Коммутатор на оку от чего подходит

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Ока в Новосибирске

Лучше поставить восьмерочный трамблер (только опережометры поставить оковьи). Надежно, дешево и сердито. Я себе сделаю обязательно, но позже.

По шайбам - не знаю.

Нафиг он не нужен.
Аргументирую.
Крышка трамблёра - лишнее ненужное соединение. Не очень надежно.

зы: к тому же с пробегом крышка трамблера и бегунок весьма деградируют. Окислы и износ.

Тоже так думал и выдвигал теже аргументы. Но вдруг что то поменялось в голове после последних морозов. А именно - я в картинках представил как работает штатная оковья система. Постарайся не тупо врубать ответку, а рисовать картинку вместе со мной. Обрати внимание, что у катушки нет среднего отвода. Это значит что? А то, что любая электрическая цепь работает только после ее замыкания. Так вот электрический разряд стекает с катушки и находит "массу" через свечу. Если одну из свечей закинуло и искра не нашла себе другого пути, став по сути диэлектриком, лишила замкнутой цепи второй свече. В результате двигатель встал. А так бы молотил хотя бы на одном цилиндре, если была бы распределенная система. Как мог на скорую руку, я изобразил простую схемку. Не важно в какую сторону именно движется ток (на схеме я показал против часовой стрелки). Но то, что любая цепь работает только тогда, когда она замкнута, никто спорить не будет (на важно в какую сторону движется ток).

В первой схеме все в порядке: во вторичной обмотке появляется ток, он идет к первой левой свече, пробивает искровой промежуток, далее по корпусу двигателя идет на вторую свечу, пробивает искровой промежуток и далее возвращается во вторичную обмотку. На второй схеме показано то, что произойдет, если что то случится с одной свечей (и искра при этом не найдет обходного пути).
Помимо всего прочего, катушке приходится одновременно пробивать не один, а два искровых зазоров, что может отражаться на мощности искры в целом.

А на этой схеме показано как было бы все хорошо, если бы катушка имела средний отвод. Тогда свечи работали бы независимо друг от друга и не было бы споров.

Вот к таким заключениям я пришел за несколько часов дыхания свежим морозным воздухом.

Лично читал волговский форум, так один перец сетовал на плохое качество катушек и рекомендовал. окушную. Жаль ссылку пролюбил где то.

Катушку (и все остальное) всегда вожу с собой. Но ты не будешь спорить, что окушную катушку еще надо поискать. Зато восьмерочных катушек в любом продуктовом магазине завались. Да любую можно поставить, лишь бы доехать.

Да, про последовательное соединение свечей в схеме я знаю. Однако это и дает хороший уверенный запуск - ибо тогда свеча работает и на впуск, и на выпуск, за счет чего дополнительно очищается.

По поводу восьмых катушек - их не возят, потому что они "две в одной", т.е. на 1-4 и 2-3 цилиндры. Там их две получается, и если сдыхает одна - на двух горшках типа дрыг еще работает (хотя не едет нифига).

Ока на одном горшке не едет, проверено не раз.

А вот я вставал на Оке из-за зажигания только один раз - когда жутко переливал карб. И даже свечи в жуткой, на вид 0.5 мм копоти пробивались (хоть и через раз), т.е. тогда то я и познал работу оковьего двигла на одном цилиндре.

Зимний запуск у меня тоже не вызывал никаких проблем - всё больше упирается в аккумулятор. И, похоже, что при сильной просадке напруги просто не хватает питания на коммутатор.

У меня соображение - вывести пару проводов с диодом, и на старте запитывать коммутатор от принесенного с собой гелевого аккума. Надо обмозговать эту идею. Ибо тогда:
достаточно хотя бы полоборота стартера и вспышки - смесь подтолкнет цилиндр и появится дополнительная скорость прокрутки (вчера именно так и заводил. всё никак не могу подзарядить аккумулятор. А с генератора он заряжается ровно на пару-тройку прокруток).

Коммутатор на оку от чего подходит

Вечером стал разбираться: подключил приборы проверки датчика Холла, затем проверки коммутатора - приборы сказали, что "усё у порядке"! Копаю дальше! Для очистки совести меняю сразу обе свечи на новые - ура! Завелося! Пока вытирал руки, прятал инструмент - машина тарабанила на подсосе! Прыгаю в машину, убираю подсос (температура уже под 60 градусов) и сразу же трогаюсь. Чух. и могила! Жужжу снова стартером - результат нулевой! БЛИН. Что за жизнь?! Знакомый цепляет на буксир - пару метров на галстуке и машинка ожила! Подгазозываю - работает! Тока отцепили галстук и выключил подсос - двигатель осёкся и замолчал! Помучили еще немного - эффект тот же! Техническим советом сначала погрешили на клапан холостого хода. Выкручиваем, ломаем пластмассовый штырь и вкручиваем обратно (чёрт с ним с перерасходом) - результат, конечно же, нулевой.

Вообщем дотащили на галстуке до гаража, там стоит батина ОКА, начинаю методом перекидывания подменять запчасти. Первая же замена всё прояснила - КОММУТАТОР! Заморачиваться ремонтами не стал - полетел в магазин и купил новый!

Огромный выбор сего девайса в автомагазине натолкнул на поиски справедливости в интернете. Итак, результаты:

Восьмёрошный коммутатор REMIX

что могу сказать - работает! сборка внутри поганенькая, собственно из-за этого у меня траблы и произошли - там сопротивление есть (проволочное) с одной ноги транзистора, оно при работе нагревается и, соответственно, немного изменяет форму - начинает после этого "цеплять" корпус! Затык однако! Поджал сопротивление (изменил форму), проклеил со стороны корпуса изоляционную площадку + попутно подпаял 1 подозрительно ненадёжно спаянный диод. Кинул отремонтированный таким образом коммутатор на машину - всё работает!

Сильный девайс. После его установки машину не узнал. Чёткие стабильные ровные холостые, отзывается машинка на резкое открытие дросселя быстрым, ровным рыком, субьективное мнение - на низах гребёт получше!
Поиски в интернете выявили, что данный коммутор собирается на IGBT транзисторе - крайне стабильной с точки зрения электрики вещи! Описание данного прибора, нарытое в интернете, приоткрыло завесу волшебства: применение данного транзистора даёт более полную и быструю зарядку катушки - соответственно, искра стабильней!

Зажигание Ока

При проектировании малолитражного автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113, многие узлы и механизмы были «позаимствованы» у других моделей ВАЗ, что позволило удешевить производство авто и ускорить начало выпуска. Но некоторые составляющие конструкторам пришлось существенно переработать, чтобы подстроить их под особенности двигателя «Ока». Одной из таких составляющих является система зажигания.

Конструкторы при создании системы зажигания использовали современные наработки тех годов. ВАЗ «Ока» получила систему зажигания бесконтактного типа. При этом особенности силовой установки позволили несколько упростить систему и уменьшить количество составных элементов, что оказало положительное влияние на надежность этой составляющей силовой установки.

Конструкция

Система зажигания ВАЗ «Ока» состоит всего из семи основных элементов:

Вспомогательное реле;
Замок зажигания;
Предохранители;
Коммутатор;
Датчик момента образования искры;
Катушка;
Свечи;

Все элементы соединены между собой проводкой.

Датчик момента искрообразования

Датчик момента искрообразования – один из основных компонентов зажигания, поскольку в нем задаются импульсы, которые впоследствии преобразуются в искровой разряд между контактами свечки. В действие этот датчик приводится от распределительного вала, что позволяет точно задавать момент подачи искры в цилиндрах.

Главными рабочими элементами узла выступают датчик Холла и специальный экран с прорезями, посаженный на приводной вал, взаимодействующий с распредвалом. Взаимодействие этих элементов и приводит к возникновению управляющих импульсов.

Датчик не только задает импульсы, он еще и «подстраивается» под условия работы мотора, корректируя угол опережения в зависимости от рабочих условий мотора (оборотов, нагрузки).

Корректировка осуществляется двумя регуляторами – вакуумным и центробежным, входящими в конструкцию датчика момента образования искры.

На «Ока» до 1989 года использовался датчик типа 55.3706, а после его заменили на модель 5520.3706.

Коммутатор

Коммутатором выполняет роль прерывателя цепи питания первичной обмотки катушки, используя для этого поступающие от датчика искрообразования управляющие импульсы. Прерывание цепи в коммутаторе выполняется выходным транзистором. Коммутатор полностью электронный, без каких-либо подвижных элементов, поэтому система зажигания – бесконтактная.

На ВАЗ-1111 и 11113 устанавливались несколько типов коммутаторов – 36.3734, 3620.3734, а также HIM-52. Устанавливается коммутатор в подкапотном пространстве возле моторного щита. Закреплен он двумя болтами, поэтому замена коммутатора выполняется достаточно просто.

Катушка

«Ока» получила двухвыводную катушку зажигания, что позволило убрать из конструкции распределитель.

Примечательно, что подача высокого напряжения в этой катушке осуществляется одновременно на обе свечки. При этом за счет смещенных тактов в цилиндрах двигателя только один искровой разряд является рабочим, искра на второй свечке – так называемая «холостая».

Штатной на «Ока» является катушка типа 29.3705, но у нее есть аналог, который подходит для использования на малолитражке – 3012.3705.

Провода, свечи

Вся проводка состоит их проводов низкого и высокого напряжения. Первые используются для соединения всех компонентов до катушки. Это обычные провода небольшого сечения, что вполне достаточно, поскольку до катушки напряжение в цепи – невысокое.

Провода высокого напряжения используются для соединения выводов катушки со свечками. Для удобства соединения на концах этих проводов установлены наконечники.

Рекомендованными для использования на «Ока» являются свечи типа А17ДВР – с удлиненной резьбой и помехоподавляющим резистором, а также их аналоги.

Как все работает

Принцип работы системы зажигания такой: после поворота ключа в положение «1» эл. енергия от АКБ через замок, предохранители и вспомогательное реле поступает на компоненты системы зажигания. При этом импульсы высокого напряжения не генерируются, поскольку датчик момента искрообразования еще не работает.

После задействования стартера привод ГРМ начинает вращать распредвал, а соответственно и вал датчика – датчик Холла начинает взаимодействовать с экраном, благодаря чему создаются управляющие импульсы.

Поступая на коммутатор, эти импульсы обеспечивают прерывание цепи питания обмотки катушки. В момент разрыва цепи питания в катушке индуцируется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам поступает на свечку, что приводит к образованию искры между ее электродами.

Неисправности

Упрощенная конструкция системы зажигания и отсутствие подвижных компонентов обеспечивает высокую надежность и неприхотливость в плане обслуживания.

Неисправностей у системы зажигания «Ока» не так уж и много:

Выход из строя коммутатора;
Неисправность датчика Холла;
Поломка катушки;
Обрыв или пробой проводов, окисление контактов;
Неисправность свечки;
Нарушение угла опережения зажигания;

Поскольку система зажигания принимает непосредственное участие в работе мотора, то любые неисправности в ней сразу же оказывают влияние на работоспособность мотора – возникают перебои, установка не развивает мощности, появляются хлопки, или же агрегат попросту не запускается.

Диагностика неисправности осуществляется путем визуального осмотра проводки и мест ее соединения, а также последовательной заменой всех компонентов на заведомо исправные. Более точно установить неисправный элемент позволяет проверка с использованием измерительных приборов.

Поиск проблемного элемента осуществляется от свечек. То есть, сначала проверяется наличие искры на них, затем осматриваются высоковольтные провода, а далее диагностируется работоспособность катушки, коммутатора, датчика Холла.

Компоненты системы зажигания – неремонтропригодны, поэтому при поломке выполняется их замена.

Установка угла опережения

Установка угла опережения зажигания – единственная операция, которая выполняется в системе зажигания.

Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ – не сложная. Алгоритм действий такой:

Подключаем стробоскоп к источнику питания и наконечнику свечи 1-го цилиндра (согласно инструкции к прибору);
Снимаем заглушку со смотрового окна на картере сцепления;
Запускаем двигатель (он должен работать на холостом ходу);
Луч света из стробоскопа направляем в смотровое окошко;
Определяем положение меток (при правильно установленном угле метка на маховике в момент вспыхивания луча света стробоскопа должна располагаться между центральной и задней метками на картере);
Если метки располагаются не правильно, осуществляем регулировку. Для этого послабляем болты крепления дачтчика момента искрообразования и вращаяя его вокруг оси добиваемся совпадения меток;

После регулировки затягиваем крепежи датчика, глушим двигатель, отсоединяем стробоскоп и ставим на место заглушку.

Схема бесконтактной системы зажигания автомобиля ОКА ВАЗ-1111 - 1113

Схема бесконтактной системы зажигания автомобиля ОКА ВАЗ-1111 - 1113: 1 - реле выключателя зажигания; 2 - выключатель зажигания; 3 - блок предохранителей; 4 - коммутатор; 5 - датчик момента искрообразования; 6 - катушка зажигания; 7 - свечи зажигания.

Датчик момента искрообразования - типа 5520.3706 (до 1989 года устанавливался датчик типа 55.3706) с встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Он задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Считывание управляющих импульсов основано на эффекте Холла. На каждый оборот коленчатого вала приходится один импульс (на каждый оборот распределительного вала - два). Начальный угол опережения зажигания для двигателя ВАЗ-1111 -1 ±1 ° до ВМТ, для ВАЗ-11113 - 4±1° до ВМТ.

Коммутатор - типа 3620.3734, или 36.3734, или HIM-52 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, при подозрении на неисправность(перебои в работе двигателя, выстрелы в глушитель) замените его заведомо исправным. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании - это может повредить его (равно как и другие компоненты системы зажигания).

Катушка зажигания - двухвыводная, сухая, типа 29.3705 - с разомкнутым магнитопроводом, или типа 3012.3705 - с замкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С - (0,5+0,05) Ом, вторичной -(11 ±1,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу - не менее 50 МОм. Свечи зажигания - типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4-10 кОм). Зазор между электродами должен быть в пределах 0,7-0,8 мм (проверяется круглым проволочным щупом).

Высоковольтные провода - типа ПВВП-8 с распределенным сопротивлением (2000±200) Ом/м или ПВППВ-40 с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе - это может привести к электротравме. Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ цепью (смятыми проводами) - это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.

НЕ ПРЫГАЙ! Мощное зажигание за небольшие деньги

Как известно, стандартное контактное зажигание Уралов и Днепров мало кого устраивает. Это обьясняется, в частности, недостаточной энергией искры и низкой надежностью самих контактов, что связано с большой величиной тока, который им приходится коммутировать. Эту проблему можно решить установкой одной из систем бесконтактного зажигания заводского производства, предназначенных для Уралов, благо на рынке их присутствует несколько типов, и можно выбрать по вкусу - получше или подешевле. Но не всех устроит цена, да и купить бывает сложно - не в каждом городе найдешь.

Хочу предложить вариант малобюджетой системы зажигания, основанной на автомобильных комплектующих. Понадобится достать следующие детали:
1. Коммутатор ТК-102 (применяется на грузовиках "ЗИЛ", "ГАЗ-53");
2. Двухвыводную катушку зажигания (от "Оки", "Волги" или "Газели" с 406-ым двигателем или какой - нибудь иномарки);
3. "Волговский" вариатор (добавочное сопротивление для катушки), или сопротивление СЭ-107.
Все это нужно соединить в соответствии со следующей схемой:

Коммутатор ТК-102 является по сути мощным транзисторным ключом, что позволяет с его помощью управлять более мощной ( с меньшим сопротивлением обмотки ), чем стандартная "ураловская", катушкой зажигания - теперь ток катушки течет через него. Через контакты же течет ток оптимальной величины, который не вызывает их обгорания и эррозии, но в то же время позволяет им самоочищаться. Принцип работы остается тем же - искра на свечах возникает при прекращении тока через катушку в момент размыкания контактов. Другие коммутаторы, например, от "восьмерки", функционируют совсем иначе и без переделки не подойдут для данной схемы, т.к. не предназначены для работы с контактным прерывателем. Добавочное сопротивление (вариатор) необходимо для ограничения тока через катушку - сама она имеет очень малое сопротивление, поэтому не стоит надолго оставлять зажигание включенным на незаведенном двигателе - это может вызвать перегрев и выход из строя катушки, вариатора или коммутатора или быстрый разряд аккумулятора, если контакты прерывателя остановятся в замкнутом положении. Впрочем, это относится и к стандартному зажиганию, только в меньшей степени.
Коммутатор и вариатор смонтированы на алюминиевой пластине под седлом, катушка - с помощью стальной пластины на шпильках верхнего крепления двигателя, катушка к пластине крепится длинными винтами с дистанционными втулками из медных тормозных трубок - медь устойчивее к вибрации. Важно обеспечить хороший контакт корпуса коммутатора и "массы" двигателя или рамы, для этого не грех даже использовать отдельный провод. Конденсатор в прерывателе теперь не нужен, его можно отключить - еще одним слабым местом меньше. Зазор в контактах - по инструкции, в свечах можно увеличить до 0.8 мм (обычно рекомендуется для электронного зажигания)- искра станет мощнее. Больше не стоит - высоковольтное напряжение может слишком возрасти и, например, пробить катушку. Да и искрообразование в жестких условиях ("залитые" свечи и т.п.) ухудшится. Т.к. катушка теперь стоит в другом месте, могут понадобиться высоковольтные провода подлиннее. Использовать модные силиконовые провода с улеродным проводником нужно осторожнее - при попытке навернуть на него мотоциклетный колпачок проводник повреждается. Обычные автопровода с центральной жилкой - паутинкой в этом смысле не лучше. Поэтому используйте либо готовые, с наконечниками (но наконечники "углом" почти не встречаются), либо обычные мотоциклетные старого образца - с толстым многожильным медным проводником (их еще можно поискать в магазинах с зч для бензопил и т.п.), они иногда продаются по принципу ". руб. за метр".
В случае отказа вернуться к стандартной схеме проблем не составит даже в чистом поле, если при переделке оставить на своем месте неподключенные штатную катушку и конденсатор.
Система установлена на мотоцикл "Днепр 11" и прошла проверку эксплуатацией в течение двух сезонов. Заметно улучшился запуск и работа двигателя на холостом ходу. Запуск - всегда "с первого пинка". Свечи с того времени выворачивал ,чтобы залить масло при консервации, да из любопытства. Черезмерного нагрева катушки или коммутатора не замечено, вариатор бывает теплым и даже горячим, но для него это нормально.
Прыгать на кикстартере более одного раза - это несолидно. Поэтому собирайте - и вперед!

Установка зажигания на оке ваз 11113

Как известно автомобили «Ока» оборудованы достаточно несовершенной 2-х искровой системой зажигания (схожей с вариантами, установленными на некоторых мотоциклах). В целом, применение использование подобного принципа организации системы зажигания нельзя назвать особо порочной, однако благодаря особенностям конструкции и не слишком высокому качеству исполнения отдельных элементов, она обладает рядом существенных недостатков. В частности владельцы Оки прекрасно знают с существованием проблем с запуском данных автомобилей в зимнее время (даже слегка «подсаженная» аккумуляторная батарея просто не справляется с поддержанием «двухтактовой» искры). Не выдерживает никакой критики и состояние изоляции между высоковольтными и низковольтными контурами штатных двухискровых катушек, в результате чего из-за попадания влаги и в сырую погоду они очень быстро выходят из строя. Ну и, наконец, такое неприятное явление как частные «выстрелы» в глушителе также является следствием использования двухискровой системы зажигания – когда не полностью сгоревшая смесь выдавливается поршнем в приемный коллектор и при открытых клапанах зажигается там «нерабочей» искрой.

Как бы то ни было необходимость модернизации системы зажигания ВАЗ – 1111 Ока не вызывает сомнений и в настоящее время наибольшее распространение получили три основных способа:

Внедрение в систему стандартного трамблера от ВАЗ 2108 с высоковольтным распределением зажигания, одной катушки зажигания и одного коммутатора (оттуда же). При этом в датчике момента искрообразования отрезаются две из четырех шторок, либо ненужные свечи фиксируются в нейтральном месте моторного отсека (оставлять лишние высоковольтные провода без разряда запрещено).
Установка комбинированного двухискрового блока в импортном или отечественном исполнении типа «все в одном» (коммутатор +катушка);
Установка катушек двух катушек зажигания маслонаполненного типа от ВАЗ 2108, а также двух коммутаторов с объединением их входов на вывод датчика момента.

В общем-то, любой из этих методов позволяет достичь определенного положительного результата, хотя каждый из них не лишен некоторых недостатков. Так первый способ снижает общую надежность системы за счет использования дополнительных элементов, а именно высоковольтного распределителя и нескольких высоковольтных проводов. Второй способ является, всего лишь, использованием более надежного варианта все той же двухискровой системы (если удастся отыскать достойное оборудование). Наконец третий способ не устраняет проблемы «ненужной» искры и сопряжен с затратами энергии на вторую катушку зажигания.

Исходя из сказанного имеет смысл выполнить более оригинальную и действенную модернизацию, а именно в родном датчике искрообразования оставить всего одну шторку и добавить в систему пару датчиков Холла, разнесенных на 180 градусов. Иначе говоря, предлагается реализовать третий вариант, с устранением его недостатков за счет обеспечения зажигания в каждом из цилиндров при помощи датчиков Холла.

Подготовительные работы

Дорабатываем узел ДМИ под возможность подключения двух датчиков Холла (путем замены штатного разъема на разъем с необходимым количеством контактов);
одну из шторок ДМИ срезаем под основание (ДМИ придется разобрать) следя за тем, чтобы не оставалось стружки и крошек металла способных попасть в магнитный зазор датчиков Холла;
устанавливаем качественные инжекторные свечи с зазором 1,1 мм (подойдут BOSCH WR7D+X);
катушки используем отечественные типа 27.3705;
для компактного размещения коммутатора одним над другим вытачиваем латунные проставки, обеспечивающие расстояние межу коммутаторами примерно 27мм;
в качестве высоковольтных проводов подойдут изделия «ХОРС» с силиконовыми колпачками. От возможного перегрева провода дополнительно защищаем термоусаживаемой трубкой.

Особенности реализации

Для обеспечения нормальной работы системы датчики холла в обязательном порядке должны быть однотипными (из одной партии) иначе нарушится направленность магнитов и как следствие шторка ДМИ будет перемагничиваться. Проще говоря от родного датчика придется отказаться.

Силовую проводку на плюс 12В на реле (в штатном варианте сине-черного цвета) выполняем проводом сечением не менее 4 кв мм, в то время как на коммутаторы достаточно многожильного провода 2,5 мм. Штатную проводку лучше не использовать так как на ней наблюдаются значительные потери.

Для сигнальной части можно взять экранированный многожильный кабель сечением жил 0,2мм (экран позволит избавиться от помех).

Основная сложность изготовления модернизированной системы зажигания заключается в необходимости точного расположения датчиков Холла на установочной платформе. Основная проблема заключается в том, что датчики должны быть установлены с точностью до 0,1 мм напротив друг друга (относительно окружности проходящей через центры их щелей). Во всяком случае, рассогласование датчиков не должно превышать 1-го градуса поворота коленвала. При несоблюдении данного условия наблюдается значительное падение мощности двигателя. Из тех же соображений следует проследить за надежным креплением всех элементов системы.

Угол опережения зажигания выставляем по стандартной методике.

Теги зажигание ваз, ОКА ВАЗ-1111

Схема бесконтактной системы зажигания автомобиля ОКА ВАЗ-1111 – 1113

Схема бесконтактной системы зажигания автомобиля ОКА ВАЗ-1111 – 1113: 1 – реле выключателя зажигания; 2 – выключатель зажигания; 3 – блок предохранителей; 4 – коммутатор; 5 – датчик момента искрообразования; 6 – катушка зажигания; 7 – свечи зажигания.

Система зажигания

Видео «Инструкция по замене катушки зажигания»

Подробнее о том, как произвести замену катушки зажигания в Оке своими руками, узнайте из видео ниже (автор — канал Бутовский Гуляка).

Внедрение в систему стандартного трамблера от ВАЗ 2108 с высоковольтным распределением зажигания, одной катушки зажигания и одного коммутатора (оттуда же). При этом в датчике момента искрообразования отрезаются две из четырех шторок, либо ненужные свечи фиксируются в нейтральном месте моторного отсека (оставлять лишние высоковольтные провода без разряда запрещено).
Установка комбинированного двухискрового блока в импортном или отечественном исполнении типа «все в одном» (коммутатор +катушка);
Установка катушек двух катушек зажигания маслонаполненного типа от ВАЗ 2108, а также двух коммутаторов с объединением их входов на вывод датчика момента.

Тюнинг систем зажигания Ока

Автомобиль Ока

имеет свои недостаткисте, которые можно устранить с помощью доработок или тюнинга.
Тюнинг систем зажигания Ока
тоже не представляют собой совершенство, но дело не в конструкции, а в двухискровой катушке.

Теперь приступаем к раскоммутации. Комммутаторы подсоединяются параллельно, но к контактам цепи подходят раздельно, нужно учесть этот момент. Теперь, после таких нововведений, мощность искры станет более мощной, старые свечи не годятся, выбираем с большим искровым промежутком, примерно в 1,1 мм. Вроде бы совсем не сложно, но удивительно, почему до сих пор многие мучаются с заводской катушкой. Совсем не обязательно заводить автомобили в специальные центры, где у вас снимут деньги как за ремонт формуловского боллида, всего то заменить катушку, не нужно иметь диплом квалифицированного электрика. Тюнинг Ока

в моторном отсеке преобразовал его и вывел на новый уровень. С помощью таких несложных телодвижений и с минимальными затратами вы делаете машину прыткой и резкой.

Автор: dedd
Распечатать

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!
Похожие записи:

проверка катушки зажигания автомобиля ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099

замена катушки зажигания на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099

Диагностика неисправностей двигателя и его систем на ВАЗ 21213, 21214 (Нива)

Установка зажигания ока 11113 без стробоскопа

Внедрение в систему стандартного трамблера от ВАЗ 2108 с высоковольтным распределением зажигания, одной катушки зажигания и одного коммутатора (оттуда же). При этом в датчике момента искрообразования отрезаются две из четырех шторок, либо ненужные свечи фиксируются в нейтральном месте моторного отсека (оставлять лишние высоковольтные провода без разряда запрещено).
Установка комбинированного двухискрового блока в импортном или отечественном исполнении типа «все в одном» (коммутатор +катушка);
Установка катушек двух катушек зажигания маслонаполненного типа от ВАЗ 2108, а также двух коммутаторов с объединением их входов на вывод датчика момента.

Подготовительные работы

Дорабатываем узел ДМИ под возможность подключения двух датчиков Холла (путем замены штатного разъема на разъем с необходимым количеством контактов);
одну из шторок ДМИ срезаем под основание (ДМИ придется разобрать) следя за тем, чтобы не оставалось стружки и крошек металла способных попасть в магнитный зазор датчиков Холла;
устанавливаем качественные инжекторные свечи с зазором 1,1 мм (подойдут BOSCH WR7D+X);
катушки используем отечественные типа 27.3705;
для компактного размещения коммутатора одним над другим вытачиваем латунные проставки, обеспечивающие расстояние межу коммутаторами примерно 27мм;
в качестве высоковольтных проводов подойдут изделия «ХОРС» с силиконовыми колпачками. От возможного перегрева провода дополнительно защищаем термоусаживаемой трубкой.

Особенности реализации

Угол опережения зажигания выставляем по стандартной методике.

Теги зажигание ваз, ОКА ВАЗ-1111