Крутящий момент porsche 911
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Разогнаться до небес
После прекращения выпуска гиперкаров Porsche 918, McLaren P1 и LaFerrari именно эта машина, возможно, остается самым инженерно продуманным автомобилем наших дней. Маниакальный технический перфекционизм Porsche 911 Turbo S способен свести с ума и бросить вызов законам физики, но и за это однажды приходится платить.
Зачем и почему Porsche сделали это в семидесятых? История появления 911 Turbo
«В принципе, с помощью активных стабилизаторов мы можем нивелировать крен кузова полностью – на сто процентов», – говорит главный по разработке шасси 911 Ульрих Морбитцер и тут же задумывается. В его глазах промелькнула вся палитра чувств – от сомнения до паники – и он, опомнившись, выпалил вслед с таким жаром, будто набитый божьими тварями ковчег отплывал от берега, а одна глупая курица все еще дожевывала жука на берегу: «Но это без учета деформации шин!».
«Внешние колеса в повороте загружаются больше», – добавил он и окончательно успокоился. Математическая модель вселенной в его голове снова пришла в равновесие.
Этот короткий разговор как нельзя лучше характеризует Porsche 911 Turbo S и людей, которые его разрабатывают.
В переднюю подвеску теперь может быть встроен механизм подъема на сорок миллиметров, но дорожный просвет и так немаленький.
Это для нас бутерброд уронили на пол, а для них объект под действием векторной суммы гравитационного и центробежного ускорения падает вниз. И будьте уверены, они знают, как сделать так, чтобы он не приземлился колбасой вниз.
Однако такие вещи, как спортивные машины, оценивают не с математической точки зрения, и если говорить о Porsche 911 Turbo S в плоскости эмоций, то это просто страшно. Страшно быстро!
С 1987 года для Turbo (и Turbo S) предлагается открытая версия и сейчас 911 Turbo S Cabriolet — самая дорогая машина в гамме: от 13 421 000 рублей. Усиленный кузов без жесткого верха на 70 кг тяжелее, но на паспортную динамику это не влияет — все те же 2,9 секунды до «сотни».
Когда вы активируете обеими ногами режим launch control, давая этому ракетоносителю команду «на старт», то куриная грудка в вашем желудке способна пропороть в спине дыру, а мышцы лица съезжают до самых ушей.
Мощность Turbo S подняли с 560 до 580 лошадей (у «просто» Turbo до 540), и набор первой сотни теперь занимает 2,9 секунды. Но это не абсолютно лучший показатель, который достигнут в невесомости с выключенным кондиционером и худеющим карликом за рулем, как это делают некоторые другие производители.
Porsche традиционно завышает эти цифры, чтобы их мог повторить любой клиент, даже на выложенных «Мосгосгазмясасфальтом» трамвайных колеях МКАДа. Абсолютное время где-то на три десятых быстрее.
После такого ускорения лет тридцать назад я бы уже был обмотан вокруг щита с рекламой страхования жизни, а сейчас продолжаю ехать от Йоханнесбурга в сторону гоночной трассы Кьялами и даже не вспотел. В переводе с местных наречий название трека означает «родной дом», и это чистая правда. Трассу, где когда-то проходили гонки Формулы-1, выкупил и перестроил южноафриканский импортер Porsche.
На уровне кроссовера
В переднем бампере обновленного 911 Turbo S светятся тонкие светодиодные полоски, сзади – новые «трехмерные» фонари, но этот автомобиль по-прежнему выглядит так, будто только что кого-то проглотил и еще не успел переварить.
В 80-х и 90-х Porsche выпускала обычные «Карреры» с широким кузовом от Turbo – они назывались Turbolook. Выглядели они круто, но из-за возросшего лобового сопротивления их динамика ухудшалась. Сейчас эту нишу занимают раздутые вширь полноприводные 911 Carrera 4S.
Обычный 911 подтянут, легок и элегантен, как молодой Шварценеггер на сушке перед первыми победами на «Мистере Олимпия». Turbo S же обвешан широкими крыльями и спойлерами, как «Коммандос» подствольными гранатометами и миллионными гонорарами.
Еще один обновленный элемент экстерьера – 20-дюймовые колеса. Машины прошлого поколения (997) обходились девятнадцатыми, и только за счет новых покрышек дорожный просвет вырос на полтора сантиметра – до 156 миллиметров. На уровне Infiniti QX50. Кроссовера Infiniti QX50!
У новых покрышек лучше зацеп в пятне контакта, и сами по себе они жестче. Поведение машины становится острее и точнее, но из-за выросших неподрессоренных масс в салон транслируется слишком много дорожной мелочи.
На задних крыльях 911 Turbo S – традиционные воздухозаборники, ведущие к интеркулерам, тогда как новым «турбокаррерам» хватает воздуха, поступающего через решетку в капоте. А вот отверстия для отвода горячего воздуха из моторного отсека в задних бамперах теперь есть у всех «девятьсот одиннадцатых» – жар от раскаленных турбин способен испепелить что угодно. Даже на холостых оборотах 911 Turbo S греет все вокруг, как взбесившаяся печка-буржуйка.
