Какую мазда 6 выбрать

Обновлено: 06.07.2024

Выбираем Mazda 6 второго поколения с пробегом. Почти без недостатков!

Недостатки, которые присутствовали в первом поколении «шестерки», частично были устранены во втором. Именно автомобили второго поколения с пробегом мы и будем рассматривать далее.

Кузов

В отличие от машин первой генерации, у «шестёрки» 2007-2013 годов выпуска внушительных проржавевших зон на кузове уже нет. Хотя точечные проблемы остались. К слабым местам относят задние арки, места контакта бампера с крыльями, кромки крыши и капота, низ дверей, заднюю часть днища.

Есть на Мазда 6 недочеты и помимо слабого ЛКП. Это непрочные стекла и фары, а также слабая фиксация декоративных порогов – на отечественных дорогах они могут попросту отвалиться.

Салон

Общий вид достаточно привлекателен. Но только на первый взгляд. Пластиковые крепления элементов – залог того, что если ничего не делать, сверчки со временем вам обеспечены. Скрипеть могут и направляющие оконных стекол при их открывании. Амортизация сидений слабая, они быстро продавливаются под весом сидящих. А еще в салоне бывает сыровато. От этого страдает не только интерьер: к примеру, от повышенной влажности и холода может заклинить трос двери, и она просто не откроется.

Подвеска

Этот узел – одна из сильных сторон шестой Мазды. Прочная и оптимально жесткая, она, тем не менее, не лишена недостатков. В передней подвеске ступичные подшипники начинают «показывать характер» уже на 40-60 тыс. км пробега. Стойки стабилизатора и наружный шарнир рычага также не прослужат слишком долго.

Задняя подвеска – более надежная, при удачном стечении обстоятельств она способна пробежать до 100 тыс. км. Однако обращайте внимание на состояние рычагов – их зачастую убивает коррозия.

Кстати, отличная управляемость – это «конёк» Mazda 6, за который владельцы так любят этот автомобиль.

Коробка передач

И пяти-, и шестиступенчатые МКПП особых недостатков не демонстрируют. Проблемы могут вызвать не слишком устойчивые к механическим воздействиям чехлы ШРУС, а также малый ресурс диска сцепления. К 200 тыс. км начинают постепенно отказывать синхронизаторы 2 и 3 передач, а также механизм их переключения. С учетом пробега – ничего удивительного, но знать об этом стоит.

Автоматы на Mazda 6 практически безупречны. Единственное слабое место – теплообменник: иногда он дает течь. В результате антифриз смешивается с маслом, а это может привести к дорогостоящему ремонту АКПП. Поэтому при покупке проверьте масло в трансмиссии на предмет присутствия в нем антифриза.

Мотор

Бензиновых версий Мазды 6 три: с моторами на 1,8, 2 и 2,5 литра. Они весьма надежны, хотя и не без греха. Проявляющиеся по мере увеличения пробега течи масла: общая беда большинства двигателей не обошла стороной и маздовские. При этом средний ресурс силовых установок превышает 300 тысяч км пробега, конечно, если регулярно менять масло и фильтры.

Вывод

Несмотря на вышеперечисленные недостатки, брать Мазду 6 с пробегом после тщательного осмотра можно. Причем, как с «механикой», так и с «автоматом». Ценителям надежности и стабильности стоит остановиться на движке 2,0 л. А тем, для кого на первом месте стоит мощность, есть смысл поискать модели с мотором 2,5 л.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Mazda 6: так ли идеальна, как о ней все говорят? Главные недостатки японского седана второго поколения, и как не ошибиться с выбором?

Последние фото с новым круизером Royal Endfield 650cc раскрывают несколько примечательных деталей

Новый Volkswagen Taos 2022 года - это самый дешевый немецкий кроссовер России. Полный обзор

Так может выглядеть новая Lada Niva: опубликовано "живое" видео с Dacia Bigster

"Москвич"-2141 2022 вернулся в виде мощного седана. Его представили на фото и рассказали о возможностях

Новый Nissan Magnite 2022 года за 550 тысяч рублей: он может конкурировать даже с Creta

Lada X-Ray Cross 2022 года: обновились техническая часть и комплектации кросс-хэтча

Новый минивэн Hyundai Custo полностью раскрыли на официальных фото. Его двигатели уже известны

Lada Vesta Cross SW 2022 года: "АвтоВАЗ" дооснастил универсал новым оборудованием. Полный обзор

Ограничение в бюджете для покупки автомобиля приводит к логичному вопросу – стоит ли брать машину на вторичном рынке? Суммы в 700-800 тысяч рублей хватит на покупку новой Лады Весты, но стоит ли говорить о полноценном комфорте и надежности? В таком случае стоит приглядеться к качественным авто с б/у рынка. Подходящим вариантом может стать Мазда 6 2012-2013 года выпуска.

Чем порадует Мазда 6

Второе поколение появилось на публике в конце 2007 года. У покупателей появилась возможность выбирать между универсалом, седаном и лифтбеком. В сравнении с дебютным поколением, новинка получила спортивный стиль. Изменилась боковая линия кузова, которая переходит от задней оптики к передним колесным аркам. Стильно смотрятся узкие передние фары с хищным разрезом. Здесь же можно заметить пятиугольный вырез радиаторной решетки. Для усиления динамики лобовое стекло получило больший угол наклона. В итоге, кузов обладает сниженным аэродинамическим сопротивлением. В завершении снижен коэффициент подъемной силы, что дало авто определенную устойчивость на дороге.

УАЗ Хантер оказался бестселлером японского рынка: внедорожник раскупают сразу после поставки

В России стартовали продажи нового Geely Atlas Pro. Опубликованы все комплектации и цены

Land Rover Defender стал, как УАЗ Патриот: британский внедорожник получил новую модификацию

Комплектации, доступные на вторичном рынке:

Помимо этого на рынке можно встретить промежуточную комплектацию Impulse Line, которая по факту является комплектацией Touring Plus с закрепленными опциями.

Технические характеристики

Передняя часть подвески представляет собой двухрычажную конструкцию. В связи с этим владельцы отмечают сведение к минимуму колебаний на неровной дороге. В то же время это положительно сказывается на устойчивости авто. Помимо этого производитель оригинально подошел к сцеплению шин с мокрым дорожным покрытием. Оно усилено путем смещения оси поворота колеса относительно центра пятна контакта. Задняя часть получила «многорычажку» типа Е с укороченными пружинами и слегка скошенными амортизаторами, что, в свою очередь, дает возможность обеспечить оптимальную компоновку и не влиять на управляемость. Mazda 6 GH получила электроусилитель. В связи с этим усилие, которое необходимо прилагать для управления, пропорционально скорости езды авто. При малых значениях поворачивать руль легче, нежели при движении по трассе.

Размеры авто:

длина – 4,8 метра;
ширина – 1,8 метра;
высота – 1,44 метра;
колесная база – 2,73 метра.

Как и большинство японских автомобилей, Мазда 6 GH обеспечивает высокий уровень не только комфорта, но и безопасности. Независимо от формы кузова в перечень оснащения вошла многоуровневая система защиты, которая состоит из нескольких программируемых зон деформации и жесткого отсека для ездоков. Для создания каркаса используется прочная сталь. Это дает возможность усилить безопасность без нагрузки на общий вес. Независимо от комплектации владельцы получат фронтальные и боковые подушки безопасности, боковые шторки, подголовники, натяжители ремней, динамическую стабилизацию и антиблокировочную систему.

Доступные двигатели:

Достоинства и недостатки

Мазда 6 GH второго поколения олицетворяет динамику, спорт и одержимость. На борту появилось множество технологических достижений. Но, стоит сказать, что с ними у владельцев часто бывают проблемы, особенно среди ранних моделей. Например, выходила из строя электрика, возникали проблемы с фонарями и с технологией LED, приходилось менять DPF фильтры. Производителю также не удалось побороть старую проблемы – коррозию. Удивительно, что смена поколений не повлияла на данный параметр. Новая модель также гнила, как и предшественница. Мазда 6 2009 – 2011 нуждается в дополнительной антикоррозийной обработке. Ржавеют задние колесные арки, нижние кромки дверей и капоты. Универсал «грешит» ржавчиной в местах крепления рейлингов, куда попадает вода.

С учетом всех недостатков цена на вторичном рынке остается внушительной. Но, это не мешает спросу держаться на высоком уровне. Причиной этому является хорошая репутация предшественника. В то же время, покупка Мазда накладывает на владельца обязанности по ее обслуживанию, но, на практике запасные части и работа стоит внушительные суммы, поскольку Мазда относится к премиум-сегменту. В итоге, на большинстве подержанных авто стоят дешевые аналоги. Последние медленно, но верно «завоевывают» рынок.

В то же время невозможно не обратить внимание на неоспоримые достоинства. «Шестерка» порадует стильным кузовом, который несмотря на «возраст» остается актуальным. Дизайн салона выдает премиальный сегмент. GH крупнее предшественника, что положительно сказалось на просторности второго ряда. Вместе с тем «вырос» багажник. Хетчбек вмещает 510 литров, а универсал и седан – 519. Пластик хоть и не дорогой, но устойчивый к истиранию. Первые признаки поношенности появляются только на пробеге 100-150 километров.

Некоторые водители недовольны качеством шумоизолирующего материала. После покупки в официальных сервисах предлагали сделать дополнительную звукоизоляцию. Материалы укладывали между каркасом кресла и наполнителем подушки. Спустя небольшой срок использования появляется люфт из-за лопнувшего кронштейна.

Дорестайлинговая версия получила плотную подвеску для динамичного стиля вождение. В 2010 году ходовую часть немного скорректировали. Но, независимо от года выпуска, Мазда уверенно чувствует себя на дороге. Производитель адаптировал эту часть для сложных российских реалий, поэтому ресурса хватит до 100 000 километров. Проблемы возникают с передним рычагом. Его замена обойдется в 20 000 рублей с использованием оригинальных деталей и в 9 000 рублей с аналогами. К расходникам этой модели можно отнести стойки, втулки стабилизаторов, рулевые наконечники. Задняя конструкция, в отличие от передней, гораздо проще и легче в обслуживании.

Достоинства Мазда 6:

яркий и запоминающийся дизайн;
вместительный и продуманный салон;
отличный выбор надежных двигателей;
управляемость;
неприхотливость в обслуживании;
широкий перечень доступного функционала в базе;
качественная акустическая система.

Недостатки японского авто:

слабое лакокрасочное покрытие;
высокая цена самой машины;
дороговизна запчастей и ремонта;
частые проблемы с электрикой;
появление ржавчины на открытых местах.

Отзывы реальных владельцев

Роман. Владелец Мазда 6 2010 модельно года.

Ярослав. Владелец Мазда 6 2008 модельного года.

«Много места в салоне, огромный багажник, клевый внешний вид и салон. Но, минусов больше. Масло жрет, конечно, может есть и «удачные» машины, где расход небольшой, но моя обладала огромным расходом. Удалось его снизить только после достижения 39 000. Коробка-автомат периодически пинается. Подвеска слишком дорога в ремонте. Большой расход по городу, примерно 7 литров для двигателя на 2,0 многовато. Коррозия местами появилась и сверчки в салоне.»

Тимур. Владелец Мазда 6 2009 модельного года.

«Внешний вид на десятку! Элегантный, маневренный и в меру спортивный. Отлично вписывается в повороты, за рулем не устаешь. Благодаря ему у меня приятные впечатления о всех автомобилях Мазда. Маленькая посадка ограничивает возможность использования авто за городом. Машина исключительно для поездок по городу и трассам. Производителю бы посоветовал пересмотреть головной свет. Единственная поломка за 5 лет владения – подогрев сиденья водителя. Но тут я сам виноват, встал коленями. Наверное, не стоило этого делать.»

Дмитрий. Владелец Мазда 6 2014 модельного года.

«Управляемость отличная. Дизайн сразу выдает японское происхождение. Качество внутренней отделки гораздо выше, чем у аналогов. Его можно сравнить с классом выше. Единственный конкурент – Камри, но тут уже другая история. Порадовал просторный задний ряд. Поработать надо с шумоизоляцией и будет идеальная машинка.»

Александр. Владелец Мазда 6 2012 модельного года.

Итоги. Что выбрать новую Ладу Весту или подержанный Мазда 6 2 поколения?

Имея на руках 700-800 тысяч рублей можно купить Лада Веста, но полученный комфорт будет в разы ниже, чем при покупке «шестой» Мазды. На вторичном рынке множество вариантов, среди которых можно выбрать «свежий» седан или хетчбек. Множество комплектаций позволяет дотошно выбирать функционал.

Владельцы ценят шестую Мазду за надежность, премиальное качество салона и широкий функционал. Но, не стоит забывать и о минусах – дорогой стоимости оригинальных деталей, слабой электрике, невысоком клиренсе.

Mazda 6 GJ (3 поколение) – Можно ли довериться SkyActiv Обзоры б/у автомобилей

Mazda 6 GJ катается на нашем рынке с 2012 года. Дерзкая, быстрая, но при этом комфортная – всё у неё есть, чтобы достойно перенять любовь всех молодых людей, которые восхищались предшественницей в кузове GH.

Редко такое бывает с современными автомобилями, но с переходом на 3 поколение Mazda 6 изменилась почти полностью. Моторы, коробки, ходовая часть. Стоит ли говорить про кузов и салон? С одной стороны, новые характеристики, внешность и ездовые качества вышли на новый уровень. С другой – справедливо напрашивается вопрос: не испортили ли маздовцы своим, уже привычно смелым подходом к развитию, былую надежность и не угрожают ли они сами себе порчей репутаций.

SkyActiv на поле битвы с детонацией

Как известно, всю подкапотную линейку «шестёрки» GJ заняли новые моторы объемом 2.0 (150 л.с) и 2.5 (192 л.с) литров с улучшенными по всем фронтам характеристиками от экологичности до КПД. Законы физики они, конечно не отменили, да и ничего нового по сути не придумано (эти технологии давненько используют в автоспорте), просто всем известно, что если где-то что-то появляется, то где-то что-то исчезает. Инженерам при проектировании новых агрегатов почти всегда ради цифр на бумаге приходится выборочно урезать ресурс.

Действительно, если взглянуть на двигатели SkyActiv, а точнее на то, что было доработано, то можно понять, что от известного своей надежностью агрегата MZR серии LF, взятого за «базу», почти ничего не осталось. Непосредственный впрыск с ТНВД, электрофазорегулятор на впуске, гидрошестерня на выпуске, длинный выпускной коллектор 4-2-1, «хитрые» поршни, «умные» катушки зажигания – перечислять можно долго. Без преувеличения, ради нормальной работы со степенью сжатия 14:1 японцам пришлось переиначить все основные узлы предшествующего мотора и, как бы не брызгали слюнями любители турбо-VAG, тыкающими пальцами на скромное количество лошадей, эта работа была проделана не зря.

Самое важное. Двигатели SkyActive Mazda 6 GJ (2.0, 2.5) в надежности практически не потеряли и при должном уходе способны пробежать по 350 ткм без капитального ремонта. Как обычно, загвоздка кроется во фразе «должный уход», где в свою очередь прячется возросшая в несколько раз требовательность к качеству топлива и обслуживания. Уж молчу про последствия, которые возникнут, если вдруг случайно зазеваться и залить 92-й бензин. Даже не пробуйте, такого SkyActiv точно не переживёт.

Слабые места, у обоих моторов, конечно же, есть. Самый неприятный из них – бракованные распредвалы, благо иметь дело с ними посчастливилось только владельцам самых первых партий Mazda 6 3 поколения, соответственно, менялись детали по гарантии. Чаще всего SkyActiv тревожит по мелочам: ремни навесных агрегатов из-за натяжителя рвутся раньше времени, «потеет» активатор выпускного фазорегулятора, катализаторы редко доживают до 150 ткм без осыпания сот, периодически «глючит» система i-stop из-за «подсевшего» аккумулятора. Понимаете? Даже поршень никому не сломало. Да и вообще до ремонта ЦПГ или ТНВД редко у кого дело доходит, если относительно неплохо относиться к автомобилю.

Стоит признать, возникшая ни с того ни с сего вибрация от работы мотора застала чуть ли не каждого владельца Mazda 6 3 поколения. Точную причину приходится выяснять комплексно – кому-то помогла промывка форсунок от нагара, кому-то чистка дроссельного узла, кому-то замена опоры, а кто-то сделал всё возможное, но лихорадка всё равно не проходит – приходится мириться с особенностью. Успокаивает, что последствия за этим эффектом почти никогда не следуют.

Одно можно сказать точно: по сравнению с турбо-моторами, SkyActive получились не такими тяговитыми, но и не настолько привередливыми. Это значит, что умные и поистине смелые маздовцы нащупали ту самую золотую середину между турбиновыми и атмосферными агрегатами, одержав победу со зловещей детонацией. Жаль конечно, что без крови владельцев не обошлось, но на это, думаю, никто и не надеялся.

Интересно, что обновленная дважды «шестерка» в 2017 году все же обзавелась турбо-мотором 2.5 (231 л.с.) Совсем не хочется, чтобы это был признак тупика модернизации атмосферных агрегатов. Может «японцы» прощупывают рынок? Скоро узнаем.

Автоматический «колхозинг»

Автоматическую 6-ступенчатую коробку передач, а точнее, единственную для Mazda 6 трансмиссию, тоже не испортили – автомат Калашникова позавидует надежности. Вот только оставлять АКПП без внимания тоже не стоит. По крайней мере, если хотите ездить по-настоящему долго, то замена масла каждые 60 ткм будет скорее необходимостью, чем жестом доброй воли. Такой же необходимостью будет периодическое посещение дилера для проведения адаптации АКПП и заливки свежей прошивки, особенно, если появились первые «пиночки» при переключениях.

Немного нервов владельцам Mazda 6 GJ потрепал рычаг коробки. Почти каждый собственник «машки» третьего поколения знает, что такое поменять лампу в селекторе и что значит «заколхозить» концевик включения режима «P» какой-нибудь металлической скобой. Поломка выдает себя стервозным способом – после вынимания ключа зажигания из замка мотор не глохнет, не выключается аудиосистема, а значит что-то делать нужно прямо сейчас. Менять селектор целиком, к чему призывают дилеры, глупо, безрассудно и, конечно же, не столь надёжно, как кропотливая добросовестная ручная работа.

Типичная Mazda

Поведение подвески у «шестерки» привычно маздовское – если ездить аккуратно, то особых хлопот с ней не будет. Примерно к 60-70 ткм отмирают стойки стабилизатора, к 150-ти заканчиваются передние сайлентблоки, которые дешевле и удобнее менять в сборе с рычагом. Штатные амортизаторы, как на родственной «тройке», прославились нестабильным качеством – могут и до 80 ткм не дожить, а могут и 200 ткм проехать без стуков подтеков.

Задняя многорычажка проживет около 250 ткм без крупных вложений, однако забыть про неё не получится, так как нижние рычаги отвечают за развал колес и, если болты регулировки периодически не срывать с места и не смазывать, то процедура установки углов может дорого обойтись. Коррозия не оставит шансов на «малую кровь».

Проблем с рейкой, как на предыдущем поколении (GH), больше нет. Не сказать, чтобы их совсем не было – были, но не столь масштабные, если не сказать единичные, и виновником на этот раз послужила не пластиковая направляющая втулка, а порванный или слетевший пыльник, без ведома владельца обменивающий смазку на воду.

Какой владелец Mazda 6 GJ не знает, что такое неработающий ручник и как решить эту проблему? На самом деле достаточно просто смазывать и проводить ревизию механизма активации стояночного тормоза, однако делать это совсем не обязательно, иначе зачем тогда проводятся масштабные отзывные кампании, ликвидирующие слабое место раз и навсегда.

У «машки» не работают ушки

Что точно досталось «шестёрке» от младшей сестрёнки Mazda 3 BM, так это периодически заклинивающие при складывании зеркала. Хлипкий пластиковый механизм владельцы меняют на суровый металлический, заказывая специальные ремкомплекты у братьев китайцев, ведь оригинальные детали, установленные бесплатно у дилера, все равно долго не живут и рано или поздно ломаются снова.

Хорошая новость для молодых людей, которые решили приобрести себе подержанную «машку»: если не считать пузырящееся покрытие литых дисков, то первоначальный внешний вид она сохраняет достаточно долго.

Все остальное обычно происходит уже по вине владельцев, которые забывают про малый клиренс и низко летящую «губу» переднего бампера.

Салон назвать износостойким, увы, не получится. Срисованный с BMW интерьер после 100 000 км у обычного водителя выглядит уже повидавшим виды, однако если учесть, что Mazda 6 GJ всё-таки автомобиль бюджетный, то затертые боковины кресел и зашарканные вусмерть руль и окантовка селектора КПП, воспринимаются уже как норма.

Что уж говорить про «сверчки» – чувствуют они себя в салоне «машки» неплохо, особенно в блоке управления стеклоподъемниками и в районе динамика на панели. Так или иначе, после первых 100 ткм Mazda 6, особенно со светлым салоном, выглядит свежее, чем Toyota Camry XV50 с тем же пробегом.

Если вам досталась комплектация с премиум-акустикой Bose, то неистовое наслаждение от серьезных басов однажды может разбавиться хрипотой. И будьте уверены, что это не певец сорвал голос и не радио потеряло сигнал, просто ваши хваленые динамики начали трескаться по швам, выражая недовольство по поводу выбранного плейлиста. Бетховен, Эдвард Григ, Чайковский – вот что не представляет угрозы. Mazda 6 вроде выглядит молодёжно, но к работе с этой возрастной группой явно не готова.

Так же не готова спорт машина и к взаимодействию с людьми не из малого десятка. В принципе это было и понятно по боковым поддержкам кресел, в объятия которых поместится не каждое телосложение. Даже от тесного сотрудничества с худощавыми парнями сиденье само постепенно теряет форму и протирается в крайних положениях. Но это не всё. По словам некоторых «тяжеловесов», электроприводы кресел тоже явно рассчитаны не на людей «в теле» – могут подклинивать.

Стоит ли покупать подержанную Mazda 6 GJ

Вот так и получилось, что большинство владельцев Mazda 6 GJ в основном только чинят или меняют по гарантии зеркала, задние суппорты и селектор КПП. Это три места, которые застали каждого, кто хотя бы годик поездил на «скайактивной шестерке». Всё остальное будет напрямую зависеть от интенсивности эксплуатации и качества обслуживания.

Агрегатов на выбор Mazda 6 GJ и так предоставляет немного, но все же отговаривать вас от какого-либо мотора или комплектации совершенно нет повода. Главное – проверить, насколько предыдущий владелец уважал или, может быть, любил свою «машку», какой бы стервозной она не была в эксплуатации. В прочем, это применимо к любому б/у автомобилю.

Учтите, что в ремонте и запчастях «машка» расслабиться не даст. Оригинальные детали стоят неадекватно дорого и крупноузловых позиций тоже достаточно, чтобы понять, что нормальное содержание автомобиля приходится многим не по карману и это хорошо видно из практики проверки подержанных машин.

При выборе б/у автомобиля стоит учитывать, что пробег здесь крутится легко и, при нормальном подходе к корректировке, абсолютно бесследно. В блоках управления дублей километража нет – останется собирать только косвенные данные.

Так как Mazda6 GJ любит аудитория помоложе, то такое количество битья на рынке б/у машин закономерно. Если вдруг по каким-то причинам решитесь покупать битый в переднюю часть авто, то пусть это будет не правая сторона, где расположен российский VIN-номер иначе на сверке номеров вас точно отправят на экспертизу.

Конкуренты Mazda 6 3-го поколения

Одним из конкурентов Mazda 6 GJ стал тот, с кем однажды был разорван прочный технический союз и поделено имущество, а точнее Ford Mondeo. Однако, как мы видим, «японец» оказался не просто более надежным, но и ликвидным, то есть обошел почти по всем фронтам. С кем «шестёрке» тяжелее всего тягаться, так это со своей соотечественницей по имени Toyota Camry в кузове XV50, которая продается на б/у рынке за считанные часы и своими древними агрегатами явно обойдёт раскосую по надежности, в свою очередь проиграв в экономичности и динамике. Ближе всего по «духу» на рынке бизнес-класса располагаются и неплохо себя чувствуют технические друг для друга близняшки Hyundai Sonata и Kia Optima, которые и в надежности оказываются примерно на одном уровне с Mazda 6 GJ.

Чудеса случаются: покупаем Mazda 6 II за 600 тысяч

Если первая “шестерка” была свежа и вместе со сменой модельных индексов предлагала своим покупателям настоящий “зум-зум”, то героиня сегодняшней рубрики, заметно повзрослев, перестала дарить столько эмоций (часто полярных). И пусть у нее качество металла и ЛКП по-прежнему не дотягивало до европейских конкурентов, у “шестёрки” этого поколения не зря есть целая армия поклонников: критичных проблем у машины нет, моторы и коробки в основном удачные, а небольшие мелкие недостатки решаются сравнительно просто.

Э кономия на пластиковых элементах оперения, скрипучий и откровенно дешевый салон, слабая боковая обивка сидений, глючащие датчики давления и проблемы с проводкой, которые часто возникали из-за ужасного качества передней и задней оптики, в случае с настоящим "японцем" (второе поколение - по-прежнему чистокровная островитянка), конечно же, являются скорее небольшими неприятностями, в отличие от старых “ломучих немецких ведер”. Так что существенный недостаток у Mazda 6 второго поколения только один: их предыдущие владельцы, которые зачастую свои машины не берегли. Мол, она всё стерпит. Как же они ошибались…

Что и как ищем?

Каких-то ограничений в выборе определённых моторов и коробок передач нет. Единственное, чего не стоит покупать — это машины с дизельными моторами RF7J объёмом 2 литра и R2BF/R2AA объёмом 2,2 л. Во-первых, их потом очень трудно продать, а во-вторых, их очень тяжело найти, и выбор часто приходится делать из плохого и очень плохого экземпляра. В-третьих, дизельные моторы к пробегу за 200 тысяч обязательно потребуют достаточно дорогого обслуживания (это же Common Rail, без этого никуда). Ну а в-четвёртых, просто подумайте: что может дать вам дизельная Мазда при том, что бензиновые моторы здесь очень хороши?

Коробки передач тоже вполне надёжные, причём и механические, и автоматические. Правда, с мотором объёмом 2,5 л АКП потребует ремонта чуть раньше, чем с менее объемными. Но тут виноват в первую очередь водитель, любящий “валить на все бабки”, и недостаточно частая замена масла. Обычно до ремонта гидротрансформатора с заменой накладок автоматы проезжают тысяч 120-130, а если быть аккуратным и вовремя обслуживать коробку, можно протянуть и дольше.

У механической коробки проблема одна: слабые синхронизаторы первой и второй передач.

Некоторые другие особенности этой Мазды мы рассмотрим в ходе поиска машины.

Отдельно хочется сказать, что некоторые владельцы “шестёрок” даже не имея на крышке багажника заветных трех букв — второе и последующие поколения обделены модификацией MPS — путали свои автомобили с Ламборгини. Не стоит покупать наглухо тонированную машину с наклейками про Nordschleife, картинками всего Нюрбургринга и прочими изображениями гоночного толка, с нештатным ксеноном, обвесом и с дисками, обмотанными изолентой. Такие машины чаще всего уже доживают свой век, и молодые медики на них изучают особенности дыхания Чейна-Стокса. От спорта в этой Мазде только очень жёсткая нештатная подвеска и ничего более.

Что ж, давайте позвоним по некоторым объявлениям и найдём себе хорошую “шестёрку”!

Ничего целого…

Начнём с самого демократичного предложения: 400 тысяч за машину 2008 года с мотором 1,8 л и механической коробкой передач. Заявленный пробег — 150 тысяч километров.

Сразу видим повод для торга: разбита левая “противотуманка”.

Но это только начало. Не кажется ли вам, что машину красили валиком? Или даже кисточкой.

Можно, конечно, подумать, что её тёрли наждачкой, но это не так. Она вся перекрашена, причём вот так похабно.

Для справки: нормальная толщина ЛКП на этой машины — 75-90 мкм, а 120 — это уже второй слой.

Впрочем, шпатлёвки на машине нет. Зато ржавчина есть даже под двумя слоями краски.

О том, что ремонтировали машину варвары, говорят ещё несколько признаков. Во-первых, они даже поленились снять или заклеить малярным скотчем фары.

Во-вторых, накладку на порог "пришурупили" обычным саморезом. Чтоб на века.

В-третьих, они вообще не парились с установкой пластика. Как получилось — так и получилось.

Ну и, наконец, последнее — зазоры получились неровными.

Одним словом, ничего целого тут я не нашёл. Ко всему железу приложили руки эти горе-мастера. Хотя, может, и не руки. Руками обычно получается лучше.

Теперь ещё раз смотрим на левую фару. Она тоже не родная.

После этого уже неудивительно, что машину разбирали — снимали крылья и капот.

После увиденного состояние обода руля машины с пробегом 150 тысяч километров уже не удивляет. Хотя надо признать, что в остальном салон сохранился неплохо.

Если честно, на этом осмотр можно заканчивать. Это уже не машина, а её загримированный труп. Давайте искать что-то другое.

Для правильных пацанов

А вот эта машина интересна не только ценой в 450 тысяч, но и комплектацией: 2,5 л, АКП… Правда, странно, что у машины 2008 года всего 140 тысяч пробега.

На глаз недостатков не так уж и много: разбитый задний фонарь да пара жучков.

Но стоит только взять в руки толщиномер…

Не перекрашенной тут оказалась только крыша. Хорошо, что стойки кузова тоже в родной краске — били часто, но не сильно.

Правда, эту машину тоже разбирали и собирали не слишком качественно. И зазоры тут также выдают не самый высокий уровень мастеров.

Салон выглядит неплохо. Настолько, что можно поверить в истинность пробега.

Обод руля, кнопки на нём и на панели, рычаги селектора АКП и стояночного тормоза — всё выглядит отлично.

Недостаток только один — в силу “убитости” кузова эту машину не могут продать так долго, что у неё сел аккумулятор. И запустить мотор мы не смогли. Это уже просто несерьёзно. Видимо, 400-450 тысяч рублей — это не та сумма, за которую можно купить хорошую “шестёрку”. Наверное, стоит посмотреть что-нибудь подороже.

Берём! Но после торга…

Третья машина стоит чуть дороже бюджета — 620 тысяч. Зато у машины один владелец, сравнительно свежий 2011 год выпуска и пробег в 150 тысяч километров. А ещё — двухлитровый мотор и АКП.

Эта машина — просто какое-то чудо, которое встречается в жизни один раз. Она в родной краске и не ржавая. Вопросов нет ни к салону, ни к мотору. Правда, “кожа” на руле и селекторе АКП у Мазды не самого высокого качества, так что некоторые следы износа при таком пробеге неизбежны.

К машине придраться очень трудно. Может, попробовать покататься? И вот тут срабатывает одно важное правило от Капитана Очевидность: перед покупкой всегда нужно проехать на машине за рулём! Пока я сидел рядом с продавцом, только радовался: хорошая динамика, ни одного постороннего звука. Но за рулём сразу чувствуется: машину сильно тянет вправо. Да и руль вправо крутится заметно легче, чем влево. Почему? Это — одна из “болячек” этой Мазды. Тут стоит электроусилитель руля. И у него довольно слабый датчик положения “баранки”. Точнее, втулка этого датчика. Она со временем изнашивается, а иногда даже трескается. И машина начинает “путаться” в траектории. Небольшой увод в сторону иногда получается “вылечить” калибровкой датчика (если найдётся грамотный специалист), но в большинстве случаев это помогает ненадолго.

Иногда втулку пытаются реанимировать, что-нибудь в неё подкладывая. Получается обычно так себе.

В общем, тут есть очень хороший повод для торга. Повод очевидный, так что всё достаточно аргументировано.

Если удастся скинуть тысяч 15 — будет хорошо. Хотя, если честно, большинство "шестых" Мазд уже давно или перекрашены, или начинают ржаветь. Так что найти машину в таком состоянии даже с не совсем исправной рейкой — это очень большая удача. И я бы не советовал её упускать.

Не пробегом единым

В этот раз из 3 осмотренных автомобилей у двух пробег скручен совершенно откровенно. К сожалению, это типичная ситуация с “шестеркой”. Вот и машину, о которой я хочу рассказать, не миновал сей “недуг”.

Обычно мы избегаем это поколение для покупки, так как из 10 осмотренных авто у 9 обязательно оказываются проблемы с многочисленными следами ДТП и плохим состоянием агрегатов, а у оставшегося — юридические проблемы. Однако в рамках совместных проектов с крупными автомобильными изданиями мы иногда ищем автомобили по заданию партии. После двухнедельных безуспешных поисков была найдена “шестерка” в приемлемом состоянии, а с учетом того, что показания одометра врали примерно в два раза — так вообще бриллиант.

Судите сами: на одометре машины 2011 года в самой ходовой модификации с мотором 2,0 и автоматом значилось 115 тысяч километров, хотя на самом деле она прошла более 200 тысяч. О чем красноречиво говорит состояние боковины водительского сиденья

Зато у «шестерки» с двумя владельцами по ПТС окрашен только капот, есть вмятина на правой передней двери и необходимо заменить переднюю ступицу. В остальном машина не имела никаких дефектов и была продана в Краснодаре за 675 тысяч (по ценам 2018 года)

Читайте также: