Китайский аналог вольво хс90

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

От Geely на рынок вышел обновленный Emgrand x7. Это надежный китаец на базе Volvo, который быстро стал конкурентом многим бюджетным корейцам. Все более активно автомобили китайских производителей завоевывают рынки всех континентов. Их можно встретить на дорогах Америки, в странах Европы, в странах Ближнего Востока и в африканских государствах.

Авто по технологиям volvo в Китае от geely

Менее десяти лет прошло с тех пор, как благодаря мировому экономическому кризису автокомпания Geely приобрела шведский бренд Volvo, находящийся на грани банкротства. Эта покупка дала возможность Geely получить современные технологии в автомобилестроении, особенно технологии безопасности, лидером которых являлась компания Volvo.

Техническая сторона совместной деятельности возлагалась на европейцев, финансовую обеспечивала китайская компания с размещением технического центра объединенных компаний в Швеции.

При производстве китайских моделей было использовано много разработок, применяемых при сборке S40. Используя технологии Volvo, китайские автопроизводители добились того, что их автомобили перестали называть небезопасными.

Lynk & Co 02, кроссовер второго поколения, внешне ничем не отличался от своего «старшего собрата», был создан на платформе Volvo XC40. Силовая установка гибридного типа с применением трехцилиндрового бензинового двигателя с турбонаддувом и электромотора.

Салон автомобиля очень комфортный, в отделке применялись дорогие материалы. В новинке впервые применили мультимедийную систему с сенсорным экраном и цифровую панель приборов, панорамный люк, светодиодные фары, круиз-контроль, автопарковщик и пр. Автомобиль Lynk & Co 02 получился надежным, способным конкурировать со знаменитыми мировыми брендами.

Характеристики и цена geely emgrand x7

Компактный кроссовер Geely Emgrand X7 на российском рынке был представлен в 2013 г. с улучшенным дизайном, базовым мотором и отличной АКПП. Салон комфортный, с удобными креслами, рассчитан на пять пассажиров. В отделке салона применялись дорогие, экологически чистые материалы.

Emgrand X7 выпускается в трех модификациях:

«Standart»;
«Comfort»;
«Luxury».

Силовая установка на 1,8, 2,0 и 2,4 л., оснащается МКПП 5 и АКПП 6.

Максимальная мощность моделей составляет 127, 139 и 148 л.с. Средний расход топлива составляет от 8,4 до 11 л.

Узнавайте больше о новинках рынка и мире авто на нашем канале в Яндкс.Дзен. Подписывайтесь и ставьте лайк!

В Volvo признали, что китайцы собирают автомобили лучше

Автомобили европейской сборки могут начать уступать "китайцам". По крайней мере в компании Volvo уже признают, что их модели китайской сборки качественнее тех, что собираются в Европе.

Об этом заявил Робин Пейдж, вице-президент по дизайну компании Volvo Car Group. "Мы обнаружили, что качество автомобилей, собранных в Китае, на самом деле лучше, чем в Европе", - сказал топ-менеджер шведской компании в интервью GoAuto.

Пейдж объяснил это тем, что на китайских и европейских заводах используется разная степень автоматизации. Парадоксально, но, по его словам, получается так, что на европейских заводах компании используется больше автоматики, а на китайских - больше ручного труда. С этим он связывает разницу в качестве сборки.

То есть высокое качество этих автомобилей обусловлено тем, что на стадии финальной сборки и доводки в Китае большая часть работ делается вручную. На европейских же производствах автоматизированы почти все процессы - и в итоге получается хуже.

При этом Робин Пейдж подчеркнул, что важна ещё и квалификация рабочих. Он даже подчеркнул в беседе с журналистом, что поначалу в компании этот вопрос вызывал беспокойство, но затем стало понятно, что квалификация китайских рабочих на высоте. Напомним, Volvo Cars в 2009 году был куплен китайским концерном Geely Automobile, поэтому тесное сотрудничество с китайскими специалистами в каком-то смысле было предопределено.

В Китае сейчас собирается две модели Volvo - седан S90 и кроссовер XC60. Первый производят в Дацине, а второй - в Чэнду. В планах у шведской компании так же начать производить здесь кроссовер Volvo XC40. Это уже будет происходить на заводе в Луцяо - вслед за производством в бельгийском Генте.

Автомобили Volvo китайской сборки продаются не только на локальном китайском рынке, но и экспортируется. Думается, что за такими интервью топ-менеджеров компании вполне может последовать активное предложение на европейском рынке именно моделей китайской сборки. По крайней мере такое признание Пейджа выглядит вполне рекламным.

Ищем Volvo в новом Geely Coolray 2020

Удивительно, но факт: перед нами привлекательный и гармоничный китайский автомобиль. Geely Coolray — компактный переднеприводный кроссовер (B-SUV).

Видео-обзор. Тест драйв Geely Coolray

Внимание к деталям

Во внешности не обошлось без цитат, но облик проработан в деталях.

Двухэтажный спойлер под передним бампером. Вогнутая решетка радиатора. Полностью светодиодная оптика (в топе). Точная подгонка кузовных панелей.

Сзади – массивное антикрыло на крышке багажника. Знает свое дело команда дизайнеров под руководством Питера Хорбери — когда-то создавшего облик первого Ford Sierra, шеф-дизайнера Aston Martin, Jaguar, Land Rover, превратившего Volvo из boxy в sexy и так далее. Но сам Шеф, думаю, ограничился разработкой логотипа и общей концепции.

На тесте – топ-версия Flagship Sport за 1.5 миллиона рублей (цены стартуют от 1.29 млн, летом появится более дешевая версия Comfort). Пластик бамперов, порогов и зеркал имитирует карбон — и это не пленка. Красные суппорта уже с завода.

Обилие дизайнерских фишек и их силь ставит Coolray в один ряд с Kia Seltos, по крайней мере, внешне и идеологически. А еще по размеру – при длине в 4330 мм, Coolray на 15 мм длиннее Seltos, его колесная база 2600 мм – на сантиметр короче, чем у корейца. У Hyundai Creta данные показатели, соответственно, 4270 и 2590 мм, а у Renault Kaptur – 4333 и 2674 мм.

Сборка Coolray автомобиля на данный момент почти полностью китайская — в Беларуси, по сути, прикручивают подрамник с подвеской и колеса.

Платформа BMA

В различных источниках вы наверняка могли слышать, что Coolray построен на общей платформе с Volvo XC40, но это не так. Используемая в Coolray платформа BMA (B-segment Modular Architecture) также, как и CMA в XC40, разработана совместно шведскими и китайскими инженерами под руководством Кента Бовеллана в научно-исследовательском институте Geely (CEVT).

Платформа BMA модульная, фиксировано только расстояние от передней оси до педального узла (тут оно меньше, чем у CMA) – в принципе, это общий принцип всех современных модульных архитектур. В отличие от CMA, BMA рассчитана на колесную базу от 2500 до 2700 мм (у XC40 на CMA – 2720 мм, а так платформа позволяет до 2850). Аналогично, отличается и диапазон по ширине – от 1700 до 1810 у BMA и 1800-1940 у CMA). Конструкция BMA несколько дешевле, легче и проще, чем у CMA, в частности, на Coolray применяется полузависимая задняя подвеска и передний привод. Хотя теоретически и то, и другое может существовать в рамках платформы, как и гибридные модификации.

Настройки шасси (выполненные еще одним подразделением Geely, некой компанией Lotus) с акцентом в сторону комфорта, чтобы соответствовать предпочтениям азиатской аудитории. Для России подвеску еще смягчили. Более европейский и ездовой характер должен достаться соплатформенным моделям другого бренда Geely — премиально-молодежного Lynk&Co. Это позволяет надеяться на хороший уровень безопасности — ведь этот бренд собираются запускать в европе, значит платформа BMA изначально должна соответствовать требованиям EuroNCAP, а не лояльного C-NCAP.

Патрубков выпуска больше, чем цилиндров

По силовому агрегату (в России он пока один) платформы BMA и CMA унифицированы. По мотору Geely Coolray почти аналогичен младшему Volvo XC40 (который в России с таким мотором отсутствует). Трехцилиндровый бензиновый турбодвигатель на 1.5 л модульной архитектуры Drive-E, позволяющей составлять одинаковые полулитровые цилиндры в ряд в любом количестве. Характеристики – 150 л.с. и 255 Нм.

Двигатель с прямым впрыском обладает высоким тепловым КПД (более 40%), низкоинерционной турбиной, для уравновешивания используется двухмассовый маховик, ремень ГРМ плавает в масляной ванне и т.д.

После применения на Volvo, мотор D3 B3154T был адаптирован для моделей Lynk&Co на BMA, после чего достался Geely (индекс JLH-3G15TD, в ОТТС — DA41KE5). Полагаю, прежде всего отличается навесное оборудование, а блок, ШПГ и ГБЦ одинаковы. В перспективе — поставка к нам 177-сильной версии этого мотора. Честных патрубков выпуска сзади больше, чем цилиндров у двигателя…

Робот Ningbo 7DCT330 собственной разработки – семиступенчатый, с двумя мокрыми сцеплениями LUK., с электрическим масляным насосом и электрическими же актуаторами вместо гидравлики. По словам китайцев, его эффективность выше даже чем у сухой DQ200. В каких единицах измерялась эта эффективность, впрочем, не уточняется. Вместе с тем, выпущено уже более миллиона таких роботов, надеюсь, что с детскими болезнями мы не столкнемся.

Под лишенным газовых упоров капотом обращает на себя обилие щитков – такого нет ни на корейцах, ни на европейцах сравнимого класса. Мотор закрыт мягкой плитой. Пластиковая заглушка скрывает даже горловину бачка омывателя – решение как минимум спорное в условиях российских грязных дорог. Зато красиво. Объем бачка 5 л.

Днище почти плоское — ничего не выпирает (как, например, бензобак на Atlas).

Что такое красота по-китайски

Раз уж мы заговорили о красоте, то самое время поговорить о том, чем китайские ожидания от автомобиля отличаются от европейских в приложении к недорогим компактным автомобилям. Европейцам тут прежде всего важны управляемость, ходовые и практические свойства, и они готовы мириться с дешевым пластиком или большим уровнем шума.

У китайцев гораздо выше требования к уровню виброакустического комфорта, а также визуальной составляющей. Управляемость для них важна гораздо в меньшей степени, чем мягкий и красивый салон, а также внешний «понт». Собственно, это доказал и мой недавний тест Haval F7/F7x, — автомобиль получился красивый и уютный, но с провальной управляемостью. У Geely Coolray все лучше, но не будем забегать вперед и пока оценим интерьер.

Богатый внутренний мир. А не подделка ли?

Визуально салон Coolray выглядит без преувеличения богато — так щедро дизайнерские решения в этом типоразмере не применяют даже премиум-марки.

Китайцы взяли все красивое у всех премиальных брендов, но слепили качественно и оригинально.Все выглядит органично, но самое главное, нет ощущения имитации.

Пластик качественный, где нужно — мягкий, подогнан хорошо, ничего особо не хрустит, кинематика кнопок и энкодеров климата достойная. И да, вообще нет и намека на противный запах, всегда сопровождающий авто из Китая. Подкачали лишь дверные ручки — откровенно пластиковые, легковесные. Зато подрулевые рычаги — от Volvo.

Пластик под металл и экокожа в салоне не вызывают нареканий по качеству материалов и подгонке. Панели на дверях и верхней части приборки мягкие.

Простенькая цифровая приборка неплохо прорисована, имеет три варианта дизайна, не очень сильно отличающихся друг от друга.

Отличаются они в основном цветом, каждый из трех соответствует определенному режиму езды, но можно выбрать и вручную, как и цвет амбиентной подсветки. С места пассажира в солнечную погоду приборка неразличима из-за бликов, водителю видна всегда.

Базовая эргономика тут лучше, чем у всех китайских автомобилей, в которых я сидел до этого. Посадка правильная, кресла нормальной ширины (в отличие от Atlas), хотя отсутствие поясничного подпора при наличии электрорегулировок положения и чрезвычайная мягкость валиков боковой поддержки удивляет.

Впрочем, коллеги ростом выше 187 пожаловались на недостаточный диапазон регулировки руля и кресла по продольному перемещению, а также соответствующей регулировке зеркал — автомобиль все же создавали не для великанов.

Обзорность неплохая, но перекрываемый стойкой, зеркалом и неочищаемой полоской на стекле сектор широковат.

Нефиксируемый селектор с кнопкой паркинга – почти как на XC40, но не требующий двойного «клика» для включения первой передачи. Есть автохолд и электронный ручник — в любой комплектации. Подлокотник, скрывающий небольшой бокс, регулируется по вылету.

Мультимедийная система (опять же, даже в базе) – большой экран на 10 с четвертью дюйма, на удивление неплохая локализация, быстрый, плавный и хорошо прорисованный интерфейс, система кругового обзора с HD-картинкой и возможностью вращать картинку вокруг нарисованного автомобиля. Помимо этого, у системы есть динамические линии разметки, также она визуализирует препятствия вроде деревьев и бордюров при помощи цветных линий.

Важное свойство экрана — превосходное олеофобное покрытие, как на хорошем планшете или смартфоне. Он заляпывается пальцами гораздо меньше, чем того ждешь.

Настройки подгревов и климата осуществляются через экранное меню (для климата также есть удобный механический блок). По экрану климата может сложиться впечатление, что климат тут двухзонный, но это не так – зона всего одна, хотя шкалы температуры две.

Звучание аудиосистемы на 6 динамиков вполне нормальное, особенно для электронной музыки с обилием басов. Особенно, когда автомобиль стоит в пробке или на городских скоростях.

Необычная опция — встроенный видеорегистратор, записывающего видео формата HD (1280x720) с фронтальной широкоугольной камеры, расположенной снаружи под кромкой капота. Функциональность такого решения в российских условиях вызывает очевидные сомнения, но в хорошую погоду камера дает понятную картинку, с индикацией скорости, включенных световых приборов, нажатия педалей и так далее. Во время дождя на трассе объектив самоочищается набегающим потоком воздуха. Блок управления регистратором, куда нужно вставлять микро-SD карту — настоящий черный ящик, металлическая коробка под правым передним креслом.

Видео с встроенного регистратора:

У системы нет синхронизации с Android Auto и Apple Carplay, вместо них — приложение Qdlink, транслирующее экран вашего android-смартфона. Можно смотреть сериалы онлайн, Youtube, читать Drive2. Подключать смартфон для синхронизации нужно в левый нижний USB-разъем (их спереди два, как и удобных полочек для смартфонов в районе голени)

В остальном, набор опций топовой комплектации Flagship не удивляет – нет ни адаптивного круиза, ни системы автоторможения (на других рынках они у Coolray есть), ни электропривода двери багажника, ни даже зеркала с автозатемнением. Зато есть автопарковщик с функцией выезда, бесключевой доступ с сенсорами на передних ручках, дистанционный запуск с ключа, панорамная крыша со сдвижной секцией производства Webasto, разные подогревы (кроме лобового стекла в массе — подогревается лишь зона дворников). Но все равно — ничего нового, от такого визуально навороченного по салону автомобиля ждешь большего технологического наполнения. Но – помните что я говорил про китайскую красоту?

Сиденья второго ряда ничем особенным не выделяются – места тут достаточно для двоих, им мягко и в меру комфортно, я спокойно кладу ногу на ногу сам за собой, можно в теории сесть втроем (средний будет сидеть с выгнутой спиной, как на Atlas), но зачем? Продольных регулировок нет, спинка тоже не регулируется по углу наклона.

Зато есть воздуховоды, индивидуальные светильники, USB-разъем. Спинки складываются по частям, но за подлокотником нет лючка, а при складывании образуется “горка”.

Багажник небольшой, с невысокой погрузочной высотой, хорошо отделан. Полка жесткая. Под поликом – развитый органайзер (который, впрочем, сам по себе крадет много места), а под ним – докатка, лежащая в толстом коконе из шумоизоляционного материала.

Лючок бензобака открывается по европейски — одним нажатием. Надпись на лючке информирует о том, что можно лить 92-й.

Движение — это радость или обязанность?

В спорте на старте после небольшой задержки следует существенный рывок – неопытного водителя без привычки это может привезти в корму автомобиля впереди. Но других нареканий нет – далее реакции на акселератор линейные, управление тягой позволяет точно понимать положение колес и уровень зацепа. Мотор тянет ровно, МКМ в диапазоне 1500-3000 об/мин, максимальная мощность на 5500 об/мин. Звук приятный, трехцилиндровость не проявляет себя вибрациями ни на ХХ, ни на ходу, чувствуется, что все это придумали и настроили европейцы, а не те, кто у них копировал.

Экономичный режим позволяет плавно катиться, почти не работая педалями, в стандартном – все стандартно, я бы сказал идеально что для пробок, что для трассы. Усилие на руле может изменятся вместе с режимом, а может и без связи с ним через меню на щитке приборов.

Управления тягой, кроме момента с рывком в спорт-режиме, идеальное на любой скорости, отклик на газ сильно радует после вариаторных конкурентов, а также корейских или китайских роботов. Робот переключает передачи мягко даже в спорте, без рывков что в городских пробках, что на трассе. Прекрасная настройка!

Если отключить систему стабилизации (она тут сама включается обратно лишь на 90 км/ч), можно повеселиться. Никто не ждет от маленького яркого кроссовера такой динамики с выраженным турбоподхватом. По нашему измерению – 8.66 до сотни на загруженной машине — с полным баком, двумя пассажирами и багажом.

Пологие неровности и скругленные лежачие полицейские автомобиль преодолевает бесшумно, лишь слегка пиная задних пассажиров балкой. Уровень ездового комфорта на ровной дороге хороший. Даже резкий разгон в пол не вызывает выраженных уводов, что ценно.

На ровной трассе автомобиль стабилен на любой скорости, до которой способен разогнаться (более 210 по спидометру), заставляет его откровенно плавать по дороге только колейка. Ямы под колесами в быстром повороте также ведут к небольшой переставке. Информативности на руле и стабильности шасси достаточно ровно для того, чтобы ездить как угодно быстро без мокрых ладошек.

Тем не менее, шасси и рулевое настроено неидеально (хотя и принципиально лучше, чем у Haval F7/F7x). О ярких эмоциях от вождения речи не идет. Информативность рулевого управления все-таки средняя, до европейцев не дотягивает. Автомобиль не “охотно ввинчивается в поворот, подбадривая водителя”, а просто едет — “питательно, но просто, как бургер из общепита”.

Заметны крены при резких знакопеременных маневрах, как и клевок при ударном торможении. К педали тормоза надо применять повышенное усилие – больше, чем хочется, хотя к этому быстро привыкаешь.

Далее, подвеска явно настроена под хороший китайский асфальт. Заметны удары а иногда и пробои на больших неровностях, и в целом выраженная реакция на ямы с острыми краями и неровности (корни, надолбы) в виде толчков и глухих бумканий в недрах подвески (даром, что неровности не приходят на руль). Понятно, что отчасти это вина шин 215/55 R18, но что будет через 50 тысяч километров такой езды с упругими элементами?

В пределе под тягой – предсказуемый снос, но если зайти в быстрый поворот с отключенной ESP, можно выставиться боком – для загрузки морды и запуска автомобиля в скольжение всех четырех колес на скользкой дороге хватает просто сброса газа.

Система стабилизации на Coolray настроена так, как это понравится активному водителю — вольно. Допускает пробуксовки при нажатии педали в пол и небольшой снос с визгом резины в повороте, и вдобавок при выключении включается обратно позже, чем на других авто – аж на 90 км/ч. Для начинающих и одновременно забывчивых водителей это может быть опасно, скажем, на льду. Но драйва так, конечно, больше.

Грунтовая дорога дается Coolray легко — на округлых ямах и неровностях подвеска работает упруго и бесшумно, вертикальная раскачка минимальна, клиренса в 175 мм вполне хватает для быстрой езды.

Быстрый отклик по педали акселератора помогает вовремя разгружать переднюю подвеску — можно мчать, пока не начнутся камни и корни — они заставят подвеску разговаривать, словно просить сбросить ход.

При диагональном вывешивании кузов показывает хорошую жесткость — все пять дверей открываются и закрываются без усилий.

Итак, Coolray (и это удивительно для китайской машины) позволяет получать какие-никакие эмоции от активной езды, на нем ненапряжно ездить быстро, несмотря на все отмеченные недостатки. Расход топлива — один из них. Стоит отметить, что при активной езде в режиме город-трасса, средний расход составил 12.6 литра на сотню. Впрочем, если ехать 109 на круизе без обгонов, можно уложиться и в 6.5 литров. При езде с такой скоростью на тахометре чуть более 2000 об/мин.

Шумоизоляция кажется явно недостаточной — даже на фрикционных зимних шинах в салоне довольно шумно после 100 км/ч, на 110 к дорожному гулу примешивается еще аэродинамический шум. На 160 в салоне какофония. Таким образом, на большой скорости от аудиосистемы толку уже нет.

Еще один косяк — в дождь авторежим климата почему-то не включал обдув на стекла, и стекла запотевали. Пришлось включить обдув на стекла вручную. На высокой скорости на боковых зеркалах загораются и не гаснут индикаторы системы контроля мертвых зон.

При нажатии газа в режиме круиз-контроля, приборка выдает красивое предупреждение “увеличьте скорость”, но судя по всему должно быть написано “скорость увеличилась”.

Итого, посчитали… Получилось или прослезились?

Как автомобиль Geely Coolray однозначно состоялся — неведомая раньше для “китайцев” взрослая, добротная связка современной платформы, отличного силового агрегата и неплохо настроенного шасси. Салон с экстерьером вызывают только положительные эмоции.

Но цена уже высока — дороже более крупного Atlas и на уровне конкурентов. За 1.5 миллиона, что просят за этот тестовый Flagship Sport, можно купить полноприводный Kia Seltos с двухлитровым атмосферником и вариатором. А может быть, и переднеприводный Karoq на восьмиступенчатом автомате. За 1.3 — цену неплохого Coolray в базовой версии на данный момент версии Luxury — можно взять полноприводную Creta с неплохим оснащением.

Да, ни у одного из этих автомобилей не будет ураганной динамики, красивого салона и оснащения Coolray, но есть репутация и понятна ликвидность. Остается только предположить, что в цену любого “крутолуча” уже заложена возможность серьезной скидки.

Вместе с тем, не могу отрицать, что в Geely благодаря Volvo сделали гигантский шаг вперед, и это шаг для всего китайского автопрома в моих глазах.

Друзья, а теперь вам слово. Как вам Geely Coolray, купили бы себе за эти деньги — 1.2-1.5 млн в рублях по старому курсу — или предпочли бы какой-то другой компактный кроссовер за эти деньги?

Как за пять лет после продажи китайцам изменился бренд Volvo

В 2010 году китайцы не просто приобрели первый попавшийся под руку европейский бренд. Они купили компанию, известную прежде всего технологиями безопасности. Именно с этим у китайских автокомпаний с самого начала существовали (да и сегодня остаются) серьезные проблемы: многие машины были абсолютно неконкурентоспособными с точки зрения европейских или американских стандартов.

Пять лет назад мировой экономический кризис вынудил американский концерн Ford избавляться от лишних активов, одним из которых и стало легковое подразделение компании Volvo.

Шведский производитель приносил убытки, и Ford в условиях кризиса не хотел инвестировать в компанию. В итоге американцы продали Volvo китайскому автогиганту Geely за $1,8 млрд. При этом в 1999 году американцам Volvo обошлась в 3,5 раза дороже — $6,5 млрд.

Когда Volvo перешла в руки китайцев, многие автоэксперты и поклонники бренда всерьез высказывали опасения, что Volvo растеряет имидж и что китайцы, воспользовавшись шведскими технологиями, не станут вкладывать в него серьезные средства.

Но новый владелец Volvo поспешил заверить, что бренду предоставят независимость в стратегической перспективе и возможность работать по собственному бизнес-плану.

«Сотрудничество со шведской маркой — это прежде всего технологии безопасности. У Volvo очень уверенные позиции в этом аспекте автомобилестроения, — заявил в конце апреля глава Geely Ли Шуфу. — Кроме того, сейчас мы сосредоточены на исследовательских и конструкторских работах по созданию новой модульной платформы CMA (для производства автомобилей C-класса). Седан С-класса пойдет в серию в 2017 году и станет первым автомобилем на новой платформе для малогабаритных моделей CMA, общей для Geely и Volvo. Эту же платформу получит преемник Volvo V40».

«На основе этой модульной архитектуры Volvo разрабатывает одни продукты, а Geely — другие, свои собственные,

— уточняет Шуфу. — У них разные направления и совершенно разные характеристики, соответствующие позиционированию в своих сегментах».

Впрочем, тут стоит признать, что в Volvo изначально не рассчитывали на такой формат сотрудничества. Вскоре после сделки тогдашний гендиректор Volvo Стефан Джейкоби четко заявлял, что ни о каком техническом сотрудничестве с Geely не может быть и речи.

«Мы понимаем себя как часть финансового, а не промышленного холдинга, поэтому сохраняем независимость, которая для нас очень важна. Мы с Geely работаем в совершенно разных областях автомобильной индустрии, что делает сотрудничество по широкому кругу вопросов практически бессмысленным», — заявлял он.

Что ж, спустя несколько лет ситуация изменилась, и нетрудно догадаться, что китайцам все же удалось навязать шведам свое видение взаимного сотрудничества.

Для не хватающего звезд с неба Geely покупка Volvo открыла доступ к уникальным технологиям безопасности и другим разработкам. Но вместе с тем сделка позволила стать Geely первой китайской автомобильной компанией, развернувшейся не только на рынке Европы и США, но и в развивающихся странах, став глобальным брендом.

По крайней мере такие планы декларирует Ли Шуфу, которого называют «китайским Генри Фордом». В ближайших планах Geely — начать экспорт автомобилей шведской марки с заводов в Китае в другие страны. Среди направлений экспорта помимо США эксперты называют и Россию. Отгрузки будут производиться с завода в Чэнду на юго-западе Китая.

Шведская компания также не скрывает, что вполне довольна сотрудничеством. Главный критерий — растущий объем мировых продаж.

По признанию главы Volvo в Китае Ларса Даниэльсона, 2014 год был одним из лучших для Volvo Cars. «Продано более 466 тыс. автомобилей, всех моделей, — приводит данные Ларсон. —

Успешно шли дела и в Западной Европе — тоже важный для нас рынок. В США продано 56 тыс. автомобилей. В целом продажи были неплохими, наша прибыль повысилась на 17% и достигла 2,2 млн.

Однако маржа по-прежнему остается низкой.

Здесь нужно иметь в виду контекст. Мы очень много инвестируем, вкладываем в новую продукцию. Делать то же самое, что делает вся индустрия, было бы гораздо проще, и прибыли были бы иными. Но план такой, какой есть».

Китайский рынок для Volvo сегодня является самым крупным — его доля достигла в прошлом году 17% от общемирового объема продаж. На втором месте идет Швеция, США с 12% — на третьем. Далее идут Великобритания (около 9%) и остальные европейские страны — 7%.

«Я не думаю, что компания Volvo, став собственностью Geele, что-то могла потерять, — считает гендиректор радио «Страна», известный автоэксперт Игорь Моржаретто. — Скорее наоборот: бренд сохранил все свои позиции.

Да, у них были большие планы по развитию марки на китайском рынке, но заметных результатов пока на самом деле добиться не удалось.

Тем не менее тот факт, что шведский бренд присутствует и в Китае, и в Европе, и в США, уже хорошо. Тут можно привести в пример судьбу другого шведского производителя — Saab, который попросту обанкротился и перестал существовать».

По мнению эксперта, когда обе компании заявляют о совместных технических разработках, они носят весьма специфический характер.

«Для Geely покупка Volvo — это был кратчайший путь к получению современных технологий автомобилестроения. Своих наработок у них, по сути, не было. Поэтому говоря о совместных разработках двух марок, надо понимать, что всю техническую базу предоставляют только европейцы, а китайская сторона обеспечивает финансирование. Поэтому вполне логично, что объединенный технический центр двух компаний находится именно в Швеции», — отметил он.

Пример Volvo — не единственный. На счету китайцев — покупка компанией Dongfeng Motor Group 14% акций переживающего трудные времена французского концерна PSA, приобретение BAIC у General Motors технологий Saab. Нельзя не вспомнить и сорвавшуюся сделку по продаже китайцам бренда Hummer. Кроме того, недавно стало известно о том, что китайская государственная химическая корпорация ChemChina планирует приобрести шинную марку Pirelli за 7,1 млрд евро.

Но такую же тактику используют не только китайцы. Индийская Tata Motors уже не первый год владеет британским Jaguar Land Rover и делает все, чтобы никак не ассоциироваться с легендарной премиум-маркой у рядовых покупателей.

Бешеный лось. Volvo S90 китайской сборки оказался лучше, чем Mercedes и BMW

Шведская философия абсолютной безопасности давно оказалась в прагматичных китайских руках. После продажи Volvo китайцам до сих пор ходят разговоры, что "швед уже не тот" и качество давно потеряно. Мы покатались на новом Volvo S90 и выяснили, почему Mercedes и BMW стоит бояться за продажи в России

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Стоит сказать честно и с самого начала: S90 выглядит куда дороже, чем он стоит. И его внешность на порядок лучше, чем "наружка" конкурентов. Немцы давно "замылили" и откровенно испортили дизайн большинства своих автомобилей. Про ценники на немецкие авто говорить вообще больно, и вполне резонно, что клиенты в России ищут альтернативу большой тройке из Германии. У шведов, надо сказать, свой весьма странный подход к классическому облику автомобиля. Об этом начинаешь догадываться, когда автомобиль только-только начинает запускаться. В каком-то смысле скандинавам удалось взять всё лучшее от нескольких своих автомобилей сразу — стремительность от прошлых моделей S80, брутальность от нового XC90 и классическая, если не сказать эталонная, надёжность.

"Сделано в Швеции" — это практически гимн скандинавского автопрома. Scania, SAAB или Volvo — неважно. Водитель уверен в том, что абсолютная шведская надёжность и предсказуемость доступны всегда и в любую погоду. С новеньким S90 R-Design уверенность в собственных талантах, даже если их не так много, честно говоря, постоянно растёт. Выходишь из представительского седана полностью собой удовлетворённый, бросаешь взгляд на металлическую табличку с характеристиками и читаешь там: Made in China. А как же знаменитое шведское качество? Будем разбираться.

Заранее стоит предупредить, у нас на тесте была шведская "пуля". То есть топовая комплектация автомобиля и спортивное исполнение R. Потому что иначе у вас может сложиться впечатление, что то, что мы описываем в тесте, — заурядная комплектация всех Volvo S90. А Volvo-T6R — это прямой аналог AMG у Мерседес или М у БМВ, то есть довольно дорогая спортивная модификация не для всех. К примеру, авто, бывшее на тесте Лайфа, стоит от 4,3 млн рублей.

"Проблемы" с Volvo S90 начинаются практически с посадки в салон. Внутри — огромные флагманские кожаные кресла с электроприводом и памятью на двух водителей (плюс можете добавить ещё несколько положений кресла в настройках под отдельные профили), огромный функциональный сенсорный дисплей на месте центральной консоли и комфорт. В результате ехать никуда не хочется, пока не обустроишь автомобиль полностью под себя.

Проекционный экран подстраивается под водителя с учётом его роста и посадки, двухзонный климат-контроль для водителя и пассажира спереди плюс отдельные настройки для второго ряда пассажиров. В кресле, кстати, есть поддержка поясницы, а подушка сиденья может удлиняться и укорачиваться, так же в зависимости от роста и длины ног.

Такое обилие настроек приводит к тому, что двигаться куда-то по делам крайне тяжело. Хочется играть с электроприводами и постоянно придираться к собственному же положению за рулём, постоянно двигая кресло на сотые доли миллиметра ради максимально удобного расположения и недовольно морщить лицо, когда опять всё станет не так комфортно, как может быть. Наскучить это не может в принципе — Volvo по-прежнему оснащает свои машины уникальными в плане комфорта и эргономики сиденьями, и лучше них с задачей справляются только конкуренты из BMW, но настолько суперкрутые сиденья есть только внутри флагманской седьмой серии, купить которую дешевле, чем за 11–12 миллионов, в России невозможно. Такой, знаете, тонкий щелчок по носу баварским автомобилестроителям.

Очень быстрый лось

С помощью Volvo S90 шведы подводят к мысли о том, что комфорт внутри нового представительского седана бескомпромиссный, если не сказать ультимативный. Удобно в салоне автомобиля буквально всем пассажирам. Приведём простой пример: даже в том случае, когда водитель размещается за рулём при своём двухметровом росте, это совершенно не мешает пассажиру вполне комфортно расположиться сразу за водителем. Как шведам удалось добиться такой вместительности салона? Да очень просто.

Базовая длина автомобиля — почти пять метров, без нескольких жалких миллиметров. Плюс, опять же, почти два метра в ширину. Вот и весь секрет. Почти. Нужно внимательно рассмотреть устройство пола, линий панелей, кресел водителя, пассажира и заднего дивана. Всё это спроектировано так, чтобы по миллиметру, по микрону отвоёвывать свободное пространство. С учётом тех фокусов, которые показывают шведы из IKEA, умещая трёхкомнатную квартиру на площади 42 метра, удивляться тому, что этот же приём удался Volvo, мы не станем. Видимо, это национальная традиция — делать круто, красиво и эргономично там, где этого не делал почти никто.

И вся эта мягкость сопровождается ураганной для такого автомобиля динамикой. Если вы никогда не видели, как лось преодолевает снежную целину, обязательно посмотрите. Теперь представьте вместо снежной целины дорожный поток, а вместо шустрого лося — огромный седан Volvo, который продвигается среди тысяч машин с такой же неумолимостью и целеустремлённостью.

Поначалу может показаться, что под капотом шведской пули покоится двигатель с объёмом три литра или больше, но на деле всё куда скромнее. Внутри — два литра с наддувом на 320 шведских лосей, объевшихся пьяной голубики и потерявших рассудок от собственной силы. Когда обычный, насколько это возможно в применении к Volvo, седан в городской среде может мгновенно ускориться и эффективно перестроиться в потоке в нужный ряд, понимаешь, что лось на самом деле — тот ещё мустанг.

И это при том, что средний расход после обкатки нового авто упадёт ниже девяти литров на сто километров в городе. И да, успокоим всех бывших владельцев стареньких седанов из Германии — турбированный двигатель Volvo не ест масло, поэтому канистру на доливку с собой возить не придётся. К неофициальной эмблеме Volvo — лось на фоне золотого щита (аллюзии на Ferrari) — после такой динамики и ощущений от езды в потоке начинаешь относиться даже немного всерьёз, и вся суть шведско-китайской философии постепенно начинает доходить.

Кстати о китайцах. Помните, раньше табличка Made in China вызывала недоумение и недовольную гримасу на лице? Помните эти мысли о том, что скоро опять что-нибудь сломается? Машина, которая была у нас в рамках тест-драйва на протяжении нескольких недель, поначалу вызывала такие же ощущения, но, будем честны, мы напрасно морщили лбы и считали, через сколько она сломается. Шведское качество в китайских руках никуда не делось. Напротив, с покупкой Volvo из Китая пришли деньги и, как следствие, у шведов появились средства на доведение своих машин до совершенства. Глобализация, что поделаешь.

Но весь этот шведский табун требует постоянного внимания и контроля. Так что без разговора об управляемости S90 никак не обойтись. Как и без упоминания главной цели Volvo на ближайшее будущее — ни одного погибшего владельца Volvo по вине систем Volvo. То есть шведы рассчитывают, что их системы пассивной и активной безопасности в ближайшее время доведут смертность среди владельцев автомобилей до нуля (разумеется, только на дорогах, о бессмертии речи пока не идёт, закройте кошельки). Так вот, об управляемости и контроле за автомобилем.

В ряде случаев S90 предлагает вообще не пользоваться рулём. Достаточно нажать одну кнопку на его поверхности и автомобиль возьмёт контроль за движением на себя. Авто будет держаться в одной полосе, ускоряться и притормаживать вместе с потоком и даже позволит водителю изменять среднюю скорость движения простым нажатием на газ. Для того чтобы человек не забывал, что сам управляет движением, примерно раз в полминуты Volvo требует от водителя взяться за рулевое колесо. Как только авто убеждается, что с вами всё в порядке и вы следите за движением и приборами, продолжается практически беспилотное управление автомобилем.

"Покажите любой Volvo – сразу найду, что в нем надо сделать на полторы тысячи долларов". Мнение владельца Volvo XC90

Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:

– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять "паркетник", только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.

К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.

Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.

Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.

Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.

Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без "болячек". Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.

На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.

Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.

Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.

За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.

Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.

В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.

Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.

Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в "неоригинале" в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.

Коробка передач – "автомат". На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. "Автомат" отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.

А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.

Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.

В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке "ручника" и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.

Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.

Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.

На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки "поворотников" – это заводская "болезнь", видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.

Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.

Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить "мухобойник" за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.

Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.

На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать "антикоррозийку".

Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.

Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.

Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.

Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.

Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?

У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.

И напрасно Volvo позиционирует себя как "премиум". До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые "вольвисты" говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.

С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…

Читайте также: