Какой самосвал лучше вольво или мерседес
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Сопоставимы ли Volvo и Mercedes-Benz
Любой легковой Mercedes-Benz в первую очередь ассоциируется с понятием "престижный автомобиль". Из моделей других марок такое же определение обычно применяют лишь к BMW и Audi. Наличие престижности у Volvo для некоторых автомобилистов не столь очевидно, но по потребительским параметрам шведские машины способны поспорить с представителями "большой немецкой тройки".
Поэтому если Mercedes-Benz покупается не ради одной престижности, а из расчета на прилагаемые к ней комфортабельность, качество отделочных материалов и богатую комплектацию вспомогательным оборудованием, почему бы в порядке альтернативы Mercedes-Benz C-класса W203 не присмотреться к Volvo S60? Разберемся, на каких модификациях указанных автомобилей стоит остановить выбор при покупке и какими вопросами они могут озадачивать своих владельцев при последующей эксплуатации.
Mercedes-Benz C-класса W203 (2000-2007)
Если за первые 10 лет после начала выпуска претензии предъявлялись лишь к нестойкости краски к внешнему воздействию, то сейчас появились поводы рекомендовать антикоррозийную обработку днища и скрытых полостей. Богатство оснащения обуславливает повышенную вероятность неисправностей дополнительного оборудования, из которых чаще всего упоминаются отказы блоков замка зажигания и обоих модулей SAM, прежде всего заднего, размещенного в багажнике.
Модель оснащалась бензиновыми R4 и V6, а также дизелями R4, R5 и V6. По распространенности лидируют рядные дизели и бензиновые моторы. Дизели, в том числе V6, с системой питания Common Rail, которая проблемами одолевает нечасто, но и с качеством топлива владельцы W203 экспериментируют редко. Бензиновые R4 могут быть атмосферными или с механическим наддувом. Нежелательный мотор - бензиновый CGI. Кто наслышан о FSI, поймет, о чем идет речь. Остальные не хуже подобных двигателей других марок, но для покупки в разряде second hand атмосферные предпочтительней. Моторы с наддувом требовательней к качеству масла, своевременному обслуживанию системы смазки и замене воздушного фильтра, и даже при должном уходе ресурс у них меньше, чем у "атмосферников". К V6 кроме ненадежного шкива коленвала других серьезных претензий нет, но сложность устройства "шестерок" сказывается на стоимости обслуживания и ремонта, а бензиновые еще и прожорливы: свыше 16 л/100 км в городе для них в порядке вещей. Коробки передач 6МКП и 5- или 7АКП. С МКП проблем не предвидится, но ремонт сцепления недешев. В АКП после 250 тыс. км начинаются ресурсные проблемы с планетарными механизмами, но также могут возникать вопросы с селектором переключения, блоком управления, электронными платами и течами масла по электроразъему. Есть исполнение с полным приводом 4Matic, которое, однако, не терпит геройств там, где закончился асфальт.
Передняя подвеска напоминает McPherson, но вместо треугольного рычага применяются два одинарных рычага. Рычаги алюминиевые с несменными шаровыми опорами, прогнозный срок службы которых 50-80 тыс. км. Еще раньше, после 30-60 тыс. км, замены могут потребовать стойки и втулки стабилизатора. Необходимость замены амортизаторов появляется к 90 тыс. км. Таков же ресурс рулевых наконечников.
Стабилизатор задней многорычажной подвески способен напомнить о себе после 50-70 тыс. км, амортизаторы - после 100 тыс. км. Замена сайлент-блоков задних рычагов раньше 120-130 тыс. км не ожидается.
Ценообразование
Минимальный уровень цен на W203 и S60 2001 года выпуска сейчас составляет 8,9 тыс. у.е. Чтобы купить W203 и S60 2007 года, придется раскошелиться не меньше чем на 15,2 тыс. у.е.
Volvo S60 (2000-2009)
Аналогичный по устройству и комплектации универсал обозначался V70. Стойкость к коррозии одна из самых высоких. Источниками проблем в дополнительном оборудовании называются очистители фар, муфта включения кондиционера, блок управления ABS тормозов, привод и обогрев наружных зеркал, а также автономный отопитель в дизельных версиях.
Из бензиновых двигателей предпочтительный атмосферный 2,4 л. С турбированными моторами нужна осторожность. Версии Т5 и R не рекомендуются вовсе. Гражданские версии 2.0Т и 2,5Т неплохи, но после 250-300 тыс. км, в зависимости от манеры вождения предыдущего владельца, возможны ресурсные проблемы как с самим двигателем, так и с его турбиной. До 2002 года отмечались многочисленные вопросы по блоку управления дроссельной заслонкой и независимо от года выпуска - по опорам двигателя, в том числе на дизелях.
Первые два года на S60 ставился дизель Audi 2,5 л, затем появился собственный дизель Volvo в двух исполнениях. Несмотря на отсутствие опыта, дизели Volvo оказались ничем не хуже дизелей Common Rail других марок.
С МКП проблемы маловероятны, но, как и в случае с W203, ремонт сцепления стоит денег. У АКП до 2002 года отмечались преждевременные выходы из строя гидравлических клапанов. Опять-таки если подыскивается вариант с АКП, желательным является сочетание с атмосферным двигателем, иначе увеличивается риск проблем. В 2002 году дебютировала версия с полным приводом, однако желающие обзавестись S60 AWD должны учитывать, что первые три года отмечались отказы блока управления муфтой Haldex из-за разгерметизации. Позднее муфту усовершенствовали.
Передняя подвеска однорычажная. Чаще всего беспокоят стойки стабилизатора, через 40-60 тыс. км, сайлент-блоки - после 50-70 тыс. км. Шаровые опоры и амортизаторы выдерживают не меньше 80-100 тыс. км. До 2004 года до пробега 40-60 тыс. км не дотягивали наконечники рулевых тяг. Проблема потеряла остроту после того, как на S60 начали устанавливать другую рулевую рейку.
В задней многорычажной подвеске после 60-80 тыс. км замена может понадобиться стойкам стабилизатора, после 100-120 тыс. км - амортизаторам. Возможна комплектация саморегулирующимися амортизаторами Nivomat, которые дороже обычных в три раза. Из-за этого при замене от них нередко отказываются, но тогда придется заменить и пружины.
Вердикт "Автобизнеса"
По общей надежности рассматриваемые модели существенно друг от друга не отличаются, но, к сожалению, и по стоимости Volvo S60 тоже ни в чем не уступает Mercedes-Benz W203. По этой причине заметно более высокое положение марки Mercedes-Benz в автомобильной иерархии может стать главным аргументом в пользу покупки W203.
Сергей БОЯРСКИХ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Врезка 1
Андрей АНАНИЧ, СТО "Редол":
- У W203 есть вероятность столкнуться с коррозией. По S60 это вряд ли, но, если машину ударить, из-за стоимости кузовщины ремонт обойдется заметно дороже, чем какого-то другого автомобиля. Правда, клиентов на S60 у нас немного, поэтому уверенно сказать, насколько эта модель надежна, не смогу. W203, если обобщить наш опыт, неплох - двигатели надежные, особенно атмосферные, коробки тоже. Подвеска в ремонте недешевая, но если сделать хорошими запчастями, надолго про нее забудешь.
Юрий БЕЛЬСКИЙ, СТО "ЛеМан":
- "Автоматы", которые ставились на S60, проигрывают по надежности и ресурсу однозначно. У W203 единственная серьезная проблема - "планетарки" летят. А с Volvo ситуация такая, что лучше бы Aisin коробку AW55-50 вообще не делала. Если она без проблем 150-200 тысяч проходит - это уже о-го-го. Но, как правило, до этого пробега гидроблоку конец. Затем появилась 6-ступенчатая TF60 тоже производства Aisin. Она получше.
Кто обновился лучше? Тест бизнес-седанов Mercedes-Benz и Volvo
Во время теста я регулярно ловил себя на мысли, что могу не запомнить, как выглядит обновлённый Е-Class. А у Volvo даже не потрудился заметить отличия — фейслифтинг там чисто формальный.
Представьте: только нишевых купе (!) Е-Класса за прошлый год было продано больше, чем суммарно всех Volvo S90 вместе с S60. Чего уж говорить про Его Величество седан W213, который продолжают неистово выгребать, несмотря ни на какие повышения цен. Чем так хорош бестселлер — разбираемся на примере 197-сильного полноприводного E200 Intelligent Drive.
А чем настораживает водителей Volvo — продемонстрирует 249-сильный S90 T5 R-Design. Оба — бензин. И первый звоночек звучит уже на этапе изучения конфигуратора: оказывается, полный привод для S90 доступен только с дизельным двигателем! Только поймёте вы это не сразу: сначала дают выбрать комплектацию, а только потом мотор и трансмиссию. Красноречивее о приоритетах Volvo не скажешь.
Фары Mercedes Multibeam LED имеют два режима дальнего света — полноценный с максимальным диапазоном и с ограничением части светового потока, чтобы не слепить других водителей. Нареканий к работе автоматики нет
Обновление Мерседеса вполне достойно называться рестайлингом — свежий Е-Class никак не спутать с предшественником. А вот у Volvo — лишь точечный апдейт. Во внешности изменилось так мало, что запоминать отличия просто нет смысла. Кроме одного: теперь Volvo вообще не делает патрубков выхлопа в бампере, намекая на скорый отказ марки от двигателей внутреннего сгорания и переходе на электротягу.
Ещё одна новая популистская мера — внедрённый в S90 ограничитель скорости, который не позволит набрать больше 180 км/ч. Правда, шведы немного слукавили: электронная приборка по-прежнему размечена до 260. Наконец, слегка проапгрейдили электронику на борту — усилитель, климат-контроль, интерфейсы электропитания.
Возможности красочного инфокластера Mercedes-Benz практически безграничны: развлечения, карты, дорожная информация, даже разнообразное баловство — всё визуализировано и скомпоновано на высшем уровне
А вот в обновлённый Е-Class установили побольше занятного: например, современную всемерседесовскую мультимедийку MBUX, а также крутую систему круговых камер. На огромный дисплей днём и ночью выводится картинка великолепного качества, а передняя и задняя камеры умеют менять направление взгляда вслед за вращением руля, давая ещё немного обзора в нужном направлении.
Ещё одна удобная фишка — автоматическая активация передней камеры со сверхшироким углом. При остановке на «поул-позишн» она позволяет увидеть светофор на экране, когда физически он вне поля зрения. Система камер Volvo тоже крута… была 5 лет назад, а сегодня это просто качественное изображение и необходимый в этом классе функционал.
Вау-эффект от большого вертикального «тесла-дисплея» давно померк. Сейчас мрачноватый дизайн и своеобразная логика интерфейса Volvo уже не свежи, и на фоне крутой мерседесовской MBUX это заметно особенно сильно
По удобству управления всем этим цифровым хозяйством Е-Класс тоже на две головы выше — чего стоят одни только обновлённые сенсоры на спицах руля, необычные, но удобные и почти всемогущие. В то же время крупные механические клавиши Volvo умеют намного меньше, да ещё и грешат случайными нажатиями при активном рулении. А из-за передаточного отношения рейки и слабой маневренности вращать руль S90 приходится много! Наконец, Mercedes традиционно занял центральный тоннель удобным тачпадом, а у Volvo там — красивые, но уже не удивляющие и по-прежнему не слишком удобные барабанчики управления силовой установкой.
Передняя панель заметно утоплена к моторному щиту, поэтому в Е-Классе много простора и «воздуха». Здесь потрясающе проработано всё, что относится к световым эффектам, а также мультимедийная часть. А вот сиденья с шершавой обивкой — не слишком уютные, особенно жёсткий и плоский задний диван. Недостатки помельче — слабые USB-порты (Type C) и далеко отнесённая клавиша аварийки. Для пассажиров второго ряда есть своя зона климата, за которую у Volvo нужно доплачивать
А вот что не может потерять актуальности в Volvo — это качество материалов отделки. Насколько же тут мягкая и благородная кожа, какая ровная строчка и сколь изящные материалы! Скандинавский уют, сотканный из простоты, лаконичности и перфекционизма. В такой скупой роскоши мозг действительно отдыхает, не выбирая оттенок контурной подсветки на очередной вечер — тем более, что в салоне S90 её до сих пор толком нет.
Водителя Mercedes-Benz наоборот, как будто отвлекают от подчёркнуто грубой кожи (и та за доплату — бесплатно только искусственная) мыслями о «пурпурном небе» против «красной луны» в меню пресетов атмосферного освещения. Но надо признать, что выглядит иллюминация и в целом интерьер круто — ночным салоном в неоновом свете хочется хвастаться в сториз.
Рестайлинг S90 внутри ещё незаметнее, чем снаружи. Самая интересная из новых возможностей — опциональная отделка интерьера шерстью наподобие той, что используется в дорогой скандинавской мебели. Но такую нельзя заказать в версии R-Design — она сочетается только с более консервативной Inscription. USB-порты так же медленно, как в Мерседесе, заряжают мобильник, а беспроводная зарядка — опция за те же 24 тысячи. Зато сиденья тут классные, хотя у передних немного специфический профиль. А на заднем ряду есть небольшое преимущество в пространстве для ног перед и без того не тесным Е-Классом
Mercedes-Benz удивляет не только отсутствием какой-либо консервативности в интерьере (вопреки имиджу модели), но и живостью на ходу. Лениво и громко тарахтящая на холостых турбочетвёрка начинает приятно басить и энергично ускорять седан даже без включения спортрежима. А руль такой «острый», что как бы не порезаться с непривычки! И эта его характеристика сочетается с почти полным отсутствием сопротивления при вращении — странные ощущения.
Подвеска плотнее, чем ожидаешь от априори комфортного «Мерса»: он иногда неприятно потряхивает, ещё и булькая амортизаторами на мелочах (особенно грубого профиля), при этом очень достойно справляясь с крупными кочками и «лежачими». И, конечно, кузов по-мерседесовски классно едет по гладкой дороге — не катится, а левитирует.
В слишком плотной подвеске Е-Класса всё равно есть отголоски этого фирменного плавного покачивания (не путать с раскачкой), за которое любят Мерседесы
По комфорту шасси Volvo почти неотличим: ездить по специфическими московским дорогам вполне терпимо, но не всегда приятно — бесконечные люки, стыки, кривые ремонты и ступеньки покрытия перевариваются упруго, но периодически с чрезмерной подробностью. При этом способность ходом пролетать «лежаки» развита даже лучше, чем у Мерседеса! Ударопрочность высокая, но деликатности немного недостаёт. Жить с таким шасси можно и нужно — особенно на не совсем убитых дорогах и не страдая обострённой чувствительностью пятой точки.
Volvo демпфирует неровности чуть торопливее, чем Mercedes. Это лучше при динамичном стиле езды — жаль только, что во всём остальном автомобиль на него не слишком ориентирован. А ещё у S90 традиционно для машин этой марки большой диаметр разворота — только на них я не могу попасть в привычное парковочное место с первого раза
Volvo — это больше передвижная гостиная, чем автомобиль в привычном понимании этого слова. Обстановка и ощущения за рулём располагают думать о чём угодно, кроме вождения. Поэтому в плане динамики S90 ничего интересного не демонстрирует. С мощным турбомотором S90 имеет достаточный запас для обгонов и прочих резких манёвров (в отличие от менее тяговитого Мерседеса) — но преимущественно в сухую погоду. А в отсутствие полного привода тяга двигателя уходит больше в силовое подруливание, нежели в интенсивное ускорение.
Управляемость? Основная разница в том, что у Мерседеса слишком короткий руль (чуть больше двух оборотов), а у Вольво — чересчур длинный (почти три). В штатных режимах оба седана просты и понятны водителю, а выходить за рамки по своей воле кто-то вряд ли захочет.
«Они приехали к нам умирать – но не умирают!» 11:33, 26 декабря 2019 Версия для печати
Запретительные пошлины на американские грузовики были введены более 10 лет назад, но водители не спешат расставаться с любимыми машинами.
Массовый завоз подержанных американских большегрузов в Россию начался в первой половине нулевых. По данным таможни, в 2003 году в РФ ввезли две сотни таких тягачей, а в 2005 уже четыре с половиной тысячи. Крупные компании, приобретающие исключительно новые тягачи, избавляются от них после 3-4 лет работы и 500-700 тысяч километров пробега. Именно в таком состоянии попадали к нам «американцы».
Самыми распространенными марками были International, Freightliner, Kenworth, Peterbilt и Western Star. Редкими считались Sterling и Mack. Самые распространенные модели – Freightliner Century и бескапотный International 9800.
— в США на «вторичном рынке» право первой ночи имеют представители профсоюзов, – рассказывает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – У них действует ступенчатая система аукционов, и самые сливки вторичного рынка снимает профсоюз. Когда открылся этот рынок в начале 2000-х, когда тягачи поехали к нам, в Россию, было абсолютно точно видно, что диски у них ржавые, выхлопные системы ржавые, машины стояли года полтора-два. Лучшие машины доставались «своим», а к нам пошел весь отстой, вся помойка, причем по минимуму укомплектованная.
Фото: tctria.ru
Интересно, что представители МПВП в самом начале нулевых посещали США для обмена опытом. Однако в ходе визита договоренности о поставках машин заключены не были; импорт грузовиков тогда был развит не слишком сильно.
– вспоминает об упущенных возможностях Александр Котов. – К нам крайне редко попадали машины, которые были в частных руках, в руках индивидуальных предпринимателей, людей, которые вкладывали в машину душу. В основном это были грузовики, списанные крупными предприятиями.
Справедливости ради стоит отметить, что не все «американцы», попадавшие в Россию, были бывшими в употреблении. В небольшом количестве ввозились и новые автомобили. Среди них – две модели Фредлайнера, Columbia и Argosy. Обе были оснащены 14-литровыми, 475-дизельными двигателями и 10-ступенчатыми КПП Eaton. Официально сертифицированные для продаж в России, эти машины отличались небольшими изменениями (например, европейской компоновкой габаритных огней и километрами вместо миль на приборах), но в остальном оставались коренными «американцами».
Freightliner Columbia. Фото: fototruck.ru
До кризиса 2008 года доля американских тягачей в общем импорте грузовой техники достигала 80%.
За что любят «американцев»
Сперва перевозчики покупали американские грузовики из-за доступной цены, внушительного внешнего вида и банального любопытства. Но вскоре предприниматели по достоинству оценили управляемость и проходимость этих машин. Надёжные и ремонтопригодные, они отличались сравнительно небольшим расходом топлива – до 35 литров на 100 километров пути. Рамы у американцев – практически вечные, а подвеска не капризная. Иными словами, для российских дорог, для работы в удаленных регионах американские тягачи подходили лучше, чем европейские бескапотники.
Отдельного упоминания заслуживают двигатели, которые при должном обслуживании ходили (и ходят) до 3 миллионов километров. Обычно в американские тягачи устанавливались двигатели Caterpillar, Detroit Diesel или Cummins, не соответствующие стандартам Евро-5 и Евро-4. В целом они считались надёжными, однако у некоторых моделей встречались неприятные особенности. К примеру, у Cummins от плохой солярки могли выйти из строя насосы-форсунки, стоимость которых достигала 700 долларов. У Caterpillar турбина менялась только в сборе – а стоила она порядка двух тысяч долларов. Кроме того, в некоторых случаях ремонт этих двигателей требовал специального инструмента.
Стоит отметить, что американские тягачи комплектовались по экзотической для российских перевозчиков схеме: практически все они изготавливались на заказ. В США покупатель мог выбрать двигатель, коробку передач, подвеску и мосты. Затем завод соединял выбранные детали с рамой и кабиной – и получался грузовик. Среди ряда двигателей и КПП выделялось несколько самых надежных моделей, их чаще всего и выбирали покупатели. Поэтому в двух машинах разных марок могли встретиться абсолютно одинаковые двигатели, коробки передач и детали подвески.
Kenworth T2000. Фото: fototruck.ru
Говоря об «американцах», нельзя не упомянуть об их внешнем виде. Массивные и брутальные, капотные тягачи нравились дальнобойщикам. Впрочем, дело не только в эстетике: капотная компоновка безопаснее, чем бескапотная, а ремонт таких машин легче за счет отсутствия необходимости откидывать кабину. Водительское кресло в капотном тягаче трясло не так сильно, ведь оно располагалось на над осью, а за ней. Сами же кабины таких грузовиков зачастую напоминали малогабаритные квартиры; в дальнем рейсе они были бесконечно удобнее обычного спальника. Встроенная мебель и бытовая техника присутствовали практически в каждом «американце», а некоторые могли похвастать кухней и даже санузлом.
Запчасти для «американцев» также стоили дешевле; разница в цене отбивалась даже при том, что детали приходилось покупать на заказ, ведь дилерских сетей в России не было.
Было у американских грузовиков одно существенное ограничение: они не годились для международных перевозок в направлении Европы из-за габаритных ограничений.
Стоит отметить, что из Америки к нам приезжали не только седельные тягачи: активно завозились самосвалы, бетономешалки и другая спецтехника на заокеанских шасси. А в 2008 году в пригороде Санкт-Петербурга даже было организовано производство бескапотника International 9800i.
International 9800i. Фото: fototruck.ru
«Они еще походят!»
Стоит, однако, отметить, что в это число не входят капотные Volvo американского происхождения, также очень распространенные в РФ, и различная спецтехника на американских шасси, в том числе самосвалы, бетономешалки, автоцистерны.
Техника стареет, и с каждым годом «американцев» становится меньше, однако перевозчики не торопятся прощаться с любимыми машинами: их до сих пор можно встретить практически в любом регионе страны. Председатель Объединения Перевозчиков России Сергей Владимиров отмечает, что владельцы американских грузовиков не испытывают особенных трудностей с их эксплуатацией.
— Машины очень устойчивы по сравнению с европейскими, – рассказывает он. – Здесь вопрос только по запчастям, но мужики находят выходы, заказывают детали из Америки или находят на разборках, поэтому, я думаю, еще не один десяток лет они проходят. Если государство не будет вставлять палки в колеса какими-нибудь заградительными историями, они будут ходить и ходить.
— У меня самого «американец», и он мне очень нравится, – объясняет председатель ОПР. – Это самый лучший магистральный тягач, он сделан именно для дальнобоя. Да, по сравнению с Европой он немножко пожестче, погрубее, но когда ты живешь в кабине, это всё-таки день и ночь. По надежности он намного круче европейца, и, что немаловажно, проще – можно отремонтироваться в дороге.
Председатель ОПР Сергей Владимиров. Фото: fishki.net
— Это великолепные машины, – соглашается Александр Котов. – Им всем «за миллион», они родине отдали всё, что могли и приехали сюда умирать, но не умирают! Трудятся и трудятся, трудятся и трудятся.
Председатель МПВП отмечает, что и сегодня подержанные и новые американские грузовики иногда попадают в нашу страну, в основном через Финляндию и Эстонию – их ввозят любители, энтузиасты. Да и старые машины списывать со счетов не стоит:
— Эти грузовики надёжные, ремонтопригодные, сделаны просто. Они еще походят! – уверен Александр Котов.
выбор самосвала. новый HOWO или б/у MAN (VOLVO). подскажите у кого есть опыт эксплуатации
Не забывайте про допустимую нагрузку на оси
ADDY
нужен самосвал грузоподъемностью 20-25 тонн, новое, оно, конечно, хорошо, но вот что китаец. хотелось бы узнать мнения знающих людей
А вообще я бы присмотрелся к новым КамАЗам. Согласен с GUF
Вообщем камаз в 1000 раз лучше ховы и в 100 раз лучше мана и т.д. Если в ТС войдем вообще шикарно будет камаза "сороконошку" купить.
Их работу можно посмотреть на цементном заводе, они грунт возят с РК к нам в КР. Комплектующие половину импортные, так что от мана их отличает выносливость на наших раздолбаных дорогах.
Templ
Я как то повернул с обьездной в кант, решил проехать около цемент завода, так скажем разведать. Еду 60-70 и меня как стоячего обгоняет камаз полностью загруженный и уходит, т.е он в горку тащит тонн так 30, со скоростью под 80. С камаза убрали то что так долго душило завод.
Допустим с рождения на заводе зил, на машине стояла турбина. После того как ЦК приказала наладить производство зилов в татарстане, эта турбина исчезла. Мол не нужна и ломается. Почему нельзя было научить людей ею пользоваться и почему она не нужна, для меня загадка по сей день. если машины собирались в москве мне кажется революционных решений было бы больше, а так взяли вроде бы за идею хороший грузовик и сделали "ишака" который не усовершенствовался многое количество времени.
Камский автозавод намерен устанавливать на свои грузовики иностранные детали. Так, до конца 2011 года на российских автомобилях появятся коробки передач совместного производства "КамАЗа" и немецкой компании Zahnrad Fabrik (ZF). Об этом говорится в совместной заявке на соглашение о промсборке компаний Renault, Nissan, "АвтоВАЗ", "КамАЗ" и Daimler, пишет газета "Ведомости".
В 2012 году на "КамАЗы" начнут устанавливать мосты концерна Daimler (ему принадлежит 11-процентная доля в Камском автозаводе), причем выпуск автокомпонентов планируется наладить в России. В 2014 году, после обновления модельного ряда "КамАЗа", у грузовиков появится новая кабина - от автомобилей Mercedes-Benz Axor. При этом российское предприятие продолжит выпускать машины с собственной кабиной, однако на их долю придется только 20 процентов от общего количества произведенных автомобилей.
Кроме того, с 2018 года на "КамАЗы" начнут устанавливать двигатели Cummins. Как рассказали "Ведомостям" источники, близкие к российскому предприятию, на такой шаг Камский автозавод вынудил пойти "Даймлер". Через семь лет грузовики будут переведены на стандарт "Евро-6", однако адаптировать под него российские моторы практически невозможно.
В результате изменений к 2020 году автомобили "КамАЗ" подорожают с нынешних 41 тысячи до 60 тысячи евро. Однако, как сообщили источник газеты, это не скажется на спросе: покупатели "КамАЗа" готовы будут переплачивать за иностранные компоненты, поскольку они значительно повысят качество машин.
В настоящее время немецкие детали уже устанавливаются на часть машины, выпускаемых Камским автозаводом. Так, двигателями Cummins оснащаются 20 процентов "КамАЗов", а коробками ZF - 40 процентов.
Прикрепленные изображения
GUF
Я как то повернул с обьезной в кант, решил проехать около цемент завода, так скажем разведать. Еду 60-70 и меня как стоячего обгоняет камаз полностью загруженый и уходит, т.е он в горку тащит тонн так 30, со скоростью под 80. С камаза убрали то что так долго душило завод.
GUF
Я как то повернул с обьезной в кант, решил проехать около цемент завода, так скажем разведать. Еду 60-70 и меня как стоячего обгоняет камаз полностью загруженый и уходит, т.е он в горку тащит тонн так 30, со скоростью под 80. С камаза убрали то что так долго душило завод.
Они едут так потому что у них коробки с больши количеством передач, на камазе тоже такие начали ставить, но почему то все на коробки ЗФ смотрят с призрением и ездят на коробках из 70-х в лучшем случии с делителем, да и как всегда перегруз. А камаз с этой коробкой пригоден грязь месить, делитель не спаситель.
Например на зиле есть 2 вида мостов, беговой и тяговый. Можно выбрать нужна скорость или тяга.
вот такой камаз пер.
Характеристика а/м полной массой 31000 кг
Максимальная скорость, не менее, км/ч 80
Прикрепленные изображения
спасибо за озвученные мнения.
однако где ни стройка, везде же ховы ездят. интересовался. вроде претензий нет к машине
спасибо за озвученные мнения.
однако где ни стройка, везде же ховы ездят. интересовался. вроде претензий нет к машине
Вообщем красные это сборка уличная, белые якобы заводская и меньше понтов. Двигатель по лицензии выпускается. Все остальное копирки китайцев, некоторые работают некоторые нет.
ADDY
однако где ни стройка, везде же ховы ездят. интересовался. вроде претензий нет к машине
Из эксплуатационных качеств - мое отношение - как к г**ну.
К примеру:
ХОВО-Новое китайское ругательство
Сегодня грузовик самосвал ХОВО проезжал на въезде во Владивосток под пешеходным переходом и у него вдруг открылся кузов. Переход развалился и завалил единственную дорогу въезда во Владивосток. Пробка с обоих концов 20 км.На Сахалине давно уже запрещено операторами Сахалин 1 2 3 4 5 использовать Х на своих предприятиях по причине того что у них отказывали на спуске тормоза и поубивалось много народа.
Я б взял DAF. Мнение основано на опыте использования множества седельных тягачей. В данное время имеется MB_2007 - красив, мягок, экономичен)
Самосвал нужен берите MAN, DAF
тягач нужен берите VOLVO, MERCEDES
ну а так по середине SCANIA, RENAULT
Сравнительные испытания магистральных седельных тягачей
MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460
Немецким журналом Lastauto Omnibus проведены сравнительные испытания четырёх популярных европейских магистральных седельных тягачей, оборудованных двигателями мощностью 460 л.с. и работающих в составе автопоездов.
Как показало время, за десятилетие мощность обычных двигателей магистральных грузовых автомобилей увеличивалась в среднем на 50 л.с. В начале 60-х прошлого века она составляла 240 или 260 «лошадей», позже повысилась до 280-ти. Затем появились двигатели мощностью 320 – 330, 360 и, наконец, 400 – 430 л.с. В настоящее время предпочтение отдаётся моторам мощностью 460 л.с. За 40 лет наиболее распространённая мощность увеличилась вдвое, а крутящий момент в 3 раза.
Сегодня мощность в 460 или 470 л.с. для тяжёлых грузовых автомобилей является самой типичной, разумеется, при условии, что её развивает относительно маленький и лёгкий двигатель. Каждый изготовитель имеет такой агрегат. Как правило, это шестицилиндровый мотор рабочим объёмом примерно 12 л.
| Модель | MAN TG 460 A | Mercedes Actros 1846 LS | Scania R 124 LA 470 | Volvo FН 12-460 |
|---|---|---|---|---|
| Габаритная ширина/длина, мм | 2240/2280 | 2490/2200 | 2470/2265 | 2470/2250 |
| Передний свес, мм | 1 475 | 1 440 | 1 460 | 1 365 |
| Высота расположения ступенек, мм | 368/290/ 300/310 | 345/335/ 335/345 | 428/370/ 385/245 | 423/335/ 350/365 |
| Высота входа от земли, мм | 1 268 | 1 360 | 1 428 | 1 473 |
| Расстояние от задней стенки кабины до крайней точки ветрового стекла, мм | 2 099 | 1 971 | 2 048 | 1 965 |
| Расстояние между боковыми окнами, мм | 2 154 | 2 354 | 2 299 | 2 270 |
| Максимальная внутренняя высота, мм | 1 868 | 1 918 | 1 688 | 1 955 |
| Высота от моторного отсека до потолка кабины, мм | 1 630 | 1 670 | 1 450 | 1 805 |
| Размеры моторного тоннеля, мм | 230х780 | 250х1 100 | 240х820 | 150х925 |
| Размеры нижнего спального места, мм | 1 997х755 | 2 076х750 | 1 937х680 | 1 995х700 |
| Вместимость багажных отсеков, л | 461 | 318 | 352 | 583 |
Четыре наиболее популярных представителя этой категории (MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460) были подвергнуты испытаниям. Изготовители выбирали кабину с оглядкой на грузоподъёмность и отдавали предпочтение меньшей. Компания MAN установила кабину LX (узкую, с высокой крышей), которая при одинаковой длине обеспечивает большую вместимость, чем кабина XL (широкая, со стандартной крышей). Другой немецкий изготовитель воспользовался кабиной L, а не Megaspace. Так же поступили компании Scania и Volvo. Кабина Scania CP 19 с внутренней высотой всего 1 700 мм была выбрана потому, что между кабинами Topline и стандартной для магистральных перевозок нет кабины промежуточного размера. Компания Volvo приступила к испытаниям со стандартной кабиной Globetrotter.
Хотя редакция Lastauto Omnibus при сравнительных испытаниях требовала от изготовителей оснащения тягачей механической коробкой передач, три участника, за исключением Scania, имели автоматические коробки, которые при измерениях переключались вручную. Зато изготовителям была предоставлена свобода в выборе передаточного числа главной передачи. В остальном тягачи имели практически одинаковое оборудование, начиная от размера и марки шин и высоты рисунка их протектора, и кончая высотой расположения седельно-сцепного устройства, чтобы обеспечить сопоставимые условия при измерении расхода топлива.
| Модель | MAN TG 460 A | Mercedes Actros 1846 LS | Scania R 124 LA 470 | Volvo FН 12-460 |
|---|---|---|---|---|
| ASR | Серийное | Серийное | 660 | Серийное |
| EBS | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
| Дисковые тормозные механизмы спереди и сзади | Серийное | Серийное | 690 | Серийное |
| ESP (система стабилизации курсовой устойчивости) | 1 430 | 2 000 | Не поставляется | 2 500 |
| Аккумуляторные батареи 170 Ач | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
| Генератор 100 А | Серийное | 180 | 540 | 275 |
| Спойлер на крыше | 353 | 1 400 | 1 670 | 1 500 |
| Шасси с боковыми защитными панелями | 834 | 1 180 | 1 630 | 1 800 |
| Блокировка дифференциала | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
| Семь алюминиевых кованых ободов колёс 9.00х22,5 | 2 848 | 3 482 | 2 170 | 1 950 |
| Предпусковой подогрев топлива | 139 | Серийное | 270 | 165 |
| Алюминиевые тормозные ресиверы | 201 | Серийное | 415 | Не поставляется |
| Обогреваемый осушитель сжатого воздуха | 108 | Серийное | Серийное | Серийное |
| Усиленный моторный тормоз | 70 | Серийное | Не поставляется | 1 600 |
| Тормоз-замедлитель | 4 687 | 7 180 | 7 820 | 4 865 |
| Алюминиевый топливный бак вместимостью 600 л | 360 | 695 | 890 | 400 |
Кабина
Когда конкуренты встретились «у барьера» различие между ними оказалось не очень большим. Это подтвердилось всеми измерениями и оценками. То же самое можно сказать о кабинах. Хотя обновлённый Volvo FH 12 смог выиграть, три других соперника получили практически одинаковую оценку в этой дисциплине. Победе шведа способствовала наибольшая вместимость багажных отделений в кабине, а также лучше организованное рабочее место водителя. Однако оценка модернизации заставила уступить другому шведу. Здесь Volvo FH 12-460 набирает одинаковое количество баллов с Mercedes Actros 1846 LS, опережая MAN TG 460 A.
В кабине тягача Mercedes Actros 1846 LS есть ряд мелочей, которые мешают, например, дисплей в панели приборов с трудом читаем. Кроме того, выяснилось, что приборы буквально притягивают пыль. Оба расположенных снаружи багажника у Actros имеют намного меньшую вместимость, чем у Volvo FH 12 и MAN TG 460 A (почти 360 л).
Кабина тягача MAN TG 460 A отличается неудачным входом (по сравнению с Volvo и Scania), меньшим объёмом (по сравнению с Volvo) и рядом мелочей (меньше мест для хранения вещей водителя при поездках на дальние расстояния или слишком хлопотный доступ к электрооборудованию), которые стоят ему потери баллов. В остальном мюнхенец зарекомендовал себя хорошо.
Scania, несмотря на использование наименьшей кабины, сумела выпутаться из затруднительного положения. Потеря баллов при оценке вместимости в некоторой степени компенсируется удобным входом и выходом, лучшими модернизацией и рабочим местом. Все приборы, заимствованные от предшественника, получили при всех испытаниях лучшие оценки.
| Модель | MAN TG 460 A | Mercedes Actros 1846 LS | Scania R 124 LA 470 | Volvo FН 12-460 |
|---|---|---|---|---|
| Автоматическая регулировка обогрева | Серийное | 564 | Серийное | Серийное |
| Климатическое оборудование | 1 107 | Серийное | Серийное | 1 280 |
| Дополнительный обогрев | 1 365 | 1 499 | 2 465 | 2 165 |
| Сдвижная панель с электроприводом | Серийное | Серийное | 436 | Серийное |
| Обогрев зеркал | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
| Электропривод зеркал | Серийное | Серийное | 205 | Серийное |
| Тонированное ветровое стекло | 108 | 124 | Серийное | 200 |
| Наружный термометр | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
| Фароочиститель | 155 | 270 | 370 | 170 |
| Обогрев сиденья водителя | 165 | Серийное | Серийное | 100 |
| Сиденье лучше, чем серийное | 510 | 1 590 | 960 | 1 380 |
| Кожаные сиденья | 1 128 | 1 500 | 1 300 | 1 410 |
| Два спальных места | Серийное | Серийное | 485 | 125 |
| Подушка безопасности/ ремни безопасности с натяжителем для водителя | Серийное | 709/серийное | 720/375 | 205/50 |
| Центральный замок дверей | Серийное | 406 | Серийное | 370 |
| Холодильник | Серийное | 1 275 | 1 225 | Серийное |
| Передняя противоподкатная защитная система | – | 570 | Серийное | Серийное |
| Ксеноновые фары | 932 | – | 990 | 825 |
Пригодность к эксплуатации
Комфортабельность езды, динамические свойства и подобные факторы способствовали победе или поражению того или иного тягача. В этой дисциплине Volvo оказался явным победителем благодаря своим тормозам и в целом высокой комфортабельности езды. Однако швед не лишён недостатка: передний мост передаёт мелкие неровности на кабину, так что внутреннее оборудование иногда вибрирует. Тем не менее, преимущество перед конкурентами всё-таки заметно. Вслед за шведом идёт Mercedes Actros 1846 LS, который обеспечивает высокую комфортабельность езды и получает хорошую оценку за тормоза. Однако победа в этой дисциплине ему не достаётся, так как внутренний шум явно выше, чем в кабинах Scania и Volvo, элементы управления зачастую расположены нелогично. Например, переключатель стеклоподъёмника или регулировка зеркала находятся с правой стороны рядом с сиденьем водителя. Оценка в этой дисциплине по сумме баллов у тягачей MAN TG 460 A и Scania R 124 LA 470 находится на одном уровне.
На всех автомобилях использовались сходные двигатели: рядные шестицилиндровые, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с электронным впрыском топлива и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель Scania DT 1202 – турбокомпаундный. Сцепление на всех тягачах – сухое однодисковое с автоматическим приводом, за исключением гидравлического на тягаче Scania R 124 LA 470, и пневматическим усилителем. Главная передача – одинарная гипоидная. Тормозная система – двухконтурная пневматическая с электронным управлением, с противоблокировочной и противобуксовочной системами, с дисковыми тормозными механизмами спереди и сзади. В качестве стояночного тормоза используются пружинные энергоаккумуляторы на заднем мосту.
Тема: Самосвальный бизнес.Какой тягач выбрать?
Ну, не знаю. Мотор там нормальный стоит в 400 коней с раздельными головками, коробка ZF, тормозная и пневма - Wabco. Мост тоже какой-то не наш, не помню чей, правда.
Брательник доволен.
А насчет тягачей из-за кордона, так я бы рассматривал только Вольво или Сканию. Но они стоят шопипец.
Америкосы конечно хороши: неприхотливы и выносливы, но они капотники, а это значит, что при сохранении общей длины автопоезда укорачивается тележка.
--- Добавлено чуть позже ---
так его и надо эксплуатировать только пока новый - год-два, а потом сливать.
О МАНах, кстати, слышал много нелестных отзывов, типа "немецкий КамАЗ"
--- Добавлено чуть позже ---
Скажу свое ИМХО и опыт коллег.
Ребята, мы все живем в России, поэтому на таких Тонарах возят всегда под завязку! Т.е. масса автопоезда будет просто зашкаливать! К тоннам, эдак, 60!
У нас в области возят из карьера щебень в областной центр, где-то на 300 км. Так вся дорога уже в хлам, особенно по направлению, когда идут груженые.
Машины там были разные, но сейчас тенденция - Американцы.
Тут двоякая ситуация, с одной стороны американцы крепкие и выносливые, с другой - не поворотливые (карьеры бывают разные, в прочем как и базы разгрузки), с третьей - у них, как правило, отсутствует ПГУ, поэтому в Московских пробках у вашего водилы левая нога отсохнет!
Остается вариант - чего-нибудь короткое, европейское.
Не вздумай брать Форда! Там по отзывам владельцев проводка китайская, поэтому после первой зимы они ездят только по сервисам.
Не вздумай брать Калужской сборки Рено-Востоки, даже если новые, практически по той же причине! Не знаю, откуда там проводка, но гниет со страшной силы.
Остаются привозные европейцы.
Под самосвальный прицеп, в силу вышеописанных ситуаций (перегруз), лучше брать 6х2.
Минус такой конфигурации - маленькие топливные баки, но не для дальнобоя это не критично.
Много таких машин идет с Англии с соответствующими переделками на левую сторону.
ИМХО, сильно бояться таких не стоит, главное чтоб переделка не кривая была, особенно это касается опять же электрики.
На мой взгляд, если с трехосными ничего не выйдет, тогда уже брать чего покрепче: Вольвы, Скамейки, Маны, Дафы вроде ездят неплохо.
Остальное, ИМХО, слабоватенько.
Насчет прицепа.
ТОНАР, хоть и новый, это тонар!
EBS, конечно, будет импортный, какой-нить WABCO или KNORR-BREMSE. Надеюсь, и проводка этой системы будет тоже импортная. Хотя, нас уже подвел разок и сам блок и проводка к датчику АБС на 3 году жизни. Отделались, вроде, не шибко дорого!
Остальное - РОССЕЯ! Не факт, что металл будет Российский, а не Китайский.
Глянте по цене, может WIELTON какой годовалый найдете - все понадежнее будет!
От себя добавлю:
У нас сцепка Магнум+тент. Тягач очень нравится, двигатель MACK - красота, хотя на данный момент пробег 1200 ткм. и Коробка полуавтомат ZF. Но под самосвал я бы не рекомендовал, хотя их видел в сцепках, уж больно он магистральный и не такой надежный, как шведы и немцы. Опять же, все в конечном итоге зависит от ВОДЯТЕЛА. Найдешь хорошего - он тебе и на камазе проездит дольше чем на иномарке, а можно найти такого, что военную технику угробит за сезон.
Сил много на поиски Головы не трать, оставь немного на поиски ХОРОШЕГО и ОТВЕТСТВЕННОГО ВОДИТЕЛЯ.
Желаю удачи.
Отзывы про Volvo FMX
Перечень отзывов реальных владельцев о Volvo FMX (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.
Вот у меня вопрос: почему рвет время от времени болт на упоре раздатки и сам упор ?
В июне, наконец-то, получил новенький FMX 420. Работать на таком самосвале – одно удовольствие. Комплектация богатая (не хватает только сигналки и автономного охладителя кабины). На одометре сейчас 9300 км.
Коротко об автомобиле. Мотор – 12,8 литров, 420 сил. Коробка механическая (14 передач). Привод – 6х4. Грузовая платформа немецкая – Meiller-Kipper.
С ходовыми качествами все в порядке. На асфальте самосвал стоит, как вкопанный. Да и по мокрому песку прет не хуже танка. Единственное, на прошлой неделе пробил колесо. Ремонт обошелся в 4000 рублей (резина новая, в продаже толком не найти).
Оптика – это отдельная тема. В темное время суток дорогу видно замечательно. Но больше всего мне понравились ходовые огни. Они бросаются в глаза при любой погоде на большом расстоянии, но при этом совсем не слепят.
Салон довольно-таки неплохой. На сегодняшний день заметил всего один косяк – когда открываешь окно, загибается резиновый уплотнитель. Нужно как-то решать эту проблему, а то потрескается. Пока в голову пришла только одна мысль – смазать его силиконом.
И еще, никак не могу понять, зачем шведы поставили проигрыватель компакт-дисков? На дворе уже 2017 год. Сейчас все слушают МР3.
Сиденья очень удобные, но чтобы они не потеряли свой первоначальный вид, я решил надеть на них чехлы. Они мягкие и приятные на ощупь, а главное – «дышат». После рабочего дня спина чувствует себя отлично, не болит.
На руль тоже планирую надеть чехол, так как он пластиковый и скользкий. Зимой держать его в руках будет не совсем комфортно.
В целом эмоции исключительно положительные. FMX мне понравился больше, чем предыдущий FM. Недаром говорят, что лучше Вольво может быть только новый Вольво.
3 года отъездил на Volvo FM, но месяц назад сменил место работы – теперь у меня полноприводный FMX, причем совершенно новый (год выпуска – 2017).
Автомобиль достался мне с 460-сильным двигателем D13A (Евро-4) и МКПП. Запаса мощности и тяги хватает за глаза. Мотор работает ровно, без каких-либо провалов или рывков.
Передачи включаются легко и четко. Ход рычага оптимальный. Да и вообще я из тех людей, которым нравится ездить на ручке (все эти роботы и автоматы не для меня).
С проходимостью тоже все хорошо – на таком тягаче можно передвигаться как по ровной трассе, так и там, где дорог нет вообще. Короче говоря, прет немногим хуже танка.
Подвеска полностью рессорная. Как по мне, то это больше плюс, чем минус – пневматика не совсем подходит для эксплуатации в тяжелых условиях.
Оптика со своей задачей справляется на пять с плюсом – в темное время суток с обзором нет никаких проблем. Плюс, фары прикрыты защитными решетками.
Кабина – Globetrotter (высокая, с двумя спальными полками). Места внутри предостаточно. Вот если бы еще тоннель был поменьше, но с этим ничего не поделаешь – остается только смириться.
Передняя панель выглядит симпатично. Цвета в оформлении салона подобраны удачно. Материалы качественные и приятные на ощупь.
Сиденье удобное – сказать по правде, от Вольво ничего другого и не ожидал. Сколько бы ни сидел за рулем, никакой боли в спине или ногах не ощущаю. Руль тоже отличный. Единственное, на него так и просится какой-нибудь чехол.
На приборной панели нет ничего лишнего. Экранов, конечно, много, но на каждый из них выводится нужная информация. Эргономика в целом продуманная.
В общем, шведы молодцы – умеют делать хорошие автомобили. Да, стоят они недешево, но зато по надежности и уровню комфорта им нет равных.
В конце апреля устроился на самосвал Вольво FMX. До этого на нем ездил другой водитель – когда я его получил, одометр показывал 180 тыс. км. Автомобиль 2015-го года.
По всем характеристикам он меня вполне устраивает. Двигатель у него 13-литровый – 420 л.с., Евро-4. Коробка стоит механическая. Привод – 6х6.
2-й месяц таскаю песок с карьера. Машина превосходно выдерживает нагрузки, не ломается даже по мелочи – во всяком случае, пока.
Это уже не первая иномарка в моей жизни – в свое время успел поработать на Ивеко и на Скании. Но они мне нравились меньше, чем Вольво.
С недавних пор владею тягачом FMX 6х6. Покупал поддержанным – пригнали под заказ из Дании. На одометре сейчас 292 000 км. Скажу сразу, для меня это первый автомобиль марки Volvo.
Мотор достаточно резвый и тяговитый. Динамика нормальная – на трассе разгоняюсь до 80-90 км/ч.
И спереди, и сзади стоят рессоры, но я бы не сказал, что машина слишком жесткая, тем более ездить стараюсь аккуратно – перед крупными ямами всегда сбавляю скорость.
Водительское место комфортное. Сиденье мягкое – на пневмоподушке. Отрегулировать его под себя не составило труда. Рулевая колонка тоже настраивается, причем в очень широком диапазоне.
В кабине не тесно. Есть два спальника – верхнюю полку удобно использовать для хранения вещей. К отделке замечаний нет, как, собственно, и к качеству сборки. Автомобиль уже не новый, но в салоне ничего не стучит и не дребезжит.
Обзорность на высоте – дорога отлично просматривается во всех направлениях. Не спорю, мертвые зоны есть, но они минимальные.
С 2013-го года работаю на самосвале Volvo FMX. Конечно, у него, как и у любой другой техники, есть свои болячки, но их совсем немного. В целом это очень надежный и выносливый автомобиль. Самый настоящий трудяга.
Он попал ко мне совершенно новым (год выпуска – 2012-й). Езжу один. Отношусь бережно и с умом. Вожу, в основном, песок, но иногда бывает и щебень. Максимум брал на борт около 30 тонн.
О двигателе ничего плохого сказать не могу. В моем случае это 13-литровый дизель на 400 лошадок. Нехватки мощности или тяги не чувствую. За 4 года он ни разу не ремонтировался. Главное, заливать хорошую солярку и вовремя проходить ТО.
Привод полный – 6х6. С проходимостью и раньше было все в порядке, а после замены дисков (с 22.5 на 24) она стала еще лучше. Единственное, спидометр начал немного врать, да и расход показывает неправильный, но на работу это никак не влияет.
Управляемость отличная. Руль очень легкий – порой даже кажется, что это не грузовик, а легковушка. Коробка механическая. Передачи включаются четко (прикладывать силу не приходится). Всего их 14.
В кабине довольно-таки комфортно. Сиденья мягкие и удобные – после рабочего дня не чувствую ни грамма усталости. Эргономика продуманная – каждая кнопка находится на своем месте. Да и обзор очень даже неплохой.
За время эксплуатации у меня сложилось положительное мнение о FMX. Видно, что этот автомобиль сделан для людей. Не нужно постоянно в нем ковыряться, как, например, в наших Камазах.
У меня бетоносмеситель на шасси Вольво FMX – 2015 г.в., 420 сил, МКПП, 8х4. Установка немецкого производства – Liebherr. Пробег на сегодняшний день – 7800 км.
Первое, что хочется отметить, так это отличную управляемость, особенно как для четырехосника. Да, разворачиваться на тесных стройплощадках не совсем удобно, но сам по себе руль у грузовика очень легкий и чувствительный.
Движок, в принципе, тоже неплохой, тяговитый. Разгон отличный, даже когда еду с грузом. Передачи переключаются без особых усилий и посторонних звуков. Да и вообще, что может быть лучше старой доброй механики?
Машина полностью на рессорах, но в целом она не такая уж и жесткая – даже на неровных дорогах в кабине сильно не трясет.
Внутри комфортно. Есть откидная спальная полка (крепится к задней стенке). Честно говоря, я еще ни разу ней не пользовался, но может когда-нибудь пригодится. Места в салоне достаточно – моторный тоннель практически не мешает.
Сиденье мне понравилось. Под ним находится пневмоподвеска. Имеется множество регулировок. В общем, удобно устроиться за рулем – проще простого.
Качество сборки высокое. Сколько езжу, еще ни разу не слышал каких-то стуков или скрипов. Шумка, в принципе, меня устраивает – можно говорить, не повышая при этом голоса.
Работаю водителем самосвала FMX 2015 г.в. Для меня это уже второй четырехосник – раньше ездил на Камазе-65201. Как не прискорбно это признавать, но наши грузовики не идут ни в какое сравнение с Вольво.
Автомобиль достался мне абсолютно новым. Проехал на нем почти 40 000 км. За время эксплуатации не было ни одной серьезной поломки – только плановое ТО.
Движок показал себя с лучшей стороны. 460-ти скакунов хватает с головой – проблем с динамикой не возникает, даже когда в кузове 30 т песка. Да и тяга приличная.
В то же время самосвал очень легок в управлении. Да, разворачиваться на тесных стройплощадках не так уж и просто (как-никак четыре оси), но совсем нерасторопным я бы его не назвал.
Бампер состоит из отдельных секций. Это очень удобно – в случае чего можно поменять только одну из них. Хотя, в моем случае он все еще как новый.
Вот только фары полностью открыты, поэтому разбить их – раз плюнуть. Я считаю, что шведам нужно в обязательном порядке ставить на них защитные сетки. Работать то приходится в сложных условиях.
Грузовая платформа качественная, импортная. Объем – 20 кубов. Также имеется подогрев (в морозы вещь полезная).
Посадка намного удобнее, чем в том же Камазе. Скажу больше, настолько комфортного кресла я еще не встречал. Руль регулируется в широком диапазоне, причем с помощью педали. Вот только кнопок на нем многовато – нужно привыкать.
В октябре был ровно год, как я работаю на полноприводном FMX 420. Впечатление очень хорошее – надежный и трудолюбивый самосвал. Пробег уже 145 000 км.
Ни с тягой, ни с динамикой проблем не возникает – двигатель отлично справляется со своей задачей. Заправляюсь по возможности только качественной соляркой.
Проходимость на высоте – по грунтовке и песку автомобиль прет так же уверенно, как и по асфальту. Причем не важно, пустой он или с грузом.
Рама очень прочная – перегруза не боится (в разумных пределах, конечно). Да и кузов неплохой – из качественного металла, объемом 16 куб. м.
К оптике серьезных замечаний нет. Единственное – после того, как поменял задние габаритные огни на светодиодные, загорелся чек и начало выдавать ошибку.
Кабина дневного типа (без спальника). Но сиденье мне нравится – комфортное. Спина если и устает, то лишь самую малость. Мульти-руль тоже удобная вещь – далеко тянуться к кнопкам не приходится.
Приборы читаются довольно легко. На самом щитке находятся три экрана. Их яркость регулируется – когда светит солнце, ее можно прибавить, а ночью, наоборот, убавить.
Бортовой компьютер полностью на русском языке. Он показывает самую разную информацию, в том числе температуру, время, остаток топлива и т.д.
Отделка добротная – видно, что на качестве материалов не экономили. Собрано все качественно, без зазоров. А главное, пластиковые детали легко моются обычной влажной тряпкой.
Эргономических просчетов не обнаружил. Есть только один нюанс – на передней панели размещены кнопки для управления телефоном, но сама функция телефона не предусмотрена. Надо было сделать какую-нибудь заглушку.
CD-проигрыватель тоже бесполезная штука. От разъема под флешки в наше время было бы намного больше пользы, а его почему-то нет.
Но все это мелкие недочеты, на которые можно закрыть глаза. В целом самосвал хороший. Работа на нем действительно приносит удовольствие.
Читайте также: