Кто покупает порше 911
Обновлено: 02.07.2024
С молотка уйдёт Porsche 911, принадлежавший Тому Крузу
На онлайн-площадке Bring a Trailer на торги был выставлен немецкий спорткар Porsche 911 Carrera в кузове тарга 1986 года выпуска.
Известный онлайн-аукцион Bring a Trailer выставил на продажу 35-летний чёрный спорткар Porsche 911 Carrera. Помимо хорошего состояния, этот автомобиль отличается своим первым знаменитым владельцем — в апреле 1986 года его купил американский актёр Том Круз.
Однако машина оставалась в коллекции голливудской звезды весма недолго: предположительно, Круз расстался с Porsche уже в феврале 1987 года. Кстати, существует версия, что Круз приобрёл спорткар для того, чтобы «затеряться среди тысяч таких же моделей, колесящих по дорогам Лос-Анжелеса». После этого автомобиль сменил нескольких хозяев, последний из которых в 2020 году отправил машину на реставрацию.
В ходе восстановительных работ машине обновили лакокрасочное покрытие кузова и кожу в салоне, отремонтировали подвеску, двигатель и трансмиссию, а также установили новый аккумулятор. Интересно, что у 911-го по-прежнему работает кондиционер. Кроме того, авто получило современную стереосистему с функцией Bluetooth и кассетной декой соответствующего периода. В движение «звёздный» спорткар приводит шестицилиндровый 3,2-литровый оппозитный мотор мощностью 230 лошадиных сил, работающий в паре с пятиступенчатой «механикой».
За такой Porsche, владельцем которого являлся «сам Итан Хант», аукционный дом намерен выручить более 51 500 долларов (примерно 3,8 миллиона рублей).
Глава Porsche в России: «Клиенты расхватали все, что было»
Уходящий 2020 год стал тяжелейшим испытанием для российского авторынка, показатели продаж откатились до уровня 2008 года. При этом прямо сейчас дилеры страдают от дефицита автомобилей, даже несмотря на то, что многие бренды существенно подняли цены.
Мы поговорили с председателем комитета автопроизводителей АЕБ и главой Порше Руссланд Томасом Штэрцлем и выяснили перспективы продаж и цен на новые машины в 2021 году, а еще попросили прокомментировать навязывание дополнительного оборудования в дилерских центрах.
— Я знаю, что российские дилеры прямо сейчас испытывают дефицит автомобилей. Когда, по вашим прогнозам, это закончится?
— Действительно, эта проблема актуальна для рынка в целом. Я совсем недавно давал комментарий для пресс-релиза комитета автопроизводителей Ассоциации Европейского бизнеса, и, мне кажется, что компании с локализованным производством смогли извлечь из текущей ситуации большую выгоду за счет гибкости в производстве и запасах и получения господдержки. Все эти факторы помогли им достичь неплохих показателей в октябре. Для нас, например, октябрь 2020 года выдался очень успешным, был зафиксирован самый высокий клиентский спрос в нашей истории (Porsche — прим. ред). Мы распродали все автомобили, даже представленные в наших шоурумах.
Статьи 28 октября 2020 «Берите из наличия, цены еще повысят». Автодилеры пожаловались на дефицит
Большинство автопроизводителей привязаны к международному производству и зависят от него — в нашем случае речь идет о Германии. В марте 2020 года в Европе в целом, и в Германии в частности, начали вводить ограничительные меры, а в апреле начался полноценный карантин. В такой ситуации мы оказались вынуждены утверждать планы «вслепую» — не зная, что мы столкнемся со столь высоким спросом на наши автомобили уже летом. Клиенты побежали в наши шоурумы и расхватали все, что было у Porsche на четырех колесах. Пожалуй, мы еще не сталкивались с таким высоким спросом. Как всегда, особой популярностью пользовался Cayenne, но и наши спорткары тоже показали отличные результаты.
В октябре количество наших заказов выросло на столько же, на сколько сократились объемы розничных продаж относительно уровня прошлого года. Это говорит о том, что нам нужны автомобили. Мы продолжаем работать со штаб-квартирой, чтобы получить их, но на фоне продолжающейся пандемии гибкость производства во всем мире серьезно пострадала. Нам, конечно, хотелось бы получить значительно больше автомобилей на четвертый квартал.
— Падение рубля вызвало очередное подорожание автомобилей. На сколько могут вырасти цены к концу 2021 года, если, например, курс доллара замрет на отметке 80 рублей?
— Вы заметили, как рынки отреагировали на эту ситуацию с рублем. Компания Porsche в ноябре подняла цены на 2-5% в зависимости от модели. С нашей точки зрения, цены привязаны не только к валютным курсам. Здесь действует не один фактор, а сразу несколько. Несомненно, для нас важно сохранить премиальную наценку, соответствующую нашему бренду, и привязанные к ней ценовые надбавки, то есть стратегически мы будем уделять этому больше внимания, чем остальным вещам. Но это будет означать, что к концу года нам неминуемо придется столкнуться с небольшими спадами.
Тем не менее, как уже было в очень трудном для рынка 2015 году, мы постараемся сделать так, чтобы для наших клиентов это не было слишком резко или шокирующе — не в один-два резких повышения. Но в целом, да, конечно, мы анализируем нашу текущую ценовую стратегию и обмениваемся мнениями с представителями рынка и штаб-квартирой, чтобы обеспечить стабильную ценовую надбавку.
— Как вы считаете, если кто-то хочет приобрести автомобиль, ему нужно ждать каких-нибудь рождественских или новогодних скидок, или нужно покупать прямо сейчас? Я имею в виду не только Porsche, а любой автомобиль иностранного бренда на российском рынке.
— В целом, конечно, большинство конкурентов повышают цены, адаптируя их в соответствии с реалиями региона. Курсы валют в этот раз ведут себя не так, как в декабре 2015 года, с резкими скачками каждый день — в этот раз они меняются более плавно. Я не знаю, как другие автопроизводители решили вести себя — повторюсь, мы в такой ситуации будем адаптировать цены постепенно.
— В России существует большая проблема: дилерские центры навязывают покупателям автомобилей дополнительное оборудование. «Или вы покупаете машину на таких условиях, или мы вам ее не продаем». Что вы знаете об этой проблеме? Это вообще законно?
— Во-первых, я хотел бы отметить, что все автопроизводители — и Porsche среди них в первых рядах — стараются предложить покупателям продукты в индивидуальной комплектации, богато оснащенные. Чтобы покупатель получил автомобиль с наилучшими характеристиками, или автомобиль, который будет уникален — это стандартный современный подход. Что касается Porsche, то на других рынках, в частности, в США, очень распространена ситуация, когда автомобили продаются с различными пакетами, определенными заранее.
Porsche в России уделяет очень большое внимание индивидуализации продаваемых автомобилей. Мне кажется, мы предлагаем самый богатый ряд опций персонализации для наших клиентов, поскольку нам очень нравится, что наши клиенты создают свои собственные, уникальные автомобили. Так что пакетные предложения в целом не являются частью философии Porsche.
Честно говоря, я не могу с уверенностью ответить на вопрос, законно ли это — мне кажется, это зависит от того, оговорена ли заранее комплектация продукта. Я не думаю, что это незаконно, но, конечно, мы все должны стремиться к максимальной удовлетворенности наших клиентов и стараться обеспечить, чтобы каждый покупатель получил автомобиль в соответствии с его предпочтениями, в нужном ему цвете и с нужными ему опциями.
— Еще одна проблема: появились так называемые перекупщики в премиальном сегменте, люди, бронирующие автомобили и затем перепродающие свои квоты. Вы понимаете, о чем я говорю? Как рынок может бороться с этим?
— На такую ситуацию очень сложно повлиять, вы не можете этого сделать по закону. На разных рынках ситуация разная, конечно, но, как правило, по закону вы не можете отказать покупателю, который хочет купить автомобиль, стоящий в вашем шоуруме. Повлиять на ситуацию практически невозможно. Но дилеры должны знать, кто является их клиентами. Вы должны знать большинство своих клиентов, тогда в целом можно будет понять, кто покупает автомобиль, чтобы использовать его, а кто — нет.
Мне кажется, решить это можно путем распределения квот в соответствии с рыночным спросом и в соответствии с региональным спросом. Это способ, к которому стремится Porsche: так можно лучше контролировать ситуацию, а не просто слепо распределять продукты между рынками, дилерскими центрами и любыми клиентами. Также можно отследить, покупает ли тот или иной человек один автомобиль или несколько автомобилей, и, даже несмотря на то, что с юридической точки зрения рычагов воздействия на ситуацию может не оказаться, дилеры могут постараться конструктивно решить этот вопрос с клиентами.
— Российский автомобильный рынок в этом году упадет до уровня 2008 года. Как вы думаете, это уже дно, или мы увидим более низкие цифры в 2021 году?
— Как я уже говорил, 2020 год — это были настоящие американские горки, он медленно начался с падения продаж в январе-марте и взлета валютных курсов. В апреле был локдаун, так что самые крупные дилеры, за исключением некоторых региональных, не могли продавать новые автомобили. Приемлемым операционным результатам способствовала разработанная стратегия послепродажного обслуживания — и тут уже подоспел май. Примерно в середине мая в Москве разрешили продажи при соблюдении строгих мер контроля. А с лета продажи динамично пошли вверх, и, я думаю, что октябрь был тоже хорошим месяцем, так что обновленный прогноз комитета автопроизводителей Ассоциации Европейского бизнеса на уровне 1,5 млн автомобилей или около того вполне реалистичен.
А так как спад прошлого года фактически сокращается, разрыв становится все меньше и меньше, и нас ждут два хороших года, два хороших месяца, и мы очень оптимистично смотрим на прогноз 1 522 000 легковых и легких коммерческих автомобилей. Думаю, следующий год будет успешным. Члены комитета автопроизводителей также считают, что в следующем году будет зафиксирован небольшой рост.
— Сейчас автомобили в России в пересчете на доллары и евро значительно дешевле, чем, например, в Германии и США. Это проблема для Porsche?
— Как я сказал ранее, рыночная цена должна включать в себя премию за продукт и бренд. Если цена на этом рынке меньше, мы не можем искусственно увеличить ее, чтобы, как вы говорите, предотвратить возможный реимпорт в Европу или куда-нибудь еще. Для этого есть другие средства, как например, квотирование, или снабжение рынков. Так что это не влияет или почти не влияет на ценообразование, это несущественный фактор. А если посмотреть на российский рынок, нам следует позаботиться о том, чтобы установить размер ценовой премии, коррелирующий с нашим премиальным брендом и продуктом.
— Не могли бы вы сравнить две волны девальвации рубля, я имею в виду 2014 и нынешний 2020 год? Как вы думаете, когда ситуация была более шокирующей?
— Скажу откровенно, в 2015 году после роста в 2014 году, это был настоящий шок: как вы знаете, буквально в течение нескольких дней евро очень сильно вырос по отношению к рублю. Кризис был более сильным, он произошел за короткий промежуток времени, его влияние на рынки было поистине критическим в 2015 году. Для нас не в такой сильной степени, потому что мы повышали цену постепенно, шаг за шагом и по плану, а не с 1 января.
Но в этом году, во-первых, скачок был не такой сильный, а во-вторых, он был более плавным, не за один день. С другой стороны, мы знаем, что даже этот резкий скачок в 2015 году нам удалось преодолеть. С другой стороны, мы пытались стать трехмиллонным рынком, у нас было 2,9 млн, и рынок сократился наполовину за два года, так что эффект был очень сильным. Мы считаем, что потенциал у рынка есть, и это стимулирует многих производителей сохранять свое стратегическое присутствие на рынке, потенциал рынка никуда не делся, рынок уже был на отметке 2,9 млрд, что тогда было близко даже к Германии, и, мы считаем, это может в предстоящие годы подтолкнуть рынок вверх с отметки 1,5 млн, которая будет зафиксирована в этом году. Вы сами видите, что реакция на ослабление валюты у наших коллег довольно умеренная по сравнению с 2015 годом.
— Хорошо. Тогда давайте поговорим немного о ситуации с пандемией. Какие сегменты авторынка, по вашему мнению, были затронуты в наибольшей степени?
— Когда мы смотрим на результат этого года, он оказывается значительно лучше того, что мы видели и ожидали в апреле. Очевидно, что местные производственные компании в настоящий момент более гибкие. Меры государственной поддержки в значительной степени сосредоточены на игроках местного рынка с локализованным производством, и они более гибкие, особенно сейчас, когда спрос большой. В настоящий момент кажется, что решающим фактором являются запасы и наличие продуктов, поэтому более крупные игроки со значительной степенью локализации производства могут извлекать преимущества из нынешней ситуации.
С другой стороны, как я говорил, пандемия очень сильно повлияла на ситуацию в апреле, когда нам пришлом закрыть салоны, и мы были в очень тесном контакте с политиками, ответственными за принятие решений, с правительством, чтобы вместе найти безопасные пути для продолжения бизнеса. Я думаю, это было полностью понято. Мы должны поддерживать тесный контакт со своими клиентами. Мы быстро принимали решения по сокращению затрат, по поддержке наших дилеров, о переносе мероприятий и маркетинговых акций на вторую половину года.
Мы также обсуждали, как найти более рациональные и подходящие режимы работы для наших сотрудников, и нам приходилось внедрять их буквально в течение нескольких дней. В компании Porsche немедленно предприняли меры, когда увидели развитие ситуации в Италии, и на самой ранней стадии начали готовиться к защитным мерам. У нас был только один шанс — позволить нашим сотрудникам работать дистанционно. Мы живем в цифровом обществе, и Россия, по моему личному мнению, является одним из лидеров в области цифровизации. Кроме того, подход наших клиентов к цифровым услугам и цифровой информации очень сильно изменился в положительную сторону, что нам сильно помогает.
Вместе с нашими коллегами мы разработали в социальных сетях возможности оставаться в контакте с клиентами и не только поддерживать их, не только сохранять бизнес, но и, скажем, поддерживать настрой и оставаться вместе в такое время, когда каждый не может быть безучастным.
Еще кое-что очень важное. Я думаю, что отдел послепродажного обслуживания в это время работал идеально, и наши дилеры и клиенты ни дня не провели без запчастей. Логистика Porsche и склад запчастей никогда не останавливали работу. Это было большое достижение наших коллег и партнеров, и мы смогли все время обеспечивать снабжение запасными частями и обслуживать наших клиентов.
Когда мы говорим об остальном, я думаю, что цифровизация очень важна. Побочный эффект пандемии заключается в том, что все производители, включая и нас, были вынуждены в большей степени двигаться в направлении цифровой коммуникации с клиентами.
— Это был мой следующий вопрос — во время пандемии многое сместилось в виртуальный мир. В том числе это способствовало еще большему развитию киберспорта. Как изменились в этом плане предпочтения ваших клиентов, есть ли у вас есть уже какие-то выводы или статистика по этому поводу?
— Да, вы правы, мы развивали это до пандемии, начали очень активно действовать в области киберспорта, в виртуальных гонках. Я думаю, что Porsche особенно заботится о том, чтобы связать этот киберспорт с реальными гонками Porsche Challenge, которые проходят на реальных трассах. Молодое поколение идет здесь во главе, но мы связываем их с реальными гонщиками, чтобы обогатить тем самым и дух Porsche, и дух автоспорта.
Киберспортивный чемпионат переплетается с реальными гонками, с реальными автомобилями, наши пилоты Porsche Challenge также участвуют в виртуальных гонках — это важно.
Пандемия — довольно уникальное явление, но это не вопрос одного или двух месяцев, она гораздо более протяженная, и, возможно, она останется надолго, а эффект от нее останется с нами навсегда, даже если мы найдем решение и защиту.
Я думаю, это приведет к тому, что мы сохраним наши новые схемы работы, цифровые пути коммуникации с нашими клиентами, и так далее — они никуда не денутся, потому что они показывают, что можно расширить охват аудитории, добиться более индивидуального подхода к людям, получать обратную связь, увеличивать количество и масштабы мероприятий. Разумеется, это не должно перейти преимущественно в цифровой мир, потому что Porsche — это то, что вы хотите видеть, касаться, чувствовать.
Дилеры останутся нашими главными партнерами с точки зрения предоставления клиентам ярких впечатлений от выбора Porsche и покупки Porsche. Так что помимо новых, активно разрабатываемых форматов цифровой коммуникации, Porsche, конечно, осознает важность и оффлайн-взаимодействия.
— В нынешней реальности на российском рынке появляется меньше новых моделей, чем это было раньше. Как дела у Porsche, ведь год назад мы говорили с вами о перспективах, например, Taycan. В этом году что-нибудь изменилось?
— Я не уверен, что вы правы относительно сроков выхода моделей. Модели запускаются по плану, они появляются. Да, Taycan с самого начала планировался как настоящая звезда. Он был запущен в сентябре 2019 года, и во всем мире уже 11 000 клиентов получили свои автомобили. Мы начали продавать его в России в декабре. Он откроет для нас эру электрической мобильности, которая начнется как только мы передадим первые модели Taycan нашим клиентам.
Портфель заказов оказался лучше, чем мы ожидали. Но наше первоначальное планирование год или три года назад действительно изменилось. И рынок постепенно развивается: другие конкуренты уже начали продавать свои электрические продукты, еще больше на подходе. Мы, я думаю, оказываем существенное воздействие на рынок электромобилей благодаря успешному запуску Taycan, и, уверен, в будущем году наши продажи значительно превзойдут первоначальный план. Так что, если подводить итог, мы выполняем план по запуску новых моделей.
Porsche 911 Turbo S: почему нет смысла покупать его для «понтов»
Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел. Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте. Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.
Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов. Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике. Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…
Не имеет значения и цена — 15 450 000 рублей за базовое исполнение и 17 965 472 за конкретно этот экземпляр. Покупка 911 Turbo S ради «понтов» лишена смысла. Поклонники «Девять-один-один» без труда распознают в нем новое поколение 992: по расширенной колее, по новым передним фарам и по единой задней светодиодной полосе. Но таких «петролхедов» немного. А для большинства глаз — это еще один 911-й, которых в Москве немало. Без привязки ко времени и поколению — черта, за которую я ценю Porsche. А если есть непреодолимое желание покрасоваться, то идите в салон Lamborghini.
Интересно, что при всей своей производительности в городском трафике Turbo S 992 не стремится прыгнуть на бампер впередиидущего автомобиля при легком нажатии на педаль газа. В нормальном режиме движения правая педаль задемпфирована. Но расслабиться не выйдет. Даже в самом деликатном режиме Turbo S нервно реагирует на качество полотна. В нем шумно. У каждого «лежачего полицейского» переживаешь за сохранность свесов. Благо, есть механизм подъема передней оси. А на узких улочках ощущаешь все 2024 мм от зеркала до зеркала — он широкий. Нет! Передвижение по городу на 911 Turbo S столь же бессмысленно, как колка дров смартфоном. Нужен трек!
67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на Moscow Raceway. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота. Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля. Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!
Неопытного водителя Turbo S может напугать небольшим рысканием задней оси при резком торможении с высокой скорости и моментальным выходом мотора на максимальные обороты. Так что аккуратнее с педалью газа! Отключенная электроника требует большей концентрации и опыта от пилота, но позволяет зайти дальше в достижении личного лучшего времени. Суждения, что с 911-м ты кайфуешь от результата, а не от процесса, ложны. Результат — итоговая оценка. Но именно в процессе гонки ты наслаждаешься пилотажем на кончиках пальцев, который дозволяет Turbo S. Упиваешься феноменальной связью с автомобилем, точностью реакций и простотой, с которой он тебя понимает. С полуслова? Нет! Гораздо быстрее. Оппозитная «шестерка», которая сухо кашляет в городе, здесь поет на высоких оборотах. А неровности в виде поребриков разглаживаются на таких скоростях. Вот где его место! Только тут ты понимаешь, что каждая копейка из 17 965 472 рублей оправдана.
Должна же быть ложка дегтя? Увы, она есть. Кто-то из коллег, кто ездил до меня на этом желтом Turbo S, стер заводские шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. Из-за неразберихи на границе (сами знаете почему) поставки Eagle F1 ограничены. Логика и опыт подсказывают мне, что надо было обуть купе в Michelin Pilot Sport Cup 2, но «Мишлен» не сертифицировал свои шины под Turbo S 992. Для частного лица это не проблема. Но тестовая машина принадлежит российскому офису Porsche, который, согласно внутренним инструкциям, обязан ставить на свои автомобили заводские или сертифицированные шины. И так в этой истории появляются Pirelli P-Zero, которые, как всегда, перегреваются за пару кругов.
Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.
Но даже с Pirelli впервые за все свои выезды я почувствовал, что нам с Turbo S тесно на Moscow Raceway. То ли от того, с какой скоростью «немец» проглатывает круги. То ли от того, что в данной конфигурации трассы ему негде показать свои максимальные 330 км/ч. На двух коротких прямых отрезках мы успевали набрать какие-то 220 и 230 км/ч. Самое время ухмыльнуться… Могу ли я назвать Turbo S 992 лучшим из семейства 911 для трека? Нет. Но только потому, что жду дебюта GT3 992. Вот тогда и выясним.
Кто покупает порше 911
По электрической части проблемы встречаются. Например, глючит головное устройство мультимедиа: гаснет или не возвращает диски. Но в контексте стоимости автомобиля эти затраты не велики. Встречаются отдельные случаи повреждения цилиндров. Однако проблема коснулась небольшого числа Porsche 911. Тем не менее, довольно часто приходится менять вышедшие из строя катушки зажигания и натяжитель приводного ремня навесных агрегатов вместе со шкивом.
На что нужно обратить внимание, выбирая автомобиль? Прежде всего, на состояние сцепления и приводных валов. Прошлый владелец, как пить дать, покупал 911 не для того чтобы по утрам отвозить на нем ребенка в школу. Не отличаются прочностью рулевые наконечники и тяги, хотя в контексте опять же все это пустяки. Главное — внимательно исследовать двигатель и трансмиссию на предмет подтеканий, особенно вокруг главной оси RMS (задний сальник коленвала). Кроме того встречаются утечки масла через охладитель масла (ослабевает крепление) и проблемы с системой охлаждения (растрескивание патрубков и выход из строя помпы). Не лишним будет и залезть в цилиндры эндоскопом на предмет проверки их зеркальной поверхности. Нюансы случаются.
Осматривая машину на подъемнике, обратите внимание на состояние сайлент-блоков задней подвески. Поскольку двигатель находится сзади, то именно эта часть ходовой подвергается более быстрому износу. Ну и обязательный контроль состояния пружин и амортизаторов.
Вообще, глядя на Porsche 911, многие просто теряют голову. Тогда как выбор такой машины требует холодного разума и внимательности. Иначе можно наступить на «мину замедленного действия», которая стремительно опустошит любой бумажник.
Надежность, недостатки и цена ремонта Porsche 911
Электрика
Врожденной болезнью считаются перегорающие резисторы малых скоростей на вентиляторах охлаждения. Проверяется просто: включается кондиционер и, если резисторы целы, левый и правый вентилятор включаются на малой скорости. Если вентиляторы стоят — резисторы на замену.
Трансмиссия
Наиболее ресурсной считается 6-ступенчатая механическая трансмиссия, однако в плане производительности равных 7-ступенчатому «роботу» PDK нет. Автомат рекомендуем тем, кто лишен амбиций супергонщика. Кстати, система полного привода при необходимости способна перебрасывать 100% момента на передние колеса.
Двигатель
Наиболее слабое место двигателя Porsche — промежуточный подшипник вала IMS. Его разрушение может привести к серьезным повреждениям. Впрочем, в отличие от предшественника проблема не столь масштабна и затронула не многих. Симптомы: неравномерная работа двигателя и металлические опилки на масляном фильтре.
Кому стоит купить новый Porsche Macan Turbo
«Если хочешь сделать что-то качественно — сделай это сам» — гласит пусть и не главная жизненная мудрость, но одна из первейших. Если хотите стейк действительно medium well, а не головешкой с кровью, пожарьте его у себя дома. Если хотите, чтобы крыша вашего нового фамильного замка не рухнула вам же на голову, собирайте прорабов на перекличку через каждые 15 минут. А если вдруг решили уйти на покой и передать дела управляющему, станьте им сами.
Именно этой заповеди придерживаются мудрые швабы из-под Штутгарта вот уже 65 лет. «Сначала я огляделся вокруг, но не нашел тот автомобиль, о каком мечтал, — маленький, легкий, спортивный, разумно использующий энергию. И тогда я решил построить его для себя сам», — сказал однажды инженер Фердинанд Порше (или просто Ферри), основал компанию и cконструировал изящный спортивный автомобиль на каждый день — Porsche 356.
Примерно так все случилось и 12 лет назад. Компания выпустила спортивный внедорожник Cayenne и, игнорируя желчное недоумение прессы, кому и на что дался сверхмощный внедорожник с управляемостью спорткара, стала подсчитывать сверхприбыли с его продаж, объем которых перекрыл легенду Porsche 911 в два раза. Что могло быть логичнее, чем повторить успех в другом сегменте?
Инженеры Porsche осмотрелись в кроссоверах, не нашли тот, какой хотели, вложили полмиллиарда евро в свой завод в Лейпциге, где параллельно с Cayenne собирается кроссовер Audi Q5, и создали на его базе более компактный SUV с «семейными генами» Porsche.
Porsche рассчитывает продавать около 50 тысяч Macan в год
Джейсон и Джастин
C какого угла ни посмотри, отпрыск получился современнее, динамичнее и задорнее своего старшего брата — одним словом, моложе. Если перенести их в мир кино, то Cayenne сыграл бы накачанный Джейсон Стетхем, готовый разорвать злодеев на экране, а Macan — утонченный Джастин Тимберлейк, который с ними же лихо станцует, классно споет, а в это время красиво их объегорит.
Внутри у Macan Turbo все как в семьях с хорошей генетикой — мягкие «уши» кожаного кресла с родовым гербом на подголовнике учтиво подхватывают своего хозяина под бока, и тот едет на нем в своей излюбленной позе за рулем. Музыкальная система от Burmester — настоящий high-end, не побоимся этого слова — ласкает слух легким джазом. Кнопки основных функций собраны под рукой на средней консоли.
Руль достался Macan от самого породистого Porsche - суперкара Spyder 918
Замок зажигания притаился слева от руля (спасибо инженерам, что игнорируют не только прессу, но и дурацкую моду на кнопку «пуск»). Тахометр расположился посредине приборной доски, слева в него вжался спидометр, на который никто никогда не смотрит, а справа — дисплей, готовый показать все, чего душа пожелает, — расход топлива, радиостанцию или ближайшую заправку — по зову колесика на руле. Он, кстати, перешел к Macan Turbo от самого знатного из всего его рода — суперкара Porsche 918 Spyder.
Генетика сделала свое дело — от конформизма Audi Q5 в Macan Turbo не осталось и следа. Две трети достоинств достались ему новенькими от Porsche — почти все, кроме голоса: ему чужды привычные для всех Porsche раскаты грома на старте и звучный рокот на высоких оборотах. И только мягкий баритон выдает, что ваши жалкие килограммы только что разогнались в двух тоннах до сотни за 4,8 с — чего они не сумели бы сделать так резво даже в Porsche 911 Carrera 4 в базовой комплектации.
Еще они подивятся, как уверенно Macan Turbo проносит их через самые крутые повороты и виражи — например, на одном из самых идиотских разворотов Москвы — на Садовом, в районе Зубовского бульвара. Он уложился всего в две полосы, ничуть не буксуя, хоть и показал характер танцора — подвильнул было своей узнаваемой задней частью, но электроника вовремя его отговорила.
Мощный и одновременно легкий «зад» Macan получился узнаваемым
Как ни странно, но именно она дает почувствовать породистый характер отрока. Пока вы им управляете, он слегка подыгрывает рулем, подтормаживает всеми своими 21-дюймовыми колесами или внезапно — тихо-тихо, чтобы вы не заметили, — поддает газу в интервалах между переключениями.
Нет-нет, все происходит ненавязчиво — несмотря на свою силу, Macan Turbo отлично воспитан и очень деликатен. Но благодаря его полунамекам чувствуешь себя малость глупее его. И оно к лучшему: быстро переключаться «лепестками» на руле, не путаясь во всех его семи передачах, ваш мозг рано или поздно научится. Но даже тогда молодой денди будет соображать и переключаться чуточку быстрее, словно намекая: «Давай мы сейчас сделаем это качественно — я сам!»
Мастер на все дороги - Macan уверенно чувствует себя на гоночном треке и на бездорожье, преодолевая броды глубиной до 30 см
Так кому он нужен?
Кому же все-таки нужен Macan Turbo? Уверенному в себе юристу. Умелому дантисту. Холеному чиновнику. Успешному предпринимателю. Молодой семье. Всем юным в душе и тем, кто не может без движения и активного отдыха, к которому Macan Turbo всячески располагает: багажник на 500 л спокойно вместит несколько парапланов и полный комплект для пикника со столом и стульями. А если сложить задние сиденья, то еще и синтезатор.
Но оценить Macan Turbo как очередной новый кроссовер на фоне конкурентов не удается: знатное происхождение выпирает из каждой щели его лихого «фартука», а ходовые качества превосходят все, что ездит сегодня по дорогам в его классе. Сравнивать его с соплеменниками? Тоже неверно: на нем не хочется нестись во весь опор, как на 911, или демонстрировать статус, как на Cayenne.
Кажется, мастерам из Штутгарта опять удалось то, что завещал Ферри Порше, — создать автомобиль, каких еще не было. И чье главное превосходство — в его утонченности.
Самые выдающиеся Porsche 911 в истории
«Порше». Пять букв, вызывающих прилив крови к голове. Когда вы добавите к ним три заветных цифры, формула будет завершена. Итак, Porsche 911 представляет для нас одну большую проблему, поскольку за всю его историю были выпущены сотни модификаций. Обозреватели портала Autoevolution помогут выявить лучших из лучших.
Силуэт этой машины – один из самых узнаваемых в автоиндустрии. Сумасшествие началось в 1963 году: 911-й пришел на смену 356-й модели.
Porsche 911 Turbo (930) 1975 года. У 930 Turbo была репутация «вдоводела», поскольку так много веса на задней оси + примитивные турботехнологии равноценны очень капризным характеристикам управляемости. Соответственно нынешнее поколение Turbo избавилось от данного образа благодаря полному приводу, лучшим турбинам и вспомогательным системам безопасности.
930 Turbo – это часть истории, которая никогда не повторится. Для большинства обычных людей это было чересчур. Всеобъемлющая избыточная поворачиваемость безусловно опасна и страшна.
Помимо печально известной управляемости и турболага 930 – это эпичный пример автомобильной порнографии. «Китовый хвост», раздутые колесные арки, шум – почти все в этом автомобиле делает его великолепным.
Porsche 911 Turbo Flachbau (930) 1981 года. На рубеже 80-х годов спрос на 930 Turbo стремительно взлетел, поэтому Porsche решил предложить опцию M505 или Flachbau (по-русски говоря «плоский нос»). Обычный 930 Turbo был совсем не дешевым, но Flachbau задрал планку еще выше. Да, 80-е были дорогой эпохой.
Flachbau был еще более опасен, чем 930 Turbo, так как объем двигателя вырос с 3 до 3,3 литров, а мощность и момент скакнули с 260 л. с. и 343 Нм до 330 л. с. и 430 Нм. С такими показателями автомобиль уступал лишь атмосферному Ferrari BB 512i.
Остромордый 911 возможно не всем пришелся по вкусу, однако с продажами этой модели у Porsche никогда не было проблем (даже с таким абсурдным ценником). Все-таки ему присуще какое-то свое обаяние.
Porsche 911 GT2 (993) 1993 года. Базирующийся на 993 Turbo, 993 GT2 был построен для удовлетворения обязательных требований омологации. Как и любой другой Porsche, родившийся из стремлений к гонкам, этот 993 GT2 – по-настоящему захватывающая машина.
GT2 можно было купить с 450 л. с. Porsche выпустил всего 57 дорожных экземпляров, 7 из которых праворульные. Хардкоровые энтузиасты, живущие по принципу «меньше веса, больше мощности», готовы тратить кучи денег за возможность завладеть этой машиной.
Но поскольку «куча денег» — понятие растяжимое, вот вам пример: один из таких автомобилей несколько лет назад был продан за 973 500 долларов, и мы совсем не удивлены. В конце концов 993 GT2 – это последний из турбированных Porsche с воздушным охлаждением.
Porsche 911 Turbo S (993) 1997 года. Было продано 183 таких Turbo S, поскольку в это же время началось производство нового поколения 996. Флагманский Turbo также имел 450-сильный мотор и был более модным, чем довольно спартанский 964 Turbo S.
Все Turbo S поколения 993 обладают желтыми тормозными суппортами, огромным антикрылом, четырьмя выхлопными патрубками и массивными воздухозаборниками за дверями. Портал Car & Driver взял этот автомобиль на тест в 1997 году и выяснил, что он ускоряется до 100 км/ч за 3,7 секунды. Это быстро даже по сегодняшним меркам.
В 1997 году цена за такую брутальную машину составляла 150 000 долларов. С учетом инфляции сегодня это больше 220 000 долларов. Думаем, вы сами все понимаете.
Porsche 911 GT3 (996) 1999 года. Он основан на 996 Carrera, но значительно легче благодаря продуманной диете. Он также оснащен нехарактерным для Porsche мотором. Несмотря на то, что объем стандартной модели в 3,6 литра сохранен, этот 6-цилиндровый оппозитный двигатель обладает сухим картером с внешним масляным баком.
Будучи самым классным из всех нетурбированных 911, 996 GT3 естественно создавался для автоспортивной омологации на радость энтузиастам, которые за бОльшие деньги хотят меньше Porsche. На фоне 996 Carrera у этого GT3 нет заднего дивана, люка в крыше, кондиционера, аудиомагнитолы и звукоизоляции.
Да и кому нужна аудиосистема и звукоизоляция, если за спиной на 8 200 об/мин поют сладкую песню шесть горизонтальных поршней. С 1999 по 2005 годы Porsche выпустил много 996 GT3, поэтому на рынке подержанных автомобилей найти такой довольно легко.
Porsche 911 GT2 RS (997) 2010 года. Когда он был новым, это был самый быстрый 911 в истории. Благодаря другим турбинам, интеркулерам, поршням и блоку управления GT2 RS поднял планку до 620 л. с. и 700 Нм. Максимальная скорость равнялась 330 км/ч. Модификация RS также отличалась визуально.
Самые очевидные признаки – другой сплиттер, более агрессивный задний диффузор и интегрированная в антикрыло кромка отрыва потока. Отличить GT2 RS от GT2 также можно по капоту. А в огромные воздухозаборники видимо частенько всасываются проходящие мимо собаки.
Porsche хотел, чтобы пуристы были счастливы, поэтому здесь вы не найдете трансмиссию PDK – только старая добрая 6-ступенчатая механика. В 2010 году вам пришлось бы заплатить за эту машину 167 200 долларов сверх стоимости базового 911. Наверное это того стоило, ведь 997 GT3 RS стал первым Porsche 911, прошедшим Нюрбургринг быстрее, чем могучая Carrera GT (7 минут 18 секунд против 7 минут 28 секунд).
Porsche 911 GT3 RS 4.0 (997) 2011 года. Porsche очень гордился этим автомобилем. 4-литровый оппозитник имел показатель 125 л. с. на литр или 500 л. с. в целом. Этот воинственный агрегат был усилен титановыми шатунами и коленвалом, заимствованным у гоночного 911 GT3 RSR. По сей день GT3 RS 4.0 остается впечатляющей машиной.
Чтобы достичь массы в 1 360 кг с полным баком высокооктанового топлива, Porsche сделал все, что было в его силах. Одержимость инженеров была настолько сильной, что даже салонные коврики были оптимизированы.
И еще: GT3 RS можно было купить с двумя аккумуляторами: свинцово-кислотным и литий-ионным, который весил всего 13,2 кг. С последним были определенные проблемы для желающих кататься зимой. Если температура опускалась ниже нуля, аккумулятор становился беспомощным.
Porsche 911 R (991) 2016 года. Один из последних ярких итераций 911-го делит множество компонентов с ориентированным на трек GT3 RS, однако есть одно отличие: у R 6-ступенчатая механика, а не PDK.
Porsche решил произвести лишь 991 экземпляр R. Отличаются они не только трансмиссией, но и отсутствием антикрыла, что позволило сэкономить 50 кг веса. Итого 911 R весит 1 370 кг.
Он потрясающе быстр, он эмоционален, он драматичен с точки зрения внешности. 911 R – это настоящий волк в овечьей шкуре, и этого достаточно, чтобы упомянуть его в нашем списке.
Porsche за миллион: Cтоит ли покупать десятилетний Cayenne
Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.
В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.
Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.
На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.
Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.
Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.
Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.
После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.
Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.
Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.
К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.
Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" - да, да! - описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти - в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.
Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.
Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.
Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.
Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене - нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.
В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.
Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.
Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи - повод для торга и более тщательной диагностики.
Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон - признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.
Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион - это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно - их нет.
Так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным - да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть - почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.
Читайте также: