Камаз едет по рельсам
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
"Из грязи на рельсы" - грузовик Урал, который может ездить как по дороге, так и по рельсам и заменять локомотив
Всем здравствуйте! Не для кого не секрет, что отечественная автомобильная промышленность показывает не лучшие результаты. Однако это касается легкового транспорта. Если же взглянуть на грузовой, то можно увидеть очень даже солидные изделия, которые пользуются спросом, как на территории страны, так и за ее пределами. Сегодня же я расскажу, про бортовой Урал, у которого есть возможность вставать на рельсы и таскать составы до 1000 тонн.
Выпускает данную модификацию фирма ROLT, переоборудуя Урал Next, для конкретных нужд. В отличии от предыдущих Уралов здесь усиленная рама, пластиковые элементы кузова (капот, крылья), кабина изнутри унифицирована с Газелевской. Под капотом стоит ЯМЗ 536 и в отличии от предшественников рядный шестицилиндровый со следующими характеристиками :
- объем: 6,5,
- крутящий момент -1226 Ньютон-метров при 1600 оборотах в минуту.
Для выполнения своей функции в качестве локомобиля Урал оборудован двумя железнодорожными сцепками - спереди и сзади для присоединения вагонов. Также примерно под кабиной и в районе задний сцепки установлены гидравлически опускающиеся катки для возможности передвижения по рельсам. Однако катки не имеют своего привода, поэтому передвижение осуществляется за счет касания задними колесами рельсов.
Здесь я специально не стал концентрироваться на характеристиках Урала как автомобиля и грузовика, так как об этом можно прочитать практически везде, а остановимся именно на железнодорожной ипостаси.
Процесс перехода на рельсы осуществляется просто :
1. Автомобиль заезжает на рельсы, выравнивается и начинает опускать задние катки. для этого процесса достаточно только водителя и никто не должен стоять и смотреть снаружи, так как весь процесс отображается в кабине с помощью камер.
2. Опустив задние катки, слегка припускаются передние - лишь до контакта с рельсами.
3. Далее водитель выходит и с помощью специальной цепки вручную блокирует руль от поворотов.
От Дукса до Unimog: что такое локомобиль, откуда он взялся и зачем он нужен
«Локо» или «авто»?
Вообще, стоит начать с самого термина «локомобиль». На самом деле, это не совсем верное название для автомобилей, которые умеют ездить по рельсам. Локомобиль – это классический паровоз, построенный для дорог, а не для рельс. То есть паровой автомобиль. Но часто локомобилем называют прямо противоположную штуку – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который может ездить по рельсовому пути. И это не совсем верно.
«Нормального» правильного названия для локомобиля в русском языке почему-то нет. У нас эти машины принято называть как-то сложно и не очень благозвучно: транспортное средство на комбинированном ходу, автомобильно-рельсовая машина, колёсно-рельсовый тягач или вообще локотрактор. А вот в других странах есть более «говорящие» названия. Например, в Германии такое транспортное средство именуют «zweiweg» (цвайвег). Это можно перевести как «двойной путь» или «двойной ход». Это название не только более короткое, но и намного более точное, потому что главное отличие таких машин – это та самая способность иметь «двойной ход», по дороге и по рельсовому пути. Этот же момент подчёркивает и наше официальное название – транспортное средство на комбинированном ходу. Жаль, что это название слишком длинное, поэтому я буду пользоваться не совсем правильным, но коротким «локомобиль».
Как, зачем и почему?
Наверное, самый запутанный вопрос – это зачем автомобиль решили попробовать поставить на рельсы. Впервые это сделали очень давно, более ста лет назад, так что найти самую важную причину на сегодняшний день затруднительно. Поэтому перечислим все причины для этого на первый взгляд немного безумного поступка.
Начнём с того, что железные дороги в начале прошлого века были уже довольно развитыми. И не только в США или в Европе, но и в России (хотя, конечно, у нас они были всё-таки хуже). Соблазна по ним покататься хватало всегда, а вот поездов – нет. Отсюда возникали идеи поставить на рельсы не только легковые автомобили, но даже целые автобусы, которые теоретически могли заменить вагон поезда (с натяжкой, конечно – мест в старых автобусах было не так много, как в железнодорожных вагонах). Такие рельсовые автобусы стали популярными уже в тридцатых годах прошлого столетия. Яркие примеры этих аппаратов – знаменитые (правда, в узких кругах) автобусы Michelin, коих в 1930-е годы было построено достаточно много.
В дальнейшем автобусы на рельсовом ходу стали отдельным видом транспорта (их часто называют автомотрисами), но это немного не то, о чём хотелось сегодня поговорить: всё-таки это не совсем «цвайвег», и эти машины ездили исключительно по рельсам, а нам интересен комбинированных ход. Хотя надо признать, что идея поставить обычный автобус на рельсы была важным этапом в развитии локомобилей. И довольно успешным, особенно в довоенной Америке и послевоенной Германии. В Германии такие автобусы катались по «железкам» и во второй половине ХХ-го века. Причём, например, рельсовый автобус MAN мог ездить и по рельсам, и по асфальту, а это уже очень даже «цвайвег».
Вторая причина появления такого транспорта – желание ездить по железной дороге быстро и с комфортом. И не в поезде. Особенно сильным это желание было у тех, кто не просто работал на железной дороге, но занимал там руководящие должности. Ехать в какую-то даль в обычном вагоне с инспекторской поездкой – это просто моветон, поэтому в той же Америке с середины прошлого века были очень популярны и рельсовые Паккарды, и Кадиллаки. В конце концов, небольшую группу людей дешевле везти именно так – на машине, а не в составе из локомотива и одного вагона. Ну и опять же пафоса больше, а руководство без пафоса не ездило даже в Штатах.
Третий повод построить локомобиль был особенно сильным в России: дорог тут не было сроду, и по «железке» ездить какому-нибудь маломощному броневику было бы намного проще. И не случайно одним из первых локомобилей в истории России считают бронедрезину «Бенц», построенную ещё в 1912 году. К ней мы вернёмся чуть позже, а пока расскажем, какими способами ставят автомобили на железнодорожные рельсы.
Есть три метода превращения автомобиль в локомобиль. Первый и самый очевидный – это поставить вместо обычных колёс катки, похожие на катки вагона или локомотива. Есть мнение, что так любили делать в Советском Союзе, но это не совсем верно. Да, у нас были сделанные таким образом «железнодорожные» ГАЗ-АА, ЗИС-5, а потом – ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-157, УАЗ-450, МАЗ-500, ЗИЛ-130, ГАЗ-24 и много чего ещё, включая Чайки и ЗИМы.
Но не стоит думать, что на этот самый простой и очевидный способ позарились только в СССР. Так делали во всём мире, и в Европе, и в Америке. Но потихоньку от него стали везде отказываться. Отказ от резиновых шин приводил как минимум к двум очень неприятным последствиям. Во-первых, железные колёса грохотали на рельсовых стыках, что вызывало жуткий дискомфорт. А во-вторых, стыки рельс через железные колёса передавали на подвески автомобилей очень существенные нагрузки (а если прикинуть, как возрастала неподрессоренная масса с такими колёсами, становится дурно). Автомобильные подвески к такому издевательству подготовлены плохо. Надо было придумывать что-то другое.
Другое придумали довольно быстро. Схема достаточно простая, но изящная: автомобиль остаётся на свои родных резиновых шинах, но в дополнение к ним ставят тележки с железнодорожными колёсами.
Задача этих тележек – не дать сойти машине с рельс. То есть они только направляют машину, а едет она на своих собственных колёсах. Эта схема оказалась наиболее удачной, и до сих пор она применяется чаще остальных. Преимуществ у этого метода много, в первую очередь можно отметить плавность хода и возможность быстро менять железную дорогу на автомобильную и наоборот. И ещё один существенный момент – это очень хорошее сцепление материала шины и рельсы. Оно лучше, чем сцепление стали обычного железнодорожного колеса со сталью рельса.
Ну и, наконец, ещё один метод постановки машины на рельсы – с помощью катков, которые подкладывают под колёса автомобиля. Преимущество – это скорость, с которой машина встаёт на рельсы и при необходимости возвращается с них на асфальт (или другую более привычную для себя поверхность). Недостаток… Он до смешного очевиден и печален. Так как катки крутятся в обратную сторону, то вперёд машина едет на задней передаче. А это очень медленно.
И всё-таки катки успешно используют военные: это быстро и дёшево. Например, часто на катках можно увидеть Урал-4320.
Дукс, Бенц, Унимог
А теперь попробуем вспомнить наиболее знаковые локомобили, которые тем или иным способом навсегда остались в истории российских «цвайвегов». Среди первых машин, появившихся на рельсах ещё во времена императора Николая Александровича (Николая II), наиболее часто вспоминают два: «Дукс» и «Бенц».
«Дукс» – это отечественная разработка. Конечно, этот завод нами воспринимается более как авиационный, а не автомобильный. С него начинали свою историю и ракетно-космический центр «Прогресс», и Иркутский авиационный завод. Но отец-основатель завода «Дукс» Юлий Александрович Меллер интересовался не только авиацией. Он вообще с радостью брался за всё новое, и, например, его стараниями были построены первые электрические омнибусы «Дукс» (да-да, электробусы до 1905 года!) и первые пассажирские дрезины-омнибусы.
Юлий Александрович Меллер с сыном
А вот заказ на партию автомобилей, которые могли бы ездить и по шоссе, и по железной дороге, Меллер получил в 1903 году. Заказчиком выступила Петербургско-Варшавская железная дорога. Не знаю, совпадение это или нет, но старший брат Юлия – Роберт – до 1913 года служил на Варшавско-Петербургской железной дороге начальником пассажирской станции Ново-Свенцяны. И около этой станции у него были две дачи. Приложил ли он руку к заказу, неизвестно, но совпадение, наверное, не случайное. Как бы там ни было, Меллер построил целую линейку первых автомобильно-рельсовых машин в России. Но, как это у нас принято, своих моторов не изобретал, а ставил импортные «Бенц» (Benz) и «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). Эти машины были интересны тем, что они могли быть разными по назначению. Были большие и комфортные автомобили, а были маленькие и лёгкие, которые можно было снять с рельс буквально на руках. Видимо, уже тогда Меллер понимал, что задачи у локомобилей могут быть разными. Правда, моторы в любом случае по современным меркам были смешными – мощностью от девяти до двадцати лошадиных сил. Ничего, хватало…
Информации об автомобильно-рельсовых машин «Дукс» не очень много. Да и с чего бы ей откуда-то взяться, если имя Меллера после революции было практически забыто. Сам он эмигрировал во Францию, и о его судьбе после 1917 года ничего не известно.
Другое дело – бронедрезина «Бенц». Имён у неё много: «Блиндированный автобус „Бенц“», «бронированный автобус Бенц», бронедрезина «Benz-Gaggenau». Всё это одно и то же – первый броневой локомобиль в Российской Империи.
Не знаю, радоваться этому факту или нет, но первый военный локомобиль для России строил Mercedes-Benz. Было это в далёком 1912 году, но история начинается намного раньше: в 1851-м. Ещё 6 августа 1851 года Николай I утвердил «Положение об управлении Санкт-Петербуржско-Московской железной дорогой», а в этом положении для охраны и эксплуатации предусматривалось создание 14 отдельных военно-рабочих, двух кондукторских и «телеграфической» рот. С этого момента охрана железной дороги стала делом государственной важности.
В 1907 году начали строить Амурскую железную дорогу и уже тогда столкнулись с небольшой проблемой в лице банд, терроризирующих Маньчжурию, частично – Дальний Восток, Корею и Монголию. Речь идёт о хунхузах. К тому времени это были уже очень хорошо организованные банды, в состав которых входили не только китайцы. Масштабы у них были вполне приличными: они не только воровали скот, но и занимались настоящим рэкетом. Например, «крышевали» КВЖД. Очевидно, что хунхузы очень мешали работе Амурской железной дороги, и с этим надо было что-то делать. Выход нашли экзотический: построить локомобиль-броневик. Или бронедрезину, кому как нравится. В 1911 году был оформлен заказ на эту машину, а уже в 1912 году Mercedes-Benz передал железной дороге своё детище.
И всё-таки эта машина сыграла существенную роль. Практика показала, что автомобильная бронетехника на рельсовом ходу имеет право на жизнь, и позже в СССР строили много подобных машин: ФАИжд, БА-20жд, БАД-1…
Есть подобная техника и сегодня, но, к счастью, намного интереснее судьба автомобильно-рельсовых машин, переведённых на мирные рельсы. Мало кто сейчас будет строить «рельсовые омнибусы», вагонов сейчас хватает, поездов тоже. Так что характер применения таких машин изменился существенно. Посмотрим, что представляет собой современное транспортное средство на комбинированном ходу. А для примера возьмём одну из лучших машин такого класса – Unimog на комбинированном ходу.
Тысяча тонн, 52 оси
Количество профессий комбинированных машин стремительно растёт, и это очень хорошо. Чаще всего Unimog находит себе работу на предприятиях, где есть собственные железнодорожные пути: морские порты, металлургические и комбинаты, цементные и нефтеперерабатывающие заводы, вагоноремонтные депо, предприятия пищевой промышленности. В первую очередь задача Унимога на такой работе – сократить затраты, ведь использовать тепловоз в таких условиях будет очень дорого. А Unimog может легко и непринуждённо таскать по рельсам вагоны и даже буксировать их с местных складов до железнодорожных путей общего пользования. А если оборудовать его комплексным локомотивным устройством безопасности, то локомобилю можно работать и на путях РЖД.
Но и этим возможное применение современного локомобиля не ограничено. Сегодня на него можно поставить дополнительное оборудование, с которым Unimog будет впахивать, как папа Карло: чистить пути от снега, листьев, обрезать ветви, шлифовать рельсы и даже работать в качестве автовышки.
Надо полагать, что устроен такой «цвайвег» сложнее своих предшественников. Это действительно так. «Двухдорожность» Унимога реализована по второму методу, о котором я рассказывал выше: с помощью дополнительных направляющих тележек. Раньше с ними были сложности, вызванные тем, что требовалось очень точно распределить вес между колёсами автомобиля и направляющей тележкой. Если перегрузить тележку, получится плохим сцепление между колёсами и рельсами, локомобиль начнёт пробуксовывать. Если перегрузить колёса, тележка может не удержать машину на рельсах. Одним словом, мороки много. Но это – вчерашний день. Сегодня всё происходит автоматически, и система направляющих роликов не только жёстко фиксирует автомобиль на рельсах, но и сама распределяет нагрузку на оси, а на всякий случай имеет и блокировку от случайной активации системы, и резервный насос для механического управления гидравликой.
Ну и чтобы не быть голословным, приведу несколько цифр. Если понадобится впрячь Unimog вместо маневрового локомотива, он может оснащаться тормозной системой для вагонов с общим количеством осей до 52. При этом общий вес состава вагонов, который сможет утащить этот локомобиль, составит до тысячи тонн.
* * *
Конечно, в одном материале невозможно рассказать даже о самых интересных локомобилях. За их более чем столетнюю историю этих машин было великое множество, а американцы вообще ставили на рельсы всё подряд – их сеть железных дорог очень сильно на это провоцирует. История локомобилей в России тоже очень богата, и рассказать о всех «двухдорожных» машинах за один присест просто невозможно. Радует одно: потихоньку всё это хозяйство всё больше и больше переходит на мирные рельсы. Причём в буквальном смысле этих слов. Так что даёшь стране больше Унимогов и меньше броневиков! Строить всегда приятнее, чем разрушать.
КАК ПО РЕЛЬСАМ
/>Помните, был такой старый хороший фильм «Безымянная звезда»? Про то, как в начале 20-го века мимо одного крохотного полустанка без остановок пролетает новейший по тем временам «дизель-электропоезд», и вдруг однажды совершает экстренную остановку, вызывая бурю восторга у всех местных жителей и привнося свежий воздух в их затхлое существование?
Именно эта аналогия и навеяла будущую фотосессию.
Дизельный тестовый Volkswagen Touareg, конечно, опередил тот поезд на 100 календарных лет и еще неизвестно, на сколько инновационных, но все так же привносит свежую струю воздуха в технологии строительства автомобилей и все так же прочно стоит на земле на своих четырех полноприводных колесах – как на рельсах.
Первое знакомство.
Я довольно подозрительно отношусь ко всему, что представляют как универсальное средство, особенно, если это касается техники. Многофункциональность обычно идет во вред каждой из имеющихся функций. Пожалуй, только моющие пылесосы убедили меня в своем праве на существование.
Поэтому и новая формулировка для Фольксваген Туарег «городской внедорожник» натолкнула на не слишком приятные размышления. Ведь автомобиль, обладающий хорошей проходимостью по бездорожью и грязи, обычно не слишком комфортен в городских условиях. Соответственно мне оставалось развеять либо миф, либо собственные представления об универсальности.
Наш тест-драйв состоял из двух частей. Сначала было около недели для городского тестирования, в течение которой все же можно составить довольно полное представление о повадках и привычках автомобиля, а затем – выезд за город. Но сначала – первые впечатления.
Знакомство с обновленным Туарегом нам предстояло сразу после теста другого фольксвагена – Фаэтона. Недельный «сеанс психотерапии» в тихом и бесшумном белоснежном красавце (о нем мы писали в сентябрьском номере за 2011 год) весьма благотворно сказался на состоянии моей нервной системы, и теперь я была морально готова к любым испытаниям.
Встречают, как известно, по одежке. Меня ожидал шоколадный красавец явно благородных кровей. У лошадей этот цвет называется «гнедая», у автомобиля – коричневый, мы бы его определили как крепкое какао с молоком. Неброско, но очень располагающе.
Внешне – классический городской кроссовер: лощеный кузов, красивая оптика, много хрома. Общий вид приведен в соответствие со всей линейкой Фольксваген: концерн явно пропагандирует фирменную стилистику по всем моделям. Того же направления они придерживаются и в автомобилях марки Ауди: в зеркало заднего вида при первом взгляде сложно отличить Auda A1 от, скажем, А8.
Единственное, что выбивается из общего рисунка дорогих кроссоверов – это колеса. Обычно они бывают обуты в, как минимум, 19” диски и низкопрофильную резину, для которой любое внедорожное препятствие это уже целая проблема. Туарег же «носит» диски размером 18” и резину 255х55. Хм.
Важен и еще один момент, который никогда не определишь на взгляд: вес автомобиля. Туарег потерял 208 кг – за счет использования более легких алюминиевых сплавов; зато жесткость кузова увеличилась на 5%, и это несмотря на то, что над головой у вас во весь огромный люк сияют солнце или звезды.
В общем, парень готов к неожиданностям!
Светский салон.
Салон с первого взгляда кажется спокойным и уютным, при этом он напичкан электроникой буквально по уши и все равно не возникает ощущения перегрузки. Дело в том, что все лишние кнопочки и колесики были убраны или «вложены» в другие функционалы, под рукой водителя осталось самое необходимое, и расположено оно так, что с первого взгляда становится понятно, что за что отвечает.
Любые внедорожники или кроссоверы мне неудобны тем, что я никак не могу приноровиться удобно залезать в салон. Здесь примерно та же история, но я благодарна дизайнерам за отсутствие ненужной ступеньки: по крайней мере, в грязное время года у одежды и обуви больше шансов остаться чистыми.
Удобные кресла спереди с многочисленными регулировками и слегка кургузая посадка сзади: автомобиль явно не рассчитан на полноценную загрузку на 5 человек, о чем и сообщает некое сидение-компромисс между двумя полноценными креслами – мол, ну если только очень надо…
Приятная приборная доска – просторная и без излишеств, в то же время с дублирующим монитором между двумя кольцами тахометра и спидометра, спокойного цвета, от которого не ломит глаза после долгого употребления.
Посередине передней панели – огромный монитор, на который выводится вся необходимая информация: с навигатора, мультимедиа, камеры заднего вида и всего прочего. Другое дело, что сейчас этим никого уже особо не удивишь, это уже давно не предмет роскоши, а предмет необходимости.
Зато порадовала одна «мелочь»: приятно, когда думают о твоем комфорте еще до того, как ты об этом подумал сам. Солнцезащитные козырьки снабжены дупликатором, и при изменении направления движения его не нужно отворачивать в разные стороны, а можно одновременно защитить себя от прямых лучей сразу с двух сторон.
Заводной Гнедой.
Турбодизельный V8, который предстояло «оседлать», сложно назвать автомобилем со спокойным или покладистым характером. Боевой норов ощущался во всем. Двигатель объемом 4,2 литра получил мощность в 340 л.с. и крутящий момент в 800 Нм, вот уж воистину с места – в карьер! Но при этом немного напрягает тот факт, что новая коробка – восьмиступенчатый автомат Aisin – способна переварить максимум 850 Нм.
Долго ли она будет выдерживать максимальные ускорения – хороший вопрос…
В автоматическом режиме коробка все равно не успевает за возможностями автомобиля, она слишком задумчива и медлительна для турбодизельного V8. Хотя вполне возможно, что с менее мощными вариациями она будет существовать душа-в-душу. Ручной режим не является полностью управляемым: при достижении определенных оборотов передача все равно автоматически переключится, независимо от вашего желания.
Исключительно радует средний расход топлива в 9,1 литра – это на 2,8 литра меньше чем у предыдущей топовой дизельной версии - V10 TDI.
Еще одна удивительная примета нового Туарега – пневматическая подвеска.
На центральной консоли аккурат под правой рукой водителя установлено два тумблера, один из которых отвечает за переход на внедорожный режим, а другой – за регулировку пневмоподвески (выше-ниже). При этом можно еще отдельно настраивать амортизаторы в трех разных режимах – Normal, Comfort и Dynamic.
Впрочем, пневмоподвеска была и в предыдущей версии, сейчас же доработки коснулись её организации: теперь вместо воздуха в ее закрытую систему добавлен азот, чье преимущество состоит прежде всего в том, что он не дает конденсата и не вызывает окисления внутренних элементов.
…Выбрав пустынный отрезок загородной дороги, где вокруг нет ни автомобилей, ни пешеходов, ни души, мы решаем испытать его нрав: тормозим до полной остановки и затем вжимаем до конца педаль газа. Еще чуть-чуть – и автомобиль, кажется, встанет на дыбы, а очки с моего лба улетают далеко на заднее сидение. 100 км/ч набираем примерно за 6 секунд, но это не точный прибор, а всего лишь секундомер на телефоне. Производитель называет цифру в 5,8 секунды. При увеличении скорости подвеска автоматически занижается.
Для города вряд ли понадобится увеличенный просвет, но если что, механизм всегда наготове: время подъема автомобиля до своего максимума – порядка 8 секунд.
Сбрось седока, сбрось!
Полоса искусственных препятствий, подготовленных для теста нового Туарега сотрудниками представительства Volkswagen, создана таким образом, чтобы давать представление практически обо всех возможностях автомобиля. Здесь и упражнения на угол подъема и спуска, на крен, рампу, вывешивание и даже классический брод.
Благодаря полноприводной трансмиссии с 5-ю внедорожными режимами, проблем с преодолением этих препятствий мы не встречаем.
На внедорожном тесте нам предложили дизельный V6 с трансмиссией 4XMotion и межосевым и задним межколесным дифференциалом с электронной блокировкой с режимами понижающей передачи.
На самом деле, все то время, что мы испытывали новый Туарег в режиме бездорожья, у нас складывалось одно удивительное впечатление: нас знакомят с автомобилем, для которого водитель за рулем является в большей степени досадной помехой, нежели естественной необходимостью.
Защита от скатывания осуществляется за счет коробки передач. Три минуты автомобиль оказывается «подвешенным» на одной из передач, затем, если водитель не предпринимает никаких мер, компьютер автоматически включает стояночный тормоз. Другой вариант – что стояночный тормоз включается при отстегивании ремня безопасности либо при открывании двери.
Отличная опция для невнимательного хозяина: послушный автомобиль исправляет твои ошибки.
Ассистент движения на спуске (Hill Assist) тоже срабатывает только в том случае (при прочих условиях), если человеком не задействована ни одна из педалей. Ощущения, конечно, не из приятных: в каждом из нас наверняка живет подсознательное недоверие механизмам, поэтому довольно сложно перешагнуть этот порог и полностью опустить контроль над педалями. Тем не менее, Туарег филигранно осуществляет спуск (его предельный угол – 45 градусов), и самым неприятным оказывается момент, когда он начинает просто скользить по сыпучему грунту. Но и в этой ситуации электроника продолжает контролировать колеса и скольжение через пару секунд превращается в управляемое движение.
Брод оказался самым приятным испытанием в нашем случае – и то потому, что он был заранее проверен организаторами, и нам не пришлось идти впереди автомобиля. Максимальная глубина для Туарега – полметра (при максимально поднятой подвеске – 580 мм), дальше он уже начинает всплывать.
Общие ощущения от автомобиля – что он действительно может быть настоящим внедорожником, но его предназначение это все же жизнь на службе у жителя мегаполиса, который может по воле случая оказаться в неприятной ситуации. Будь то снежные заносы, наводнение или что-то в этом роде – Туарег справится с этим отлично. Но, конечно, вряд ли найдется человек, который купит этот автомобиль для принципиального внедорожного опыта. Хотя кто знает…
ГОРОД ****
Туарег в городе – явление вполне закономерное. Хотя на наш взгляд, для города он слишком велик и все еще слишком тяжел. Летом хочется пересесть на что-то менее универсальное, зато зима – исключительно его стихия, особенно с учетом наших национальных дорожных особенностей. Он быстр, реактивен и с хорошей проходимостью
ТРАССА ****
Он удобен в посадке, комфортен в управлении, настройки кресел располагают к длительной дороге. Тем не менее его аэродинамика и некоторая инертность оставляют желать лучшего. Хотя в случае V8 TDI аэродинамика уже не имеет значения :)
ГРЕЙДЕР *****
Система полного привода 4XMotion позволяет преодолевать сыпучие препятствия быстро и просто, главное не переборщить с газом и не закопаться глубоко внутрь. Не зря же Туарег назвали Туарегом!
БЕЗДОРОЖЬЕ*****
Если только бездорожье не ваша самоцель, то Туарег вполне готов вывезти своего седока из сложных дорожных условий. Большую часть работы он готов проделать за вас – и проделать вполне успешно. Все его функции и возможности тщательно продуманы, он вполне готов пройти огонь, воду и… грязь.
КОМФОРТ*****
Абсолютно комфортный автомобиль, насколько может быть комфортен внедорожник. Здесь, конечно, нет роскоши интерьера и функций Phaeton, но он этого и не предполагает. Все, что нужно, под рукой имеется. Иногда даже больше того.
РЕЗЮМЕ*****
Весьма неплохой выбор для тех, кто не просто любит высоко сидеть, но и встречает на своем пути различные нештатные ситуации. Если цена не отпугивает сразу, и вы можете себе это позволить – почему нет? Автомобиль качественный, комфортный, изящный и при этом с именем и репутацией.
Технические характеристики Volkswagen Touareg 4.2 340 Hp
Цена: 2 941 000 рублей
Тип кузова: Внедорожник
Длина: 4795 мм
Ширина: 1940 мм
Высота: 1709 мм
Модельный год: 2011
Количество дверей: 5
Количество мест: 5
Привод: Полный
Число цилиндров / расположение: 8/V
Мощность двигателя л.с / оборотах: 340/4000
Рабочий объем двигателя: 4134 см³
Крутящий момент / оборотах: 800/1750-2750
Вид топлива: Дизельное топливо
Объем топливного бака: 85 литров
Время разгона до 100 км/ч: 5.8 сек
Максимальная скорость: 242 км/ч
Расход топлива в городском цикле: 11.9 литров на 100 км
Расход топлива на трассе: 7.4 литров на 100 км
Расход топлива - смешанный цикл: 9.1 литров на 100 км
Тип коробки передач: Автомат
Снаряженная масса: 2297 кг
Полная масса: 2920 кг
Объем багажника: 580-1642 литров
Размер шин: 255/55 R18
Локомобили: по рельсам, как по асфальту
В Европе тарахтящую по перегону дрезину увидишь крайне редко, а вот проскакивающий по рельсам ремонтный автомобиль встречается часто — выгодно, удобно, практично. С одной стороны, такое транспортное средство, конечно же, автомобиль. Здесь, как и положено, есть все атрибуты дорожного ТС. С другой стороны, возникает ассоциация с маневровым тепловозом малого класса, мотовозом или дрезиной. Гибрид локомотива и автомобиля стали именовать локомобилем.
«УАЗ Патриот» стал базовым для всевозможных путевых лабораторий.
Название прижилось по всему миру, хотя каждый из производителей пытается дать такому ТС собственный буквенно-цифровой индекс. Россия не стала исключением. Например, яркий по красоте и эксплуатационным характеристикам представитель отечественных локомобилей с маркировкой «Уралвагонзавода» по паспорту значится как ТМВ-2, а детище автозавода «Урал» — полноприводный «Урал Nеxt» — после изменения ходовой части инженерами компании ROLT GROUP получило название Rolt Locomotive. ГК «МЗСА» из Миасса строит локомобили на базе «Урал-4320», «Урал-5557», «Урал Next», производитель дал им оригинальное имя «МАРТ». Фронтальный погрузчик «Амкодор-352СА», попав на переделку в руки специалистов завода «Калугапутьмаш», стал именоваться КПУ-1. Не остался в стороне «УАЗ Патриот», который после модернизации ходовой в цехах компании «Твема» получил аббревиатуру ЛДМ. А вот трактор ХТЗ-150К с легкой руки инженеров завода «Спецкран Плюс» превратился в ММТ-2М.
К слову, все перечисленные шинно-рельсовые машины сделаны на базе уже довольно популярных колесных моделей тракторной спецтехники и автомобилей. Исключение составляет лишь УВЗ, который для мотовоза создал спецшасси, что в строительстве машин такого предназначения происходит крайне редко. Обычно все стараются использовать уже имеющиеся конструкции автомобилей, тракторов, экскаваторов-погрузчиков, добавляя к колесам направляющие катки с гидравлической системой ввода в режим рельсового передвижения.
Массового спроса на машину УВЗ не зафиксировано: мелкие отгрузки для РЖД не в счет. Туда техника поставлялась в рамках инвестпроекта по внедрению ресурсосберегающих технологий. Девять тяговых модулей вагонов по разнарядке ушли в мотор-вагонные депо крупных железнодорожных узлов.
Маневровый Rolt Locomotive для работы на подъездных путях. Бортовой кузов стандартный, но вместо груза там размещены блоки балласта и компрессорная станция.
Единичные поставки в хозяйства индустриального сектора и терминалы тоже не спасли. В августе прошлого года тяговый модуль отправлен в Белоруссию для работы на подъездных путях перерабатывающего предприятия. Чуть ранее четыре такие машины были отгружены в Азербайджан и две в Казахстан. И всё. Тишина.
Cфера применения локомобилей MART, выпускаемых ГК «МЗСА» — маневровые работы с составами от 300 до 1500 тонн.
Скорее всего, это единственный отечественный локомобиль, получивший допуск на железнодорожные пути общего пользования. Другие присутствующие на рынке России машины могут использоваться только в пределах путевого хозяйства на территории ремонтных депо, подъездных путях терминалов, портов и предприятий, в отдельных случаях — на путях общей железнодорожной сети лишь как уборочная, технологическая, инспекционно-лабораторная техника.
Шинно-рельсовые ТЛ-017 «Трамлинер» на шасси Iveco Eurocargo с одно- и двухрядной кабинами.
Тяговый модуль вагонов УВЗ по силовому потенциалу — хороший середнячок. Имеющимся энергетическим потенциалом в 165 л. с. он недотягивает до возможностей локомобиля Rolt на шасси «Урал Nеxt» с двигателем под 310 л. с. Сравнивать эти транспортные средства будет некорректно, поскольку налицо не только два разных типа техники, но и разные размерные группы, рабочие возможности. Если ТМВ-2 тащит состав полной массой порядка 700 тонн, то мотовоз Rolt тягает вагоны суммарным весом под 1000 тонн.
ДОРОГУ ОСИЛИТ ИДУЩИЙ
Появившийся три года тому назад шинно-рельсовый локомобиль «Урал Nеxt» вызвал широкий отклик в профильных СМИ. Однако хозяйственники отнеслись к продукту компании ROLT настороженно. Впрочем, локомобиль на базе модели 4320 тоже поначалу принимали не очень ласково. Если предшественник целиком строился на базе отчасти брутального милитаризированного шасси, Nеxt — полная противоположность: «цивильный» автомобиль с обаятельными миролюбивыми чертами.
ХТЗ-150К теперь в исполнении мотовоза ММТ-2 идет к потребителю с маркировкой «Сделано в России».
Нынешний Rolt Locomotive действительного на голову выше локомобиля «Урал-4320», хотя мороки с ним было меньше. По словам Сергея Жигулева, заместителя начальника производства упомянутого выше предприятия, их первые локомобили на шасси из Миасса альтернативой маневровым тепловозам малой размерной группы вообще не являлись из-за слабой силовой линии.
1. Рельсоход КПУ-1 завода «Калуга-путьмаш» используется для комплексной механизации путевых работ.
Нужно заметить, что построенные на доработанных автомобильных шасси «Урал», КАМАЗ локомобили других производителей в массовое производство тоже не пошли. Тиражи в трех- или четырехзначных числах отсутствуют, в лучшем случае счет идет на пару десятков. Если раньше локомобили часто были на слуху, то сейчас упоминания о них практически исчезли. В основном, на операциях по буксировке и маневрировании используются грузовики предыдущих лет выпуска. Тракторы не в счет.
Система ввода/вывода направляющих колес передней и задней тележек маневрового трактора сделана по одним лекалам. 
Заезд на рельсы облегчает система видеонаблюдения.
Активно осваивает российский рынок белорусский производитель техники на комбинированном железнодорожном ходу — инжиниринговая компания «АВТ-Сервис». Предприятие специализируется на изготовлении автотракторной шинно-рельсовой техники. Не осталось без внимания городское рельсовое хозяйство. Рекорд по многофункциональности модели ТЛ-017 «Трамлинер» для обслуживания трамвайной контактной сети ни один российский производитель до сих пор не побил. К примеру, в городах Старый Оскол и Санкт-Петербург эксплуатируются универсальные ремонтные «летучки» на шасси Iveco Eurocargo ML120 с роликовыми тележками. Машины оборудованы двумя подъемниками — ножничным и телескопическим.
ХТЗ ВЕЗДЕ У НАС ДОРОГА
Не удивляйтесь, но легендарный ХТЗ с украинской родословной «живее всех живых». Правда, в российском исполнении и с маркировкой «Сделано в России». Если точнее, то изготовленные заводом «Спецкран Плюс» в Шебекино Белгородской области мотовозы ММТ-2 и ММТ-2М на базе ХТЗ-150К-09‑25 и ХТА-200/220 Брянского тракторного завода очень активно раскупаются российскими предприятиями. Как оказалось, спрос на технику с российской маркировкой в шинно-рельсовом исполнении больше, чем на автомобильные рельсоходы.
Альтернативы им нет. Технику упомянутого выше завода «АВТ-Сервис» с его популярными, но легкими маневровыми и уборочными локотракторами серии «Ретрак» на базе «Белорусов» в расчет не берем — маленькая размерная группа. «Кировцы» тоже вне игры — слишком тяжелые.
Обе упомянутые выше модели практически одинаковые. Машина с индексом «М» отличается разве что массой. Она весит 14,5 тонн, что подняло тяговые характеристики до 1200 тонн (до 17 груженых вагонов). Быстрее заполнять пневмосистему вагонов поможет выросшая в два раза мощность компрессора ПК-3,5. Потенциал компрессорной установки позволяет одновременно запитать как рабочие органы 10 хоппер-дозаторов, так и тормозную магистраль этих же 10 вагонов.
Рассматривать такой мотовоз как чисто маневровую машину на путевом хозяйстве не следует, поскольку производитель помимо автосцепки паровозного типа СА-3
предусмотрел крепежную атрибутику для навесок — плужного снегоочистителя, поворотного отвала и дорожной уборочно-подметальной щетки с шириной обрабатываемой полосы 2,3 метра.
Версия ММТ-2Т также преду-сматривает фронтальный навес роторного снегоочистителя УПМ1‑8 для расчистки от снега как трамвайной и железнодорожной колеи 1435/1520 мм, так и снегоуборку дорог общего назначения, дворовых территорий, вокзальных перронов.
Сергей Жигулев,
заместитель начальника производства локомобилей компании ROLT
Мы изготовили и продали предприятиям разных форм собственности с внутризаводским путевым хозяйством чуть более трех десятков локомобилей. Нужда их заставила: там устали постоянно ждать от железнодорожников выполнения своих заявок на тепловозы. А приобретенным локомобилем они намного быстрее ставили вагоны под загрузку, вытягивали их, сортировали, формируя к отправке уже готовые составы. Если последнюю разработку Rolt Locomotive мы строили, имея за плечами определенный опыт, то своих первенцев на шасси «Урал-4320» существенно дорабатывали: силовой агрегат был слабенький для работы в качестве альтернативы тепловозу. Такой рельсоход мог работать на путях лишь в качестве аварийной «летучки», но никак не мотовозом на сортировке для доброго десятка вагонов. На желаемую мощность, нужный крутящий момент и под автоматическую КП брали двигатель Caterpillar. А когда ЯМЗ поставил на конвейер 536‑й мотор, ситуация по силовой линии изменилась, этот агрегат мощный, хорош в дуэте с трансмиссией Allison. Теперь вот «Урал Next» тоже идет с такой силовой начинкой, что очень удобно.
Павел Крылов,
руководитель проекта «Локомобиль.РФ»
Если взять локомобиль, изготовленный для ООО «Скоростной трамвай» в Старом Осколе, то можете обратить внимание на двухрядную кабину, позволяющую перевозить бригаду монтеров из шести человек. В автономном помещении с отсеками и ящиками есть достаточно места для инструментария, запчастей. Но главное достоинство, о котором говорят эксплуатирующие «Трамлинер» трамвайные депо, это два подъемника: пантографный с поворотной рабочей платформой и высотой подъема до 8,5 м и телескопический с люлькой для двух монтеров и возможностью работать по высоте под 12 м. Такая компоновка локомобиля позволяет совместить операции на высоте, для которых ранее требовалось две специализированных машины. Пользуется спросом и одинарная кабина. К примеру, в Санкт-Петербург для обслуживания трамвайной контактной сети мы поставили локомобиль «Трамлинер ТЛ-017» на шасси среднетоннажника Iveco Eurocargo с 3‑местной кабиной. Хочу отметить, что и отечественные шасси используются для постройки локомобилей. Для отряда МЧС Саратовского НПЗ изготовлен локомобиль на шасси МАЗ-6312В9 с КМУ. Машина включена в боевой расчет и стоит на дежурстве как маневровый тягач, предназначенный для операций с цистернами в случае возникновения чрезвычайной ситуации на железнодорожных путях.
Анатолий Татаринов,
директор завода «Спецкран плюс»
Шинно-рельсовый трактор ХТЗ третьего тягового класса оказался в золотой серединке. Нынешний сбыт техники с комбинированным ходом получился даже лучше, чем в прошлые годы. К началу осени мы отгрузили заказчикам 12 машин. В 2019‑м столько было по итогам года. Практика показывает, что хозяйствам нужна компактная, экономичная маневровая машина для подачи вагонов под погрузку, их сортировку и передачу железнодорожникам. Выскажу свое мнение: трактор в таком исполнении оказался выигрышнее автомобиля по нескольким причинам. Во-первых, из-за своей компактности он даже с маленького пятачка может встать на рельсы. Во-вторых, сказывается его конструкционная особенность — шарнирно-сочлененная рама. Такую изворотливость на маневрах не сравнить с восьмиметровой машиной, которой нужно больше места. Есть и третий фактор. Сопоставьте размерность колес адаптированного грузовика и трактора, чьи шины при заезде на колею практически не ощутят высоту рельса, легко выведут и поставят нашу «коротышку» на полотно даже в необустроенном месте.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Башенный кран едет по рельсам. КБ 405.1а
О)) а как часто проверяют ширину колеи? или это изначально с нарушением положили?
вообще прорабов заставляю каждую неделю путя стрелять. Я придирчив к этим вещам. Когда они кривые, работать плавно сложновато то. А грубо я работать не хочу. А тут просто два дня дождик хороший был и немного смыло 2 шпалы.
хорошо, что кран медленно едет)) а то бы уже лежал, наверно?
вот кстати не знаю что было))) я попой почувствовал как кран чуть на бок завалился и сразу аварийную кнопку нажал. Спустился, смотрю о привет.
Так и запишем - попой чует любые нештатные ситуации))
Вообще, полезное качество))
Не пойму в чем прикол.. Пойду сниму видео,как самосвал едет по дороге..
О слава великому человеку, на наставление на путь истенный.
TC ты впервые увидел такое да? Почему он бешенный та?
Ну я и сам частенько катаюсь на башенном кране, а тут просто со стороны видео снял, а не из кабины.
понятно) мы тут народ капризный. или котики, или котики на кране) а есть вариант поставить на стрелу камеру и снять видос ускоренный о том, как растет домик?
я вроде выкладывал видео тайм лапсы уже. Но прям что бы дом от начала до конца снять пока нет шансов. думаю квартиру снять на против стройки и камеру на пару месяцев включить. Но пока только в задумках такое.
это КБ-100 был из трубы. Придумали же из трубы кран сделать)))
Я на таком на работу езжу, поэтому ничего удивительного.
А на море можно так уехать?
Если асфальт выдержит, то думаю поедит и без рельс.
Работа в "слепую"
Строительство панельного дома. Time laps
Давно ничего не снимал.
Работодатель давит контролем со всех сторон
Одна из причин почему падают башенные краны
Приветствую господа.
Пришёл я во вторую смену работать.
И какое то предчувствие у меня странное было.
Надо проверить сегодня все болты, а не филонить.
Итого оказался плачевный. Было обнаружено порядка 12 болтов которые крутились от руки.
Как крановщик работал в первую смену, ума не приложу.
Читайте также: