Компрессия в цилиндрах тойота авенсис
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Как измерить и восстановить компрессию в двигателе Тойота (Toyota)
Машина – не человек. К ней нужно относиться с любовью.
Базовые показатели компрессии
Номинальные значения
- 4A-FE ( 13,5 кГс/см2)
- 3S-GTE ( 11,5 кГс/см2)
- 5S-FE ( 12,5 кГс/см2)
- 4A-GE ( 13,6 кГс/см2)
- 4ZZ-FE ( 13,3 кГс/см2)
- 1ZR-FE ( 14 кГс/см2)
- 4E-FE ( 13 кГс/см2)
- 7A-FE ( 13,5 кГс/см2)
Минимальные значения
- 4A-FE и 5S-FE ( 10 кГс/см2)
- 3S-GTE ( 9,0 кГс/см2)
- 4A-GE ( 11 кГс/см2)
- 4ZZ-FE ( 10,2 кГс/см2)
- 1ZR-FE ( 11 кГс/см2)
- 4E-FE и 7A-FE ( 10 кГс/см2)
Факторы, влияющие на компрессию
Постараемся проанализировать от чего могут зависеть каждый из этих факторов уменьшения давления в цилиндрах и какие возможны пути снижения этих потерь.
Чем хуже состояние ЦПГ и клапанов и ниже скорость вращения двигателя, тем меньше будут показания компрессии.
Соответственно, чем меньше времени будет контактировать воздух со стенками (выше скорость коленчатого вала), меньше будет удельная камера сгорания (отношение объема сжимаемого воздуха к площади контактируемых стенок) и меньше коэффициент теплопередачи маетриалов, тем меньше энергии потеряет сжимаемый воздух.
К сожалению, многие знают только про первый фактор, влияющий на компрессию (состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов), забывая порой даже о скорости вращения коленчатого вала.
Перейдем к рассмотрению каждого элемента, влияющего на величину компрессии:
Состояние цилиндро-поршневой группы
Это пожалуй один из самых важных факторов, влияющих на показатели компрессии. Чем выше качество обработки и сборки двигателя, тем меньше утечки через сопряжения.
И если для новых двигателей разброс показателей герметичности как правило небольшой (всетаки при зоводской сборке контроль качества довольно жесткий), то в процессе эксплуатации показатели при одном и том же пробеге могут в несколько раз отличаться друг от друга.
Объясняется это многими факторами:
Эти причины, в своем большинстве, понятны и легко объяснимы.
Однако, есть один фактор, который знаком чаще всего специалистам, долгое время занимающимся ремонтом двигателей. Это размеры ЦПГ -цилиндро-поршневой группы.
В данном случае отслеживается явно выраженная закономерность увеличения максимального пробега двигателя с увеличением его объема, в частности диаметра цилиндров.
То есть, чем больше двигатель, тем он долговечнее, в том числе и компрессия его падает значительно медленнее в процессе эксплуатации.
Другими словами, несмотря на то, что при увеличении объема двигателя увеличивается количество газов, прорывающихся через сапун и клапана, однако, при пересчете на один литр объема, у больших двигателей этот показатель при равных пробегах, как правило, значительно меньше.
Это объясняется тем, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы.
И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно.
Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса.
Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении.
Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше.
А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров.
Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя.
Скорость вращения коленчатого вала
Как не покажется странным, но именно этот фактор является главной составляющей компрессии, так как она определяет не только утечки воздуха из цилиндров, но и степень отдачи энергии, образующейся при сжатии газа, окружающим стенкам.
В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах.
При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости.
Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер!
( Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей 18. Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.)
Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией 12.
Все объясняется довольно просто.
Стартер вращает коленчатый вал с частотой 200-250 оборотов в минуту. Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту.
Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись.
То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.
Пример другой.
Дело в том, что дизельный двигатель (я имею в виду автомобильный, а не вариант дизельэлектростанции мощностью 2-3 кВт) практически невозможно завести вручную.
При хорошей компрессии дизеля требуется очень большой крутящий момент, чтобы провернуть с достаточной скоростью двигатель.
При слабой компрессии вам также не хватит сил, чтобы вращать его с еще большей скоростью.
Новичок брался за работу, тут же собиралась толпа советующих. Одни объясняли как правильно держать рукоятку; другие, что крутить нужно резко; третьи, что нужно сначала покрутить плавно чтобы создать небольшое давление, а уж потом крутить что есть мочи.
Через полчаса изнурительного кручения виновник торжества был весь в мыле, результата никакого, а все присутствующие потешались как могли.
Вся изюминка заключалась в том, что рукоятка предназначалась не для заводки двигателя, а для проворачивания коленчатого вала при регулировке клапанов и ТНВД.
Потому и заводится, что при этом обороты как минимум в три раза больше. Почему он в дальнейшем работает без проблем и нормально заводится пока не постоит ночь на морозе, я объясню немного позднее.
Основной смысл процедуры замера компрессии в том и заключается, чтобы определить значение давления в конце такта сжатия при вращении его стартером.
И вот здесь всплывает один очень важный нюанс, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, на который я просто обязан обратить внимание.
Для чего же мы измеряем компрессию?
Однако, чтобы не разорвать логическую цепочку, мы вернемся к нему в следующей главе.
Площадь стенок, контактирующих с сжимаемым газом
Этот фактор стабилен для каждого конкретного двигателя. Однако, если рассматривать общую закономерность, то чем меньше площадь контакта, тем меньше тепловые потери и выше создаваемое давление.
Именно этим фактором в основном и объясняется гораздо лучший запуск в холод двигателей с непосредственным впрыском топлива по сравнению с предкамерными двигателями.
Для компенсации этих потерь в предкамерные двигателя устанавливаются свечи накаливания. Если быть верным, то здесь логическая цепочка немного разорвана.
Свечи нужны для компенсации тепловых потерь, а не для повышения давления в цилиндрах. Немного ниже я постараюсь вернуться к этому.
Коэффициент теплоотдачи материалов
Сразу оговорюсь, что этим пытаются достичь не столько хороший запуск, сколько увеличить коэффициент полезного действия двигателя за счет уменьшения потерь тепловой и механической энергии.
Запуск дизеля: соотношение компрессии и температуры
Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):
Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры.
Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора.
Кроме того, существенные отклонения в этих показаниях возможны в следующих случаях:
Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается.
Еще раз прошу не оспаривать данные значения компрессии до полного прочтения всей статьи. И если ваша машина заводится при компрессии 16 в -10С, то это не повод для спора.
Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам.
В конце этой главы мне бы еще раз хотелось объяснить, для чего же измеряют компрессию.
Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше.
Основной же причиной, почему так важен показатель компрессии в дизельном двигателе, лежит в самом принципе работы дизеля.
При сжатии воздух в цилиндрах сильно нагревается. В конце такта сжатия, когда температура воздуха максимальна, в цилиндр впрыскивается топливо.
Показатель компрессии опосредованно показывает до какой степени повышается температура воздуха в цилиндрах и, соответственно, до какой температуры возможен запуск дизеля. Поэтому настолько и важен этот показатель.
По результатам многочисленных измерений компрессии ( а это даже не сотни, а тысячи измерений ) мы пришли к следующим критериям значений компрессии:
Возможно, в европейской части России и не требуется такая компрессия для запуска дизеля.
Компрессия в цилиндрах тойота авенсис
По материалам сайта https://zr.ru/
Анатолий Вайсман
Автомобиль со вторичного рынка зачастую недорог. Но в случае его ремонта приходится оплачивать и новые детали, и работу отнюдь не по льготным расценкам, предупреждает Анатолий Вайсман.
Прежде у Сергея была «девятка», да такая дряхлая, что просто скулы сводило от желания купить иномарку! Задачу наш герой сформулировал четко: «Тойота-Авенсис», универсал, мотор 1,8 л, пробег тысяч 150, цена не выше 18 тысяч долларов…»
Поиски машины затянулись, и вдруг – удача! Оказалось, знакомый держит контору по продаже подержанных авто из Германии. Через два месяца в Москву доставили «Авенсис» 2001 года с пробегом 118 тыс. км за 17 500 долл. Знакомясь со свеженькой, чистой машиной, счастливчик пританцовывал от счастья.
Началась сказочная жизнь: «Тойота» летает ласточкой. Но однажды в крутом повороте моргнула лампа давления масла. Пришлось вспомнить, как открывается капот. Хозяин вынул щуп… а масла нет!
С тяжелым сердцем Сергей поехал в фирменный центр на диагностику. Приговор вынесли жестокий: «Мотор выработал ресурс, расточка не предусмотрена. Можем заменить блок цилиндров в сборе – 95 тысяч рублей, вместе с работой выйдет тысяч 180. Учтите, новый мотор еще дороже!»
Не желая залезать в долги, Сергей решил поискать альтернативные решения – так «Тойота» попала к нам. Кстати, упомянутые цены реальны: «секонд-хэнд» хорош без доплат, в ремонте же «Авенсис» действительно не «девятка»! На дорогие машины сo вторичного рынка сервис скидок не делает. Владелец вспоминал, как «купцы» обещали ему лет пять блаженства. Обманули?
Признаться, и мы залюбовались новенькой с виду «Тойотой». Но… появились некоторые сомнения. Например, за шесть лет универсал якобы прошел всего 118 тыс. км, а европейцы чаще всего используют их в мелком бизнесе, накатывая ежегодно тысяч по 40–50! Но по заказ-нарядам немецкого сервиса выходило, что пробег, действительно, ерундовый. Значит, прежний хозяин сумел-таки машину убить! Или перекупщики – подделать документы.
Сняли клапанную крышку: внутри твердые масляные отложения. Извлекли поршни. Компрессионные кольца живы – отсюда неплохая компрессия, а вот пару маслосъемных «зажарило» намертво. Прежние хозяева заливали дрянное масло или не меняли его слишком долго.
Но «Тойота» даже тут верна себе – порода! Некоторые узлы двигателя совсем не пострадали. Шейки коленвала в допусках, а вот вкладыши и полукольца лучше заменить – есть потертости, риски. Головка цилиндров в порядке, даже зазоры регулировать не потребовалось (ГРМ тут надежна, без гидрокомпенсаторов – не зря владельцы хвалят).
Но цилиндропоршневой группе помощь нужна. Хотя остатки сетки платохонингования еще есть, диаметры цилиндров выросли на 0,02 мм (при максимальном допуске 0,013 мм), поршни похудели на 0,02 мм – монтажный зазор 0,085 мм при максимально допустимом 0,1 мм. Если поставить новые поршни, получится 0,065 мм при номинале 0,058 мм. Многовато! Посовещавшись с владельцем, отдали блок цилиндров в ремонт специализированной фирме – оказалось, что у этого двигателя все же есть запас (с точки зрения российских ремонтников) для расточки блока до ремонтного размера.
Здесь позволю себе небольшое отступление. Современные моторы ряда ведущих фирм не подлежат капремонту, о чем владельцы «продвинутых» иномарок знают уже не понаслышке. Российские условия эксплуатации то и дело ставят людей перед необходимостью расплачиваться за чужие безобразия с топливами и маслами, а проще сказать – за чье-то воровство. Запороть дорогущий мотор можно за одну поездку – а что потом? Фирма охотно заменит мотор новым, но за деньги «виновника» – владельца автомобиля. На худой конец, предложит поменять блок цилиндров в комплекте с коленвалом, шатунами, поршнями и т. д. Даже это обойдется очень недешево.
Новая идеология в моторостроении вскоре заинтересовала смежников – такие фирмы как Mahle, KS, AE, Elring Victor, Reinz, Autowelt, Goetze. В сущности, их усилиями моторы стали ремонтопригодными. Разработаны технологии расточки блоков, гильзования, организовано производство большинства запчастей для наиболее популярных моторов «Тойоты», «Ауди», БМВ, «Фольксвагена» и др. Эти неоригинальные (и относительно недорогие) детали и узлы поставляют в разные страны специализированным предприятиям по ремонту двигателей. В числе потребителей и наши российские фирмы, накопившие огромный опыт работы. В описанном случае ответ был вполне определенный: чугунные гильзы блока двигателя 1ZZ-EE можно расточить и отхонинговать под поршни увеличенного на 0,5 мм диаметра производства Autowelt. Благодаря этому вся работа вместе с запчастями обошлась Сергею в 50 тысяч рублей, причем двигатель получил вторую жизнь, а клиент – гарантию ремонтного предприятия (один год или 20 тыс. км). Конечно, едва купив авто, жалко тратить еще две тысячи долларов. Но по-другому ремонт обошелся бы почти вчетверо дороже!
Так выглядела направляющая поверхность юбки поршня. Светлая овальная метка 1 – штатное место проверки диаметра при контроле износа. Выше видны сильно затертые следы механической обработки 2 и отдельное ярко выраженные надиры 3, что говорит о недостаточной смазке трущейся пары при больших нагрузках
Отложения на нерабочих поверхностях поршня, напоминающие плотный лак, говорят о длительной работе на низкосортном масле. Компрессионные кольца 1 еще сохранили подвижность и обеспечивают приемлемое уплотнение поршня в цилиндре, а маслосъемное 2 пригорело намертво - раскоксовыватель с бедой не справился Полукольца, ограничивающие осевые перемещения коленчатого вала: конструкция традиционная, как и дефекты. На рабочих поверхностях видны риски, надиры, возникшие в условиях недостаточной смазки трущихся пар. Видимо, и в Германии не все пекутся о состоянии автомобиля
Замер компрессии у сердечка.
Решил замерить компрессию, для того чтобы быть спокойным или не спокойным.
Результатом остался очень доволен, в 1, 2 и 3 цилиндрах по 14,5 кг/см2 (очков), а в 4 14 кг/см2. Так и должно быть, потому что вакуумный усилитель тормозов берет вакуум из 4 цилиндра, поэтому показывает немного меньше.
Всем удачи на дорогах, берегите себя и своих близких.
Toyota Avensis 2007, двигатель бензиновый 1.8 л., 129 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Toyota Avensis, 2008
Toyota Avensis, 2007
Toyota Avensis, 2008
Toyota Avensis, 2008
Комментарии 20
"…вакуумный усилитель тормозов берет вакуум из 4 цилиндра, поэтому показывает немного меньше…"
сам понял что написал?
меряешь давление — это "обратная величина" к "вакууму". если забрать вакуум из 4го горшка, то там давление еще повысится.
Ну а так, поздравляю, что давление не ниже допустимого (10,2 минимум), но для 1зз номинал должен быть 13,3 и разница по горшкам не более 1,0. так что я бы задумался.
Я прекрасно знаю что написал. 4 цилиндр отсасывает воздух из вакуумного усилителя, когда движется вниз, внизу сбрасывается давление (появляется вакуум), а для того чтобы наполнить камеру нужным объемом воздуха приходится некоторому количеству воздуха потеряться в том клапане (относящимуся к вакуумнику), который преграждает попадание воздуха в вакуумник. Поэтому давление 4 цилиндра распределяется между самим цилиндром + небольшое количество находится в клапане. Из-за этого давление чуть меньше. Например в цилиндр за один такт может попасть 10см3 воздуха в момент сжатия, а у нас еще клапан имеет объем 3см3, соответственно, поршень создаст давление больше там где заполняемого объема меньше, и наоборот. Плюс клапан всегда имеет пропуски, так как он работает не так быстро как поршень.
"…вакуумный усилитель тормозов берет вакуум из 4 цилиндра, поэтому показывает немного меньше…"
"…4 цилиндр отсасывает воздух из вакуумного усилителя…"
Я не такой знаток русского языка, но, по-моему, это несколько разные вещи. Мне ясно, что подумал одно, а написал "ну как написал, главное самому понятно".
И еще такое несколько избыточное давление (хотя, Вы наверняка с этим тоже будете спорить) вероятно получено за счет допущенных ошибок при его измерении.
А какие ошибки могут быть допущены при измерении? Как правильно мерять?
вставить инструмент, полностью открыть дроссельную заслонку, и крутить коленвал стартером (обороты не менее 250 — батарейку желательно свежую заряженную или специальную для этого дела)
Спасибо! Так и мерял у себя.
"…вакуумный усилитель тормозов берет вакуум из 4 цилиндра, поэтому показывает немного меньше…"
"…4 цилиндр отсасывает воздух из вакуумного усилителя…"
Я не такой знаток русского языка, но, по-моему, это несколько разные вещи. Мне ясно, что подумал одно, а написал "ну как написал, главное самому понятно".
И еще такое несколько избыточное давление (хотя, Вы наверняка с этим тоже будете спорить) вероятно получено за счет допущенных ошибок при его измерении.
"…вакуумный усилитель тормозов берет вакуум из 4 цилиндра, поэтому показывает немного меньше…"===
"…4 цилиндр отсасывает воздух из вакуумного усилителя…"
forum.injectorservice.com.ua
Toyota Avensis 2011 1.8 2ZR-FAE - ошибка P0304 из-за плохой наполняемости цилиндра воздухом
Toyota Avensis 2011 1.8 2ZR-FAE - ошибка P0304 из-за плохой наполняемости цилиндра воздухом
День добрый.
Toyota Avensis 2011 1.8 2ZR-FAE
Можете ли, пожалуйста, выяснить причину пропусков воспламенения при нагрузке в цилиндре 4?
По всем остальным цилиндрам - всё в порядке.
Я всегда очень настороженно отношусь к машинам, у которых установлено или было установлено ГБО.
Рекомендовал бы проверить дымогенератором наличие неплотностей в районе цилиндра 4. Если впускной коллектор с изменяемой геометрией, проверить, не подклинивает ли заслонка на цилиндре 4.
Если дело дойдёт до разборки клапанной крышки, - сравнить высоту кулачка распредвала цилиндра 4 с кулачками других цилиндров.
На многое пролил бы свет скрипт CSS, но Вы не диагност, а клиент. Поэтому, выполнить эту проверку и выложить сюда исходные файлы - не сможете.
Ещё можно попробовать переставить форсунку с цилиндра 4 на другой: этим Вы исключите влияние количества топлива в разных цилиндрах. Либо нужно все форсунки поставить на стенд и посмотреть, какие отличия по производительности.
Форсунку цилиндра 4 я уже переставлял: пропуски воспламенения остались в цилиндре 4.
Проверял на подсос воздуха впускного коллектора в районе цилиндра 4 и других цилиндров CarbCleaner-ом - изменение оборотов было: оказалось плохо заделано отверстие от форсунок ГБО на впускном коллекторе к цилиндру 4; естественно, исправил. После этого - подсоса воздуха замечено не было, однако пропуски воспламенения продолжаются.
По заслонке впускного коллектора: как проверить работоспособность заслонок - не знаю; коллектор, по-моему, неразборный. Если кто подскажет как проверить - буду благодарен.
Из того что в Ваших силах, - остаётся добраться до распредвала, тщательно осмотреть кулачки на предмет потери формы, измерить и сравнить высоту кулачков.
Более пристально смотрите за компрессией при измерении: давление во всех цилиндрах по компрессометру должно измеряться за приблизительно одинаковое число ходов поршня. И за первый компрессионный ход - давление должно подскакивать минимум до 6…8 Bar. Если Вы будете прокручивать двигатель стартером до тех пор, пока стрелка компрессометра не перестанет перемещаться вверх, - то это измерение неправильное. Смотреть компрессию нужно в динамике (сколько Bar давит поршень при первом сжатии, по сравнению с другими цилиндрами).
А двигатель не перегревали? Пузырьков газа в расширительном бачке не наблюдается?
Поддержу nikki-car, но добавлю, что даже если замер компрессии никаких отклонений не покажет - это не будет значить, что нет проблем с механикой мотора (цилиндро-поршневой группой и, что более актуально в данной ситуации - с клапанами).
Тест Dx (по пульсациям разрежения во впускном коллекторе при прокрутке двигателя стартером) - более точно показал бы проблему «с железом», если она действительно присутствует.
У меня один клиент на Hyundai Santa Fe (CM) год мучил всех диагностов с проблемой пропусков воспламенения в одном из цилиндров (у него тоже ранее было установлено ГБО). Компрессия была в норме, но тест Dx явно показывал проблему в одном из цилиндров (идентифицировать цилиндр у меня на тот момент не получилось: мотор V6, а там есть определённые трудности с определением номера некорректно работающего цилиндра). Но направление было задано. Произвели регулировку тепловых зазоров клапанов - и проблема была решена.
Из лирики: всегда сравниваю цилиндр с печкой. Пропуск воспламенения означает, что в одном из цилиндров смесь плохо горит или не горит вообще. Возможные сбои из-за неправильного определения программным обеспечением блока управления двигателем равномерности работы цилиндров во внимание не берём; к примеру, на Daewoo Nexia, если не обучить датчик коленвала при помощи диагностического сканера - будут ложно фиксироваться пропуски воспламенения.
Возможные причины:
1) плохой поджиг (из-за неисправности свечей зажигания, катушек, высоковольтных проводов);
2) дрова сырые (неисправна топливная система - плохое качество топлива, забитые топливные форсунки);
3) условия горения не позволяют гореть нормально (в печке закрыта заслонка; в моторе же это плохой газообмен из-за неправильно отрегулированное или неисправное «железо»: клапана ГРМ, цилиндро-поршневая группа).
Исходя из вышесказанного, - если Вы исключили плохой поджиг, «дрова», - то остаётся неизученной проблема с условиями горения; ей и займитесь.
Что делать, если отсутствует компрессия в одном или нескольких цилиндрах
Наличие давления в цилиндрах двигателя является одним из основных параметров работы силового агрегата. Без него функциональность мотора будет нарушена, что станет поводом для серьезных неполадок. Может быть несколько причин, когда нет компрессии в одном цилиндре. Чтобы их выяснить, сперва нужно произвести диагностику.
Всегда ли компрессия свидетельствует об исправности двигателя?
Прежде чем рассмотреть признаки и основания, по которым компрессии нет в одном или нескольких цилиндрах, разберем, влияет ли этот параметр на работоспособность силового агрегата. Если давление в системе смазки двигателя 406 или другого ниже нормы, на практике это говорит об износе компонентов ДВС. Но это не всегда так. При сопряжении поршневых колец с плоскостью цилиндров важную роль играет именно смазывающая жидкость, собирающаяся на стенках двигателя. Благодаря моторному маслу сопряжение компонентов уплотняется.
Если же ее уровень в норме или выше, чем нужно, это станет причиной увеличенного расхода моторной жидкости. Из-за повышенной компрессии кольца изнашиваются быстрее. А зазоры, образовавшиеся в результате износа, начнут уплотняться смазочным материалом, которого в избытке. Эта проблема требует оперативного ремонта. Но по факту компрессия не показывает такую неисправность.
Признаки падения или потери давления
Рассмотрим симптомы, по которым можно определить слабую и маленькую компрессию во всех, в двух или в первом цилиндре. Если давление низкое или отсутствует, признаки такие:
- Затрудненный запуск силового агрегата. Для того чтобы его завести, автомобилисту надо дольше крутить стартер. А в результате полной потери давления мотор вовсе не возможно запустить.
- Двигатель стал функционировать менее стабильно. Из-за падения компрессии его обороты на холостом ходу и при движении на передаче будут неустойчивыми.
- Увеличение расхода потребляемого горючего. На первый взгляд определить этот симптом проблематично, но если вы следите за этим параметром, то сможете его вычислить.
- В дизельном движке проблема проявляется хлопками.
Может увеличиться давление в магистралях системы охлаждения. В результате этого из-под уплотнительных элементов начнет выдавливать антифриз.
- Если плохая компрессия в одном или нескольких цилиндрах и это связано с повреждением прокладки ГБЦ, то герметичность системы в целом нарушается. Открыв капот, вы сможете диагностировать эту неполадку по наличию выхлопных газов, которые выходят через появившуюся щель. Такая неисправность приводит к залеганию поршневых колец, что в итоге способствует увеличению расхода топлива и масла. В некоторых транспортных средствах этот признак дополняется возрастанием мощности силового агрегата и появлением обильного дыма из глушителя.
Сколько проработает двигатель?
Низкое давление — проблема, с которой часто сталкиваются автолюбители. Если падение незначительное, то двигатель может эксплуатироваться длительное время. Но учитывайте, что слишком малая компрессия или полное ее отсутствие может быть из-за сильного нагревания агрегата.
Длительная эксплуатация авто с перегретым ДВС со временем приведет к его полному выходу из строя.
Проверяем уровень компрессии
Резкий спад давления в итоге приведет к серьезным неполадкам в работе двигателя. Если нет компрессии в одном цилиндре, а причины неизвестны, то нужно выполнить диагностику.
Правила измерения величины
Рассмотрим нюансы, которые следует учесть при проверке:
- Силовой агрегат перед диагностикой нужно раскрутить при помощи стартерного устройства до наибольших оборотов. Чтобы это сделать, необходимо обеспечить все условия, сведя вероятность потери энергии к минимуму.
- Надо открыть капот двигателя и отсоединить от свечей зажигания все высоковольтные провода. Сами устройства выкручиваются и демонтируются. Это позволяет предотвратить образование сопротивления вращению.
- При диагностике следует прогреть силовой агрегат, проверка выполняется на теплом двигателе.
- Перед процессом отключается подача горючего, чтобы предупредить смыв моторной жидкости со стенок движка.
- Необходимо до конца зарядить аккумуляторную батарею для того, чтобы максимально раскрутить коленчатый вал мотора.
С помощью компрессометра
Для выполнения проверки потребуется соответствующее устройство. Компрессометр — простой манометр, оборудованный удлинителями, а также переходниками, предназначенными для подключения к разным свечам зажигания. Типы таких устройств отличаются между собой в зависимости от вида силового агрегата — бензинового или дизельного. Это обусловлено тем, что в последнем уровень компрессии более высокий.
- Откройте капот автомобиля, отсоедините провода от свечей и открутите их ключом. Извлеките устройства.
- Подготовьте прибор для диагностики. Подключите к нему удлинитель и переходники соответствующих размеров, установите их в свечные гнезда.
- После монтажа сядьте на место водителя и покрутите стартерным устройством. На дизельном автомобиле при диагностике компрессии необходимо демонтировать и форсунки.
- Выполните проверку в каждом цилиндре мотора. Полученные показатели необходимо сверить с теми, которые указал производитель транспортного средства. Обычно они отмечаются в сервисной книжке по эксплуатации.
Проверка маслом
Диагностику можно выполнить с применением моторной жидкости. Но для этого все равно потребуется компрессометр:
- Откройте капот и отключите высоковольтные провода от свечей зажигания.
- Выкрутите их из посадочных мест. В гнезда, куда они установлены, залейте 30-50 грамм моторного масла.
- Произведите диагностику давления прибором. Если рабочий параметр увеличился, а разница в показателях между цилиндрами отсутствует, то займитесь ремонтом сальников или колец. Они могли закоксоваться. Заменить их можно своими руками. В случае с кольцами придется выполнять снятие и разбор головки блока.
Повышаем уровень самостоятельно
Теперь расскажем, что делать для увеличения давления. В гаражных условиях его можно повысить при образовании нагара и отложений на цилиндрах. Все другие неисправности решаются путем демонтажа головки блока и заменой поврежденных компонентов. При снятии ГБЦ потребуется ее расточка, поэтому этот процесс лучше доверить специалистам. Как увеличить уровень компрессии:
- Подготовьте керосин и спирт. Необходимо смешать по 25 г каждого вещества в пропорции один к одному. Для одного цилиндра силового агрегата потребуется 50 г полученной смеси. Если надо повысить давление сразу в нескольких, то умножайте 50 г на количество элементов.
- Заведите мотор транспортного средства. Дайте ему прогреться до рабочей температуры.
- В цилиндры, компрессию которых необходимо повысить, залейте около 50 г смеси керосина и спирта. Автомобиль должен простоять так около десяти часов.
- По истечении времени добавьте туда около 20-30 грамм моторной жидкости и запустите силовой агрегат. Ему надо поработать 20 минут. При незначительных отложениях на стенках двигателя нагар удалится.
Дубликаты не найдены
копирайтеры блядь! Мои глаза!
Не водичка, а целое ведро компрессии.
Если учитывать сложность современных двигателей то все перечисленные причины просто пук в воду
Если у вас компрессия упала - вам на капремонт без вариантов. Всё выше - хуйня полная.
Прикольно читать перекопированный текст про движок волги
Подобной хуйни я еще не читал, если компрессия упала, пизда рулю, свечи зажигания на дизеле это мощь(нет)
Конструкция для удобного обслуживания и ремонта двигателя. 1949 год
Аш-82Т, пробный запуск после устранения утечки масла
Самолёт: Focke Wulf Fw. 190 A-8 w/n 170389, 1944 год.
Музей Hangar 10 в Узедоме, Германия.
Помогите, пожалуйста, разобраться
Есть Была у меня вытяжка (2 мотора, 3 скорости), с месяц назад начал посвистывать один из моторов, а после недели где-то и вовсе приказал долго жить. Второй протянул чуть дольше - поработал пару недель за двоих - но тоже, в итоге, сдох.
Разобрала, почистила - один моторчик воскрес, а второй - нет.
Собственно вопрос вот в чем. Термопредохранителя, который мог навернуться, я на двигателе не обнаружила. Контакты визуально все припаяны хорошо, нигде не нарушены, вал рукой проворачивается легко. Что можно ещё проверить? И стоит ли вообще лезть или уже присматривать новую вытяжку?
Вот сам виновник торжества:
В Гугле информации унизительно мало, поэтому прошу вашей помощи, плиз.
UPD: Термопредохранитель на прозвон и впрямь оказался дохлым. наверное, можно было и не прозванивать - законтачить концы провода и проверить работоспособность. ну да фиг с ним, зато теперь у меня есть мультиметр) прикрутила новый предохранитель - двигатель воскрес. напихала внутрь смазки, пока силиконовой, СИ-180, свистеть перестало. если надолго не поможет, знающий человек посоветовал литол, ну будем посмотреть.Большое спасибо ещё раз всем отозвавшимся!
Байка от лифтёров. Лучшее враг хорошего
Слышал от лифтёра эту байку. Двое электромехаников занимаются ремонтом лифта. Необходимо выполнить замену двигателя. Двигатель в лифтовой сгорел, наверх подняли рабочий движок с соседней парадной, по крыше перенесли в лифтёрскую, где нерабочий, установили. Запустить пока нельзя, должен прийти с проверкой человек, он даёт добро на запуск. Так хотя оно всё работает. Тащить нерабочий уже пора, рабочий день к концу подходит, а так не хочется его на руках межпарадку. И тут одному приходит в голову блестящая идея. Давай его сбросим с крыши. Спустимся вниз и просто в машину погрузим. Сказано, сделано. Поднесли уставшие порядком ребята к краю крыши движок, глянули вниз, там никого нет. Отлично, вниз его. На расслабоне подходят уже по земле к месту падения. Двигателя нет. Что за дела? Неужели ему уже ноги приделали? Оказалось, нет. Летун с тридцатиметровой высоты девятиэтажного дома ушёл в землю на полметра. На следующий день парни ещё полдня откапывали сгоревший двигатель. Лучше бы мы его на руках отнесли!
Ответ на пост «Китайский аналог Fluke, или до чего жадные китайцы»
@MrPain85, молодца, побольше бы такой инфы в интернетах.
Мне же эта история напомнила как мы проблему с машиной решали.
Был у меня Honda Civic Type R третьего поколения, и начал вдруг у него двигатель троить. Проверяли свечи, форсунки, катушки зажигания - все в порядке. В процессе очередной попытки найти причину обнаружил в разъеме питания форсунки неработающего цилиндра медный проводок. Суки! Автоэлектрики устанавливали сигнализацию с дистанционным запуском и на провод форсунки подключали вход для считывания оборотов двигателя. И уронили в разъем проводок, который спустя несколько месяцев таки замкнул контакты. А замыкание привело к тому, что в блоке управления двигателем (ЭБУ) сгорел транзистор, который как раз управлял этой форсункой. Все подробности, конечно, не сразу выяснились, началось все с прозвона контактов, благо у меня отец электрик по образованию и радиолюбитель. Никакие СТО и автоэлектрики, конечно, ремонтом ЭБУ заниматься не хотели, предлагали лишь купить б/у за 30-60 тысяч. Мы же с отцом пошли дальше и самостоятельно разобрали ЭБУ что само по себе дело непростое, поскольку корпус хорошо проклеен герметиком. Отец нашел сгоревший транзистор и временно заменил его аналогичным по характеристикам, но в другом корпусе. С Китая заказали оригинальных 5 штук примерно за 100 рублей. Пока ждали посылку, я ездил с негерметичным ЭБУ (хорошо, что было лето - тепло и сухо). Затем временный транзистор заменили на нужный, проверили работу, корпус промазали герметиком.
Вот так восстановление корректной работы двигателя обошлось в 100 рублей вместо нескольких десятков тысяч.
Поиск истины
Еще неизвестно как себя поведет второе авто. Буду скоро снимать картер и пытаться эндоскопом смотреть состояние гильз.
Так вот, пока отправят, может есть тут кто разбирается во всем этом, высказать свое мнение.
Самым простым и доступным для каждого водителя способом диагностики двигателя является проверка компрессии в цилиндрах.
Проводим замер компрессии
Но, с другой стороны, замер компрессии иногда выдаёт относительные результаты и полностью на них ориентироваться не следует. Это всего лишь один из методов диагностики. Один из многих.
Первым показателем того, что в двигателе низкая компрессия в одном цилиндре, как минимум, является поведение авто во время движения. Двигатель не тянет.
Кстати, цифровые параметры значений компрессии для своего двигателя вы найдёте в Инструкции по эксплуатации.
Хотя процедура замера компрессии уже описана, коротко напомним. Замер производится на прогретом до 80 градусов двигателе, при наличии исправного и заряженного аккумулятора. Для получения точных параметров вам понадобится компрессометр.
Отключаем подачу топлива, выворачиваем свечи и замеряем компрессию, как при открытой, так и при закрытой дроссельной заслонке. Естественно нужен помощник. Получаем безрадостный результат – разная компрессия в цилиндрах.
Причин этому может быть сколько угодно: начиная от качества топлива и работы топливной системы, и заканчивая (в худшем случае) неисправностью поршней, клапанов и самих цилиндров. Не забудьте добавить сюда дефекты в прокладках и уплотнителях.
Сразу же грозной тучей надвигается неприятный вопрос, — что, неужели нужно делать капитальный ремонт двигателя? Ответ пока однозначный – нет.
Показания компрессометра есть, нужно применять их на практике
В случае, если видна низкая компрессия в одном цилиндре и при этом работа двигателя на холостом ходу неустойчива, то большая вероятность износа кулачка распредвала, который управляет выпускным клапаном.
Если разная компрессия по схеме: низкая в двух соседних цилиндрах, то, скорее всего, прогорела прокладка между ними.
И, наконец, после того, как вы долили в каждый цилиндр немного моторного масла и повторили проверку компрессии, показания повысились – изношены поршневые кольца.
Методы устранения низкой компрессии двигателя
Как мы уже говорили, причин того, что наблюдается разная компрессия в цилиндрах масса. И, если следовать «умным» книгам, то нужно вскрытие, которое, как известно, покажет причину.
Но лишь одна мысль о том, что при разборке ГБЦ на вас навалится ворох проблем, приводит в ужас. И замена колец, замена «колпачков», сальников коленчатого вала. А если и зазор между поршнем и цилиндром нарушен, то расточки блока не миновать. Нет, об этом пока не торопитесь думать.
Поэтому, первой возможной причиной того, что образовалась низкая компрессия в цилиндре, специалисты рекомендуют считать залегание колец. Это когда происходит их чрезмерное коксование, и они практически прилипают к поршню. Если вариант, который описан ниже не устранит проблему разной компрессии в цилиндрах, то понадобятся радикальные методы.
Народный способ устранения залегания колец и повышения компрессии
Данный способ не является гарантией того, что изменяться показатели компрессометра. Но, он на самом деле эффективен, если разная компрессия в цилиндрах образовалась именно из-за залегания колец. Как минимум, совесть ваша будет чиста, и вы исключите затем этот пункт из диагностики.
- Приобретаем качественную жидкость для очистки клапанов. В инструкции к ней должно быть указано, что она добавляется в моторное масло.
- Сегодня вечером выкручиваем все свечи и заливаем в цилиндры по 50-70 мл. этой жидкости при помощи «груши» или шприца.
- Утром, через 12 часов прокручиваете двигатель, затем чистите свечи и регулируете зазоры, а только затем вкручиваете их на места.
- При запуске двигателя не пугайтесь качеству и количеству дыма из выхлопной системы.
- Выезжаете на дорогу для прохождения участков на повышенных скоростях. То есть задача состоит в том, чтобы дать двигателю максимальные нагрузки. Поэтому заранее продумайте где вы это будете делать. Учтите состояние дорожного покрытия, погодных условий, интенсивности движения. В идеале это делается на загородной трассе.
- Важно! Предыдущий пункт должен быть выполнен обязательно, иначе отлипшие за ночь продукты коксования попадут под клапан и тогда не миновать разборки ГБЦ.
- После пробега со скоростью в 100-120 км/час на участке в 10-20 км. вновь производите замер компрессии в цилиндрах.
Здесь существует два варианта: радость и ощущение счастья от увиденных цифр одинаковой компрессии, которая соответствует норме. Или горечь от предстоящей операции с разборкой ГБЦ и диагностики двигателя. Третьего не дано.
Удачи вам при устранении разности компрессии в цилиндрах.
Слабый мотор
Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.
Модификации двигателя 1ZZ-FE :
- 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
- 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
- 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
- 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
- 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
- 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.
С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:
- Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
- Тойота Аллион;
- Тойота Премио;
- Тойота Виста и Виста Ардео;
- Тойота Вилл ВС;
- Тойота Калдина;
- Тойота РАВ4;
- Тойота Селика GT;
- Тойота Матрикс XR;
- Тойота Авенсис;
- Тойота Опа;
- Тойота Изис;
- Тойота Виш;
- Шевроле Призм;
- Понтиак Вайб.
Слабые места двигателя 1ZZ-FE
- Блок цилиндров;
- Головка блока цилиндров.
Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.
У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.
Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.
Недостатки двигателя 1ZZ-FE
- Двигатель с проблемой ремонта;
- Увеличенный расход масла.
Двигатель с проблемой ремонта
Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.
Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.
Похожие записи:
33 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE ”
Пробег 250т. Проехал 2000 масло по нижней уровень, 5w30. 1zz, алион 2004г.
Владею Тойота виста ардео 2001г, пробег 240000, на 180000 менял маслосъемные колпачки, кольца, цепь. Кольца покупал новой конструкции, которые шли кажется с 2005 г. На 220000 сам регулировал зазоры выпускных клапанов (были немного выше). После замены колец масло не жрет совсем, заливаю 4 л на 10000, и уровень почти не уходит. Двигатель нравится.
У меня ест масло 1лтр на тысяча км
Pontiac Vibe 2003 г.в. пробег
270 т.км. кулак дружбы. Расход был 1л\5000-6000 т.км.
А через сколько надо менять масло в этом движке?
филдер 2005, масло 2 л на 2000 км. какое масло лучше лить?
400 тысяч пробег, ест масла литр на 5000 Авенсис 2001 г.
Тойота королла 2002 г. пробег 295000 км. Масло не ест вообще. Заливаю только при замене.
А что если сделать в канавках, где лежат маслосъёмные кольца отверстия?
Цена вопроса 3 тыс. рублей на новые поршня и проблема уходит.
Масло в эти двигатели нужно лить только 0w20, с 2005 года только такое -это если хотите чтоб двигатель прослужил дольше. Замена масла через 5-6 тыс. км не больше. Расход 1 литр на 5 тыс. говорит о выработке (износе) в ЦПГ, ГРМ.
Тойота Премио. У меня пробег по России 240000. Из них 180000 на газе. Масло держится от замены до замены. Меняю каждые 15000.
Здравствуйте. У меня мотор 1ze-fe vvt-i на Corolla 2005. Автомат пробег 185000 км. Спокойная езда. Проблема в том что жрет масло. Все резинки поменял. Не дымит, но жрет масло 1-2 литра от замены до замены. Кто может помочь?
Сorolla Fielder 2001 г. расход масла 2 литра на 1000км, пробег около 250 тыс. км. (но мне кажется, что все 350 тыс. км. 🙂
Тойота Матрикс 2007 г. пробег 245000км. Заменил уплотнительные кольца впускного коллектора. Расход масла 300 гр. на 6000 км. Езжу 7лет
Здравствуйте! Скажите кто знает, подойдет ли ДВС с переднеприводного Виша на полноприводного?
Что стоит ремонт? Сколько стоит контрактный движок?
У 1ZZ 1998 и 2003 годов разные поршни.
Тойота Виста 2001 года выпуска. Мотор 1ZZ 1.8. После 280 000 км поменял кольца. Поршни оставил свои.Только просверлил побольше отверстия под масляные кольца и добавил ещё по два. Протер клапана, заменил маслосъемные колпачки. Стала резвой и экономичной по маслу.
Добрый вечер! Масло вовремя меняйте. Брал в 2010 г. Тойоту Матрикс 2007г. Сейчас пробег 290000, был 84000км. Расход масла 300 г до замены 5000-6000км, частично списываю на утечку (через гидронатяжители сопливит). Менял натяжитель ремня и гидронатяжителя цепи, на всякий случай. Цепь за 9 лет не вытянулась. Тогда и сейчас 4 зубца гидронатяжителя. Масло тоже по расходу не увеличилось. Масло Петро Канада 5w30. Так что по сравнения с современными моторами, двигатель хороший! Не надо обслуживать вовремя и не выжимать из него всё!
Авенсис 2003 год пробег 350 тыс. км., устранил жор масла-сверлил дополнительно на каждом поршне по 4 отверстия размером 3 мм. для маслосъёмных колец. Масло вообщё не ест, смотрите ютуб. Всем удачи.
Читайте также: