Кто покупает белорусские мазы
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
МАЗ в 2020 году увеличил продажи техники в Россию, Украину и страны дальнего зарубежья
Минскому автомобильному заводу в 2020 году, несмотря на продолжающийся мировой кризис и падение рынков, удалось увеличить объем производства и продажи коммерческой техники, сообщает пресс-служба предприятия.
По данным, предоставленным ОАО "МАЗ" – управляющая компания холдинга "БЕЛАВТОМАЗ", объем товарной продукции в текущих ценах вырос на 13,9% и составил 1,41 млрд белорусских рублей, а объем производства в натуральном выражении за 2020 год составил 10.762 единицы – 100,3% к уровню 2019 года.
Выручка от реализации товаров, продукции, работ и услуг за 2020 год составила 1,62 млрд белорусских рублей и увеличилась на 13,4% по сравнению с 2019-м.
По данным коммерческих служб Минского автозавода, объем реализованной автотехники по рынку Российской Федерации составил 5275 единиц, что на 592 единицы больше, чем в 2019 году. Причем количество проданных грузовых автомобилей возросло на 313 единиц и составило 3991 единицу, а количество реализованной пассажирской техники, включая машинокомплекты троллейбусов и автобусов, увеличилось на 304 единицы, в целом составив 805 единиц.
Минскому автомобильному заводу за прошедший год удалось заключить ряд крупных контрактов по поставке пассажирской техники в Санкт-Петербург, Новосибирск, Псков и другие российские города.
По сравнению с 2019 годом на рынке Украины продажи продукции МАЗ в 2020-м выросли на 114 единиц по автомобилям и на 91 единицу по пассажирской технике, включая машинокомплекты троллейбусов и автобусов. Реализация этих видов продукции соответственно составила 1012 и 354 единицы. Большим спросом в Украине пользовалась и прицепная техника МАЗ, число проданных единиц которой увеличилось более чем в 2 раза и составило 110.
По итогам 2020 года доля Минского автозавода на рынке новых грузовых автомобилей в Украине составила 21,7 %.
Успешно реализовывалась автотехника МАЗ и в странах дальнего зарубежья, где рост продаж в 2020 году достиг рекордных 324,4% по сравнению с 2019-м. Основную часть реализации составили продажи грузовых автомобилей, число проданных единиц которых увеличилось более чем в три раза.
Минский автозавод стал самым убыточным предприятием Белоруссии
Совет министров Белоруссии специальным постановлением № 811 на минувшей неделе «рекомендовал» (формулировка именно такова) областным исполкомам «обеспечить приобретение в 2016–2017 годах 386 автобусов МАЗ-241». Автобусы рекомендуют приобрести в лизинг подведомственным организациям местных исполкомов и коммунальным предприятиям, которые занимаются автомобильными перевозками пассажиров. Оплатить же все это должны страховщики: все то же правительственное постановление предусматривает, что государственный Банк развития выпустит для покупки автобусов облигации на $7 млн, а страховые организации — их приобретут (в том числе за счет средств страховых резервов).
Такая «средней хитрости» схема — одна из попыток правительства найти еще хоть немного денег на поддержку МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод») — тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас совсем мало востребована и в самой Белоруссии, и за ее пределами. Недавно министерство финансов Белоруссии опубликовало финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистым убытком в 596 млрд белорусских рублей (около $30 млн). Показатель прошлого года был таким же ($60 млн за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около $150 млн.
Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22 854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь – август нынешнего года — всего 2255 штук.
Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50 модификаций автобусов.
При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.
До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КамАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский — с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с КамАЗом на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Белоруссии.
Однако с 1 января 2014 года Госдума РФ ввела утилизационный сбор в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально стали неконкурентоспособны на российском рынке по соотношению «цена – качество – эффективность».
В результате, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году на российском рынке МАЗ продал всего 2238 грузовиков.
Получилось, что в 2014–2015 годах предприятие работало «на склад»: продажи грузовиков были мизерными, а их производство — убыточным. Но министерство промышленности Белоруссии категорически запрещало останавливать производство и увольнять работников. В финансовом плане завод вытягивали два других направления производства — производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015-го белорусские автобусы охотно покупали различные регионы России — можно упомянуть крупный контракт на поставку для Олимпиады в Сочи. Поставлялись автобусы и в другие страны СНГ.
Однако после падения цен на нефть и «схлопывания» рынка доходы этих подразделений МАЗа также упали.
В результате пришлось остановить и производство грузовиков: первый раз главный конвейер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.
На практике получается так, что если у тебя четыре Scania или Mercedes, то они все ездят, а если четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыль».
МАЗ без ручки
Сегодня МАЗ для властей Белоруссии — это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня — около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.
На минувшей неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на «круглом столе» «Либерального клуба». «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня — только 24. Хотя бывали времена и похуже.
И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.
Но их посчитали сумасшедшими, — рассказал на этой встрече Семен Лившиц, экс-гендиректор ОАО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». — В результате сегодня МАЗ вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда еще Mercedes рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Однако если сегодня МАЗ обанкротить, то повторится ситуация 1995 года, когда 20-30-50 тыс. человек выйдут на улицы, и власти не будут знать, что с ними делать. Это уже не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти».
Из-за того что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат — техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.
«В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, — пишет белорусский экономист, директор «Центра Мизеса» Ярослав Романчук. —
Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен.
Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии». По мнению экономиста, правильным было бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. «Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет затягивания любых инвестиционных сделок, — резюмирует Романчук. — Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте и будет лишь напоминанием, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения».
Несостоявшееся «РосБелавто»
В 2011 году, когда МАЗ чувствовал себя еще достаточно уверенно, родилась идея создания холдинга «РосБелавто», который должен был объединить МАЗ, КамАЗ, а также ряд производителей автокомпонентов. С российской стороны проект продвигала госкорпорация «Ростех», а также вице-премьер Аркадий Дворкович. С белорусской — премьер-министр Михаил Мясникович.
Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов, каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем КамАЗа, что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.
В итоге против создания «РосБелавто» выступил лично Александр Лукашенко, заявивший, что приватизация МАЗа и создание «РосБелавто» не принесут выгоды:
«Объединяются МАЗ и КамАЗ; начинаю задавать вопросы: во имя чего? КамАЗ что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, КамАЗ инвестировать не будет. Объясните мне, что дает эта приватизация — ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может».
После этого гендиректор КамАЗа Сергей Когогин заявил, что не рассчитывает на скорое завершение переговоров о слиянии МАЗа и КамАЗа, поскольку в сделку вмешивается политика. «То, что касается возможных отношений с МАЗом, — это больше политика. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. В целом я не вижу близкого завершения процесса», — сказал Когогин в интервью журналу «Вести КамАЗа».
Новейшие тягачи от МАЗа: белорусы уже покупают, россияне пока присматриваются 20:10, 23 сентября 2019 Версия для печати
На прошлой неделе Минский автозавод представил свои последние разработки - седельные тягачи МАЗ-5440M7 и МАЗ-54A02K. Презентация прошла в белорусской столице в рамках выставки "ТехИнноПром-2019". Автозаводцы подчеркивают: новинки знаковые. Чем же примечательны эти автомобили?
Магистральный тягач МАЗ-5440M7 - еще один представитель пятого поколения минских грузовиков. Его главное, но не единственное отличие от флагманского МАЗ-5440M9 - двигатель меньшего рабочего объема и, следовательно, меньшей мощности.
МАЗ-5440M9 цвета Sardinia blue на выставке Energy Expo 2018 в Минске
Конструктивно эти двигатели похожи: они имеют два верхних распредвала в общей для всех цилиндров головке; привод ГРМ шестернями со стороны маховика; четыре клапана на цилиндр; "мокрые" гильзы; прочные стальные поршни с полимерным покрытием юбки; асимметричный турбокомпрессор; высокопроизводительный и динамичный моторный тормоз-замедлитель максимальной мощностью 400 кВт.
Оба двигателя оснащены топливной системой с топливной рампой повышенного давления X-pulse с давлением до 2100 бар и многократным впрыском; системой рециркуляции отработавших газов EGR высокого давления с регулируемой степенью рециркуляции; системой SCR; системой впрыска реагента AdBlue; глушителем с каталитическим нейтрализатором ОГ; регенерируемым сажевым фильтром.
МАЗ-5440M7 получил свою собственную автоматическую 12-ступенчатую коробку передач Mercedes-Benz модели G230-12 New MT, которая может работать в полностью автоматическом режиме или управляться водителем вручную с помощью переключателя на руле. Для снижения расхода топлива коробка поставляется в версии с прямой передачей.
Коробка передач G230-12 New MT может иметь дополнительные функции: возможность переключения в режим повышенной тяги (например, на местности с горным рельефом); помощь водителю при трогании в гору; режим раскачки автомобиля; режим маневрирования (возможность движения на низкой передаче при невысоких оборотах двигателя без его останова).
Еще одно важное отличие МАЗ-5440M7 от выпущенных ранее "девяток" - увеличенная с 3600 до 3800 мм колесная база. За счет этого удалось не только увеличить емкость топливных баков (с 1150 до 1300 л), но и улучшить распределение полной массы тягача по осям (на переднюю - 8000 кг; на ведущий мост - 11.500 кг).
Рама тягачей пятого поколения изготовлена из равнополочного швеллера (материал - высокопрочная легированная сталь) и обладает высокой прочностью на кручение и изгиб. На МАЗе подчеркивают, что благодаря применению катафорезного грунтования и порошковой окраски обеспечивается надежная антикоррозионная защита всех элементов рамы. Все детали крепятся самостопорящимися болтами и в случае ремонта могут быть заменены.
Подвеска автомобиля: первой оси - малолистовая рессорная; второй оси - пневматическая 4-баллонная. Тягач оснащен системой электронного управления пневматической подвеской ECAS, которая обеспечивает равномерный уровень дорожного просвета независимо от загрузки. Функция памяти с интуитивной и простой системой управления делает возможным выбор двух значений дорожного просвета.
Технически допустимая статическая нагрузка на опорно-сцепное устройство у МАЗ-5440M7 - 9700 кг. Высота ОСУ от уровня дороги - 1150 мм. Сдвиг седла - 800 мм.
Кабина "семерки" не отличается от "девятки" ни внешним видом, ни внутренним содержанием - водителя ожидает тот же уровень комфорта. Высокая крыша и низкий тоннель обеспечивают удобное перемещение внутри кабины. Оба спальных места имеют одинаковые размеры - 700 х 2020 мм.
Для удобства водителя в центральной части панели приборов установлен столик с двумя подстаканниками и центральной нишей для хранения различных вещей и документов водителя.
В кабине предусмотрены вещевые ящики и отсеки, расположенные как над лобовым стеклом, так и под нижним спальным местом (в частности, здесь может устанавливаться холодильная камера для хранения продуктов полезным объемом 25 л).
Над лобовым стеклом - тахограф, блок управления освещением, автомагнитола (на данном экземпляре - Continental TR7423UB-OR), автомобильная радиостанция (President BARRY ASC), блок управления ГЛОНАСС.
На панели двери расположен блок клавиш, отвечающий за регулировки и обогрев зеркал, подъем и опускание боковых стекол. Помимо электростеклоподъемников в базовую комплектацию также входят центральный замок, датчики света и дождя.
Система кондиционирования и отопления с автоматическим поддержанием заданной водителем температуры обеспечивает необходимый водителю микроклимат в кабине. По заказу возможна установка дополнительного независимого отопителя.
Рулевое колесо имеет плавную регулировку. Демпфирующее сиденье позволяет регулировать угол наклона спинки поясничной опоры и высоту сиденья. Все это позволяет водителю найти наиболее комфортное положение.
Большая площадь остекления и новые зеркала обеспечивают увеличенную зону видимости и круговой обзор, что делает управление автопоездом более безопасным.
В стандартной комплектации МАЗ-5440M7 оснащен системами курсовой устойчивости (ESP), слежения за разметкой и экстренного торможения.
Датчики системы курсовой устойчивости постоянной контролируют динамические характеристики движения. При угрозе заноса или опрокидывания автомобиля происходит торможение отдельных колес седельного тягача, а в случае необходимости - снижение крутящего момента двигателя. Таким образом, система ESP восстанавливает стабильность автопоезда и надежно удерживает его на дороге.
Электронная тормозная система с системой экстренного торможения мгновенно реагирует на возникновение опасных ситуаций и обеспечивает короткий тормозной путь.
Система слежения за разметкой в постоянном режиме контролирует положение дорожной разметки перед движущимся автомобилем. При отклонении от заданной полосы без включения соответствующего поворота раздается предупреждающий звуковой сигнал.
По заказу новый седельный тягач МАЗ может быть оснащен адаптивным круиз-контролем. Эта система сохраняет дистанцию до идущего впереди транспортного средства, адаптируя тягач к условиям транспортного потока, а значит, существенно облегчает работу водителя.
Светодиодные фары нового автомобиля МАЗ из прозрачного стекла обладают увеличенной интенсивностью светового потока, тем самым повышая безопасность движения в ночное время. По желанию заказчика возможна установка светодиодных противотуманных фар с функцией освещения поворота.
Пока МАЗ-5440M7 существует в единичном экземпляре: представленный автомобиль - первый в серии. Цена на него пока не утверждена, но ориентировочно будет на уровне 80-85 тыс. евро (для сравнения: сейчас цена "девятки" для белорусского потребителя - 87 тыс. евро).
Как рассказал представитель МАЗа, тягачами пятого поколения начинают активно интересоваться белорусские перевозчики. Три магистральных МАЗ-5440M9 закупила Гродненская табачная фабрика "Неман", два - ОАО "БелГрузМагистраль". В настоящее время на заводе собираются еще несколько тягачей. Часть из них - под конкретного заказчика, часть будет выставлена на свободном складе в Минске, чтобы сократить время ожидания для потенциальных покупателей (дело в том, что срок изготовления автомобилей Евро-6 несколько больше по сравнению с обычной техникой).
Проявляют интерес к новым МАЗам пятого поколения и в России, но заказов оттуда пока не поступало.
Стоит отметить, что на Минском автозаводе внимательно следят за работой каждого проданного МАЗ-5440M9: конструкторы очень тесно общаются с водителями и механиками организаций-эксплуатантов, собирают информацию о том, как ведут себя различные узлы и агрегаты, - в дальнейшем с учетом этих данных в конструкцию автомобилей могут вноситься необходимые изменения.
Другая новинка минских автозаводцев - седельный тягач МАЗ-54A02K - имеет сразу две ключевые особенности. Во-первых, он оснащен газовым двигателем, который работает на сжиженном природном газе (метане). Во-вторых, он предназначен для перевозки в составе автопоезда опасных грузов - об этом говорит его необычный индекс (вернее третий и четвертый знаки).
МАЗ-54A02K дебютировал в начале сентября на выставке Comtrans-2019 в Москве и вызвал там большой интерес. Тягач укомплектован 400-сильным двигателем Weichai Power WP12NG 400E50 уровня Евро-5 (2K в индексе модели - это он) и механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2520 TO. Два криогенных бака для сжиженного метана - производства американской компании Chart, их суммарный объем - 755 л (405+350 л). Этого количества газа достаточно, чтобы тягач в составе автопоезда общей массой 44 тонны без дозаправки смог проехать не менее 700 км.
Представляя новейший газовый тягач, "мазовцы" заявили, что кабина у него - с обновленным интерьером. На самом деле речь шла о варианте, который уже некоторое время используется и на многих других моделях завода. И конечно, на фоне интерьера МАЗов пятого поколения к подобному внутреннему оформлению вряд ли подходит термин "обновленный". Тем не менее и в этой кабине предусмотрены комфортные сиденья с трехточечными ремнями безопасности, цифровая панель приборов, столик с подстаканниками, солнцезащитная шторка с электроприводом, система климат-контроля, два спальных места, а также светодиодная подсветка и ниши для документов. В комплектацию тягача включены система курсовой устойчивости, антиблокировочная и противобуксовочная системы.
Ориентировочная стоимость МАЗ-54A02K в комплектации 0520-030, как у представленного на выставке экземпляра, - порядка 180 тыс. рублей для белорусского потребителя (для сравнения: самый дорогой тягач МАЗ-5440 с дизельным двигателем для рынка РБ сейчас стоит порядка 146 тыс. рублей). Правда, в Беларуси новому тягачу сегодня просто негде заправляться - заправок для сжиженного метана в нашей стране пока нет. Так что МАЗ-54A02K - это продукт, в первую очередь ориентированный на Россию, где газификация автотранспорта имеет мощную государственную поддержку.
Впрочем, в Беларуси работающие на сжиженном метане грузовики в скором будущем также могут оказаться востребованными: по имеющейся у нас информации, с российским "Газпромом" прорабатывается вопрос о совместном строительстве заправочных станций на трассе М1 Брест - Москва - первые заправки должны появиться в Бресте, Минске и Орше. И когда это произойдет, МАЗу будет что предложить перевозчикам - автозавод работает на перспективу.
МАЗ и БелАЗ могут потерять российский рынок
Машиностроительные предприятия – МАЗ, БелАЗ, МТЗ – всегда являлись флагманами белорусской промышленности и важными поставщиками валюты в страну. Однако золотая эпоха белорусского машиностроения может вскоре закончиться, пишет "Ежедневник".
Белорусская техника терпела падение продаж и сужение рынков сбыта в 2013-м году. В 2014-м ее может добить введение двойного утилизационного сбора.
Поражение в ценовой борьбе
Традиционно в Россию уходило более 60% производимой продукции БелАЗа и около 80% - МАЗа. Поэтому введение утилизационного сбора на продукцию, поставляемую в Россию, стало для этих предприятий настоящим бедствием. Так, каждая белорусская машина, ввезенная на территорию РФ, облагается сбором в 15-20% от стоимости
Для грузовиков эта разница выливается в 150-400 тысяч российских рублей (4-11 тысяч долларов). Самый дорогой самосвал БелАЗа подорожал на 170 тысяч долларов. Хотя МАЗ сообщил, что повышает фактическую стоимость грузовиков не на размер сбора, а на гораздо меньшую сумму - в ущерб собственной прибыли.
В любом случае, из-за роста цены белорусская техника становится абсолютно неконкурентоспособной по сравнению с российскими производителями.
Дело в том, что формально российские производители, в том числе КамАЗ, тоже должны уплачивать утильсбор. Вот только потраченные на эти цели деньги государство предприятиям вернет – для этого в федеральном бюджете 2014 года предусмотрены субсидии. Белорусское государство лишено возможности также безболезненно для себя компенсировать утильсбор производителям, - ведь деньги в конечном счете все равно поступят в бюджет другой страны.
И так, белорусские машины, залежавшиеся на складах и терпящие падение экспортных продаж в 2013-м, в новом году станут продаваться еще хуже. Но это не единственный удар, который преподнес им 2014 год.
Еще один утильсбор
Беларусь в ответ на российскую инициативу решила ввести свой утилизационный сбор. В начале февраля Лукашенко подписал указ, в соответствии с которым производители и импортеры автотехники должны уплачивать сбор в белорусский бюджет. Он начнет действовать уже с 1 марта, то есть со следующей недели. В Указе оговорено, что в соответствии с постановлением Совмина, белорусские производители могут быть освобождены от уплаты сбора, если «обеспечат безопасное обращение с отходами». Однако такое постановление правительство до сих пор не приняло.
На БелАЗе сообщили, что до сих пор не знают, чего ждать с 1 марта. На МАЗе готовятся уплачивать двойной сбор – в российскую и белорусскую казну. «Если до 1 марта не появится такое постановление, то мы будем платить сбор», - сказал Илья Субботин, заместитель коммерческого директора по маркетингу.
А значит, стоимость белорусских грузовиков, самосвалов, тракторов и других машин вырастет еще больше (насколько, неизвестно до сих пор).
Кажется, белорусская техника может стать настолько дорогой, что ее вообще перестанут покупать в России.
Российский рынок потерян?
В связи с ожиданием почти полной остановки продаж на МАЗе готовятся к худшему. Специалисты инженерно-технической службы рассказали, что они заблаговременно ищут новые места работы.
Администрация МАЗа перспективу потери российского рынка комментирует уклончиво: «На текущий момент мы пока, вроде бы, остаемся в рынке. Но поскольку рыночная ситуация плохая, говорить об этом с уверенностью нельзя, - отметил Илья Субботин. - Если будет растущий рынок, мы будем четко ощущать, мы в рынке или за его пределами. А когда рынок и так падает, влияние новых факторов проследить сложно».
Все белорусские машиностроители надеются наладить продажи в другие страны, однако особых успехов на этом поприще в ближайшее время, по-видимому, не предвидится.
Удастся ли спрятаться под крыло КамАЗа?
Россия долгое время ждала продажи МАЗа своему производителю грузовиков – КамАЗу. Беларусь долго упрямилась. В конце прошлого года, когда безрадостное будущее МАЗа стало очевидным, белорусские власти пошли на попятную. Вице-премьер Владимир Семашко заявлял о готовности подписать документы о слиянии уже в первом полугодии следующего года. Однако совсем недавно председатель Госкомимущества Георгий Кузнецов на вопрос о слиянии двух предприятий сказал, что Россия потеряла интерес к проекту.
Информация по делу
По подсчетам КамАЗа, за прошлый год доля МАЗа на российском рынке снизилась с 13% до 9%.
В конце прошлого года Семашко Владимир заявил, что от введения в России утилизационного сбора Беларусь ежегодно будет терять около 350 миллионов долларов.
Падение флагмана: как МАЗ стал самым убыточным предприятием Беларуси
За первое полугодие 2016 года, по информации Белстата, убытки Минского автозавода (МАЗ) составили около 30 миллионов долларов. А за 2014-2015 годы - 210 миллионов долларов.
Таким образом, среди всех предприятий белорусской промышленности МАЗ понес самые крупные убытки. Почему завод - в недавнем прошлом гордость атопрома страны - оказался в такой ситуации и есть ли из нее выход, выясняла DW.
Причины падения
Если в 2012 году МАЗ выпустил 26 тысяч грузовиков, то за 8 месяцев нынешнего года только 2 255 машин. За это время количество работников завода сократилось с 21,5 тысячи человек до 17 тысяч. В чем же причины такой неутешительной динамики?
То, что многолетний флагман белорусской промышленности ныне стал самым убыточным предприятием страны, закономерно, считает минский экономист Лев Марголин. Дело в том, указывает он, что МАЗ по объему производства является одним из самых маленьких автозаводов в мире.
А в этой сфере в последние 20-30 лет проходила концентрация капитала, объединялись компании, которые гораздо крупнее (даже по отдельности), чем МАЗ. И все понимали, продолжает Марголин, что в том состоянии, в котором он находится, МАЗ нежизнеспособен, и теперь это начало проявляться на практике.
Тут даже нельзя ссылаться на кризис, подчеркивает Марголин, потому что основной покупатель МАЗов - Россия - сокращает на своем рынке долю белорусских автомобилей больше, чем продукции других автопроизводителей. В свою очередь экономический аналитик Сергей Чалый обращает внимание на то, что на российском рынке растет доля КАМАЗа, поскольку власти России проводят политику господдержки отечественного бизнеса.
Почему не получилось с КАМАЗом
Но, с другой стороны, признает Чалый, существует и проблема конкурентоспособности белорусских грузовиков: "МАЗ производит либо плохие машины дешево, либо хорошие, но дорого. Вот и получается, что он никак не попадает в то, что нужно потребителю".
В течение нескольких лет Россия и Беларусь пытались договориться о создании холдинга, объединяющего МАЗ и КАМАЗ, однако из затеи ничего не вышло. По словам аналитика, когда в 2012 году зашел разговор о таком слиянии, время уже ушло. Это нужно было делать еще в 2008 году, когда перед мировым финансовым кризисом оба предприятия показывали приличные объемы производства и приносили прибыли, полагает Сергей Чалый.
Тогда на МАЗ было даже два претендента - помимо КАМАЗа им интересовались "Русские моторы" Олега Дерипаски. "Позже спрос сократился, и двум предприятиям стало тесно на рынке. Кроме того, компания Daimler увеличила свою долю в КАМАЗе, после чего стало понятно, что МАЗ КАМАЗу не нужен", - объясняет Чалый.
Массовых увольнений не ожидается
Сложившаяся на МАЗе ситуация может повлечь за собой увольнения работников, прогнозирует лидер независимого Профсоюза радиоэлектронной промышленности (РЭП) Геннадий Федынич. По его мнению, в первую очередь работы лишатся те, у кого заканчивается контракт, а также люди пенсионного возраста.
Однако массовых увольнений, полагает собеседник DW, на этом предприятии не будет. "Конечно, государство будет поддерживать, ведь такое количество людей на улицу сразу никто не выгонит, поскольку в стране и так уже хватает безработных. Но перспективы, как и у всех белорусских крупных предприятий, не радостные", - признал Федынич.
Перспективы МАЗа
Лев Марголин не исключает, что МАЗ может оказаться под угрозой ликвидации: "Я считаю, что если через пару лет мы не найдем стратегического инвестора и не сможем включить МАЗ в какую-нибудь систему, то рано или поздно его придется закрывать". Хотя, сетует Марголин, это очень сложно и больно, поскольку речь идет не только о самом МАЗе, но еще и о почти 300 предприятиях в стране, которые в той или иной степени работают на Минский автозавод.
Эксперт считает, что все будет зависеть от модели поведения государства. Конечно, говорит он, можно продолжать поддерживать МАЗ за счет бюджета, утверждая, что это национальный бренд и что есть тысячи людей, которые в той или иной степени работают на это предприятие.
Можно даже снизить цены на автомобили ниже себестоимости и дотировать их из бюджета, тогда завод сможет существовать. "Но дальнейшее сокращение объемов производства и численности персонала приведет к тому, что убытки будут и дальше расти", - уверен экономист.
Геннадий Федынич указывает, что время для своей модернизации МАЗ уже упустил: "Как бы не стремились создавать СП, сборочные предприятия где-то за рубежом, МАЗ уже больше никогда не потянет прежние объемы производства. Ему больше не нужны такие огромные площади и мощности".
Между тем малые объемы выпускаемой продукции не позволяют автозаводу находиться на плаву, отмечает Сергей Чалый. По его словам, для выживания предприятию необходимо выпускать объем продукции, в разы превышающий нынешний. "Поэтому самостоятельно МАЗу выжить будет весьма сложно, но я боюсь, что желающих его приобрести уже нет", - подытожил Чалый.
МАЗ продает долю в "МАЗ-МАН": сброс балласта или подготовка к продаже?
Решение Минского автозавода продать принадлежащие ему 44,4% акций совместного предприятия "МАЗ-МАН" нужно рассматривать как попытку улучшить финансовое положение акционера, считает глава Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) Сергей Михневич.
МАЗ сбрасывает балласт
Тот факт, что финансовые дела белорусского производителя грузовых автомобилей и пассажирской автотехники оставляют желать лучшего, уже ни для кого не секрет. И хотя руководство МАЗа традиционно предпочитает замалчивать финансовые показатели, определенные выводы можно сделать по данным о продажах продукции МАЗ в России, которая по-прежнему является для него основным рынком сбыта.
Минувший год для белорусского предприятия на российском рынке был провальным. По данным российского аналитического агентства "Автостат", за 2015 год продажи грузовиков МАЗ в РФ рухнули примерно на 45%. По итогам первого квартала текущего года МАЗ сократил продажи в России на 35,2%, однако в апреле статистика несколько улучшилась: падение сократилось примерно до 11% по сравнению с апрелем прошлого года. Но, несмотря на улучшение показателей, статистика все еще далека от благополучной.
По данным Минфина Беларуси, за 2015 год МАЗ получил общий убыток в размере около триллиона, при этом убыточной была и реализация продукции: на этом предприятие потеряло порядка 0,5 триллиона рублей. Численность работников сократилась более чем на 1,3 тысячи человек.
"МАЗ находится в тяжелейшей финансовой ситуации и вынужден структурировать свой бизнес, выходя из непрофильных и малоприбыльных активов", — заявил Sputnik в данной связи глава БАА Сергей Михневич.
В то же время он заметил, что не готов "с цифрами в руках" анализировать финансовое состояние "МАЗ-МАН". "Но очевидно, что его продукция уже какое-то время не слишком востребована на рынке", — заметил эксперт.
Друзья уходят как-то невзначай…
"МАЗ-МАН" был создан в 1998 году компаниями MAN Nutzfahrzeuge AG, Минским автозаводом и "Лада ОМС Холдинг", принадлежащим бизнесмену Алексею Ваганову, который известен и другими автомобильными проектами в Беларуси. В частности, Ваганов стоял у истоков создания на мощностях СП ЗАО "Юнисон" в поселке Обчак под Минском сборочного производства иранских "легковушек" марки "Саманд" совместно с Iran Khodro. Однако этот проект успешным не стал. Сейчас иранский производитель пытается вернуться в Беларусь — с Вагановым или нет, неизвестно.
Возвращаясь к судьбе "МАЗ-МАН", стоит вспомнить, что спустя пять лет немецкая компания решила выйти из СП в Беларуси. Вскоре структуры олигарха Виктора Шевцова (ему принадлежат Трастбанк и австрийская фирма) стали владельцами контрольной доли в "МАЗ-МАН".
Между тем, по данным статистики Национального банка Беларуси, дела у Трастбанка тоже обстоят не самым радужным образом. Так, за первый квартал этого года банк получил прибыль в размере всего лишь 261 миллион рублей — по сравнению с январем-мартом 2015 года она сократилась в 2,8 раза. На начало прошлого года банк имел явные проблемы с нормативным капиталом, что могло бы повлечь ограничения со стороны регулятора. Однако собственники банка смогли представить убедительный план пополнения нормативного капитала, меры реагирования были отсрочены.
"Как известно, МАН давно вышел из активов этого СП. Финансовые дела новых собственников — если можно так назвать Трастбанк, который купил эту долю около пяти лет назад — тоже оставляют желать лучшего. Фактически, предприятие (МАЗ-МАН" — Sputnik) повисло в воздухе", — заметил в данной связи Михневич.
Призрак приватизации вернулся
В качестве еще одной причины продажи пакета "МАЗ-МАН" собеседник агентства рассматривает возвращение белорусских властей к идее продать МАЗ.
"Избавление от малоэффективных активов можно рассматривать и как предпродажную подготовку. Такие действия собственники предпринимают именно тогда, когда готовятся к приватизации и последующей продаже. Но я сомневаюсь, что сейчас МАЗ вообще кто-то купит", — заметил Михневич.
Между тем, стоит вспомнить, что в начале апреля этого года президент Беларуси Александр Лукашенко, посещая МАЗ, заявил, что новых кредитов и господдержки предприятию "на проедание" не даст. Примерно годом ранее глава государства фактически наложил вето на планы по объединению МАЗа и российского КАМАЗа — этот интеграционный проект Беларусь и РФ пытались реализовать около пяти лет. Однако, из-за юридических сложностей и "некомпетентности чиновников", как в свое время охарактеризовал это Владимир Семашко, в то время занимавший пост первого вице-премьера, проект так и не сдвинулся с мертвой точки.
Примечательно, что 26 мая Лукашенко подписал указ №180, направленный на господдержку предприятий государственного холдинга "Автокомпоненты". Заводы холдинга получат бюджетные займы общей суммой до 39,6 миллионов долларов через эмиссию долгосрочных валютных гособлигаций.
МАЗ в этот список не вошел. Таким образом, заявление президента о том, что новых кредитов и господдержки не будет, воплотилось на практике. Очевидно, белорусские власти посчитали, что нет смысла вкладывать деньги в то, что никому не нужно или в то, что вскоре будет продано.
"Если говорить о потенциальном покупателе МАЗа, можно предположить, что это будет, скорее всего, внутренний инвестор. Возможно, это будет "Амкодор" (владелец "Амкодора" — белорусский бизнесмен и сенатор Александр Шакутин), возможно, что кто-то придет извне, но в таком случае это будет не российский автопром, список потенциальных российских партнеров давно известен и он себя уже исчерпал", — заявил в данной связи Михневич.
Кому нужны "легковушки"
Глава БАА отмечает, что в текущей экономической ситуации найти стратегического инвестора для МАЗа в случае, если государство действительно решило его продать, будет очень сложно.
"Я не могу даже предположить, какую продукцию там надо выпускать, чтобы она была ориентирована на экспорт и востребована на внешних рынках. Как вариант — перепрофилировать под выпуск легковых автомобилей", — отметил Михневич.
В то же время он обратил внимание, что технологически МАЗ не рассчитан на конвейерную сборку легковых авто. В этом случае потребуются значительные инвестиции.
"Но сейчас я вообще крайне скептически отношусь к любым проектам по сборке легковых автомобилей. В нынешней экономической ситуации это бесперспективно, рынок перенасыщен", — сказал Михневич.
Компания "МАЗ-МАН" производит большегрузные автомобили для региональных и международных перевозок, фронтальные погрузчики. Производственные мощности завода рассчитаны на выпуск до трех тысяч автомобилей в год. Сейчас предприятие выпускает седельные тягачи, самосвалы и шасси.
МАЗ – ответ на новые вызовы: рост объемов производства и продаж
2020 год стал для машиностроительных предприятий белорусской промышленности годом новых вызовов в обстановке продолжающегося мирового кризиса, вызванного пандемией коронавируса, и падения рынков коммерческой техники.
Эти факторы оказали значительное влияние на падение объемов продаж во всех сегментах, особенно на рынке новой автотехники. Так, на ключевом для ОАО "МАЗ" – управляющая компания холдинга "БЕЛАВТОМАЗ" российском рынке новых грузовиков, по данным аналитического агентства АВТОСТАТ, произошло снижение продаж на 7,3% – с 80645 до 74780 единиц, а на рынке Украины продажи грузовиков упали на рекордные 21,9 % (по данным ИАГ "Автоконсалтинг").
Однако даже в таких непростых условиях Минскому автомобильному заводу удалось не только сохранить объем производства, но и увеличить его на 7,1 % в сопоставимых ценах. К тому же флагман белорусского автомобилестроения в отдельные месяцы прошлого года смог достичь рекордных показателей продаж автотехники как на ближайших рынках Российской Федерации и Украины, так и в дальнем зарубежье.
По данным, предоставленным ОАО "МАЗ" – управляющая компания холдинга "БЕЛАВТОМАЗ", объем товарной продукции в текущих ценах вырос на 13,9% и составил 1,41 млрд BYN, а объем производства в натуральном выражении за 2020 год составил 10 762 единицы – 100,3% к уровню 2019 года.
Выручка от реализации товаров, продукции, работ и услуг за 2020 год составила 1,62 млрд BYN и увеличилась на 13,4 % по сравнению с 2019 годом. Более высокие темпы роста стоимостных оценок производства и выручки по сравнению с натуральными говорят о повышении эффективности работы предприятия.
По данным коммерческих служб Минского автозавода, объем реализованной автотехники по рынку Российской Федерации составил 5275 единиц, что на 592 единицы больше, чем в 2019 году, причем количество проданных автомобилей возросло на 313 единиц и составило 3 991 единицу, а количество реализованной пассажирской техники, включая машкомплекты троллейбусов и автобусов, увеличилось на 304 единицы, в целом составив 805 единиц. Минскому автомобильному заводу за прошедший год удалось заключить ряд крупных контрактов по поставке пассажирской техники в Санкт-Петербург, Новосибирск, Псков и другие российские города.
По сравнению с 2019 годом, на рынке Украины продажи продукции МАЗ в 2020 году выросли на 114 единиц по автомобилям и на 91 единицу – по пассажирской технике, включая машкомплекты троллейбусов и автобусов. Реализация этих видов продукции соответственно составила 1012 и 354 единицы. Большим спросом в Украине пользовалась и прицепная техника МАЗ, число проданных единиц которой увеличилось более чем в 2 раза и составило 110. По итогам 2020 года доля Минского автозавода на рынке новых грузовых автомобилей в Украине составила 21,7 %.
Успешно реализовывалась автотехника МАЗ и в странах дальнего зарубежья, где рост продаж в 2020 году достиг рекордных 324,4% по сравнению с 2019 годом. Основную часть реализации составили продажи грузовых автомобилей, число проданных единиц которых увеличилось более чем в три раза.
Нельзя обойти вниманием и тот факт, что в сложнейших условиях мировой пандемии именно стабильная и четкая работа предприятия в течение 2020 года позволила спортивной команде "МАЗ-СПОРтавто" принять участие в ралли "Дакар-2021", когда многие постоянные участники были вынуждены отказаться от выступления. Специалисты Минского автомобильного завода за прошедший год доработали конструкцию первого гоночного грузовика с капотной компоновкой и с нуля построили второй автомобиль для экипажа Алексея Вишневского, который занял достойное 6-е место среди участников в классе грузовиков ралли "Дакар-2021".
"За прошлый год мы собрали новую машину и выставили два очень конкурентоспособных автомобиля, которые хорошо смотрелись в гонке. Сергей Вязович вырос за 10 лет в аса, но мы также вырастили будущее – Алексея Вишневского. Сейчас его включают в число самых перспективных молодых пилотов мира. Из года в год Алексей стабильно улучшает свои результаты и становится все ближе к пьедесталу", – отметил генеральный директор ОАО "МАЗ" – управляющая компании холдинга "БЕЛАВТОМАЗ" Валерий Иванкович.
Лукашенко сменил руководство МАЗа, потому что завод уже пять лет работает с убытками
Минский автозавод переживает сильнейший с 90-х годов финансовый кризис — компания уже пять лет работает с убытками. Плачевная ситуация наконец привела к смене руководства предприятия — прежний директор Дмитрий Катеринич ушел в отставку, его место занял Валерий Иванкович. Нового директора 16 мая утвердил лично президент Беларуси Александр Лукашенко.
«МАЗ входит в число важнейших промышленных предприятий страны. И мы это предприятие не можем потерять. МАЗ, БЕЛАЗ, МТЗ — это лицо нашей страны и нашего автомобилестроения, — заявил Лукашенко на совещании. — Большие возможности потенциально у МАЗа. И предприятие внешне неплохое, и коллектив неплохой (это же школа какая!), а экономические показатели слабые. Мы не можем держать убыточное предприятие» (цитата по агентству БелТА).
Лукашенко дал наказ новому руководителю разобраться в ситуации на заводе и при необходимости привлекать квалифицированные кадры со стороны (видимо, имеются в виду управленцы и инженеры из других стран).
Президент Беларуси также отметил, что назначение предыдущего руководителя Дмитрия Катеринича было ошибочным: «Наверное, мы в кадровом отношении допустили ошибку. И не столько это моя вина, сколько это у нас были деятели в правительстве, все надеялись, что нынешний руководитель (Дмитрий Катеринич. — прим. БелТА) вытянет это предприятие».
По словам Иванковича, среди задач, которые перед ним поставил Лукашенко — увеличение объемов реализации, наращивание экспорта, повышение качества продукции, улучшение сервисного обслуживания.
Он добавил, что главный конкурент МАЗа — это КАМАЗ. Чтобы противостоять ему, белорусскому автопроизводителю «надо найти изюминку»: «Сейчас российский КАМАЗ — один из наших главных конкурентов на ключевых рынках. Нам необходимо попадать в ценовой зазор между китайскими производителями и дорогими европейскими марками, поэтому на первый план выходят вопросы качества, организации сервисной поддержки, использования финансовых инструментов для увеличения экспортных продаж, лизинговых программ. Это все в совокупности поможет найти изюминку, которая позволит опережать КАМАЗ, хотя это будет непростая конкуренция».
Новый директор МАЗа закончил Белорусский Политех. Он долгое время работал на заводе «Полимер» (производство пластиковых изделий, в т.ч. для автопрома), где вырос от простого мастера до коммерческого директора. Затем трудился на госпредприятии «Белорусский нефтяной торговый дом», откуда перешел в ОАО «БелавтоМАЗ» (управляющая компания МАЗа). Там в течение пяти лет отработал в должности заместителя генерального директора по снабжению, еще полтора года — заместителем генерального директора по коммерческим, экономическим и финансовым вопросам. В 2015 году Валерий Иванкович стал генеральным директором ОАО «Амкодор» (производство дорожно-строительной техники).
Из бухгалтерского отчета МАЗа за 2018 год следует, что выручка компании в прошлом году составила 1,3 млрд белорусских рублей (=около 40 млрд российских). Рост относительно 2017 года составил 33,3%, при этом убыток также увеличился — до 80 млн белорусских рублей (=2,5 млрд российских). Количество произведенных автомобилей не раскрывается.
Читайте также: