Кидает в колее bmw f10

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

кидает из стороны в сторону

всем привет)короче трабла новая вылезла.тачку кидает из стороны в сторону почти не по детски.началась лабуда гдето месяц назад,но я греши на колею и ледок,зима типа.но вот дороги сухие а машину ловишь рулем постоянно.причем на руле не отражается,то есть держишь прямо а она в сторону начинает уезжать.до сотки впринципе ниче,но после сотки вообще атас.больше 120 страшно.с колесами ничего не делал.диагностика подвески посредством фомки,ничего не дала.все сидит хорошо.подвеска делалась недавно,вообще нормальная.рулевые тяги вроде ничего,из под руки дергаются,на самом деле я бы их выкинул,но чел шаристый заверил что вроде ниче.единственное заметил на месте если резко рулем дергать из стороны в сторону слышится стук,ну и чувствуется даже чуть.рейка?я хз,жду советов

Добавлено: 14.03.2014 23:07 Ответить

аммортам кирдык вот ее и качает

воу воу,максон,полегче.уже в двух сервисах проверял подвеску и везде бегают ребята с фомками которые утверждают что все хорошо.и самочувствие мое тож ништяк.я то че?автослесарь чтоль?аморты отпадают,месяц назад их смотрел,они живее всех живых были.а на тачке я особо не рассекаю,вмесяц пробега км 300.сдохнуть им не с чего.давление в покрышках и прочая лабуда-все как на дверце написано.диски 15.еще фигня такая,мож к делу не относится но-иногда бывает тормозишь в руль бить начинает,иногда как по маслу.бывает оттормаживаешь руль начинает колбасить,ногу с педали убираешь,опять жмешь и окей,ровно-четко.

и я кстати не из тех кто пользует машину с такими неисправностями.я все прекрасно понимаю.так что возводить меня в ранг убийцы-много чести

Ответ на комментарий № 6 пользователя OBLIVION :

Биение при торможении в рулевое колесо, возможно в случае неисправности ( износа ) колодок, дисков. А по поводу кидания из стороны в сторону, я все же рекомендую ходовую проверить. В частности плавающие сайлент - блоки задних рычагов.

за колодки и диски-я их уже купил.а плавает морда,а не жопа.и руль какойто нечеткий.надо походу сервис нормальный искать.

Стенд это такая штука на который машыну загоняеш и ее начинает колбасить. И я кстати без наезда.

привет!попробуй проверить стабилизатор(железную палку). возможно ей пипец и резинки не держутся. просто у меня такое было,меняешь резинки,а через неделю им кирдык и машину из стороны в сторону кидало. проверь лучше сам!морду подвесь и стабилизатор из стороны в сторону покачай,если износ,то люфт будит огромный!

Ответ на комментарий № 10 пользователя Dbykov :

я посмотрю конечно,но стойки и втулки стабилизатора и переднего и заднего менялись месяц назад.как и подшипники колес.

Ответ на комментарий № 9 пользователя maxon485111 :

поищу стенд,должен он быть у нас

Ответ на комментарий № 12 пользователя OBLIVION :

У оф дилеров точно есть. Прикольная кстати штука. Машину колбасит типо создаёт эмитацию движения а минут через пять перестаёт и у мастера все косяки на мониторе. У нас эта карусель два рубля стоит.

ладно,все решит стенд.всем спасибо

Добавить комментарий

Швыряло в колее на разношире. Вопрос решен.

Всем привет.
Помню как ряд "ПрофессиАналов" с драйва уверяли меня, что швыряет в колее из-за разноширя! Мол это же физика как ты этого не понимаешь мальчик)) смеюсь над ними последние 2 месяца. Заменил штатный говноранфлет на хорошую резину и забыл что такое колея.

BMW 5 series 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 184 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

BMW 5-Series, 2012

BMW 5-Series, 2014

BMW 5-Series, 2013

Комментарии 47

Выбирал недавно Колеса на замену штатным ранфлетам, смотрел мишлен, контик, гудиер, в итоге выбрал гудиер ф1 асиметрик 3, поставил разноширокие 245/40/r19 и 275/35/r19, небо и земля после штатных, в колее не кидает, дорогу держит идеально, немного напрягает шум.На мишлене не катался, вопрос к владельцам, как они по шуму?

Добавлю за ранфлет, на 5-ке стоит r18 не разно широкая ранфлет, все отлично. На х6 разноширь r20 275/40 перед и 315/35 зад.
Когда на иксе стоял данлоп спорт макс, в колее кидало, поставил контик спорт контакт 5, забыл про колею, данлоп и континенталь ранфлет.
На ранфлете машина стоит на порядок лучше.

ВАГи все лучше рулятся, чем БМВ. Я имею в виду гражданские версии. Тот же Пассат намного увереннее стоит на дороге

Посмотрел канал на ютубе — реально понравилось как снял! Всё по полочкам и без соплей. Удачи тебе!

От ранфлет сразу нужно избавляться пока новый, жёсткий и шумный … г

Красавчик Диман.
Не поверишь я сам в пятницу заказал себе резину, такую же пилот спорт 4, во вторник должны привезти.
Кстате, а на пятерке на р18 другой ширины идет резина? Просто у меня заводские размеры иные: 224/45 р18 перед и 255/40 р18 зад

13:58 моя машинка в кадре, как давно это было…

Кстате сказал ссылочку на меня оставишь в описании, а не оставил((

Привет, ну да на трешке они 18 но меньше по ширине!

не знал)) думал такие же просто прошлый владелец поменял на иные размеры.

Кстате можнос второй видос запилить с моим авто, аля встреча через 2 года. Многие же кричали в комментах через год на чипе сдохнет, накроется развалится и тд… а по итогу живее всех живых+ много новых допилов появилось спустя 2 года

Поставил мишлен ПС4 после штатного бриджа ранфлет.
Разноширокие, немного убрал ширину — 235/45 и 265/40 соответственно.
Колейность ушла процентов на 80%.Теперь нет чувства что руль надо держать изо всех сил двумя руками) При перестроениях чувствуются скачки в колее, но умеренно.
Оставшиеся 20% списываю на ширину резины — колею в России делают в основном машины на 15-16 дисках с шириной резины 185-205…)

вот я тоже когда сел за руль, ну когда купил и ехал по МКАДу думаю да за что эту Бмв любят? руль страшно было отпустить)

Один в один история. Такое ощущение, что побывали в одной шкуре. Еду в регион к родственникам, помню как с удовольствием проходил повороты на цивике (225х45r17), но на БМВ, чуть ли не до 60 сбрасываю. Была мысль, что ранфлет так же дает о себе знать))

Вопрос не решен. Проблема в херовых дорогах, а не колесной формуле, это неочевидно только тупым.

А решен вопрос во многих странах, где соблюдаются дорожные технологии, у нас вместо этого пока бюрдюрно-плиточные распилы доминируют над дорожными технологиями.

BMW и разноширокие колеса здесь ни разу не причина и не ответ.

объясни мне дебилу, почему на штатном ранфлете на разношире в колее меня кидало сильно, а заменив его на шины без ранфлета, но оставив разноширь машину больше не кидает на той же самой колее?

Потому что нет жесткого борта, который не мог подстроится под узкую колею)

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

Кидает резю на колее

Рекомендуем

"От замены до замены в мотор доливается литр масла". Мнение владельца свежей "пятерки" BMW

- Кроме BMW пятой серии рассматривал возможность покупки Audi А6 или Mercedes-Benz Е-класса. Audi нравилась внешне, а отпугнуло от нее то, что все ссылались на плохую коробку передач. Она неремонтопригодная, если выйдет из строя - вместо ремонта должна покупаться другая коробка стоимостью до 10 тысяч долларов.

Согласитесь, что это слишком, а ожидать поломки можно уже после 100 тысяч километров. Но покупать модель бизнес-класса на "механике" - это я понимаю, если брать машину на фирму, а не для личных нужд.

Mercedes в 211-м кузове и Vito у меня были. Неплохие автомобили, но ломались чаще, чем хотелось бы, а при ремонтах по кошельку били по-крупному. Хотя и с BMW 750 в 65-м кузове у меня тоже был печальный опыт, когда в моторе из-за масляного голодания провернуло вкладыши. Причина - поломка масляного насоса. Поэтому при выборе между BMW и Mercedes все фактически решила цена. А то, что BMW тоже нельзя отремонтировать задешево, ожидалось.

Этот автомобиль мне пригнали из Германии полтора года назад. Там он стоил в районе 23 тысяч, Mercedes Е-класса такого же 2010 года выпуска были дороже.

Двигатель бензиновый 6-цилиндровый рядный. Они идут разных модификаций от 180, по-моему, до 260 лошадиных сил.

В моторе я заменил впускной коллектор. Сделано это было для того, чтобы увеличить мощность, не прибегая к чип-тюнингу. Замена коллектора позволяет вернуть 40-50 "лошадей", на которые заводом искусственно "затуплена" мощность.

Помимо этого, необходимы другие прошивки блоков управления двигателем и коробкой передач, но прошивки заводские, именно от той модификации 53-го мотора, от которой взят коллектор. То есть, повторюсь, это не чип-тюнинг, а улучшение показателей на базе заводских компонентов.

И его делают не только для BMW 523, но и для 528 и 535. Обходится это удовольствие в 500-600 долларов. Насколько на самом деле мощность выросла, сказать трудно, но машина действительно стала по динамике заметно интереснее, чем была изначально.

За 40 тысяч километров, что я проехал после покупки, вышел из строя топливный насос высокого давления. Внешне неисправность напомнила тот кошмар с заклиниванием вкладышей в BMW 750, с которым уже приходилось сталкиваться. Начал сдавать задним ходом - зажглась контрольная лампа двигателя, автомобиль стал дергаться.

На СТО подключили компьютер - выбило ошибку по топнасосу. Сказали, что проблема будет периодически повторяться чаще и чаще. Выход один - заменить топнасос. По словам специалистов, это слабое место двигателя. Стоит насос 500 долларов, а хватает его, как сказали на СТО, на 100 тысяч километров пробега.

После замены насоса все стало нормально, только однажды после проезда "спящего полицейского" мотор опять задергался. На этот раз все обошлось заменой свечей зажигания. Опять-таки по словам специалистов, эти моторы чувствительны к состоянию свечей - лучше свечи менять чаще, иначе будут проблемы с катушками зажигания.

Сколько топлива вылетит в "трубу", зависит от манеры езды, сезона, где ездишь больше - в городе или по трассе. Я бы свою манеру не назвал совсем уж агрессивной, но и тихо тоже не езжу. Сейчас бортовой компьютер показывает 12,4 литра на 100 километров - это в городе и при температуре окружающей среды около нуля.

От замены до замены в мотор доливается литр масла. Для полной замены его требуется 6,5-7 литров. Вместе с заменой масляного фильтра обслуживание обходится в районе 170 рублей.

Еще есть такой нюанс, что рабочая температура двигателя - в районе 110 градусов. Из-за этого через некоторое время появляется налет на уплотнительных кольцах под масляным фильтром. Уплотнения уже менялись, но буквально на днях, когда я заезжал на СТО для проверки состояния автомобиля, обнаружили масляный налет на поддоне двигателя. Рекомендация СТО - при следующей замене масла заменить уплотнения.

Еще одна рекомендация по этому двигателю - чаще менять ролики ремня привода навесного оборудования. Со временем ролики становятся под углом, ремень может с них сползти.

Для коробки предусмотрена возможность ручного переключения передач и выбора режима. Причем к выбранному режиму адаптируются настройки подвески. В городе лучше ездить в режиме комфорта, если, конечно, не хочется уходить первым со светофора. В спортивный режим лучше переключаться на трассе - машина становится собраннее, жестче, устойчивее.

Подвеска, кстати, показала себя довольно надежной. Сзади за все время заменил только один сайлент-блок.

В передней подвеске желает лучшего лишь надежность тяг стабилизатора поперечной устойчивости. Вернее, не надежность, а ремонтопригодность стабилизатора. Продается он только комплектом, то есть при поломке тяги приходится менять стабилизатор в сборе, а стоит он 200 у.е.

Стойкость кузова к коррозии я бы оценил как достаточную для наших условий эксплуатации. Во всяком случае белорусская соль пока на состоянии кузова не сказалась - не вижу, чтобы где-то появились "жучки".

Светлый салон нравится больше, чем черный или серый, но есть у него и недостаток - маркий. Средство для ухода за обивкой сидений приходится возить в багажнике и пользоваться им постоянно.

По плохим сельским дорогам этот автомобиль не ездил, поэтому не знаю, хорошо ли на нем возить на дачу рассаду. Про то, насколько в нем комфортно и приятно ездить по трассе или городу, думаю, тоже можно не рассказывать, ибо ничего нового к тому, что говорилось в прессе об этой модели, когда ее выводили на рынок, я не добавлю.

В таких вещах, как комфорт и качество самой машины, BMW, равно как Audi или Mercedes, автомобилям других марок превзойти трудно. Но за все хорошее надо платить - вот это и должен учитывать тот, кто тоже хочет купить себе такую машину.

Диски на Ф10

Всем привет!
Езжу на 18 одношироких не ран флэт, хочется 19.
Подскажите, как на 19-ых изменится комфорт, держак, колейность?
Нравится 351 стиль, но пугает возможная колейность и жёсткость.
Кто имеет опыт эксплуатирования, поделитесь, плз!
Сам ездил на 18ых разношироких, колейность прилично чувствовалась, особенно по трассам нашим.

F10LCI 535i
Минск

на хорошей резине колейности почти нет, но если остаток на передней резине 6мм и меньше- будешь ловить машину в колее.

по комфорту, чувствуешь больше косяков но не напрягает вообще.

сравниваю 18 ранфлет (у меня зима) и 19 не ранфлет(лето)

520i, 2014
Belarus

У меня стояли разноширокие 18 новые ТОЙО ПРОКСЕС, колея чувствовалась, хоть резина неплохая

по комфорту, чувствуешь больше косяков но не напрягает вообще.

сравниваю 18 ранфлет (у меня зима) и 19 не ранфлет(лето)

BMW 3 series Gran Turismo
DE

на хорошей резине колейности почти нет, но если остаток на передней резине 6мм и меньше- будешь ловить машину в колее.
по комфорту, чувствуешь больше косяков но не напрягает вообще.
сравниваю 18 ранфлет (у меня зима) и 19 не ранфлет(лето)

520i, 2014
Belarus

У меня у товарища был мерседес ешка на 18ой низкопрофильной, там колейности не чувствовалось. Видимо, у подвески БМВ есть такая особенность.

Колейность на разноширокой резине будет чувствоваться всегда, какая не была бы там резина

F10LCI 535i
Минск

У меня стояли разноширокие 18 новые ТОЙО ПРОКСЕС, колея чувствовалась, хоть резина неплохая

я говорю про одноширокие диски и 19 и 18!

Omega m57, 535dx F11 LCI
Minsk

Стоят 351M, Runflat, все чувствуется на неровной дороге, колея в том числе при спокойной езде, даже в режиме Comfort+, подвеска с EDC. По хорошей дороге все отлично, можно держать руль одним пальцем, но таких дорог у нас немного. На дальние расстояния неудобно ездить, очень жестко. Есть и 18 диски, намного лучше по комфорту.

5
Minsk

Ребят, подскажите, пожалуйста, по поводу дисков на ф10 (задний привод).

Хочу на зиму литье притарить, ориги R17 (5x120)

По сему несколько вопросов:

1. Стоит ли опасаться дисков от полноприводных моделей? Слышал, что посадка седла на ступицу другая.

2. Может, есть у кого на примете, где лучше искать диски для покупки(помимо очевидных вариантов с куфарами и онлайнерами)?

F02 740Li + E83 3.0DA
BY

Колейность на разноширокой резине будет чувствоваться всегда, какая не была бы там резина

На Е39 до ремонта подвески на шинах 235/45 R17 в колее вырывало руль из рук, а на шинах 225/55 R16 колейность при этом не чувствовалась. После ремонта подвески на 235/45 R17 колейность почти перестала чувствоваться.

На F02 (Integral Active Steering, Dynamic Drive) перед 245/40 R20 зад 275/35 R20 RUN FLAT колейность по тем же дорогам практически не чувствуется.

Вывод: Все зависит от автомобиля и от состояния подвески.

F02 740Li + E83 3.0DA
BY

Ребят, подскажите, пожалуйста, по поводу дисков на ф10 (задний привод).

Хочу на зиму литье притарить, ориги R17 (5x120)

По сему несколько вопросов:

1. Стоит ли опасаться дисков от полноприводных моделей? Слышал, что посадка седла на ступицу другая.

1. А чем на F10 диски отличаются у полноприводных и классики? Это же не Е60. Просто ставить диски родные для данной модели, смотреть по каталогу http://felgenkatalog.auto-treff.com/

2. На Аналнере и Куфаре предложений ничтожно мало. Надо смотреть на профильных автомобильных сайтах АБВ и АВ.

RUBIN SCHWARZ
Беларусь

Ребят, подскажите, пожалуйста, по поводу дисков на ф10 (задний привод).

Хочу на зиму литье притарить, ориги R17 (5x120)

По сему несколько вопросов:

1. Стоит ли опасаться дисков от полноприводных моделей? Слышал, что посадка седла на ступицу другая.

есть 236 стиль р17 оригинал

5
Minsk

Спасибо за информацию!

236 стиль визуально нравится, но он больше на лето. Наслышан о проблемах с карманом за спицами, куда попадает грязь и соль и окисляет сильно диски

Спасибо за информацию!

BMW 5 (F10 / 2010-2017) – сумма технологий

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

Многие говорят, что БМВ 5 серии Ф10/Ф11 превысил условную критическую точку сложности конструкции. Очевидно, что автопроизводитель из Мюнхена хотел создать автомобиль, который станет самым лучшим в классе. И во многом ему это удалось. Но внимательно изучив истории владельцев, стоит признать, что этот BMW спорный.

С легкой руки поляка

Стилистику F10 разработал Яцек Фрелих - поляк, уже много лет работавший в команде дизайнеров BMW. Преемник BMW E60 должен был стать более спортивным и более элегантным. Это удалось, и продажи с первых дней были хорошими.

Лабиринты оборудования

Зачастую многие владельцы БМВ Ф10 не подозревают о существовании некоторых функций. Например, в меню можно запрограммировать время, в течение которого должны гореть внешние огни – функция follow-me-home (проводи меня домой) - для подсветки местности в темное время суток после выключения двигателя. Некоторые автомобили имеют даже тепловизор.

Помимо очень длинного списка опций можно было приобрести пакеты кузовного оформления: Shadowline, Modern Line или М-пакет. Получить максимум удовольствия от вождения помогут: активная подвеска EDC, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и интеллектуальное рулевое управление Active Steering.

Востребованным оборудованием на вторичном рынке является навигация Professional с 10,2-дюймовым экраном и комфортные кресла, в то время как подвеска EDC с регулировкой жесткости амортизаторов и система активного рулевого управления не особо ценятся. Часто встречается активный круиз-контроль и проекция Head-Up.

Этот сомнительный момент

Больше всего противоречий порождает надежность и эксплуатация. В то время как качество пластика и точность подгонки деталей не вызывают претензий, кожаная обивка Nappa разочаровывает. Она не такая прочная, как ожидаешь от премиального бренда.

В БМВ F10 очень много систем, о которых необходимо постоянно заботиться. Автоматическая коробка передач ZF 8HP требует замены масла каждые 60 000 км. А полноприводные версии xDrive нуждаются в еще более частом обновлении жидкости – в среднем раз в 40-50 тыс. км.

Некоторые дизельные двигатели (в частности 6-цилиндровые в версиях с полным приводом) оснащены селективным катализатором, требующим долива специальной жидкости AdBlue. Она недорогая (около 1 доллара за литр), а о необходимости ее пополнения проинформирует компьютер.

Но самый главный вопрос: что с надежностью? В ответ владельцы могут сказать многое. Механики успокаивают: пока автомобиль на гарантии, все не так плохо. Некоторые экземпляров на вторичном рынке все еще имеют гарантию на важные узлы и агрегаты. Полный же гарантийный пакет предлагают, как правило, только автомобили программы Premium Selection.

Случаются сбои в работе систем, о существовании которых водители порой даже и не подозревают. Например, система защиты пешеходов, приподнимающая капот при столкновении (ее датчик попадает под действие сервисной службы). Иногда появляются жалобы на увод вправо машин, оснащенных активным рулевым управлением. Проблема решается обновлением программного обеспечения. Подверглись массовой критике шумные и дорогие шины Run-Flat.

Встречаются отказы МКПП: не возможно переключить передачу или включить задний ход. Ремонт довольно дорог.

Двигатели

Двухлитровый бензиновый агрегат N20 страдает от одной серьезной проблемы. После 70-120 тыс. км выходит из строя цепной привод масляного насоса - возникает вой. Своевременное обращение в сервис поможет сохранить двигатель. За замену привода в обычном сервисе попросят около 35 000 рублей. При игнорировании симптомов последствия окажутся печальными - капитальный ремонт двигателя. В зависимости от степени урона за восстановление агрегата придется отдать от 150 до 300 тысяч рублей. В 2014 году проблемный узел доработали, и недуг стал проявляться гораздо реже.

Недомогания демонстрируют каталитический нейтрализатор (20 000 рублей с работой) и форсунки (от 5 000 рублей). Форсунок хватает на 60-100 тыс. км. Если сдается одна, то в скором времени капитулируют и остальные.

Немного погодя приходится менять термостат (3-4 тыс. рублей), а затем и топливный насос (от 9 000 рублей). Спустя 100 000 км настает черед прокладки клапанной крышки и самой крышки, куда встроен клапан вентиляции картерных газов. Стоимость новой крышки 26 000 рублей. Чуть позже может прохудиться радиатор (от 18 000 рублей).

Наименее проблемный двигатель BMW 5 F10 – 3-литровый бензиновый N55. Впрочем, о стабильности на уровне М54 речи не идет. Он, кстати, тоже оснащен не самыми долговечными топливными форсунками.

Двигатели V8 серии N63 испытывают большие тепловые нагрузки, так как две турбины установлены прямо в развале блока. Жар от нагнетателей приводит к быстрому старению маслосъемных колпачков, что в свою очередь способствует увеличению расходу масла и закоксовыванию колец. Мотористы в качестве профилактики рекомендуют менять колпачки через 20-30 тыс. км, на что потребуется около 30 000 рублей. Конструктивный просчет наиболее ярко проявляется в заряженных "эмках" с S63.

Дизельные моторы серии N47 все еще имели тяжкий порок - преждевременный износ цепи ГРМ. В большинстве случаев дефект обнаруживался в гарантийный период. Приобретая автомобиль с таким дизельным агрегатом, гарантия на который уже закончилась, необходимо быть внимательным. Не следует недооценивать шум и щелчки на холостом ходу.

Кроме того, встречаются сбои в работе системы рециркуляции отработавших газов и неисправности топливной системы. В последнем случае чаще всего виноват топливный насос высокого давления (от 73 000 рублей). Он изнашивается, начинает гнать стружку и выводит из строя топливные форсунки (от 26 000 рублей за штуку). Симптомы: сложности с запуском, неровная работа двигателя и "check" на панели. При больших пробегах возможны проблемы с выпускным коллектором (растрескивается) или с турбиной (люфт или обрыв ротора).

Еще один недостаток - износ демпферного шкива коленвала. Расслаивается и распадается резиновый демпфер. Характерный симптом - стук в моторном отсеке. Шкив придется заменить - от 11 000 рублей. После 100 000 км загрязняется впускной коллектор и клапан системы EGR (от 12 000 рублей). Может потечь и охладитель ЕГР (от 30 000 рублей).

С 2014 года в BMW 5 серии устанавливался новый двигатель серии В47, пока не проявивший столько недугов.

6-цилиндровый дизель N57 более долговечный и проблемы с ним встречаются крайне редко. Тем не менее, после 200-250 тыс. км, скорее всего, потребуются дополнительные инвестиции. Если масло менять по рекомендации бортового компьютера, то неприятностей с цепным приводом ГРМ здесь тоже не избежать.

N57 с двойным наддувом устанавливался в 535d, а с тройным - в M550d.

Все дизельные агрегаты оснащены сажевым фильтром. Он тоже может доставить хлопот. DPF-фильтр забивается при частых поездках на короткие расстояния (например, при эксплуатации в городе). Обычно помогает прожиг. Кроме того, может потребовать замены датчик обратного давления.

Стоит отметить, что техническое обслуживание и ремонт бензинового V8 битурбо или дизельного R6 тритурбо - довольно сложная задача, что отражается на кошельке владельца.

Трансмиссия

Наиболее распространенные жалобы на автомат - рывки. Они зачастую устраняются путем обновления софта. Но кое-кому после 100 000 пришлось ремонтировать коробку (от 100 000 рублей). Подводили фрикционы, гидротрансформатор и гидроблок.

Эластичная муфта заднего карданного вала (3 500 рублей) изнашивается ближе к 100 000 км. Порой обнаруживается разрушение фланца заднего кардана (от 20 000 рублей). В дальнейшем могут потечь сальники заднего редуктора, а по прошествии 150 000 км приходится обновлять сайлентблок крепления редуктора заднего моста (5-10 тыс. рублей вместе с работой).

В полноприводных версиях XDrive после 80-120 тыс. км нередко начинает хрустеть наружный ШРУС переднего привода. Меняется он только в сборе (от 26 000 рублей за аналог). Рывки во время интенсивного разгона подскажут о приближении ремонта раздатки. Новая раздатка обойдется в 250 000 рублей, а восстановленная - в 35 000 рублей. За переборку попросят около 100 000 рублей.

Ходовая

Подвеска не создает особых проблем. Она хорошо адаптирована к российским дорогам. Тем не менее, первый серьезный ремонт может понадобиться после 100 000 км. Ремонт довольно дорог, что является нормой в премиум классе.

Менять приходится передние рычаги (от 4 000 рублей за рычаг), передние ступичные подшипники (от 6 000 рублей) и передние амортизаторы. Стук в рулевом может быть вызван износом кардана в нижней части рулевого вала (14 000 рублей). Порой стуки и щелчки издает рулевая рейка.

Другие проблемы и неисправности

Спустя время отклеиваются алюминиевые вставки, расположенные на внутренней накладке порогов. А в нижней части головной оптики могут появиться трещинки. Новая оригинальная блок фара стоит 26 000 рублей, а аналог из Азии - 11 000 рублей. Биксеноновая оптика намного дороже - 53 000 рублей.

То и дело отказывает подогрев водительского сиденья. Нагревательный мат пришит к обивке и меняется в сборе - 60 000 рублей. Но порой обрыв проводки удается восстановить - около 5 000 рублей.

Довольно быстро стирается покрытие с кнопки управления скоростью вентилятора климатической установки. Производитель предусмотрел новые кнопки, доступные только комплектом за 6 000 рублей. В известном китайском магазине можно приобрести нужную кнопку за 700 рублей.

Иногда барахлят дверные замки. Например, зимой в тросик механизма замков передних дверей попадает влага и замерзает. Если же откажет сам замок, то его придется заменить (от 9 000 рублей).

Стоит ли покупать?

Читайте также:

Кидает в колее bmw f10

кидает из стороны в сторону

Добавить комментарий

Швыряло в колее на разношире. Вопрос решен.

BMW 5 series 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 184 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

BMW 5-Series, 2012

BMW 5-Series, 2012

BMW 5-Series, 2014

BMW 5-Series, 2013

Комментарии 47

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Комплектации

Кузов

Двигатели

Коробки передач

Другие агрегаты трансмиссии

Подвеска

Салон

Мнение специалиста

Кидает резю на колее

Рекомендуем почитать на тему Кидает резю на колее

Рекомендуем почитать на тему Кидает резю на колее

"От замены до замены в мотор доливается литр масла". Мнение владельца свежей "пятерки" BMW

Диски на Ф10

BMW 5 (F10 / 2010-2017) – сумма технологий

С легкой руки поляка

Лабиринты оборудования

Этот сомнительный момент

Двигатели

Трансмиссия

Ходовая

Другие проблемы и неисправности

Стоит ли покупать?