Передняя резиновая губа, надувающаяся с ростом скорости с помощью пневмокамер, как голосовой мешок у мартовской лягушки, – это еще один пример неординарности и инженерной смекалки. Когда Turbo S едет на пределе по Северной петле, то чиркает бампером об асфальт в трех местах. Жесткая пластиковая «губа» с электроприводом просто осталась бы лежать между поворотами Handschuhschneeballwerfer и Unterscheidungsvermogen, или как там они называются? А так, 911 Turbo S – машина-трансформер! Или машина-излишество?
Некоторые Porsche с приставкой Turbo всегда были немного за гранью разумного. Разве простая Porsche 911 Carrera не способна разбить ваше сердце в клочья и потом подать его на блюдечке с шариком мороженого и фисташкой?
Рельефные повороты Кьялами извиваются между окрестных холмов, как змея, подключенная к электрической розетке, и после пары кругов на простой Carrera 4S можно только развести руками – такой запас точности, устойчивости и драйва заложен в это шасси.
Разгон есть, звука нет!
Turbo S другой. Только представьте, что вы только что ели лучший в городе сэндвич с пастрами. А теперь добавили в него самый острый в мире стручковый перец и сделали один укус. Сначала, кажется, что ничего не изменилось, но через миллисекунду на органы чувств обрушивается беспощадная лавина ощущений.
Утиный хвост – гибрид спойлера с антикрылом, который, выдвигаясь, изменяет угол атаки.
Под педалью газа Turbo S кипит и завывает энергия водородной бомбы, спрессованная до размеров драже Tic Tac, и через тонкую подошву ботинок вы чувствуете, что третья мировая может начаться в любой момент. Все 750 Нм крутящего момента доступны с 2250 оборотов и стремятся выстрелить машину вперед, как пробку из бутылки шампанского, достаточно нежно придавить педаль.
Мотор переходит на повышенные тона, а в камеру сгорания начинает впрыскиваться бензин под бешеным давлением в двести бар. У дорестайлинговой версии было «всего» сто сорок бар, но это не значит, что теперь вы можете уничтожить больше топлива за единицу времени. Высокое давление позволяет распылить бензин на более мелкие капельки, лучше смешать их с воздухом и эффективнее сжечь – паспортный расход топлива даже снизился на 0,6 литра.
Как устроен новый Porsche 911: разбираемся в особенностях и технологиях легендарного спорткара
Еще больше мощности, скорости и цифровых технологий — дебютировавший на автосалоне в Лос-Анджелесе Porsche 911 серии 992 продолжает задавать стандарты в области спортивности. Предшествующее поколение, запомнившееся целым набором новаторских решений (рулевое управление задних колес, электрогидравлическая система подъема передней части кузова), разошлось тиражом более миллиона экземпляров. В версии 2019 модельного года немецкий спорткар попрощался с атмосферным двигателем и стал участником смелого эксперимента по применению новых материалов для кузова. «Автомобиль с индексом 992 — это наш билет в будущее», — с гордостью говорит директор по продуктовой линейке 911/718 Андреас Пробстле. Эксперт обращает внимание на ужесточение экологических норм. На сегодняшний день Eвросоюз установил, что с 2021 года новые легковые автомобили не должны выбрасывать более 95 граммов СО2 на километр. Задачу снизить вредные выбросы решают буквально все европейские автопроизводители. Неудивительно, что в планах Porsche возможность гибридизации 911‑го (новая трансмиссия рассчитана на установку соответствующего модуля). А на конвейер в Цуффенхаузене вскоре встанет электрический Porsche Taycan — он будет производиться на одной площадке с новым спорткаром. К слову, формируя задел на перспективу, компания полностью реконструировала кузовное производство, организовав на своей головной мануфактуре многоэтажный цех.
Доля стальных элементов в каркасе кузова уменьшена до 30%.
Как отличить новый 911‑й от прежнего? С точки зрения дизайна автомобиль сохранил все безошибочно узнаваемые черты Porsche, став при этом более мускулистым. Среди ярких моментов следует упомянуть новую линию крышки переднего багажника с продольными ребрами, воздухозаборники с бесступенчатой регулировкой заслонок, матричные светодиодные фары, утопленные ручки дверей. Значительно расширенные колесные арки скрывают в себе 20‑дюймовые передние и 21‑дюймовые задние колеса. Ключевым элементом задней части всех моделей является значительно расширенный задний спойлер с изменяемым положением, сплошная тонкая светодиодная перемычка и дополнительный стоп-сигнал в виде двух вертикальных полосок. Каркас кузова автомобиля, за исключением передней и задней части, теперь изготавливается из алюминия, доля стальных элементов уменьшилась до 30% (применяются преимущественно высокопрочные стали). За счет использования легкого металла в боковинах конструкторам удалось снизить массу кузова на 12 кг, а новые точки крепления двигателя позволили повысить жесткость силового каркаса на кручение. Следуя философии «правильный материал на правильном месте», в кузове 991‑го использовали 10 различных технологий соединения деталей, включая сварку, пайку, клепку и технологию силового замыкания.
В кузове 991‑го используется 10 различных технологий соединения деталей.
С помощью датчиков, размещенных в арках передних колес, электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии.
По части шасси перемены не столь значительны. Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования и электрический усилитель тормозов. Последний улучшил отклик тормозной системы и создал базис для будущего внедрения систем ассистирования вождению. Педаль тормоза теперь изготавливают не из металла, а из композитного материала, что позволило снизить массу педального узла на 41%. Впервые это решение появилось на болиде Spyder, а теперь введено в стандартную комплектацию спорткара.
Для версии 911 Cabriolet впервые предлагается спортивная подвеска PASM (Porsche Active Suspension Management). В ней используются более жесткие и короткие пружины и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а новое поколение амортизаторов, разработанное совместно с компанией Bilstein, обеспечивает бесступенчатую регулировку демпфирующего усилия. Все эти доработки дают Porsche 911 более нейтральную управляемость и более точное динамическое распределение масс по осям. В базу нового Porsche 911 вошла функция Wet mode, которая повышает безопасность при движении по мокрой дороге. С помощью двух датчиков, размещенных в арках передних колес, ездовая электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии, предупреждает об этом водителя и рекомендует перейти в дождевой режим. После этого водитель может активировать специальные настройки, предусматривающие перевод передних дефлекторов и заднего спойлера в положение максимального прижимного усилия, передачу до 50% крутящего момента на переднюю ось (в полноприводном варианте Carrera 4S), перевод системы стабилизации в более строгий режим пробуксовки.
Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования.
Работу системы Wet mode мы испытали на специально подготовленном участке Хоккенхаймринга. Обильно поливаемая водой змейка оказалась коварным испытанием как для водителя, так и для пассажира: басовитый спорткар все время норовил уйти с виража. Но стоило задействовать переключатель режимов движения, и всю трассу удалось пройти без помарок.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел к новой модели с небольшими доработками.
Несколько слов о других системах активной безопасности. В базовое оснащение 911‑го входит система предупреждения о столкновении и автоматического торможения: опасность ДТП определяется с помощью видеокамеры на ветровом стекле. Впервые для спорткара в качестве опции предлагается система ночного видения с тепловизионной камерой, которая позволяет идентифицировать людей и крупных животных. Опциональный адаптивный круиз-контроль дополнен функцией Stop-and-Go, позволяющей распознавать неподвижные объекты (реализуется посредством информации от видеокамеры), а система экстренного торможения получила реверсивный механизм втягивания ремней безопасности водителя и пассажира.
Усовершенствованный передний редуктор обеспечивает продолжительную передачу увеличенного крутящего момента.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел и к новой модели, хотя и подвергся небольшим доработкам. Например, теперь здесь новый алюминиевый выпускной коллектор и иная система впрыска (используются пьезоинжекторы), а следствием перехода Евросоюза на ужесточенный стандарт замера экономичности WLTP стало появление на выпуске фильтра частиц GPF (Gasoline particulate filter). Экономичность была повышена за счет нового положения турбонагнетателей, воздушного фильтра и интеркулера. Определенную лепту в улучшение процесса сгорания внесла доработанная система газораспределения: ступенчатая регулировка хода впускных клапанов VarioCam Plus способствует усилению турбулентности воздушной смеси в режимах малых и средних оборотов.
Функция подъема передней части кузова удобна для преодоления препятствий.
Мощность силовой установки выросла с 420 до 450 л. с., крутящий момент — с 500 до 530 Нм, при этом полка момента начинается уже с 2300 об/мин. В паре с двигателем работает новый преселективный «робот» PDK с двойным сцеплением, разработанный совместно с ZF. Теперь у него не семь, а восемь передач. Обновленный софт предусматривает возможность выбора стратегии переключения в зависимости от рельефа и данных картографии.
На новом кузовном производстве в Цуффенхаузене роботы и люди трудятся рядом.
На разгон до 100 км/ч спорткар затрачивает менее четырех секунд: заднеприводное купе преодолевает эту отметку спустя 3,7 секунды, а 911 Carrera 4S с полным приводом требуется всего 3,6 секунды. Обе модификации стали быстрее соответствующих исполнений прошлого поколения. Максимальная скорость теперь составляет 308 км/ч (911 Carrera S) и 306 км/ч для полноприводной версии. Инженеры Porsche гордятся новым рекордом: Carrera S преодолела петлю Нюрбургринга за 7,25 минуты — на 5 секунд быстрее предыдущей модели. Труды создателей не напрасны, все козыри сработали.
Систему выпуска отработавших газов дополнил фильтр частиц GPF.
Неотъемлемая часть идентификации бренда Porsche — премиальное качество. Неудивительно, что эта тема стала одной из важнейших частей технического семинара. Вице-президент Porsche по качеству Франк Мозер делит ожидания клиентов компании на четыре компонента: эмоциональное качество, функциональное качество, соответствие внешнего вида и высокий уровень сервиса. «Каждому компоненту требуется непрерывная и устойчивая оптимизация. Успехи и свершения никогда не достаточно хороши для нас», — говорит Мозер.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Техническая сторона нового Porsche 911 (992) Carrera S/4S (2019)
"991-ый умер, да здравствует кое-что от 991-ого в 992-ом"
Разумеется, что ДНК прошлого поколения 991 будет прослеживаться и в новом 992-ом кузове: вместе с сохранившейся колёсной базой и внешним обликом, новинке достался уже знакомый оппозитный мотор 3.0 twin-turbo с шестью цилиндрами. В целом, если оглянуться назад в историю 911-ого Порше, то становится очевидно, что все генерации появлялись на свет парами, то есть перед какими-то радикальными изменениями конструкции, как скажем, переход от двигателей воздушного охлаждения на двигатели с жидкостной системой, было два поколения модели, которые имели много общего и их эволюция между собой не несла серьёзных перемен. Например, Porsche 911 SC (1978–1983) и 3.2 Carrera (1984–1989) были практически одинаковыми, Porsche 964 (1989–1994) и 993 (1994–1998) имели идентичную форму крышу, остекление и салон, а Porsche 996 (1999–2004) и 997 (2005–2012) хоть и сильнее отличались внешне между собой, чем предшественники, но тем не менее техническая база у них была схожей.
Не смотря на то, что 992 кузов берёт своё начало от 991, его супер-современная технологическая начинка и особенности производственного процесса готовят 911-ый к следующему очень важному эволюционному шагу - гибридизации!
Жесткий бодибилдинг: подвеска и кузов
То, что все новые технологии, как правило, добавляют немало веса автомобилю, знают практически все продвинутые автолюбители. Новый 911 (992) не стал исключением, так например, обе модификации, что 911 Carrera S PDK (1 515 кг), что 911 Carrera 4S PDK (1 565 кг) потяжелели на 55 кг. Тем не менее, это очень достойный результат, так как инженеры упорно работали над тем, чтобы снизить вес самого кузова, при этом увеличив его жёсткость на кручение. Для этого пришлось сократить использование стали с 63 до 15%.
- Porsche 911 Carrera S (991) - 4499 х 1852 х 1295 мм (Д х Ш х В);
- Porsche 911 Carrera S (992) - 4519 х 1852 х 1300 мм (Д х Ш х В).
- Porsche 911 Carrera S (991) - 245/35 R20 - спереди и 295/30 R20 - сзади;
- Porsche 911 Carrera S (992) - 245/35 ZR20 - спереди и 305/30 ZR21 - сзади.
Самое большое изменение шасси коснулось модернизированных амортизаторов активной подвески PASM (Porsche Active Suspension Management), которые теперь доступны на всех модификациях 911-ого и могут настраиваться в любой момент времени, независимо от положения колес. Ранее настройку системы можно было производить только в тот момент, когда колёса автомобиля были неподвижны и амортизаторы не производили движения вверх и вниз. Также эти изменения позволили реализовать более широкий диапазон настроек между комфортными и спортивными повадками шасси, иными словами режим Comfort стал более комфортным, а режим Sport более спортивным, чем это было на предыдущем поколении системы.
Пружины, по сравнению с 991-ым, также стали жёстче: на 15% спереди на 14% сзади для стандартной подвески, и на 18% спереди и 23% сзади для опциональной спортивной подвески. Инженеры также сместили точки крепления двигателя, углубив их внутрь кузова на 168 мм и переместив их вперёд на 112 мм. Как утверждают представители компании, это позволило существенно увеличить жесткость между трансмиссией и подвеской, что в свою очередь повышает чёткость отклика подвески на изменение нагрузок, а значит и остроту управляемости в целом.
"Тормозов много не бывает", но в 991 их было достаточно
За исключением увеличения диаметра задних тормозных дисков на 20 мм (для автомобилей со стальными тормозами), тормозная система осталась идентичной 991-ому, как в случае со стальными тормозами, так и с карбон-керамикой. Выбрав Porsche 911 Carrera S / 4S с обычной стальной тормозной системой, Вы получите 6-поршневые суппорта спереди и 4-поршневые сзади, которые будут осаживать спорткар с помощью 350 мм тормозных роторов (диаметр одинаков для всех колёс). В случае установки карбон-керамики PCCB (Porsche Carbon-Ceramic Brakes) передние тормозные диски вырастут до 410 мм, а задние до 390 мм.
Но как мы уже писали выше, 992 - самый технологически совершенный 911 и тормозная система не осталась без внимания инноваций. Впервые на 911-ом Порше применили систему с электронным усилителем тормозов, который позволил улучшить передачу тормозного усилия и давления тормозной жидкости на суппортах. Но главная причина применения этой системы - подготовка основы для создания гибридных версии 911-ого. Помимо электронных примочек, 992-ой также использует облёгчённый на 41% механизм тормозной педали, подсмотренный у Porsche 918 Spyder, который также делает острее обратную связь и ощущение на педали. Но даже если замедление от нажатия педали тормоза в пол вам покажется недостаточным, на помощь придёт подъёмный задний спойлер, который также умеет работать как воздушный тормоз при торможении с высокой скорости. Подобные изменения позволили сократить тормозной путь на 97 см со скорости 100 км/ч и на 2 м 25 см со скорости 300 км/ч.
Электроусилитель руля также теперь работает на 10% быстрее, благодаря изменённому передаточному отношению в рулевой рейке и установке более жёсткого стабилизатора поперечной устойчивости. Опциональная система подруливания задних колёс вкупе с новым рулевым управлением позволяют автомобилю быть на 6% быстрее предшественника.
Дождевой режим (Porsche Wet Mode)
Одной из самых значимых инноваций 992-ого стало появление нового режима Wet Mode (Дождевой режим). В то время, как водитель может в любой момент выбрать индивидуальную настройку режимов управления автомобилем, датчики, расположенные в колёсных арках, следят за уровнем влажности дорожного покрытия. В случае, если ряд параметров определяют повышенную влажность дорожного полотна, система предложит водителю перейти в специальный "Дождевой режим" управления автомобилем. При этом, даже не смотря на решение водителя, система стабилизации и трэкшн-контроль переходят на работу в режиме дождевых параметров.
Оппозитная 6-цилиндровая силовая установка 3.0 twinturbo (450 л.с. и 530 Нм)
3.0-литровый 6-цилиндровый оппозитник с двойным турбонаддувом теперь выдаёт 450 л.с. в моделях с индексом S, это почти такой же показатель как на моделях Porsche 911 (991.2) GTS (450 л.с. и 550 Нм). Прирост мощности достигается за счёт установки увеличенных турбонагнетателей и полностью переработанной системы охлаждения наддувочного воздуха. Как сообщают представители компании, интеркулер стал на 14% больше и теперь располагается непосредственно за двигателем, в отличии от того, как это было реализовано на Porsche 991.2: два интеркулера по бокам за задними колёсами. Это позволило увеличить интенсивность потока проходящего через интеркулер воздуха, и как результат, снизить температуру воздуха во впускном коллекторе. Также на двигателе установлены новые пьезо-форсунки и доработанные впускные клапаны, что вкупе позволяет снизить выбросы выхлопа на низких оборотах.
Интерьер и ассистенты
Не смотря на то, что Porsche 911 является квинтэссенцией автомобиля для водителя, даже он не смог устоять от появления современных помощников и ассистентов на своём борту. Впервые в истории 911-ого в базом оснащении спорткара можно найти такие системы как: помощник удержания автомобиля в полосе, система предупреждения столкновения, ассистент движения задним ходом и камера ночного видения. Система предупреждения столкновения работает таким же образом как и на Panamera, создавая визуальные и звуковые предупреждения, а если необходимо, то она может прибегнуть к автоматическому торможению для предотвращения столкновения. На инфо-стенде наглядно показано различие электронных блоков и интерфейсов управления в интерьерах поколений 991.2 и 992:
Внутри салона, в дополнение к двум 7.0-дюймовым TFT дисплеям по бокам от классического аналогового тахометра, по центру приборной панели располагается 10.9-дюймовый дисплей навигации и инфотейнмента. Вся приборная панель оформлена в классическом стиле, напоминая стилистические решения моделей 964 и 993. Ниже на центральной консоли находится панель с сенсорными кнопками, которые вибрируют в момент прикосновения. Эти органы управления взяты прямиком из новой Panamera и отвечают за контроль над основными функциями автомобиля.
Porsche 911 (992) Carrera S / 4S в цифрах
Как и следовало ожидать, несмотря на увеличившийся вес, новое поколение 911 Carrera S / 4S стало быстрее своих предшественниц и вообще всех предыдущих версий Carrera, кроме GTS. И на Нюрбургринге 992 Carrera привезла 991.2 целых 5 секунд, проехав "Зелёный Ад" за 7 мин 25 сек.
Porsche 911 Turbo S
Многие журналисты, тестировавшие последнее поколение Porsche 911 Turbo S, отмечали, что он стал как никогда покладистый, не столько драйверский, сколько предрасположенный к ежедневным поездкам. Правда, следует отметить, что петлю Нюрбургринга Porsche 911 Turbo S проходит за 7,27 мин., против 7,4 у прежней версии. И это на стандартных шинах, а на сликах и того быстрее - за 7,24 мин.
Рулевое управление Porsche 911 Turbo S
Руль Porsche 911 Turbo S стал на 10% острее, но сложностей при управлении не возникает, поскольку водителю помогают подруливающие задние колеса, на поперечных рычагах которых установлены актуаторы ZF. Они добавляют Porsche 911 Turbo S 7 кг. веса, но способны поворачивать колеса на угол до 2,8 град., что соответствует повороту руля на 45 град. Система начинает работать при скорости более 3км/ч.
Подвеска Porsche 911 Turbo S
Подвеска Porsche 911 Turbo S по-прежнему жесткая, но с новыми настройками она не доставляет столько неудобств, как раньше, а активная система стабилизации PDSS с электронным управлением борется с кренами в поворотах, а также клевками и приседаниями корпуса Porsche 911 Turbo S при резких разгонах и торможениях.
Оснащение Porsche 911 Turbo S
На новых Porsche 911 Turbo S теперь можно найти и такие опции, об установке которых на спорткар раньше никто и не помышлял. Например, активный круиз-контроль, способный удерживать расстояние до впереди идущего автомобиля.
Аэродинамика Porsche 911 Turbo S
У нового Porsche 911 Turbo S есть и система управления аэродинамикой Porsche Active Aerodynamics (PAA). В нее входит установленный под бампером Porsche 911 Turbo S пневматический (надувающийся) передний спойлер с компрессором и заднее антикрыло. После 120 км/ч надуваются края спойлера, а антикрыло поднимается на 25 мм. В максимальном положении передний спойлер надувается полностью, а антикрыло выезжает на 75 мм.
Двигатель Porsche 911 Turbo S
Разгон Porsche 911 Turbo S по-прежнему впечатляет – 2,9 сек. до «сотни» или 9,9 сек. до 200 км/ч. Его обеспечивает бензиновый V6 объемом 3,8 л. с двойным турбонаддувом мощностью 580 л.с. и степенью сжатия 9,8:1, установленный сзади Porsche 911 Turbo S.
Буква «S» в названии Porsche 911 Turbo S означает чип-тюнинг, при котором давление наддува увеличено до 1,2 бара, а при полном газе добавляется еще 1,5 бара и крутящий момент с 700 поднимается до 750 Нм.
Трансмиссия Porsche 911 Turbo S
Трансмиссия Porsche 911 Turbo S только роботизированная. «Механика» для любителей «эсок» теперь недоступна. Да и привод Porsche 911 Turbo S предлагается только полный с многодисковой муфтой в приводе передних колес. Система управления вектором тяги Porsche Torque Vectoring (PTV) распределяет крутящий момент двигателя по колесам, помогая Porsche 911 Turbo S вписываться в вираж.
В снаряженном состоянии Porsche 911 Turbo S весит 1675 кг, и обладает аэродинамическим сопротивлением (Сх) в 0,31.
Масса перевозимого Porsche 911 Turbo S груза – чуть более 300 кг, включая водителя и пассажира. Объем багажника – 115 л.
В городе, при размеренном передвижении, Porsche 911 Turbo S потребляет чуть менее 12 л. на 100 км, на трассе его аппетит снижается до 7,5 л., а в смешанном цикле получается 9,1 л.
Бак Porsche 911 Turbo S способен вместить 68 л. высокооктанового бензина.
Соразмерна возможностям Porsche 911 Turbo S и его цена – 12 млн. 739 тыс. рублей, как минимум.
В январе 2016 года на автосалоне в Детройте представили новые версии 911 Turbo и 911 Turbo S, но пока их технические характеристики не раскрываются.
Видео
«Мы отказались от сенсоров». Новый Porsche 911 в мельчайших деталях
Дизайнеры Porsche в очередной раз сотворили магию и заставили до боли знакомый кузов выглядеть совершенно по-новому. Современный язык дизайна соседствует с явными «цитатами» из прошлого, напоминающими о классических Porsche с воздушным охлаждением двигателя.
Впрочем, свежим обликом 911-го, кажется, уже все насладились. А вот технических подробностей до сегодняшнего дня было не так и много. Для того чтобы узнать все детали о новинке, мы отправились в Цуффенхаузен, где располагается штаб-квартира и один из заводов компании Porsche.
Среди преимуществ новой концепции специалисты Porsche особенно отмечают возможность разработки новых моделей без использования прототипов и производство до девяти различных вариантов кузова на одной сборочной линии.
Структура материалов в конструкции кузова также заметно изменилась. Доля листовой стали холодной формовки уменьшилась сразу на 37%, при этом использование экструдированного алюминиевого профиля возросло на 22%. Увеличился и процент листового алюминия — до 32%. Из него теперь сделаны в том числе боковые панели, что позволило сэкономить 12 кг.
Всего для производства силового каркаса кузова нового 911-го используется шесть видов различных металлов. Соединить их друг с другом — задача не из простых, но технологии соединения материалов на заводе в Цуффенхаузене не стоят на месте и постоянно эволюционируют. Если при производстве поколения 997 использовалось только четыре типа соединений, а при сборке 991 уже семь, то теперь при изготовлении кузова применяется до десяти видов соединений.
Для новых Carrera S и Carrera 4S уже в базовой комплектации предлагаются колесные диски разного диаметра (спереди — 20 дюймов, сзади — 21 дюйм), как это было на RS-версиях серии 991. По словам инженеров Porsche, такое решение позволяет добиться более высокой температурной стабильности и сделать распределение давления в зоне пятна контакта шины более равномерным.
В результате производитель обещает более линейное поведение автомобиля и улучшенный баланс. Ширина покрышек в сравнении с предыдущим поколением не изменилась, при этом улучшились их характеристики на влажном покрытии: управляемость, торможение и сопротивление аквапланированию.
Видео 3 декабря 2018 Новый Porsche 911: первые впечатления
ЛА-2018 28 ноября 2018 Спорткар Porsche 911 стал мощнее и быстрее
Тема безопасности в условиях мокрой дороги при разработке нового 911-го встала настолько остро, что в Porsche даже сделали специальный режим Wet Mode, доступный в базовой версии. С помощью датчиков в передних арках система получает сигнал, что дорога влажная, и рекомендует водителю включить соответствующий режим.
Но как распознать, что из-под колес летят именно капли воды, а, например, не песок или грязь? Обычные сенсоры с этим не справятся, поэтому в Porsche придумали установить в арки датчики, работающие по принципу микрофонов. Вопрос только в том, насколько долго они будут оставаться чистыми.
При активированном режиме Wet Mode реакции на нажатие педали акселератора становятся более плавными, коробка раньше переключается на повышенные передачи, заслонки в переднем бампере всегда открыты, а задний спойлер поднят для наибольшей прижимной силы. Повышается чувствительность систем трэкшн-контроля, стабилизации и курсовой устойчивости, а в случае с полноприводной версией система распределения крутящего момента отправляет больше тяги на переднюю ось.
Пружины в новом 911-м стали более жесткими как для машин с базовой подвеской, так и в спортивной версии. В теории это должно сделать поведение автомобиля более спортивным и добавить остроты управляемости, а в сочетании с опциональной системой Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) — минимизировать крены в поворотах.
Полностью новые амортизаторы разработаны компанией Bilstein, но софт для их управления Porsche использует свой. Технология Bilstein DTX предполагает непрерывную настройку демпфирующих элементов под текущие дорожные условия. Система способна анализировать информацию и менять настройки амортизаторов на каждом из колес до нескольких сотен раз в секунду. Кроме того, производитель заявляет гораздо более широкий диапазон между спортивными и комфортными настройками, а следовательно, все режимы работы мехатроники будут еще очевиднее отличаться друг от друга.
Рулевая рейка с электроусилителем получила более линейную характеристику, в результате чего реакции на действия рулем в околонулевой зоне стали более острыми. Также инженерам Porsche удалось улучшить обратную связь на руле без потери комфорта и сделать рулевое управление еще более точным. Полноуправляемое шасси доступно в качестве опции и предполагает поворот задних колес на угол до двух градусов.
Тормозную систему на новом Porsche 911 настраивали на полигоне в Вайсахе. Полностью перенастроены блок управления ABS и алгоритм работы системы Porsche Stability Management (PSM). В конструкции используются вентилируемые перфорированные диски из серого чугуна, работающие вместе с фиксированными скобами — шестипоршневыми спереди и четырехпоршневыми сзади. По сравнению с предшественником, задние роторы прибавили в диаметре 20 мм, так что теперь на обеих осях диаметр дисков равен 350 мм. В качестве опции по-прежнему доступен комплект углеродокерамики PCCB с дисками 410 мм спереди и 390 мм сзади.
Педаль тормоза имеет полностью новую характеристику: рабочий ход уменьшился, но при этом возросла информативность и обратная связь. Сама педаль выполнена из композитных материалов по той же технологии, что и на суперкаре Porsche 918: это позволило уменьшить ее вес на 41% по сравнению с деталью от поколения 991. При торможении с высоких скоростей в процесс замедления вмешивается задний спойлер, работающий как аэродинамический тормоз. В итоге тормозной путь со 100 км/ч удалось сократить на один метр, а со скорости 300 км/ч разница составила 12 метров.
Опоры двигателя переехали на 168 мм ближе к центру и разнесены по бокам на 113 мм. Если на предшественнике силовой агрегат крепился к кузову через поперечную пластину, то теперь головки блоков напрямую соединены с подушками. Такое решение позволило не только снизить вибронагрузку на кузов, но и повысить жесткость всей конструкции в целом.
На новых Carrera S и Carrera 4S устанавливают 3,0-литровый наддувный оппозитник с сухим картером, знакомый по предыдущему поколению модели, но существенно доработанный. Так, на двигателе впервые использованы пьезофорсунки (вместо электромагнитных), что сделало возможным появление многократного впрыска топлива (до восьми раз за цикл).
Кроме того, на новом 911-м впервые реализован асимметричный подъем впускных клапанов. Если раньше оба клапана поднимались на 3,6 мм, то теперь величина подъема составляет 2,0 и 4,5 миллиметра. Все это в совокупности делает топливовоздушную смесь более однородной и, как следствие, обеспечивает более эффективное сгорание, а также более экологичные показатели работы двигателя.
Навесное оборудование тоже значительно обновилось. Система впуска собрана фактически заново. Если раньше интеркулеры располагались по бокам за задними арками, то теперь их переместили наверх и объединили с системой забора холодного воздуха. Сами интеркулеры увеличились на 14% и потяжелели на 3 кг, а их место в районе задних арок заняли воздушные фильтры. По словам инженеров Porsche, такое решение позволило добиться более эффективного охлаждения воздуха, поступающего в двигатель.
Новые турбокомпрессоры стали крупнее (холодная часть увечилась на 4 мм — до 55 мм, а горячая на 3 мм — до 48 мм) и теперь расположены симметрично. Таким образом, их валы вращаются в противофазе, что позволило использовать выпускные коллекторы одинаковой геометрии и в итоге уменьшить время отклика. Благодаря оптимизированной форме горячей части и перепускному клапану с электронным управлением конструкторам удалось добиться более эффективного заполнения катализатора выхлопными газами. В совокупности все эти изменения сделали двигатель более экологичным, но, что важнее для фанов 911-го, позволили увеличить его отдачу на 30 л. с. и 30 ньютон-метров.
Передачи нарезаны чуть плотнее, а более длинная главная пара позволила уменьшить обороты двигателя на повышенных передачах. В результате переключения стали еще более незаметными, а их время сократилось. Для более динамичной езды появилась функция сверхбыстрого переключения передач, доступная в режиме Sport Plus и при ручном управлении.
Полноприводная версия Carrera 4S помимо нового робота получила модернизированный передний дифференциал. Его блок теперь имеет жидкостное охлаждение (специалисты Porsche заявляют улучшение теплоотдачи сразу на 300%), а сама муфта с электромеханическим управлением способна выдерживать еще более высокие нагрузки.
В сочетании с перенастроенной системой PTM (Porsche Traction Management) обновленный передний дифференциал должен обеспечивать более стабильное и безопасное поведение автомобиля на снегу и мокром покрытии, а в условиях гоночного трека водителю обещают еще более высокую точность управления тягой и выносливость. И да, уже в базовой версии на Carrera S и Carrera 4S доступна электронно-управляемая блокировка заднего дифференциала.
Максимальная скорость, как и раньше, достигается на шестой передаче. Обе модификации 911-го теперь выезжают из четырех секунд при разгоне 0–100 км/ч: 3,7 сек. для Carrera S и 3,6 сек. для Carrera 4S, а с установленным пакетом Sport Chrono результат уменьшится еще на 0,2 секунды. В обоих случаях это быстрее аналогичных версий модели предыдущего поколения сразу на 0,4 секунды.
Большинство решений по части внутреннего оснащения новый 911-й заимствовал у Cayenne и Panamera актуальных поколений. Доминантой на щитке приборов традиционно является крупный колодец аналогового тахометра, а 7-дюймовые экраны по бокам от него пользователь может конфигурировать под себя и выводить туда различную информацию: начиная от подсказок навигации и дорожных ассистентов и заканчивая временем круга.
Сенсорный экран мультимедийной системы PCM (Porsche Communication Management) диагональю 10,9 дюйма слегка утоплен в переднюю панель, а сразу под ним располагаются пять физических кнопок быстрого доступа, две из которых пользователь может запрограммировать самостоятельно.
«В 911-м особенно важны тактильные ощущения, ведь это спорткар. Поэтому мы решили отказаться от использования сенсорных кнопок, насколько это в принципе возможно», — объяснил специалист Porsche.
Кнопок (не только сенсорных) действительно стало меньше, вот только управление основными функциями на борту все равно осуществляется с помощью тачскрина. Разработчики старались сделать максимально лаконичный интерфейс, не перегруженный лишней информацией. В режиме покоя, когда водитель просто едет за рулем, на экран выводится только необходимая информация.
Но стоит поднести руку, и на дисплее сразу же появляются кнопки управления и разделы меню. А если смахнуть справа налево, на экране отобразится инфовиджет с дополнительными функциями. Кроме того, с помощью инструмента My Screen пользователь может сконфигурировать интерфейс системы под себя для быстрого доступа ко всем приложениям.
Система PCM на новом 911-м научилась анализировать и обрабатывать большие объемы информации, в том числе за счет так называемого «роевого интеллекта». Непрерывно обмениваясь информацией с другими участниками внутренней экосистемы Porsche, автомобиль может предложить пользователю скорректировать маршрут навигации (в зависимости от дорожной ситуации) или предупредить его об аварии.
Встроенные онлайн-сервисы также позволяют оперативно узнать цену бензина на всех АЗС, которые встретятся по пути, получить информацию о парковке в пункте назначения или просмотреть отзывы о компании, в которую вы направляетесь.
Есть и голосовое управление. Достаточно сказать «Мне холодно» или «Я голоден», и автомобиль сразу же повысит температуру климатической установки или покажет ближайшие рестораны на карте. На этом фоне вспоминать про наличие здесь Apple CarPlay и возможность подключения внешних устройств через USB, Wi-Fi или Bluetooth даже как-то неудобно.
Появление на 911-м новейших систем активной безопасности и помощников для водителя стало возможным благодаря использованию целого набора радаров и камер. Восемь ультразвуковых датчиков, широкоугольные камеры для системы кругового обзора, пара радаров в заднем бампере, фронтальная камера в блоке салонного зеркала, радар дальнего действия и инфракрасная камера в переднем бампере — все эти системы работают сообща друг с другом, а за обработку поступающей от них информации отвечает блок управления с четырьмя высокомощными процессорами и множеством другого периферийного оборудования.
Отныне покупателям 911-го предлагают адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go (полная остановка и старт с места без участия водителя), который можно активировать на скоростях до 210 км/ч. Система предупреждения о столкновении и экстренного торможения теперь работает по новому трехэтапному алгоритму. А привычный ассистент удержания машины в полосе дополнили помощником перестроений, который предупредит о приближающемся в соседней полосе автомобиле или велосипедисте.
Также впервые на 911-м доступна система ночного видения, изображение с которой можно вывести, например, на приборную панель. Тепловизоры распознают пешеходов и животных и обозначают их на экране желтым цветом. Ну и конечно, нельзя не сказать про совершенно новую для модели опциональную систему матричного освещения с поддержкой PDLS Plus (Porsche Dynamic Light System Plus). Каждая фара построена на 84 светодиодах и умеет не только отключать часть светового пучка, чтобы не слепить других участников движения, но и мигать одним из четырех блоков светодиодов при обнаружении на дороге пешехода.
Без всяких сомнений, новый Porsche 911 стал более технологичным и безопасным, чем когда-либо прежде. Это и неудивительно, ведь он создан в колыбели высоких технологий всего концерна VAG. Но все-таки главное в этой машине — это даже не скорость, а ощущения за рулем. Не растерял ли 911-й былой точности реакций и вовлеченности в процесс? В Porsche не без гордости заявляют, что время круга Carrera S на «Северной петле» «Нюрбургринга» сократилось до 7:25 сек. (–5 секунд в сравнении с предыдущим поколением). Так или иначе, окончательные выводы о машине можно будет сделать, только сев за руль. А пока остается лишь восхищаться техническим прогрессом в этой до боли знакомой форме.
Читайте также: