Когда закроют фольксваген в калуге
Обновлено: 05.07.2024
«Volkswagen готов к забастовке». Рабочие недовольны зарплатами
В профсоюзе объяснили это более высоким уровнем инфляции в Калуге по сравнению с рядом городов России, а также резким ростом производительности труда, несмотря на переход предприятия с трех смен на две.
«За два года этот показатель вырос на 30%. Притом что у нас сократили одну смену из трех, — объясняет Трудовой. — Но даже за две смены мы производим почти столько же автомобилей, что и за три. Сейчас появилась третья ночная смена, но совсем небольшая. Дело в том, что одновременно на предприятии увеличилась и скорость конвейера, а на производственных линиях то, что делала бригада из 20 человек, теперь выполняют 10–12. Конечно, за эти годы многие процессы были автоматизированы. Но не так, как на заводах VW в Европе. Так, в кузовном цехе нет ни одного сварщика, а у нас практически все варится вручную. В кризис были и массовые сокращения людей, то есть работы стало больше. Мы считаем, что с ростом производительности труда должен расти сам оклад. Не общая зарплата, которую мы получаем с учетом всех дополнительных переработок, а именно оклад. Мы установили планку 70%, а дальше будем договариваться».
По словам Трудового, Volkswagen приводит другие расчеты. Компания в качестве ориентира называет полученную сотрудниками заработную плату на руки. «Она, конечно, выше оклада и учитывает все премиальные, ночные, доплату за вредность, сверхурочные и работу в выходные. Получается более 50 тыс. рублей, — объяснили в профсоюзе. — И вот Volkswagen сравнивает то, что мы получали в кризисный период, когда все часто сидели в простое, с нынешними временами, когда мы уже начали выходить работать по ночам. Это несправедливо. Да и средняя заработная плата у нас резко выросла только после того, как на заводе сократили рабочих с низкими окладами. Мы считаем, что раз предприятие показывает прибыль, то и сотрудники должны получать больше. В VW сначала с нами не соглашались, потом предложили поднять оклад на 2,9%, потом — на 4,6%. Но мы считаем, что этого недостаточно: с 6 по 8 мая у нас будут идти переговоры».
В профсоюзе рассказали, что у них уже готова «дорожная карта» действий, которые они будут поочередно предпринимать в зависимости от предложений Volkswagen. «Не думаю, что мы сразу обо всем договоримся, но план у нас готов, — рассказал Трудовой. — В нем есть и итальянская забастовка, и День донора, в который мы можем все вместе собраться и пойти сдавать кровь, после чего обязателен оплачиваемый отгул. Можем также потребовать проходить медосмотр в рабочее время, как это прописано в законе, а не так, как сейчас от нас требуют: до начала смены. Все это может надолго парализовать работу завода. Мы в профсоюзе уже готовы к забастовке, но это решение должны принять все сотрудники, а они чувствуют, что стали получать меньше. Но мы видим, что и работодатель готов к забастовке. У нас на складах стоит около 7 тыс. готовых машин, места уже нет. Мы производим на 500 машин в неделю больше нормы — то есть запас автомобилей на экстренный случай на заводе есть».
В свою очередь еще один член профсоюза, сотрудник цеха окраски Дмитрий Толченников, подтвердил, что сотрудники предприятия готовятся к затяжному коллективно-трудовому спору.
Статьи 5 апреля 2019 «Мы не хуже румын или немцев». Что Ford предложил сотрудникам
«Когда был кризис, мы полностью поддержали предприятие, ничего не просили, но сейчас дела идут лучше: руководство представило финансовый отчет, согласно которому по итогам 2018 года Volkswagen Group Rus заработал 8,7 млрд руб. чистой прибыли. А по итогам 2017 года было 5,2 млрд чистой прибыли. Лучшие показатели были только в 2012 году — 10,5 млрд. За все время работы в России, с учетом тяжелого 2015 года (-7,4 млрд.), Volkswagen Group Rus заработал 22 млрд рублей. Но руководство начало жаловаться, что денег нет, долги пред поставщиками 75 млрд рублей, долги перед инвесторами в три раза больше, чем заработали за все время. Но мы считаем, что дела у компании стали идти лучше, а значит, надо делиться. Кроме того, сейчас с рынка ушли легковые автомобили Ford — это для нас тоже позитивный момент, так как можно занять их нишу. В ближайшее время обсудить нашу ситуацию приедут представители работников заводов VW в Центральной и Восточной Европе и секретарь производственного совета концерна Volkswagen».
На данный момент на предприятии в Калуге ведется высоколокализованное производство моделей Volkswagen Tiguan и Polo, а также Skoda Rapid. Его максимальная производственная мощность составляет 225 тыс. автомобилей в год. На территории также находится завод по производству бензиновых двигателей 1.6 MPI. Всего в производстве занято около 4,8 тыс. человек, включая офисный персонал. В феврале 2018 года предприятие получило награду Transformer of the Year за лучшие показатели эффективности среди заводов марки Volkswagen в мире.
«Мы обсуждаем различные позиции коллективного договора, такие как повышение заработной платы, социальные гарантии, премии по результатам работы и т. д. Уже сейчас на нашем предприятии мы предлагаем заработную плату выше среднего уровня в регионе. Компания осуществляет крупные инвестиции в локальную экономику, создает рабочие места и обеспечивает стабильные условия труда для своих сотрудников. Наша главная задача — поддержка эффективного бизнеса, который может обеспечить рабочие места в будущем в различных экономических условиях. Мы полностью готовы к конструктивному и открытому диалогу с нашими сотрудниками», — объяснили в пресс-службе.
Предполагается, что эти инвестиции будут сделаны в рамках подписания с правительством специального инвестконтракта (СПИКа) — заявка была подана группой в конце 2018 года. Эту сумму компания хочет потратить на обновление модельного ряда и запуск новых моделей, а также на развитие мощностей завода по производству двигателей Volkswagen в Калуге. Сейчас предприятие производит моторы 1,6 — в VW хотят увеличить объемы производства, чтобы экспортировать двигатели из России по всему миру, а также добавить производство моторов 1,4 TSI. Кроме того, VAG планирует возобновить выпуск автомобилей Audi.
Глава «Фольксваген Груп Рус» Штефан Меха об общих чертах авторынка РФ и сафари
Volkswagen — традиционно один из ключевых иностранных автоконцернов в РФ, но в последний год марка стала терять позиции по сравнению с сестринской Skoda. О причинах этого, адаптации к меняющемуся госрегулированию и сложностях с локализацией “Ъ” рассказал гендиректор «Фольксваген Груп Рус» Штефан Меха.
— Как вы оцениваете текущее состояние российского авторынка?
— Нам уже удалось компенсировать эффект от коронавируса, поэтому мы настроены оптимистично. Продажи группы даже на 1% выше, чем в 2019 году. Пока что ситуация развивается хорошо: рынок растет, наша доля на нем также увеличивается — до 14,2%. Все наши марки показывают отличные результаты — Audi, Volkswagen, Skoda, Porsche,— и, более того, мы ожидаем, что в этом году емкость рынка составит 1,65 млн автомобилей. Для примера: в 2020 году весь рынок составил 1,55 млн автомобилей, в 2019 году — был 1,62 млн. То есть, если посмотреть в целом, рынок устойчивый. Не думаю, что в какой-либо другой стране мы уже вернулись на уровень 2019 года.
— Но у марки Volkswagen по сравнению с 2019 годом доля рынка сильно снизилась, а у Skoda, наоборот, выросла. Почему?
— Здесь несколько факторов, очень важных. Во-первых, в 2020 году Volkswagen хорошо продавал, особенно в четвертом квартале, уже после выхода из карантина: было реализовано больше Tiguan, чем исходно планировали, по Polo также показали замечательные продажи, хотя выход на рынок пришелся как раз на пандемию. В итоге мы получили очень низкий уровень стока. Это же касается импортных продуктов, например Touareg. По Skoda несколько другая ситуация: доступность была чуть лучше, Rapid имел фантастический старт продаж, мы представили новую Octavia и наконец смогли увеличить доступность Karoq.
На первую половину года мы в целом запланировали чуть меньшую долю рынка для Volkswagen, и мы ожидаем сильный рост продаж во второй половине 2021 года. В августе выйдет новый Taos, который уже получил очень позитивные первые отзывы.
— Специнвестконтракт (СПИК) Volkswagen — самый крупный в отрасли, если не считать альянса Renault-Nissan (куда входит АвтоВАЗ). Уже после его подписания правительство изменило правила игры и ввело дифференциацию компенсаций утильсбора. Вы уверены, что ваш СПИК все еще привлекателен?
— Мы подписали СПИК в июне 2019 года. И с тех пор мы постоянно и очень конструктивно обсуждаем с правительством все вопросы, в том числе эффективность промышленной политики и будущее автопрома. В зависимости от точки зрения ситуация может выглядеть по-разному.
— Каковые принципиально важные для вас позиции?
— Для нас самое главное, чтобы бизнес оставался стабильным в долгосрочной перспективе. Мы постоянно ищем решения и всегда говорим правительству о том, что беспокоит. Например, мы начали локализацию еще в 2009 году и считаем, что локализованное еще с тех времен должно быть учтено в новой политике, надлежащим образом принято во внимание. То есть, если вы новый игрок, который не проводил локализацию исторически, это не должно давать преимуществ.
Минпромторг разработал программу поддержки спроса на российскую электронику в автопроме
Кроме того, есть компоненты, которые уже локализованы, например элементы интерьера, но сильно недооценены в постановлении 719. Я считаю, они должны получать необходимое количество баллов. Также есть компоненты, которые пока не учтены в постановлении, например стекла или элементы изоляции, жгуты проводов. И еще одно из наших предложений: чтобы за обязательства, которые мы взяли на себя, баллы начислялись сразу. Например, мы обязались локализовать второй двигатель и хотели бы получать баллы уже сейчас, а не когда он начнет продаваться на рынке.
У нас более 65 локальных поставщиков в стране, которые выпускают более 5,5 тыс. различных компонентов, и эту работу необходимо продолжать. Также нужно привлекать поставщиков не только первого, но и второго и третьего уровней, это непростая задача. Плюс необходимо повышать уровень локальных поставщиков, и все это мы намерены выполнить.
— Сейчас сформирован первый проект изменений 719-го постановления, но, насколько я знаю, даже не обсуждается начисление баллов до начала выпуска компонента по СПИК. Вы видите шансы, что это будет учтено?
— Как человек, работающий в продажах, я скажу, что мы должны попробовать и продолжим прилагать усилия в этом направлении. Хотя вы правы, пока наши предложения не были одобрены правительством, но мы продолжаем вести диалог о тех вещах, которые мы считаем важными.
— Не стоит ли попытаться вернуться к идее о том, чтобы выделить определенную категорию моделей бизнес-сегмента, для которой требования по локализации были бы не столь жесткими?
— Можно разделить рынок на несколько сегментов, но лично я считаю, что автомобильная политика должна быть как можно более простой. Я не говорю, что пример, который привожу, единственно правильный, но в определенных условиях он очень неплохо работает. Если взять ЮАР, там вся политика в отношении автопрома была сконцентрирована на развитии экспорта. То есть было небольшое количество премиум-производителей, которые продавали маленькие объемы внутри страны, а большая часть уходила на экспорт в США или в Европу. Например, большая часть производства Volkswagen Polo шла на экспорт. Правительство должно обеспечить такую простоту политики и, что крайне важно для нас, одинаковые условия для всех.
— Но рецепт с экспортом, очевидно, неприменим к России.
— Конечно, Россию нельзя сравнивать с ЮАР. Для того чтобы экспорт был успешным, нужно большое количество соглашений о свободной торговле. ЮАР в этом отношении уникальная страна, так как может осуществлять экспорт без пошлин в Великобританию, ЕС, США. А когда производителю необходимо уплачивать пошлины, конечно, это ставит под вопрос весь бизнес-кейс.
Российское правительство тоже нацелено на экспорт, в том числе и для того, чтобы снизить зависимость от колебаний курса валют. Я считаю, что Volkswagen необходимо увеличить свои продажи в другие страны, в частности в СНГ — Узбекистан, Таджикистан. Также возьмем экспорт компонентов, например наши двигатели объемом 1,6 л, насколько я знаю,— это единственный двигатель, который используется и для локальных продуктов, и для экспорта в другие страны, например в Мексику и Испанию. Нам нужно больше таких примеров, поэтому мы сейчас рассматриваем потенциал экспорта компонентов второго-третьего уровней, это важно со стратегической точки зрения.
— Вы упомянули необходимость стабильной промышленной политики, но, наверное, заметили даже по истории со СПИК и промсубсидиями, что в России такой стабильности нет. Насколько автомобильный бизнес с его долгосрочным планированием жизнеспособен в таких условиях?
И это неотъемлемая часть нашего бизнеса — трансформация, которая происходит везде: переход на виды топлива без углеродных выбросов, различные модели подписки на автомобили, цифровизация. И во всем мире правительства должны это учитывать.
Вы правы, действительно, произошло большое количество перемен, с ними не так-то легко справляться. Очень важно найти баланс, и мы просим, чтобы была прозрачная политика с едиными правилами для всех и чтобы нам было предоставлено достаточно времени для того, чтобы мы могли адаптироваться.
Естественно, такие краткосрочные изменения нам не идут на пользу, поскольку циклы планирования в нашей отрасли длятся от четырех до восьми лет. Изменения происходят, но мы не плачем. Мы будем на них реагировать и вести конструктивный диалог с Минпромторгом, чтобы обеспечить устойчивость нашего бизнеса.
— Когда шла дискуссия о правилах игры в 2019 году, некоторые игроки, насколько мне известно, рассуждали так: пусть нам будет плохо, зато конкуренту будет еще хуже. Вы согласны с таким подходом?
Действительно, надо быть более подготовленными, чем конкуренты, добиваться того, чтобы на тебе последствия сказались меньше, чем на других. Но, поскольку я не был здесь тогда, ничего не могу сказать, в каком контексте все это говорилось. Я могу подтвердить только, что мы должны быть более подготовленными, чем другие.
— Сохраняются ли у вас планы в рамках СПИК по выпуску двигателя 1,4 л?
— Двигатель 1,4 л предусмотрен условиями нашего соглашения, и мы сейчас усердно работаем над этим. Совсем недавно мы назвали инвестиции в проект и сроки его реализации. Сейчас у нас есть двигатель объемом 1,6 л, он локализован, например КамАЗ является одним из наших поставщиков.
— Рассматриваете ли вы возможность отдать на сторону механическую обработку двигателя? Например, «Соллерс Форд» готов предложить такие услуги на своем заводе в Елабуге.
— Мой опыт взаимодействия с правительством показывает, что оно пытается побудить производителей создавать эффект масштаба в отрасли, то есть объединять усилия для совместных разработок, например двигателей и коробок передач, каких-то блоков управления. Я считаю, что это хорошая стратегия. Мы обсуждали ее с нашей штаб-квартирой и пришли к выводу, что были бы готовы к подобному развитию событий.
Например, если мы локализуем двигатель 1,4 л, то почему не предложить его какому-то другому производителю автомобилей? Или если кто-то не производит коробку передач, то почему бы им ее не купить у производителя. Перед нами стоит общая задача углубления локализации, и объединение усилий помогло бы нам увеличить объем производимых компонентов, что пошло бы на пользу и отрасли в целом, и клиентам.
— Я правильно понимаю, что потенциально вы готовы рассмотреть не локализацию коробок передач, которая записана, а, например, их покупку у Hyundai, если там локализуются быстрее?
Такой производитель, возможно, может быть только один, и если вся промышленность его одобрит, то мы будем готовы рассмотреть это, обсудить и приобретать такие коробки передач. На других рынках эта ситуация уже стала нормальной, то есть никакая не революция.
— С одной стороны, у вас есть обязательства по СПИК, а с другой — есть приоритеты Volkswagen на глобальном рынке. Вам не кажется странным, что через семь лет у вас в России запланирован запуск завода коробок передач, а на глобальном рынке к этому моменту Volkswagen хочет стать крупнейшим производителем электромобилей?
— Думаю, мир будет развиваться в двух параллельных направлениях с разными скоростями. Есть три региона, где электромобильность развивается ускоренными темпами,— ЕС, США и Китай. Будут и рынки, для которых двигатель внутреннего сгорания по-прежнему будет играть очень важную роль в ближайшее десятилетие, это и Южная Америка в том числе. Для того чтобы обслуживать такие рынки, нам необходимо по-прежнему развивать технологии двигателя внутреннего сгорания.
— Как вы видите перспективы электромобилей в России?
— Если говорить о России, об этой гигантской стране, то я с трудом могу представить, что в ближайшие десять лет электромобильность будет здесь играть ключевую роль. С моей точки зрения, это решение в качестве первого шага идеально для Петербурга, Москвы или юга России, есть регионы, где электромобили очень хорошо бы подошли при поддержке правительства.
Что входит в концепцию развития электротранспорта до 2030 года
То, что господин Путин говорил на климатическом саммите, и инициатива Минэкономики по развитию зарядной инфраструктуры — это очень хороший старт для дальнейшего исследования перспектив в этом направлении. Концерн мог бы предложить помощь здесь, у нас очень хорошие наработки, потому что это одно из ключевых направлений для нас.
В 2020 году, если убрать игрока, который на рынке не представлен, но его электромобили завозят, марки Audi и Porsche совместно занимают 40% российского рынка новых электромобилей. Конечно, в штуках цифры маленькие, но это хорошее начало.
— В проекте концепции развития электрического транспорта Минэкономики упор делается на инфраструктуру, на втором месте — локализация. При этом не вполне понятно, в чем преимущества для потребителя. Как вы это видите?
— Я пока что не видел подробностей в отношении планов правительства по развитию электромобилей, только первую версию. Но это уже очень хороший шаг, потому что я впервые вообще увидел, что электромобиль хоть как-то упомянут. Понятно, что нельзя что-то локализовать, если нет спроса. В целом причины, которые удерживают клиентов от покупки электромобилей, известны, и они одинаковы по всему миру: запас хода, стоимость и наличие зарядной инфраструктуры.
— Ситуация с мировым дефицитом полупроводников, о которой упоминал ваш глобальный офис, сказалась на производстве в России? Некоторые концерны рассказывали, как искали в РФ компоненты в обход своих поставщиков.
— Пока мы справляемся с ситуацией, но в целом она достаточно сложная и улучшится только к третьему-четвертому кварталам. Конечно, это скажется на нашем производстве: все, что можно как-то перевести на локальные закупки, мы переведем. Но это общемировая проблема.
— Сейчас вы собираете часть моделей на производственной площадке ГАЗа в Нижнем Новгороде. Санкции против группы ГАЗ как-то ограничивают вас в том, чтобы ставить на этот конвейер новые модели?
— У нас долгосрочные планы по Нижнему Новгороду. Сейчас там будет производиться наша новая модель Volkswagen Taos. Несмотря на сложности, мы придерживаемся сотрудничества с ГАЗом и хотим выводить новые модели: для примера, в этом году производство в Нижнем Новгороде составит 85 тыс. автомобилей, в следующем — более 115 тыс. штук. Это очень хорошие цифры. Это важная часть нашей производственной программы в России, и надеемся, что политическая ситуация улучшится, поскольку это, конечно же, очень помогло бы.
— Вы работаете в России уже полгода. Насколько сильно она отличается от других знакомых вам рынков?
— Россия другая, это правда. Я раньше работал во многих регионах и странах, например на Ближнем Востоке, в Западной Европе, Южной Америке, ЮАР и Африке южнее Сахары, и, конечно, Россия абсолютно уникальна.
Но есть и какие-то похожие вещи, например зависимость от колебания курса валюты. В 2020 году, например, рубль обесценился на 20%, что очень сильно сказалось на автомобильной отрасли: цены на машины постоянно росли, что, конечно, является вызовом для внутреннего рынка. Хотя для экспорта это (ослабление рубля.— “Ъ” ) хорошо. Я лично привык к такой изменчивости, в Латинской Америке были похожие условия. Для нас всегда самое главное — сохранить привлекательные и конкурентоспособные цены на наши автомобили, и локализация играет ключевую роль. Однако нужна глубокая локализация, в том числе и поставщиков второго-третьего уровней.
Если говорить в целом о России, то в посткоронавирусный период рынок очень хорошо отреагировал и даже во время пандемии сократился всего на 9%, а, например, на некоторых рынках Латинской Америки падение могло достигать 40%. Страна замечательная, как я говорю своим коллегам, я люблю Россию.
Штефан Меха
Личное дело
Родился в 1969 году. Получил экономическое образование в Хагенском заочном университете в Германии, имеет степень MBA для руководителей Insead Business School.
В 1995 году Штефан Меха начал работать в компании Sixt Leasing AG. С 1997 года работал в компании Daimler AG, в 2001 году стал гендиректором Daimler Fleet Management в Европе. В 2002 году стал вице-президентом e-Sixt AG по международным продажам и вошел в ее совет директоров. В 2005 году Штефан Меха начал карьеру в Volkswagen в качестве регионального директора по продажам коммерческих автомобилей в Западной Европе. Затем работал в службе продаж Volkswagen в Европе и на Ближнем Востоке. В 2016 году стал членом совета директоров подразделения Volkswagen в ЮАР и управляющим директором компании-импортера. С 2018 года он занимал пост вице-президента по продажам и маркетингу в регионе Южная Америка в Volkswagen Brazil.
С 2021 года — глава ООО «Фольксваген Груп Рус».
ООО «Фольксваген Груп Рус»
Company profile
Официальный дистрибутор марок Volkswagen в России: Audi, Skoda, Bentley, Lamborghini, Ducati.
С ноября 2007 года компания производит автомобили на заводе в Калуге. В 2009 году на заводе было запущено производство полного цикла. В 2011 году «Фольксваген Груп Рус» и группа ГАЗ заключили соглашение о контрактной сборке автомобилей Volkswagen и Skoda на заводе в Нижнем Новгороде. Также с 2015 года «Фольксваген Груп Рус» запустила завод двигателей в Калуге.
В январе—мае 2021 года продажи марок Volkswagen в России выросли на 44,5%, до 93,4 тыс. машин. Volkswagen нарастил долю на рынке на 0,6 процентного пункта, до 14,1%, заняв второе место по этому показателю после альянса Renault-Nissan-Mitsubishi.
В 2020 году «Фольксваген Груп Рус» впервые за четыре года получила убыток по РСБУ в размере 16,8 млрд руб. против прибыли почти в 18 млрд руб. годом ранее.
Заводы АвтоВАЗа и Volkswagen ушли «на каникулы» до середины августа
О том, что калужский завод Volkswagen уходит «на каникулы» с понедельника до 21 августа, ТАСС сообщил представитель пресс-службы предприятия. «Такой же отпуск у предприятия был и в прошлом году», — отметил собеседник агентства. По его словам, в августе работа возобновится в пятидневном режиме вместо четырехдневного, который был введен несколько месяцев назад из-за тяжелой экономической ситуации.
«Мы не ожидаем увидеть перемены в ближайшие месяцы, поэтому компания Volkswagen Group Rus решила применить меры по адаптации производства», — сказал он.
Между тем ОАО «АвтоВАЗ» и совместное предприятие General Motors и АвтоВАЗа GM-АвтоВАЗ отправили сотрудников в корпоративный отпуск, который продлится с 27 июля по 16 августа. Как пояснил Интерфаксу представитель АвтоВАЗа, планируется, что 17 августа завод вернется к работе в обычном режиме. В тот же день планирует возобновить работу и завод GM-АвтоВАЗ.
По словам представителя GM-АвтоВАЗа, на время остановки производства на предприятии будет проводиться профилактическое обслуживание оборудования.
Корпоративный отпуск в АвтоВАЗе и GM-АвтоВАЗе был введен прошлым летом. В 2015 году оба предприятия останавливали конвейер с 31 декабря по 18 января в связи с новогодними праздниками и недельным корпоративным отпуском. Кроме того, на предприятиях объявили в дополнение к майским праздникам четыре дня каникул, из-за чего АвтоВАЗ и GM-АвтоВАЗ не работали с 1 по 11 мая.
Завод Volkswagen в Калуге был запущен в 2007 году, а в 2009 году приступил к производству полного цикла, включающего сварку и окраску. В данный момент там производятся модели Volkswagen Tiguan, седан Volkswagen Polo и ŠKODA Rapid. Максимальная производственная мощность завода в Калуге — 225 тыс. автомобилей в год. Точный объем производства в России VW не раскрывает, однако известно, что в ноябре 2013 года на калужском заводе был собран 700-тысячный по счету автомобиль с момента открытия предприятия и 400-тысячный по счету автомобиль по технологии полного цикла.
Выяснил, где и в каких условиях Volkswagen собирает машины для российского рынка.
Всем привет, друзья. Меня зовут Дмитрий и я рад видеть вас на моём канале в Яндекс Дзен. В сегодняшней статье я расскажу вам о том, где и в каких условиях производят автомобили немецкой марки Volkswagen для российского рынка.
На данный момент модельный ряд Volkswagen в России состоит из восьми автомобилей. Причём прямо сейчас к покупке доступны только пять моделей - Polo, Jetta, Passat, Tiguan и Touareg. А оставшиеся три - Golf, Taos и Teramont должны поступить в продажу в ближайшее время. Давайте разбираться из каких стран в Россию везут автомобили VW. Поехали!
Начнём с себя, то есть с России. В нашей стране на данный момент производят две популярных модели Volkswagen - лифтбек Polo и кроссовер Tiguan. Polo и Tiguan производят в Калуге на заводе Volkswagen. Производство включает в себя сварку, покраску и сборку.
Ещё одна модель Volkswagen, которую будут собирать в России, это новый кроссовер Taos. Он является собратом Skoda Karoq. Собирать его будут не в Калуге, а на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде. Старт продаж Volkswagen Taos в России намечен на лето 2021 года.
Если вы хотите приобрести себе автомобиль Volkswagen настоящей немецкой сборки, то вам придётся выбирать только среди двух моделей. В Россию из Германии сейчас поставляют Volkswagen Passat и в ближайшее время также будут импортировать Volkswagen Golf .
Производят Volkswagen Passat в Германии на заводе VW в городе Эмден. А вот VW Golf производят на центральном заводе Volkswagen в городе Вольфсбург. В этом же городе расположена и всемирная штаб-квартира компании.
Флагманскую модель немецкой компании, среднеразмерный кроссовер Volkswagen Touareg , для российского рынка производят на заводе в Словакии.
Производство кроссовера Volkswagen Touareg осуществляют на заводе Volkswagen в городе Братислава. Кроме Touareg, в Словакии собирают ещё Volkswagen up!, но эта модель не продаётся на нашем рынке.
Когда-то седаны Volkswagen Jetta собирали на заводе в Калуге. Но эти замечательные времена прошли и теперь автомобили последнего поколения едут к нам с мексиканского завода Volkswagen в Пуэбле.
На американских рынках Jetta продаётся только с мотором 1,4 TSI. В России же она доступна ещё и с мотором 1,6 MPI. Чтобы россиянам был доступен атмосферный мотор, компании Volkswagen пришлось серьёзно заморочиться с логистикой. Моторы 1,6 MPI производят в Калуге, отправляют их в Мексику, там их устанавливают на автомобили и только после этого собранные машины отправляют в Россию.
Забавстовки на Калужском заводе Фльксваген. Возможны бракованные авто!
Суд запретил работникам завода «Фольксваген» бастовать, сообщил профсоюз работников автомобильной промышленности вечером в среду, 8 мая. Законность или незаконность готовящейся акции должны определить на судебном заседании, которое пройдет 22 мая. Только после этого работники завода смогут начать забастовку. Лидеры профсоюза уверены, что менеджмент завода использует юридические уловки, чтобы не дать рабочим бастовать.
Забастовка на заводе должна была начаться в воскресенье, 12 мая. Рабочие «Фольксвагена» протестуют против того, что летом им придется трудиться практически без выходных, так как ряд рабочих смен, из-за уменьшения спроса на автомобили, был перенесен на летние выходные. Кроме этого вместо дней вынужденного простоя в августе, когда на заводе будет вестись переоборудование производства для выпуска новой модели Skoda Rapid, работникам так же придется трудиться в выходные.
В забастовке планируют принять участие 2 тысячи рабочих завода, при этом работать в выходные руководство предприятия планирует заставить около 3 тысяч человек.
Профсоюз «Фольксвагена» призывает не покупать автомобили, выпущенные в Калуге после 12 мая
13.05.2013 10:56 145
Профсоюз «Фольксвагена» призывает не покупать автомобили, выпущенные в Калуге после 12 мая
В воскресенье, 12 мая, на заводе «Фольксваген» в Калуге должна была начаться забастовка. Однако, как мы уже писали, суд запретил рабочим бастовать.
— Есть определение Калужского областного суда запретить до 23 мая проведение забастовки в целях обеспечения иска руководства «Фольксвагена» о признании данной акции протеста недействительной, — рассказал «Калужскому перекрестку» председатель первичной профсоюзной организации работников «Фольксваген Груп Рус» Межрегионального профсоюза работников автопрома (МПРА) Дмитрий ТРУДОВОЙ. — Судебное заседание по этому вопросу намечено на 22 мая.
Профсоюзный лидер, впрочем, обращает внимание на то, что сидеть сложа руки ближайшие 10 дней он и его коллеги не намерены. МПРА готовит ряд новых требований к своему руководству. В чем именно они заключаются, пока неизвестно.
— Сначала мы обсудим их 14-15 мая на общем собрании, — говорит Дмитрий. — Затем по одному будем выдвигать наши требования. На данный момент сформированы пять основных требований.
Также профсоюз «Фольксвагена» распространил обращение к потенциальным покупателям автомобилей, выпускаемых на заводе:
«Фольксваген» опроверг информацию про выпуск бракованных автомобилей в Калуге
15.05.2013 10:29 3
«Фольксваген» опроверг информацию про выпуск бракованных автомобилей в Калуге
Руководство автоконцерна «Фольксваген Групп Рус» официально опровергло информацию о том, что выпущенные на заводе в Калуге после 12 мая 2013 года автомобили могут быть некачественными. Во вторник, 14 мая, об этом в специальном письме заявила директор по связям с общественностью Наталия СЕВОСТЬЯНОВА.
— В связи с появившейся в социальных сетях и СМИ информацией о призывах одной из профсоюзных организаций, действующей на заводе «Фольксваген Груп Рус» в Калуге, не покупать произведенные на заводе автомобили в связи с возможными проблемами с качеством, «Фольксваген Груп Рус» заявляет: качество готовых автомобилей на заводе компании в Калуге обеспечивается не гарантиями отдельно взятых лиц, а производственными процессами, в том числе процессом проверки готовой продукции службой контроля качества, — подчеркивают на предприятии.
По словам Севостьяновой, стандарты качества «Фольксваген Групп» известны как одни из самых жестких в отрасли, и никакие обстоятельства не являются поводом для того, чтобы от них отступить.
— Таким образом, распространенная информация лишена каких-либо оснований, а у клиентов компании нет никакого повода для беспокойства, — подчеркнула директор по связям с общественностью.
Руководство завода также заявило, что данные обо всех фактах умышленного повреждения автомобилей будут переданы в российские компетентные органы и расследованы в соответствии с законодательством России.
Почему «Фольксваген» выбрал Калугу?
Как сообщалось в предыдущем номере «Вести», 8 июня в здании обладминистрации было подписано дополнительное соглашение между правительством Калужской области, МО «Город Калуга» и АО «Фольксваген АГ».
После этого губернатор Анатолий Артамонов и представитель руководства ООО «Фольксваген Групп Рус» Фридрих-Вильгельм Ленц дали пресс-конференцию.
- Когда предполагается начать набор сотрудников и где будут обучать персонал для будущего завода?
Г-н Ленц: - В сентябре мы начнем нанимать сотрудников для выполнения проектных работ, в конце года - для работы на сборочном производстве. И потом поэтапно до конца 2008 года будет продолжаться процесс подбора персонала. Обучение будет производиться на различных заводах концерна «Фольксваген» в Европе. Второй этап обучения состоится на базе учебного заведения, которое мы создадим совместно с администрацией Калужской области.
- Планируется ли развитие какой-либо социальной инфраструктуры вокруг будущего завода?
А.Артамонов: - Существует принцип разделения обязанностей. Обязанность предпринимателей - успешно вести свой бизнес, выплачивать зарплату работникам и платить налоги. Обязанность властей - решать социальные проблемы. Безусловно, привлечение большого числа работников выдвинет и новые социальные проблемы - надо будет строить жилье, детские сады, школы.
В рамках национального проекта по доступному жилью Калужская область включена в число трех пилотных регионов, и один из микрорайонов, где будет вестись малоэтажная застройка, расположится в непосредственной близости от завода «Фольксваген».
- Будут ли использоваться возможности калужских предприятий при производстве комплектующих изделий для нового завода автомобильного концерна?»
Г-н Ленц: - Принцип работы «Фольксвагена» во всем мире таков: концерн объявляет международный тендер на комплектующие детали, и те предприятия, которые соответствуют требованиям «Фольксвагена», получают заказы. Я надеюсь, что в Калужской области найдутся предприятия, которые покажут достаточно конкурентоспособный уровень своей продукции и мы сможем ее использовать. На втором этапе, когда на новом заводе начнется собственное производство автомобильных деталей, мы также намерены максимально использовать потенциал Калужской области и предприятий, которые в ней расположены.
- Последнее время возникают дискуссии о том, что подъем промышленности в России обострил проблему дефицита электроэнергии. В Калужской области в стадии реализации находится несколько инвестиционных проектов по созданию новых крупных производств. На территории региона хватит электроэнергии и для будущих заводов?
А.Артамонов: - Энергетические возможности области позволяют удвоить промышленное производство. Поэтому приход «Фольксвагена» не ограничивает наши возможности по осуществлению других имеющихся проектов. Калужская область, слава богу, не входит в число тех регионов, где есть дефицит энергетических мощностей.
- Куда обращаться калужанам, которые захотят поучаствовать в строительстве завода?
Г-н Ленц: - Для этих целей «Фольксваген» создает специальную фирму. Активно работать она начнет с сентября. Соответствующая информация будет своевременно доведена до общественности.
- Что будет с первым автомобилем, который сойдет с конвейера нового завода в Калуге, и будет ли у нас организован центр продаж?
Г-н Ленц: - Клиента для первого автомобиля мы еще не определили. У нас есть пожелания, которые определяют будущего клиента по политическим мотивам. И я думаю, именно в этом направлении будет сделан наш выбор.
Вторая часть вашего вопроса касается торгующей организации. Вчера была достигнута договоренность с нашей сбытовой организацией, которая располагается в Москве, о том, что на территории завода будет находиться дилер, торгующий машинами наших заводских марок.
Мы объявим тендер на право стать таким дилером. На втором этапе обязательно примем решение, чтобы в Калужском регионе продавались «Фольксваген», «Шкода», «Ауди» и, возможно, другие марки нашего концерна.
А.Артамонов: - Я хочу объявить конкурс среди журналистов на лучшее освещение хода строительства завода. Кто победит, тот и получит первый автомобиль.
Г-н Ленц: - Отличная идея!
- Ряд регионов достаточно остро конкурировал за то, чтобы завод «Фольксваген» разместился на их территории. Что стало решающим аргументом, склонившим чашу весов в пользу Калужской области?
Г-н Ленц: - Во всех российских регионах финансовые и законодательные условия нам предлагались более-менее одинаковые. Во всяком случае не финансовые условия предопределили выбор в пользу Калужской области. Решающим фактором стал сам участок земли под строительство. Он примерно на 90 процентов соответствует нашему пониманию идеального места для автомобильного завода. Близко расположен к городу, туда удобно подвести автомобильную дорогу и железнодорожную ветку. Не будет проблем с электроэнергией, газом и водой. Поэтому калужский участок оказался самым лучшим из всех, что мы видели в разных регионах.
Другой аргумент «за» - это то мнение, которое у нас сложилось об администрации Калужской области и ее руководстве. Здесь мы встретили высококвалифицированную команду специалистов во главе с губернатором Артамоновым, которая готова была бороться, чтобы выиграть в этом конкурсе.
Есть и третий аргумент в вашу пользу - это уровень образованности и профессиональной квалификации рабочих и специалистов в Калуге и Калужской области. Нам неоднократно на федеральном уровне подтверждали, что образованность и квалификация работников именно в Калужском регионе очень высоки.
Эти три аргумента и позволили нам в состоявшемся соревновании дать Калуге первое место.
- Какие автомобили будет выпускать завод в Калуге?
Г-н Ленц: - Модели автомобилей «Фольксваген» и «Шкода», соответствующие европейским требованиям по дизайну и качеству. Это будут автомобили, предназначенные не только для российского рынка, но и для продажи в странах Европы.
Что скрывает фасад «экономического чуда России»?
В Калуге — городе на 350 тысяч жителей — очень не любят фразы «русский Детройт»: судьба американского обанкротившегося города, который когда-то жил за счет автомобильной промышленности, кажется аборигенам абсолютно чуждой. И прежде всего потому, что многие местные жители так и не приняли «калужское авточудо», которое с таким успехом губернатор Анатолий Артамонов, фаворит федеральных рейтингов, все эти годы «продавал» Москве. «Автомобильная сказка сочинялась не для нас, поэтому пусть разбираются власти и немцы», — так некоторые из них объясняют свою позицию.
В столицу российского экономического/инвестиционного чуда, город-картинку для истории «инвесторы верят в Россию», я приехала утренним экспрессом: пассажиров было немного (в это время переполнено направление на Москву). Рядом со мной сидела жительница Калуги Наталья, которая возвращалась после смены врача скорой помощи: в столице за месяц можно получить 50 тысяч, это хорошая зарплата по меркам города. Когда Наталья узнает, что я приехала писать про автопром, расстраивается: «Ну что вы там в Москве пытаетесь из нас сделать промышленный центр? У нас все были против этих заводов. Чем больше заводов, тем меньше в городе культуры. Хорошо, если все закроется. Потому что Калуга — это не город работяг, как, например, Нижний Тагил. Это Константин Циолковский, Марина Цветаева, Белла Ахмадулина», — с вдохновением рассказывала мне попутчица.
В Калуге производится 10 % всех выпускаемых в России автомобилей. Здесь работают «Фольксваген», «Пежо-Ситроен-Мицубиси», «Вольво», еще 28 компаний производят автокомпоненты и оборудование.
Издалека заводы выглядят картонными коробками-самобранками, в которые при необходимости можно все сложить и уехать. Предприятие Peugeot, Citroen и Mitsubishi находится на территории технопарка «Росва» в Калуге: у входа — ни одной машины, и ни одного человека. За день до этого, когда я обратилась в головной офис, чтобы получить разрешение на вход, мне сказали, что на предприятии никого не будет: производство остановлено до 2 ноября.
Завод «Фольксваген» расположен в технопарке «Грабцево». Несмотря на кризис, компания открыла в сентябре еще один новый завод по изготовлению двигателей. Тут же находится автосалон немецкого концерна: в нем три скучающих менеджера и ни одного человека. Позже появляется пара пенсионеров, и они становятся центром и светочем жизни в этом магазине.
Девочка-консультант рассказывает, что устроилась на работу только три месяца назад, уже в период падения продаж: «А раньше коллеги рассказывали, что рук не хватало, так много было покупателей. Сейчас же только в субботу смотреть машины вместо двух человек могут прийти шесть».
Из-за падения продаж «Фольксвагену» пришлось пойти на сокращения персонала, летом компания объявляла о временном сокращении производства и переходе на четырехдневную рабочую неделю, трудовой коллектив находился в отпуске до конца августа.
Другой калужский автобренд — «Вольво» — тоже возобновил производство только с октября, после полугодового простоя. «Дышит все-таки», — успокаивает то ли себя, то ли меня патрулирующий территорию охранник. Но, честно говоря, я не услышала этого дыхания: у Брэдбери в его «Марсианских хрониках» есть момент, когда все люди в один момент бросают освоение Марса и улетают спасать Землю. Вот эту атмосферу, мне кажется, идеально передает технопарк «Калуга-ЮГ», где расположено предприятие «Volvo Group».
Но в разговорах с областными чиновниками лирика разбивается о цифры. Первый заместитель губернатора Калужской области Алексей Лаптев рассказал, что «Вольво» недавно возобновило в Калуге работу завода грузовиков, несмотря на слухи о его закрытии.
«На помощь приходят и наши традиционные предприятия, которые активно включаются в производственные цепочки. Ещё одно решение проблемы — экспорт. Многие из автопроизводителей уже занимаются поставками своего продукта за рубеж. Так, компания „FUYAO“ поставляет автомобильные стекла в Восточную Европу, а „Continental“ экспортирует шины во Францию и Германию. У „Фольксвагена“ есть соответствующие планы по экспорту двигателей с нового завода. В целом это позволяет предприятиям отрасли не просто выживать, но и развивать новые производственные направления, выходить на новые рынки сбыта», — оптимистично настроен чиновник. Хотя при этом Александр Лаптев признает, что производство автомобилей упало почти на треть по сравнению с прошлым годом.
Калужский автопром — это детище главы региона Анатолия Артамонова (первое место в рейтинге эффективности Фонда развития гражданского общества). Когда в 2006 году «Фольксваген» пришел в Калугу, это воспринималось региональной властью как триумфальная победа: не только в экономическом плане, но и в политическом — до последнего момента на немцев претендовал и Ярославль.
В окружении губернатора любят рассказывать почти притчу о том, как Анаталий Артамонов написал письмо в «Фольксваген» с приглашением компании в регион.
«И с этого письма губернатор начал процесс, который превратил город в процветающий центр автомобильной промышленности», — c ностальгией вспоминает один из соратников Артамонова, пожелавший остаться неизвестным.
Правда, политолог и бывший помощник губернатора Владислав Сахарчук говорит, что даже в 2006 году многие уже со скепсисом относились к появлению иностранных предприятий: «Когда автопром только сюда приходил (сначала „Фольксваген“, потом „Вольво“, „Пежо-Ситроен-Мицубиси“, часть калужской элиты в штыки восприняла этот проект. Спрашивали, зачем нам нужны эти корпорации, ведь строятся не кирпичные цеха, как это было в начале века, а просто возводится каркас из металлоконструкций, подводятся коммуникации, ставится линия, и если конъюнктура меняется, все так же сворачивается в контейнеры и переносится куда-нибудь в Кению», — объясняет настроения горожан Сахарчук.
По его словам, сейчас никто не знает, что будет дальше, и власти, конечно, надеются, что, может быть, через полгода автопром снова задышит. По различным оценкам экономистов, бонусы от так называемой «новой экономики» все это время для региона были ощутимыми: не менее 20 % бюджетных доходов приносили эти предприятия. По сути, развитие автокластера и сопутствующих компаний позволило области из депрессивного и дотационного региона стать донором.
Кроме того, за эти годы активно развивался сектор услуг, рассчитанный на экспатов: переводы, общепит, гостиничный бизнес. В апреле этого года на въезде в Калугу открыли «Шератон»: в городе, где проживает примерно 350 тысяч людей, отель такого уровня, разумеется, был рассчитан не на внутренних туристов, а на делегации и иностранцев, которых сегодня все меньше.
Вечером, когда я проезжала мимо гостиницы, большая часть окон оставалась темной. Другие участники калужского отельного бизнеса жалуются, что конкуренты из «Шератона» демпингуют, чтобы распродать пустующие номера. Управляющая отеля «Амбассадор Калуга» Алыкина Елена рассказывает, что отток клиентов испытывают сейчас почти все: «Калуга — строго промышленный город, и здесь почти не развит въездной туризм, все гостиницы ориентированы на бизнес. Процент загрузки упал, и мы вынуждены бороться за каждого гостя».
По ее словам, за последнее время с теми экспатами, которые рассчитывали проработать в Калуге еще пару лет, прерываются контракты, и они вынужденно уезжают. «В силу финансовых обстоятельств им ищут замену среди русского менеджмента», — объясняет Елена Алыкина. Ее отель расположен в технопарке «Грабцево», рядом с «Фольксвагеном». И если до кризиса за немецкой корпорацией было закреплено 100 номеров в ночь, то сейчас — только 25.
Вообще ориентация на потребителей автокластера типична для многих бизнесменов в Калуге. Управляющий бара «Паб 102» Дмитрий Будников рассказывает, что его ресторан сотрудничает с «Вольво» — обеспечивает питание на предприятиях, тимбилдинги, банкеты, фуршеты. Кроме того, у них даже есть специальное меню для экспатов, например, салат с баварскими сосисками «Вольфсбург» (там находится головной офис «Фольксвагена»). Дмитрию Будникову сложно представить Калугу без автокластера: «Это общемировой экономический кризис, просто временные проблемы. Вот „Вольво“ закрывалось, но сейчас снова открылось, „Фольксваген“ новое предприятие запустил».
Разговоры о своих и чужих, о том, как у них и как у нас, неизбежно начинаются с упоминания темы автопрома и вообще других городских промышленных предприятий: еще до кризиса инвестировать в Калугу приехали финны, китайцы, турки, испанцы, чехи — это фармацевтика, деревообработка, пакетное производство.
Вечером я возвращаюсь на территорию технопарка, где расположен завод «Фольксваген», чтобы встретить после работы тех иностранцев, которые продолжают работать в Калуге. Мы располагаемся в лобби местного отеля, управляющая гостиницы Елена переводит нашу беседу. Матиас Армгард уже полтора года работает на «Фольксвагене» в Калуге: о проблемах компании он говорить отказывается, очень удивляется моему вопросу, насколько легко было адаптироваться к жизни в Калуге. «Не понял вопроса. Это же работа, это не дом. Есть задачи, и я их выполняю».
«График жесткий: всю неделю работаю, на выходные улетаю в Германию к семье», — рассказывает он. Его коллега Штефан приехал в командировку в Калугу недавно, всего на несколько дней: «Я не заметил никакого кризиса. Это не коснулось моего департамента», — говорит он, добавляя, что Россия ему очень нравится. Позитивный настрой моих собеседников диссонирует с атмосферой расположенного неподалёку бара, где обычно ужинают экспаты: половина столиков свободна. По словам официанта, бывали тут дни, когда все места у барной стойки занимались.
На следующий день я с облегчением покинула промзону и прогулялась по историческому центру Калуги: солнце, последние моменты золотой осени, купеческие особняки с отреставрированными фасадами, новая плитка, хорошие дороги — пасторальный и очень уютный город. Мне приходилось бывать во многих регионах России: тут нет привычной унылости, тлена и безнадеги, а вся автомобильная история города кажется просто блестящим фантиком, который при желании легко снимается.
Местные политтехнологи рассказывают, как даже на выборах не удавалось организовать пропаганду вокруг «автомобильного чуда» и «новой экономики». Все опросы жителей показывали, что это им не близко и вызывает отторжение. Автомобильная повестка хорошо «продается» на федеральном уровне для выстраивания отношения с Москвой, но не внутри.
Уже уезжая из города, хотела найти в киосках Союзпечати магнитики с символикой автомобильных брендов, но на мою просьбу продавщица ответила возмущенной отповедью и всучила мне значок с Циолковским: «Не мы придумали „Вольво“ — с чего нам этим гордиться?» — парировала она.
Читайте также: