: 03.07.2024

Какой редуктор лучше на классику ваз 2107 2105 2106 2103 2101

В настоящее время ОАО «АвтоВАЗ» изготавливает для серийных автомобилей и поставляет для розничной продажи редукторы ведущих мостов следующих моделей:

ВАЗ 2101 (передаточное число 4.3),
ВАЗ 2103 (передаточное число 4.1),
ВАЗ 2106 (передаточное число 3.9).

Передаточное число редуктора — результат деления числа зубьев колеса на число зубьев шестерни. Вам пересчитывать зубья совершенно не нужно. На ведомой шестерне можно прочесть всю необходимую информацию.

Например, маркировку «ВАЗ 2106 1143 4537» следует истолковывать следующим образом:

«ВАЗ 2106» — модель редуктора;
«1143» — 11 зубьев на шестерне, 43 зуба на колесе;
«4537» — номер комплекта шестерен главной передачи.

Следовательно, передаточное число данного редуктора получается такое: 4311=3.9.
Как видим, производитель редукторов ввел в их маркировку наименование модели автомобиля «ВАЗ 21**». Данный факт часто вводит потребителя в заблуждение. Так, например, владельцы ВАЗ 04, 05 и 07 моделей по неосведомленности ищут редуктор от «четверки», «пятерки» или «семерки», а владельцы автомобилей ВАЗ 21063 (объем двигателя 1300 куб. см.) «благополучно» устанавливают себе «шестой» редуктор с передаточным числом 3.9. А после удивляются, почему автомобиль «отупел»: резко снизилась динамика разгона, и несмотря на то, что установлен скоростной редуктор, его не удается разогнать до скорости более 120 км/час.

Между тем, маркировка «ВАЗ 21**» вовсе не означает, что именно этот редуктор предназначен для данного автомобиля, например: редуктор 2101 — для автомобиля ВАЗ 2101, а редуктор 2103 — для автомобиля ВАЗ 2103 и т.д. Габаритные и присоединительные размеры всех моделей редукторов — одинаковые. Иными словами, все редукторы автомобилей ВАЗ конструктивно взаимозаменяемы. Но необходимо учитывать ряд существенных ограничений, связанных с конкретной моделью редуктора и автомобиля. Рассмотрим подробнее эти ограничения.

Особенности использования редукторов на полноприводных автомобилях

У полноприводных автомобилей передаточные числа переднего и заднего мостов должны быть одинаковыми.

В повседневной практике автотехобслуживания довольно часто встречаются случаи установки на полноприводный автомобиль («Нива», «Тайга») редукторов с различными передаточными числами. Чаще всего это случается из-за отсутствия соответствующих знаний у тех людей, которые занимаются ремонтом автомобиля. Это могут быть как владельцы автомобилей, самостоятельно ремонтирующие автомобиль, так и неквалифицированные работники автосервисов, оказывающие услуги населению по замене агрегатов.

При установке на полноприводный автомобиль редуктора с передаточным числом, отличным от требуемого, владелец не будет замечать никаких нарушений в работе трансмиссии. Автомобиль будет нормально ехать до тех пор, пока владелец не попытается включить блокировку межосевого дифференциала. Дело в том, что этот дифференциал «отрабатывает» во время движения разницу передаточных отношений редукторов.

Простой, но достаточно опасный для агрегатов трансмиссии способ проверки на разность передаточных чисел в редукторах выглядит следующим образом:

Установить автомобиль на сухой ровной дороге под небольшой уклон для движения вперед.
Проверить способность автомобиля свободно катиться под уклон при снятии его с тормоза на нейтрали. Уклон должен быть небольшим, но достаточным для того, чтобы автомобиль самостоятельно тронулся с места.
Включить блокировку межосевого дифференциала (раздатки) и дать возможность автомобилю катиться под уклон.

Если автомобиль катится также свободно, как и в испытании по пункту №2 — передаточные числа редукторов одинаковые. Если при заблокированном межосевом дифференциале автомобиль не способен катиться на нейтрали — передаточные числа разные.

Эксплуатация автомобиля с разными передаточными числами редукторов недопустима. Поэтому до установки нового агрегата на автомобиль следует поинтересоваться, какие модели редукторов установлены на автомобиле. Специалисты «КЭМП» помогут Вам оценить их без разборки автомобиля.

Особенности использования редукторов на заднеприводных автомобилях

Автомобили с приводом на задние колеса, как уже отмечалось, оснащаются редукторами с различными передаточными числами. Конфигурацию трансмиссии современных автомобилей предугадать затруднительно.

Так, например, в годы выпуска автомобиля ВАЗ 2102* можно было с уверенностью сказать, что там установлен редуктор с передаточным числом 4.44. Современное поколение «двоек» — ВАЗ 2104* — оснащается, как правило, редуктором с диаметрально противоположными параметрами — ВАЗ 2106, 3.9. Это очень необычно для грузопассажирского автомобиля, но производитель руководствуется своими соображениями.Также обстоят дела и с комплектацией других моделей классических «Жигулей». В этом вопросе, судя по опыту, есть определенные закономерности, но нет жестких правил. Поэтому в общем виде можно предположить, что на «классике» может стоять редуктор какой угодно.

Чтобы не ошибиться, следует соблюдать главное условие замены неисправного агрегата на исправный: какую модель редуктора сняли, такую и следует установить.

При замене одного редуктора на другой, с иным передаточным числом, изменяются не только динамические характеристики автомобиля, но и показания спидометра и одометра.

Пример: если стоял штатный редуктор 2102 (4.44), а вместо него установили 2106 (3.9), показания спидометра и одометра необходимо умножать на 1.14, т.е. автомобиль станет на 14% «слабее», но «скоростнее» на те же 14%.

«Слабее» означает, что эффективный крутящий момент двигателя (в рассмотренном в данном примере случае) снизится на 14%. Внешне это проявляется в снижении «приемистости» автомобиля, ухудшении динамики разгона.

Термин «скоростнее» удобнее пояснить на образном примере: если автомобилю с редуктором 4.44 для развития скорости 120 км /час на прямой (четвертой) передаче требуется «раскручивать» двигатель до 4400 об/мин. коленвала, то с редуктором 3.9 для той же скорости потребуется всего лишь 3900 об/мин… Но чтобы достичь 3900 об/мин., двигателю с объемом 1200 см3 может не хватить крутящего момента или, попросту говоря, силы. Таким образом, термин «скоростнее» в данном контексте употребляется в следующем смысле: при тех же оборотах двигателя, редуктор с меньшим передаточным числом позволяет автомобилю двигаться с более высокой скоростью. Однако следует помнить о том, что редуктор с меньшим передаточным числом требует пропорционального увеличения мощности двигателя.

Для того, чтобы показания спидометра и одометра соответствовали фактическим значениям на коробке переключения передач должен стоять привод спидометра, соответствующий передаточному числу установленного редуктора заднего моста.

Предостережение!

Привод спидометра нельзя заменить один на другой путем простой перестановки, так как необходимо заменить и следующую шестерню (каталожный номер 210*—170 21 5, соответствующую данному приводу, на вторичном валу КПП.

Казалось бы, на классике и улучшить здесь ничего не получится. Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 — длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.

Как узнать передаточное число редуктора?

Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.

Число оборотов кардана 19,5 20,5 21,5 22,5

Передаточное число 3,9 4,1 4,3 4,44

Что дает передаточное число? Чем оно больше, тем меньше скорость на всех передачах при одинаковых оборотах. На стандартных шестерках с двигателем 1500 ставят на заводе кпп 2105 и мост 4.1. Если двигатель 1600 то кпп родная (2106), мост — 3,9 или 4,1.

Допустим, что на всех машинах резина 175/65R13.

Посмотрим теперь на график зависимости скорости авто от оборотов двигателя (все время на графиках зеленым цветом будет обозначена стандартная 1500 с коробкой 2105 и мостом 4,1. Почему — потому что таких больше чем всех остальных).

С кпп 2106 и стандартным мостом 4,1 (малиновый) при стандартном двигателе получаем выигрыш в динамике только за счет длинной 1 передачи, 2,3-стали длиннее, что не есть хорошо (со стандартным двигателем).

Если же двигатель форсирован — то длинные передачи это то что надо: максимальная мощность будет выдаваться в большем диапазоне скоростей без ущерба в динамике. Например, возьмем кпп 2106 и редуктор 3,9 (малиновый):

Другое дело — если ставим мост 4,44 (малиновый):
Сравните: 1-длиннее 🙂 2,3-короче, 4-короче!!

То есть со светофора на первой передаче раскручиваем движок, когда «стандарт» уже переходит на 2, затем вторая, третья, четвертая- и уходим вперед.

Этот вариант оптимален для стандартного двигателя. Однако есть минус: на 4 передаче уже при 140 км/ч обороты будут 6000… тут лучше ставить стандартную 5 передачу, которая создаст законченную картину. Вот вам и трасса, и город — и волки сыты и никто не пострадал. А из-за того, что на режимах максимальной скорости обороты будут близки к максимальным, динамика на трассе будет потрясающей.

Для дрифта, но не только. Как из "копейки" сделать гоночный болид

Ухоженный ВАЗ радует глаз. А если это еще и самый настоящий спортивный автомобиль, на котором хоть в дрифт, хоть в кольцо, хоть в ралли, то это не просто стильно, красиво и молодежно, а на самом деле круто. Пусть и не очень дешево.

Сначала дрифт, затем кольцо

«Копейку» выбрал потому, что это относительно дешево, - признается Сергей Сенкевич, - У меня есть опыт езды в гонках и на трек-днях на классической иномарке – Toyota AE86. Это совсем другие деньги. Например, на Toyota комплект амортизаторов стоит 1.200 евро, на «Жигули» – 250$. Понятно, что бренды разные, но и там, и там – приличные для этих моделей варианты.

К тому же было интересно попробовать советский автопром. Сейчас как раз мода на отечественную «классику»: у нас это дрифт, в России еще и кольцевые гонки, причем популярность таких серий растет бешеными темпами. Мне нравятся классические серии, нравится ездить там, где это обходится в адекватные деньги. Скажем, в летнем дрифте совершенно другие бюджеты…

Вообще-то сразу была идея поехать в зимний дрифт. Но потом пришел к выводу, что глупо стоять машине 9 месяцев в году. Поэтому планирую участвовать в белорусском кольцевом чемпионате. Возможно, захватим и какие-то этапы Time Attack, но основное направление – кольцо. Помимо этого есть большое желание поучаствовать в многочасовых гонках на выносливость (Endurance).

Изначально в качестве донора я купил ВАЗ-2102. Тогда я планировал строить машину для зимнего дрифта. Но когда начал вникать в вопрос, переориентировался на кольцо, выяснилось, что кузов этой «двойки» для наших целей не подходит из-за не самого лучшего состояния. Поэтому стали искать новую машину в максимально хорошем состоянии. Так появилась эта «копейка» 1978 года, которая обошлась в 1.000$. Кузов у нее оказался крепким. Заварили всего две латки, все остальное практически целое. Насколько сложно сейчас найти живую «классику»? Думаю, еще возможно. За два месяца я нашел две хороших машины, обе по 1.000$.

Искал именно «копейку». Во-первых, она весит меньше, чем остальные заднеприводные модели ВАЗа. Во-вторых, машина должна быть красивая, а для меня кузов «копейки» наиболее выигрышный из всех «Жигулей». И по сравнению со всеми остальными она самая «аутентичная».

Если изначально бюджет был запланирован в районе 3.000$, в итоге вышло в три раза больше. Ведь автомобиль строили в рамках существующих техтребований, а чтобы получить скорость и надежность, надо использовать качественные узлы и детали. Да, на «жигули» они стоят дешевле, чем на иномарки, но это тоже деньги.

Процесс постройки машины занял 3,5 месяца в очень хорошем темпе, но не в ущерб качеству. К зиме она была практически готова и приняла «боевое крещение» в чемпионате по зимнему дрифту – «Айс мацури».

Уже там я ощутил разницу – как едут автомобили разных бюджетов. Как управляется и насколько удобна в управлении моя машина, и как едет «жигуленок» с заваркой и минимальным набором переделок. Это вопрос и скорости, и надежности, и удовольствия от управления автомобилем.

Почему только зимний дрифт, не летний? Это вопрос бюджета. Зимой нужен один комплект шипованной резины (хорошие 14-дюймовые шины обойдутся максимум в 400$, но мне в этом вопросе партнеры помогли), да топливо. Летний дрифт куда дороже: резина уже расходник, бюджет постройки автомобиля больше, нагрузка на технику выше. Все это увеличивает затраты.

По итогам сезона (было всего 2 этапа) я занял 11-е место. Не сказать, что я доволен, но где-то невезение, где-то ошибки сыграли свою роль. С другой стороны машина только построена, я приехал на первый этап без тренировок. В связи загруженностью на работе никакой подготовки не будет и летом. Но я так обычно и езжу – сразу в гонку. Для меня это просто for fun».

Портрет героя

Самый простой способ превратить обычный ВАЗ в гоночный – снять бамперы! Шутки шутками, но классический облик спортивных «Жигулей» еще с советских времен определяют избавленная от штатных бамперов передняя и задняя часть кузова да пластиковые расширители арок. Последние, впрочем, появились лишь этой весной при подготовке машины к кольцевым гонкам. Зимний сезон «копейка» отъездила без них.

Впрочем, все самое интересное скрыто внутри. И это даже не спортивный каркас, хотя о нем тоже есть что сказать. Во-первых, он белорусского производства – как и на большей части дрифтовой и раллийной техники, построенной в последнее время. Во-вторых, вместо традиционных сварных «крестов» применены связанные косынками U-образные перекрытия

Но все же интереснее, как дорабатывался сам кузов. Ведь задачи при постройке спортивного автомобиля стоят противоречивые. С одной стороны, кузов должен быть максимально жестким на кручение: в кольцевой машине, где хода подвески всего 30 мм, он «играть» не должен. На ледовых трассах зимнего дрифта, впрочем, тоже! А потому было произведено усиление точек амортизаторов, подпружинников, лонжеронов, креплений заднего моста, рулевой трапеции, стабилизатора, балки. Некоторые решения общеизвестны, некоторые можно назвать авторскими. Как бы то ни было, кузов стандартного автомобиля был значительно усилен.

С другой стороны, в погоне за жесткостью нельзя забывать о массе: битва шла за каждый грамм! Вырезались все элементы, которые не являются несущими и которые допустимо удалить по техническому регламенту. Например, это усилители дверей, элементы подкапотного пространства. Даже крыша – и та «зачищалась», дабы снять лишний металл! Надо ли говорить, что штатная шумоизоляция и обивка были сняты, а дверные карты заменены на легкие панели? Все это позволило вплотную приблизиться к минимально разрешенной массе 950 кг.

Кстати о массе. В этом вопросе имеет значение даже выбранная модель «Жигулей». Так, голый кузов ВАЗ-2101 весит 283 кг, ВАЗ-2106 – 306 кг, ВАЗ-2105 – 330 кг. А самый тяжелый – от универсала ВАЗ-2104, который весит 430 кг!

Работ по электрике тоже было немало. Все провода, соединения, переключатели – новые. Реле и предохранители установлены заново, провода уложены в двойную изоляцию и собраны в жгут. А чтобы максимально снизить нагрузку на генератор (и не забирать лишнюю мощность у двигателя), лампы накаливания заменены на диоды. Наконец, учитывая возросшую степень сжатия двигателя, стандартный стартер заменен на редукторный.

Технический регламент для «классики» не позволяет использовать в подвеске ШС, регулируемые рычаги и прочие «продвинутые» спортивные детали. И все же некоторые допущения есть, поэтому штатные резиновые сайлентблоки заменены на полиуретановые, а шаровые опоры – с большими углами поворота.

«По кругу» установлены амортизаторы Kayaba Ultra SR, которые брались под кольцо, но достойно показали себя и зимой, в условиях низких температур. Пружины – от Chevrolet Niva, обрезанные в размер. Ход подвески ограничен, использованы подтяжки.

ВАЗ Редукторы 4.1 и 3.9, Наглядное сравнение и тесты. Преимущества и разница

Всем привет! Весь сезон мы были в поиске оптимального решения для Трайки передаточного числа редуктора. Были, конечно мысли и даже возможности и варианты воткнуть 5-ступенчатую КПП, но до этого наши шальные ручки так и не дошли…
В этом посте будет много технической информации, сравнительных характеристик и финальных тестов с сравнением лоб в лоб. Направлено всё это дело на заинтересованных, но плохо разбирающихся в этой теме ЖиВладельцев(пишу так, как объяснял бы себе, который ещё не разобрался во всём это деле :D), ну и опытом хочется поделиться. Если Вы из таких — Welcome к прочтению и к обсуждению в комментариях.

Итак, начну с предистории: Ещё предыдущий владелец говорил мне при покупке машины, что редуктор начинает "заканчиваться" и о необходимости быть готовым к замене. "Не лыком шиты! Машину из Крыма в СПб пригоним, а редуктор поменять не сможем?!" — отвечаю ему Я, совершенно забывая в дальнейшем об этом.
В этом году, в мае, по пути из СПб в Ярославль, на скорости свыше 90 км/ч в машине стоит просто невыносимый гул — не слышно ни музыки, ни ветра(!), один лишь шум ходовки. Помимо этого появилась ещё и лёгкая вибрация, которая делала обгоны с повышением скорости до 90+ км/ч просто невыносимыми. В оперативном режиме принимается решение о замене редуктора на "новый". Помощь в этом деле оказал werptel , предложив точно такой же редуктор от Нивы 2121 с гораздо меньшим пробегом и гораздо лучшим состоянием. Недолго колебаясь, мы его забираем и в моей голове начинают всплывать вопросы "А почему бы вместо такого же 4.1 редуктора не поставить 3.9?"

Кратко об основных типах существующих заводских редукторов на ВАЗ Классике:

ВАЗ 2102 — передаточное число 4.44(максимально возможное п.ч., для лучшей тяги с загруженным багажником)
ВАЗ 2101 — передаточное число 4.3
ВАЗ 2103 — передаточное число 4.1(объём двигателя и мощность увеличились => нужно увеличить максимальную скорость)
ВАЗ 2106 — передаточное число 3.9(для поднятия крейсерской скорости и увеличения максимальной скорости. Ставились в основном на моторы объёмом 1.6 л.)

В чём разница передаточных чисел? Чем оно меньше(например 3.9), тем выше максимальная скорость, но хуже тяга и медленнее разгон. Как пример: кардану, который крутится двигателем через коробку нужно попросту сделать меньше оборотов, чтобы ведущее колесо сделало один полный оборот. Соответственно, при большей скорости у двигателя обороты меньше, чем на редукторе с бОльшим передаточным числом.

В общем, поменяли мы редуктор. Состояние его действительно было изумительное — люфт минимальный, в самых лайтовых рамках допуска. Сел, поехал — просто не поверил ушам. В машине абсолютно исчез гул от ходовой и стало слышно ветер! Вибрации ушли! В общем, сказка, да и только, но… комфортная крейсерская скорость для адекватного расхода осталась на отметке 85 км/ч. Очень неудобно :/

Подумывал неспешно о новой коробке, 5-ступке, которая могла бы спасти ситуацию, и в один прекрасный день Я снова написал werptel насчёт коробки. Ответ расстроил: -Уже продана… Была в офигенном состоянии, парни забрали в сборе с мотором. Но есть мост в сборе! Семёрошный! С 3.9 редуктором.
-Жди. Заберу!

И вот, месяц спустя, мы снова на яме :D Но меняем уже не редуктор, а весь мост в сборе…

Короче говоря, извращениям моим не было предела. САМОЕ ОБИДНОЕ, что случилось после установки — редуктор оказался мёртвым… Практически сдохшим.

Очень и очень досадно, но не об этом. Сейчас про сухое сравнение цифр:
По-хорошему, при замене редуктора меняется также тросик спидометра, потому что привод, приходящий в кпп, начинает некорректно транслировать скорость(как уже писал выше — число оборотов кардана и коробки остались прежними, а колесо делает больше оборотов, чем раньше). Кстати — одометр по этой же причине тоже начинает врать. Поэтому поначалу Я даже думал, что вырос расход…

Ну и НАКОНЕЦ-ТО, самая важная часть! Т.к. спидометр стал показывать не то, что прежде, все испытания проводились при помощи небезызвестного Яндекс.Навигатора на скоростях 90, 100 и 110 км/ч для редукторов 4.1 и 3.9.

Начнём с показаний редуктора 4.1.(Первая цифра — показания спидометра, вторая — данные из Яндекс.Навигатора(естественно, тесты проводились на протяжении длительного времени, в разных условиях приёма сигналов и даже разных частях нашей необъятной)):

90 км/ч — 85 км/ч
100 км/ч — 93 км/ч
110 км/ч — 102 км/ч

А теперь сравниваем всё это дело с 3.9 по той же схеме:

90 км/ч — 91 км/ч
100 км/ч — 106 км/ч
110 км/ч — 116 км/ч

Соответственно, разница в крейсерской скорости при том же потреблении топлива составила по моим тестам около 12-14 км/ч, что дало неплохой бонус при поглощении длительных маршрутов, вроде СПб — Ярославль и Ярославль — Воронеж этим летом и сэкономило некоторое количество времени.

Закину ещё один интересный факт: В моей семье есть Chevrolet Lacetti, на которой мне довелось съездить до Москвы и обратно и, естественно, её Я тоже притянул к тесту! :D Результат интересный(по прежней схеме):

90 км/ч — 83 км/ч
115 км/ч — 107 км/ч

Вывод:
Таким образом, мы приходим к выводу, что с редуктором 3.9 Я еду на Жиге со скоростью 100 км/ч(по спидометру), в то время как иномарки, идущие со мной параллельно держат скорость по спидометру 112-115 км/ч, что позволяет комфортно и уверенно чувствовать себя в потоке на трассе с ограничением скорости в 90 км/ч(хотя и на автомагистрали со 110 км/ч тоже ничё), а главное — комфортно и с терпимым расходом топлива с адекватной скоростью перемещаться на большие расстояния, чего Я и пытался добиться.
Поменяв 4-ступку на 5-ступку, этот эффект можно удвоить, но здесь в силу уже начнёт вступать аэродинамика, которая не даст Вам ехать с адекватным расходом 120-125 км/ч, но позволит достичь ещё большей экономии и снижения оборотов при тех же 100 км/ч(по спидометру), что повысит комфортность нахождения в салоне кирпича, идущего на взлёт :)
Но, опять же, если говорить не про мою 4-ступку, а 5-ступку, то в такой тандем редуктор 4.1 вписался бы идеально — и по трассе будет приемлемый расход с комфортными 100 км/ч, и в городе будет адекватная динамика автомобиля(насколько это возможно для жигулей)

Вот такие весёлые эксперименты Я провёл в этом сезоне и делюсь своими наблюдениями Если кому-то этот текст был полезен — буду очень рад. Делитесь своим опытом и мнением в комментариях, всем ровных дорог и дешёвого бензина ;)

Какой редуктор лучше поставить на ВАЗ-2107

Автомобили различаются по типу привода, и если сегодня большинство легковых транспортных средств имеют передний привод, то раньше большей популярностью пользовались заднеприводные. Большинство моделей отечественного производства выпускались с задним приводом, и ВАЗ 2107 не стала исключением. Редуктор отказывает влияние на такие факторы, как мощность автомобиля и его скорость. Большинство владельцев автомобилей ВАЗ 2107 задаются вопросом, а какой редуктор лучше поставить на машину? В этом вопросе разберемся более подробно.

Где находится редуктор заднего моста

Такой механизм, как редуктор заднего моста, располагается непосредственно в нижней части автомобиля. Он соединяется полуосями, которые следует первоначально демонтировать, чтобы снять механизм. Ниже на фото показан задний мост, в котором и располагается устройство на автомобиле ВАЗ-2107.

Крутящий момент передается от двигателя к редуктору посредством карданной передачи. Это устройство понижает обороты от двигателя и увеличивает крутящий момент, в результате чего осуществляется движение автомобиля. РЗМ состоит из таковых основных частей, как главная передача и межколесный дифференциал. Посредством данного механизма предоставляется возможность изменения скорости вращения при передаче усилий от одного устройства к другому. В конструкции заднего моста имеются:

сливная пробка;
заливная пробка;
ведущая и ведомая шестерни;
сальники или манжеты;
дифференциал;
полуоси;
подшипники;
стопорная пластина;
сапун для стравливания избыточного давления внутри механизма.

Главная передача основывается на ведущей и ведомой шестернях. Качественное продольное скольжение этих двух шестерней обеспечивается за счет гипоидного зацепления. Это положительно сказывается на сроке службы шестерней, а также снижении шума при функционировании РЗМ. Именно посредством этих шестерней и осуществляется изменение величины момента.

Редукторы на автомобиле ВАЗ 2107

Теперь вернемся к нашей «семерке». Автомобили ВАЗ 2107 оснащаются двумя типами редукторов. Это механизмы с повышенным и пониженным передаточным числом. Как определить, какой тип устройства заднего моста установлен на транспортном средстве ВАЗ 2107? Для этого необходимо заглянуть в технический паспорт автомобиля, где указывается точная модель транспортного средства. Если в техническом паспорте указана модификация ВАЗ-2107 или ВАЗ-21073, то это означает, что на автомобиле установлена модель агрегата с повышенным передаточным числом, которые предназначались для ВАЗ-2103. Повышенное передаточное число говорит о том, что шестерни имеют большее число зубьев. Это существенно отражается на таких параметрах, как скорость автомобиля и мощность или тяговое усилие.

На ВАЗ 2107 с редуктором от ВАЗ 2103 динамика разгона ниже на 10 км/час, но при этом такие автомобили хорошо показывают себя при транспортировке тяжелых грузов, перевозимых в прицепах. Если же в техпаспорте указана модификация ВАЗ 21074, то это говорит о том, что такой авто оснащен механизмом от ВАЗ 2106. Такой тип механизма оснащен меньшим количеством зубьев, поэтому он является более скоростным. Если на «тройке» передаточное число равняется 4.1, то на «шестерке» это значение равняется 3.9. «Семерка» с таким устройством более оборотиста, но при этом имеет меньшее тяговое усилие. Если говорить о количестве зубьев, то на механизме от ВАЗ 2103 их число составляет 10/41, а на ВАЗ 2106 равняется 11/43.

Различия в редукторах заднего моста ВАЗ-2107 хотя и не существенные, но при этом важно понимать, что если установить механизм от ВАЗ-2106 на «семерку», то показания спидометра и одометра будут врать на 10 км/час. При этом важно также понимать, что механизм от ВАЗ-2106 отразится на понижении расхода топлива. Какой редуктор установить на свой авто ВАЗ 2107? Все зависит от того, что важнее – сила или скорость.

Блокировка редуктора заднего моста

На автомобили семейства ЛАДА, начиная с ВАЗ 2101 и по ВАЗ 2107, не предусмотрена установка блокировки межколесного дифференциала. Однако сегодня выпускаются дифференциалы с блокировкой, а также полностью собранные редукторы. Большой популярностью пользуются сегодня устройства с винтовой блокировкой. В таковых РЗМ происходит блокирование шестерней в зависимости от нагрузок. Механизм оснащается муфтой преднатяга, посредством которой связываются полуоси колес при возникновении определенных усилий. Преимуществом такого механизма с блокировкой является:

Повышение проходимости автомобиля.
Ускоренный разгон.
Уверенность при прохождении поворотов.

Прежде чем устанавливать такой механизм, следует подумать и о недостатках:

Увеличение расхода топлива.
Ухудшается управление при разгоне.
Дифференциал совместно с редуктором обойдется намного дороже, чем только один редуктор.

Владельцам транспортных средств от «копейки» и до «семерки» важно знать, что установка РЗМ с блокировкой дифференциала не превратит ваш автомобиль во внедорожник.

В завершении следует отметить, что прежде чем прибегать к замене редуктора, следует подумать, стоит ли оно того. Нужно взвесить все плюсы и минусы, после чего приступать к выполнению работ.

Доработка двигателя классики для дрифта

Нельзя.
Для дрифта нужен мотор с таким набором минимальных условий:
1. максимально возможный объем;
2. горизонтальные карбюраторы или четырехдроссельный впуск (установку двух стандартных карбюраторов любого типа - Вебер 2101, Озон, Солекс - даже не рассматривай);
3. Широкофазный распредвал (от 300 градусов).

Иными словами, мощность двигателя должна быть не менее 100-110 л.с. на 5-7 тыс. об/мин. Это прожиточный минимум. Если получится больше, разумеется, хуже не будет.

И самое главное, для дрифта надо ставить блокировку дифференциала, без нее сорвать машину в букс можно только ходом, с места не получится.

Ну и чисто для примера, видео из личной практики

че не веришь? так оно и есть

а вот так можно с маленькой улиткой шалить

Смотреть с 4 минуты

Откуда: Киев
Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

slavik2101, мне кажется, или асфальт после дождя?

*на сухом после 3-4 кругов пошел бы дым с резины

Интервент,Да, после дождя.

Miron_u,А что ты там хотел увидеть, тебе машину не видно? Да не спорю, качество не ахти, ты хотел видео, я тебе показал, при чем на машине на тот момент ниче аж такого навороченного не стояло,двиг 1.5 на 01 блоке, вал тайга, бсз, пара 4.3, выхлоп прогоревший сток, по сухому она бы просто не пошла с такими комплектующими).

Откуда: Киев
Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

по сухому она бы просто не пошла с такими комплектующими).

ладно, дальше обсуждаем только факты и ничего кроме фактов. споры на тему "у кого длиннее дрифтинг" я удаляю. претензии принимаются только в комплекте с авторским видео

1,7, каналы 33(33.5)х29(30) распред эстонец 2, не настроенный двиг (сток трамблер и сток озон 2105 с объема 1.3), просаженые седла, под них немного перепрофилировали КС (сточили ступеньки), т-образные клапана

П.С. в видео ненормативная лексика =))))))

Jet, ну как бы дрифт и не планировался изначально как видно, просто бублики
Miron_u, просто это был ответ на то что классический двиг ничего не может (но что б настроить для подрифтить нужно лезть именно в ходую часть уже двиг можно сказать должно хватать), если его еще настроить, чего я к сожалению не могу, только лишь сборка.. результат будет лучше

ну и основным критерием почему машина не уходила в занос а только палила резину из-за сток настройки передней оси, как я ни старался пустить ее в занос за колесами она не ехала (недостаточная поворачиваемость), ехала по среднему вектору от прямой и угла поворота колес (ширина задней резины тож не давала толком пустить в занос, чуть отпустил руль, газ она сразу ехала прямо) думаю попробовать просто на зад кинуть сток резину а впереди 17 =) думаютогда веселей будет, кстати на видео видно что без блокировки внутреннее колесо задымилось, т.е. дифференциал перестал работать

ну и + ко всему двиг на обкатке, проверим достоверность по поводу гавеные поршня они делают или нет =) зазор делали 3 сотки =), кольца прима-балерина =)

Постройка жигулей для зимнего дрифта

Сначала нужно отметить, что нижесказанное никак не являются необходимым минимумом для постройки дрифт кара. Всё что Вам нужно чтобы начать заниматься дрифтом это заднеприводный автомобиль, свободное время и подходящая площадка, чтоб не испортить настроение себе и окружающим, разложив свой болид о невинно стоящий рядышком Матиз.

После того как Вы начали тренироваться, получили определенный навык, поняли, как реагирует автомобиль на ваши действия за рулем и Вам мало развлекательных покатушек на парковке у торгового центра или появилось желание поучаствовать в соревнованиях, то нужно быть готовым к тому что ваша техника потребует доработок.

Однако для летних соревнований мощности нужно больше, потому как сцепление шин с асфальтом конечно же гораздо лучше, чем со льдом или снегом. Лучший способ получить большую мощность, не потеряв в надежности - это замена жигулевского двигателя на 16-клапанник ВАЗ. Даже стандартный 16 клапанный двигатель сделает Ваш болид конкурентоспособным по мощности. Свап 16 клапанного двигателя не такая сложная операция, как может показаться на первый взгляд. Есть готовые решения практически по всем узлам и деталям, которые потребуют замены при этом. В дальнейшем, на 16-клапанный двигатель можно установить доработанный впуск, тюнинговые распредвалы и даже турбонаддув.

Если же вы больше любите пожечь резину на асфальте, не используете авто для повседневной езды, а ваш турбо-болид оснащен пламенным сердцем 200-250 л.с., то вам больше подойдет дисковая блокировка. Она способна полностью блокироваться, срабатывает быстро и не даст ни капли мощности вашего мотора уйти впустую. Но и управлять автомобилем под тягой с такой блокировкой становится сложнее, поэтому крайне не рекомендую ставить её, если Вы хотите выезжать на автомобиле не только на гоночную трассу.

В задней подвеске стоит заменить реактивные тяги на усиленные, с сайлентблоками вместо втулок. Материал сайлентблоков (резина или полиуретан) скорее дело вкуса, ведь главное преимущество полиуретана перед резиной — это износостойкость, а не жёсткость. Жёсткость достигается самой конструкцией тяг и использованием сайлентблоков. Более жёсткие тяги минимизируют продольное и поперечное перемещение моста относительно кузова, улучшая управляемость. Можно пойти ещё дальше, заменив тягу Панара (поперечную) механизмом Уатта. Дело в том что сама конструкция задней подвески Жигулей с поперечной тягой Панара вызывает поперечное перемещение моста относительно кузова при работе подвески. Механизм Уатта позволит полностью исключить поперечные движения моста, улучшая управляемость автомобиля.

Переднюю подвеску также не помешает доработать для дрифта. Стандартным рычагам не хватает жесткости, углы установки колёс с ними не получится привести к оптимальным для дрифта, да и большого выворота с ними не добьёшься. Тюнинговые рычаги дают возможность получить увеличенный угол развала колёс, за счёт этого при езде в заносе, с повернутыми колесами, увеличивается пятно контакта колеса с покрытием, с ними удастся добиться и большего кастора, что делает управление более острым, увеличивает возвращающее усилие на руле, что хорошо при перекладках. Ну и конечно с этими рычагами сильно увеличивается максимальный угол поворота колес (выворот), что очень важно для контроля авто в глубоком заносе.

Регулировочные муфты (скрутки) между внутренними и внешними рулевыми наконечниками сделаны из листового металла и недостаточно прочны. Малейший удар, например, при наезде на бордюр, гнет муфту и сбивает угол схождения. Решается это установкой шестигранных точёных скруток, которые не только жёстче и прочнее стандартных, но и бывают разной длины. И тут мы переходим к следующей проблеме

Рулевые сошки. Геометрия рулевого управления автомобиля устроена так, что при повороте руля колёса поворачиваются на разный угол: внутреннее к повороту колесо поворачивается сильнее, ведь оно при повороте едет по дуге меньшего радиуса. Разница между углами поворота колес называется углом Аккермана. Теперь рассмотрим эту ситуацию применительно к дрифту: Вы едете в управляемом заносе боком и передние колёса повёрнуты относительно автомобиля, но при этом по траектории они едут прямо. И тут от того что передние колёса стоят непараллельно друг-другу только вред: повышенное сопротивление движению, потеря скорости, нестабильная управляемость. Второй момент — это выворот, с стандартными сошками увеличенный выворот не получить, редуктору просто не хватит оборотов от упора до упора чтобы повернуть колёса на максимальный угол. Обе этих проблемы решаются установкой укороченных рулевых сошек. За счёт уменьшенной длины сошки увеличивается выворот колёс, сокращается количество оборотов руля, а угол Аккермана становится нулевым (колёса при повороте руля стоят параллельно).

Ещё одна деталь, способная качественно улучшить управляемость — это маятниковый рычаг на шарикоподшипниках. В стандартном маятниковом рычаге вал вращается в корпусе на пластиковых втулках. Они создают повышенное сопротивление при вращении, между втулками и валом часто возникает люфт. В маятниковом рычаге на подшипниках вал вращается легко и при этом посажен в корпусе жёстче, что положительно скажется на чёткости и лёгкости рулевого управления.

Но в дрифт автомобиле тормоза это не только способ остановиться, но и важный инструмент управления. Изменяя распределение тормозного усилия по осям можно менять склонность автомобиля к заносу при торможении на недостаточную поворачиваемость и наоборот. Для ручного распределения тормозного усилия в тормозную магистраль устанавливается специальный регулятор с вентилем.

Безопасность и эргономика

Возрождение "жигулей", или Почему в зимнем дрифте конкурентов у ВАЗ-2102 просто нет

"Нашли на чем "дрифтить", - скажет обыватель. И будет не прав. Сегодня вазовская "классика" переживает настоящий ренессанс, особенно в России: ее массово скупает молодежь, чтобы участвовать в зимнем дрифте.

Мы отправились на загородную трассу на тренировки, чтобы тоже хорошенько "дать угла" и понять, чем же так хороша эта машина в зимних виражах.

"Конкурентов у ВАЗ-2102 в зимнем дрифте просто нет, - рассказывает владелец автомобиля Илья Туревич, по совместительству гонщик и инструктор по контраварийному вождению. - Все современные машины банально тяжелые, даже старые BMW. Вазовская "классика" вообще ничего не весит, а вес - это очень важно. У универсала к тому же еще и лучше развесовка, на высоких скоростях за "сотню" при езде боком багажник создает аэродинамическое сопротивление, благодаря которому машину легче контролировать. В общем, для зимнего дрифта лучше машины не придумать. И в хозяйстве выручает чуть что".

Еще один нюанс - бензобак у универсала находится под днищем, а не в заднем крыле, как в седане. Это не только понижает центр тяжести, но и делает гонки немного безопаснее. Дело в том, что в парном дрифте нередки контакты между машинами. Столкновения, конечно, совсем небольшие (на льду машины после удара друг о друга просто вместе скользят, кузовные элементы сильно не гнутся), но наличие бензобака в крыле "копейки", куда обычно и приходится удар, немного смущает.

"Ничего себе она "валит"! Да еще и не на шипах! - к нам подсаживается владелец старого BMW. - Моя "тройка" так не "валит" даже на шипах, вес все-таки решает".

Вот и "жигули", а вы говорите. И стоят в объявлениях эти машины сущие копейки. Ту же "копейку", например, можно взять за 200-500 долларов. Правда, просят и 1000, а то и больше, видимо, спрос на эту машину среди молодежи повышает цену. "Двоек" практически нет - одна только в продаже.

"В автоспорте я давно, этой зимой решил активнее заняться дрифтом, - говорит Илья Туревич. - Для этого купил старую "двойку" за 500 долларов. Машина попалась в очень хорошем состоянии, причем уже с 1,5-литровым инжекторным мотором от ВАЗ-2107. Но для начала можно и не менять мотор, в зимнем дрифте его много не нужно, даже обычного карбюраторного 1,2-литрового хватит за глаза. Главная проблема этой машины - руль тяжело крутится. Поэтому сразу после покупки нужно поменять шаровые и перебрать рулевое - станет легче. Минимальный набор улучшений для начинающих - заваренный дифференциал, улучшенное рулевое и шипованные шины. И все, "пушка-гонка" готова".

Это рецепт "жигулей" для старта в зимнем дрифте, но Илья пошел дальше. В этом автомобиле изменен кастор, чтобы руль сам вращался в повороте, - такой "опции" в стандартном ВАЗ-2102 нет.

Аккумулятор был перенесен в багажник для лучшей развесовки, там же сделана удобная полка для хранения домкрата, который нужен, чтобы менять шины.

"Самое дорогое - это покрышки. Конечно, зимний дрифт хорош тем, что шины часто менять не надо, но на шины все же придется раскошелиться. Купил шипованные Nokian Hakkapeliitta 8. По дорогам езжу на недорогих покрышках, а Nokian ставлю перед тренировками или гонками, чтобы не стачивался шип. Ну и диски красивые за 300 долларов купил, два из четырех пока в гараже лежат. Также здесь стоит 5-ступенчатая коробка передач и "длинный" редуктор. Машина может разгоняться до 160 километров в час, на "сотне" едет боком легко".

В салоне установлен новый спортивный руль, набалдашник на рычаг коробки передач, обшит пол. Смотрится все это стильно. Также здесь появился гидравлический "ручник", но исчезло переднее пассажирское кресло.

Внешний вид - это ностальгическая оклейка и новые колесные диски. "Классика" должна быть на стиле - это самое главное, конечно же.

Больше работ проводилось по ходовой части. Выбирались элементы подвески качественных производителей. Оказывается, даже по Lemförder есть детали на эту машину. Как итог - руль стал легко вращаться. Перебиралась и тормозная система.

Казалось бы, изменений не так много, но проект обошелся в 2500 долларов. Мелочи там, мелочи тут - вот и набегает такая сумма.

"Если строить конкурентоспособные "жигули", то по деньгам это получается то же, что строить BMW Е30 или Ford Sierra. Но ВАЗ очень легкий, да и машина интересная, есть определенный шарм ездить боком на таком раритете".

Если строить "жигули" для дрифта проще и без особых эстетических изысков, легко можно вписаться в 1000-1500 долларов. Интересно, а как эта более конкурентоспособная "пушка-гонка" за 2500 ездит?

Вообще, для начала нужно самому научиться ездить. Зимний дрифт - это очень ювелирная работа с органами управления. Вначале тебя постоянно разворачивает, но постепенно начинает что-то получаться. Хотя все равно за один день этому не научишься, тренироваться нужно часто и много.

Больше всего работаешь педалями "газа" и сцепления. "Газом" увеличиваешь угол заноса, сцеплением - уменьшаешь, когда машину тянет на разворот. Самое главное - это направление взгляда. Машина едет туда, куда ты смотришь, поэтому смотреть нужно далеко вперед через боковые форточки. Посмотришь на фишку - тут же ее собьешь. Рулем в заносе лучше лишний раз не дергать, главное - грамотная работа педалями "газа" и сцепления. И периодически надо отдыхать: когда устанешь - начнешь совершать одну ошибку за другой.

Но в целом для зимнего дрифта машина очень хороша. Сидеть удобно, руль крутится легко, передачи переключатся четко, а мощность избыточная. И управлять ею боком несложно.

Мы были одни на "жигулях" во время этой тренировки, еще тренировались ребята в парном дрифте на BMW и двух Volvo. Получается у них весьма неплохо - тренируются.

Но есть у зимнего дрифта в Беларуси проблема - отсутствие площадок. Хоккей - это, конечно, хорошо, ледовые дворцы у нас построены практически в каждом районном центре. А вот с техническими видами спорта все не так здорово. Мы катались на одной большой замерзшей луже за городом. Она, правда, небольшая, поэтому быстро на ней не разгонишься. Где - не скажем, неофициальные были заезды.

"Площадки для тренировок ищем самостоятельно. С этим вообще всегда проблема. Достаточно одной жалобы какого-нибудь неравнодушного местного жителя - и приезжает ГАИ, после чего гонки заканчиваются. Да, бывало, что гоняли, особенно летом. Поэтому стараемся искать места как можно дальше от жилых домов, чтобы не мешать людям, хотя шума от нас зимой не особенно много. Если найдем такое место - с местными стараемся дружить. Важно, чтобы это не была природоохранная территория или заповедник, чтобы это не было озером с названием. В идеале - найти какую-нибудь большую лужу. Естественно, каждый раз сверлим лед в разных местах перед выездом на него, замеряем толщину".

Пока автоспортивная культура в Беларуси слабо развита, а заработать на этом вообще сложно, точнее, даже невозможно. Ребята ездят за идею, для удовольствия. Илья планирует выезды в Россию на крупные соревнования, сейчас готовится к ним. Спонсоры иногда находятся. Например, injector.by помогает Илье с запчастями. Нам даже приятно отметить эту компанию в материале. Если что, Илья не против и других спонсоров для поездки на соревнования в Россию. Там зимний дрифт на "жигах" сейчас набирает очень большую популярность, проводятся очень масштабные соревнования, особенно в Красноярске.

Главный вывод из увиденного - это очень интересное и полезное увлечение. В той же Финляндии автоспорт очень популярен, ездят на машинах боком с детства, чуть ли не с молоком матери впитывают спортивные приемы вождения. А это значит, что в стране не нужно высыпать тонны соли на дороги, никто не паникует и не жалуется на дорожников, когда начинает идти снег. И аварий меньше. Так что такое увлечение нужно поддерживать и как минимум не гонять молодых гонщиков с площадок.

- Танцуй, - сказал Человек-Овца. - Пока звучит музыка - продолжай танцевать. Понимаешь, нет? Танцуй и не останавливайся. Зачем танцуешь - не рассуждай. Какой в этом смысл - не задумывайся. Смысла все равно нет и не было никогда. Задумаешься - остановятся ноги. А если хоть раз остановятся ноги - мы уже ничем не сможем тебе помочь (Х.Мураками "Дэнс, дэнс, дэнс").

Танцы - это вообще ни разу не наша тема. Но зимний дрифт ведь тоже в чем-то танец, не так ли? Работаешь там тоже больше ногами: "газ" - сцепление, "газ" - сцепление, ювелирная работа. Поймал баланс - и держишь его, пятая точка тут в помощь. Потеряешь - развернет или вылетишь в сугроб. Рулем там особенно и крутить не нужно, лишние движения руками только вредят. Но главное - не думать, чтобы не останавливались ноги.

Читайте также: