Кто соединил волгу с невой каналами из русских царей

Обновлено: 05.07.2024

Ладожский канал Петра Великого

В истории России Пётр I занимает особое место. Именно ему потомки обязаны изменениями во всех сферах жизни. До сих пор чаще упоминаются его новшества в военной и государственной деятельности, но практически в стороне остались его реформы в организации транспорта и логистики.

Трудный путь из варяг в греки

Долгие столетия наши предки пользовались путём «из варяг в греки», или «варяжским путём», – это водный путь из Балтийского моря через Восточную Европу в Византию. Путь был сложным, водных дорог не хватало, и приходилось волоком перетаскивать корабли из одной реки на другую. Усилия были колоссальными и не всегда себя оправдывали.

Пётр I шагнул дальше, он смог организовать единую транспортную систему, которая связала большую часть России – от Урала по реке Каме до Волги и далее по Волге и её притокам до северной столицы Санкт-Петербурга. До железных дорог было ещё 150 долгих лет, а главными транспортными дорогами были реки и искусственные каналы. Телеги, сани, кареты – всё лишь дополняло их. К примеру, на Волге малая речная баржа с экипажем в несколько человек брала 3 тысячи пудов груза, а на суше для перевозки этого груза требовалось более 100 подвод и столько же людей. Обычная грузовая лодка на Волхове брала 500 пудов, заменяя 20 подвод.

Царь умел считать, поэтому предпринял большие усилия, чтобы соединить русские реки системой каналов. Первой ласточкой уже в 1709 году стала Вышневолоцкая водная система, которая каналами и шлюзами связала реку Тверцу, приток Волги, с рекой Цной, по которой шёл непрерывный водный путь через Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру, к Неве до Балтийского моря. Такой транспортный путь позволил удобно торговать с Европой уральским металлом, транзитными товарами из Средней Азии и товарами самой России.

Коварное Ладожское озеро

Новая водная система разгрузила транспортный путь, но было место, которое всегда было проблемным. Это Ладожское озеро. Многие и сегодня на себе испытывают крутой нрав этого озера. Современные пароходы по два-три дня стоят, ждут, когда оно успокоится, а для судов XVIIвека это было иногда непроходимой преградой. В одном из указов 1718 года Пётр писал:«Какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов. Одним сим летом с тысячу судов пропало…».

Борьба за безопасность

Было принято решение создать канал, который бы обезопасил путь вдоль южного берега Ладожского озера. Предполагалось, что длина канала составит, если считать современной нам мерой длины, 111 километров. В Европе таких грандиозных гидротехнических сооружений ещё не было. По плану канал начинался близ города Новая Ладога на реке Волхов и заканчивался в Шлиссельбурге, там, где Нева начинается из Ладожского озера.

Пётр I сам сделал первые наброски канала и сам приложил руку к его строительству. Говорят, он сам наполнил землёй первые три тачки и отвёз их к месту строительства будущей плотины. Предполагалось, что к работам будут привлекаться крепостные крестьяне, солдаты и вольнонаёмные. Строительство началось 4 апреля 1719 года и продолжалось 10 лет. Режим работы был непрерывным. Царь лично инспектировал ход работ, а в октябре 1724 года он проехал на ботике до деревни Дубно и обратно. Это была его последняя поездка на канал. Современники называли канал Петровским, а в наше время его именуют Староладожским.

На момент той поездки 1724 года на канале трудилось 7 тысяч вольнонаёмных рабочих и 18 тысяч солдат регулярной армии. По объёмам эта стройка уступала только строительству Петербурга и Кронштадта. Стройка завершилась в конце 1730 года, и на следующий год началась безопасная навигация мимо Ладоги. На долгие годы канал стал важнейшей транспортной магистралью, пока не наступила эпоха паровозов.

Как Петр I пытался соединить Волгу с Доном

Воодушевленный первыми победами над турками под Азовом, царь приказал прокопать Волго-Донской канал в районе города Дмитриевска. Канал должен был соединить реки Иловлю, впадающую в Дон, и Камышинку, впадающую в Волгу.

Строительство началось в 1697 году и продолжалось четыре года. Первый руководитель строительства, немецкий инженер Брекель, не справился с работой и тайно уехал из России с чужим паспортом. С 1698 года строительством руководил английский инженер Дж. Перри, нанятый Петром во время пребывания Великого посольства в Лондоне. Ежегодно «к слюзному делу» (в народе говорили «к слезному») сгонялось 10-15 тыс. человек, что составляло лишь половину требуемого количества работников. Недостаточное финансирование, нехватка материалов и квалифицированной рабочей силы создавали большие проблемы в строительстве канала. В 1702 году работами руководил русский инженер В.Д. Корчмин. С началом Северной войны финансирование прекратилось, так как все силы страны были брошены на борьбу за Балтийское побережье.

Прорыто было два канала от Иловли к Камышинке, идущих почти параллельно. Вал, проходящий севернее, относится к каналу, который успел прорыть Брекель. Южный вал – остатки канала, прорытого под руководством Перри. В атласе К. Крюйса «Новая чертежная книга, содержащая великую реку Дон, или Танаис…» (Амстердам, 1704) представлен план канала между Иловлей и Камышинкой. По этому плану на Камышинке необходимо было построить пять шлюзов. Один шлюз планировался у входа в канал на Иловле. Очевидно, предполагалось и строительство плотин, ибо соединяемые каналом реки были очень маловодными.

Между Иловлей и Камышинкой издавна существовал волок, которым в XVI–XVII веках пользовались «воровские казаки» для нападения на волжские караваны. Для защиты Волжского торгового пути в 1668 году английский полковник Т. Бейли построил в устье Камышинки небольшую крепость, которая, однако, была полностью разорена войском Степана Разина в 1670 году. Крепость на Камышинке была возобновлена князем Б.А. Голицыным в связи с началом строительства Волго-Донского канала. Она получила название Дмитриевск по «первосозданной» церкви вмч. Дмитрия Солунского. Небольшая крепость, окруженная валом и деревянным палисадом, с четырьмя воротами была единственным поселением на пути от Саратова до Царицына.

В 1695 году, когда Петр I направлялся по Волге к Азову, Камышинской крепости не существовало. В походном журнале зафиксировано: 5 июня «в 7 часу прошли речку Камышенку и место, где бывал город Камышенок (так!), который разорил Стенка Разин».

По пути в Персидский поход 15 июня 1722 года царский караван приветствовали из Дмитриевской крепости выстрелами из 15 пушек. Петр «изволил осматривать город; и тут быв часа с два, пошли в путь». Как обычно, царский визит породил легенды. По одной из них, Петр I взял из Дмитриевского полка 40 человек «в гребцы своей шлюпки», из которых вернулись из Персидского похода только два человека. Другая легенда, явно позднейшего происхождения, повествует о том, что жители Дмитриевска угостили царя такими арбузами, что государь приказал сделать большой медный арбуз и укрепить его на крыше городского магистрата. В 1780 году крепость Дмитриевск была переименована в город Камышин.

Оплывшие валы и рвы и сегодня хорошо видны в окрестностях станции Петров Вал (в 18 км северо-западнее Камышина). В XVIII–XIX веках ров протяженностью 7 верст был достаточно глубоким. На дне его, как и на дне Камышинки, были видны вбитые бревна для строительства шлюзов. Сейчас это памятник инженерного искусства федерального значения.

Ладожский канал — водный путь Петра Великого

Ладожский канал — старинный водный транспортный путь, задумка и творение самого Петра I, отсюда и второе название канала — Петровский. В начале XVIII века являлся крупнейшим гидротехническим сооружением Европы.

117-километровую водную магистраль проложили вдоль берега Ладожского озера. Канал соединял реки Волхов и Неву. В Шлиссельбурге и Новой Ладоге находятся конечные шлюзы.

После того, как построили Новоладожский канал (Императора Александра II) в 1866 году, Петровский канал стал именоваться Староладожским. Сейчас на многих участках он зарос или пересох.

Предыстория: водный путь "из варяг в греки"

Наши далёкие прародители длительное время пользовались путём "из варяг в греки", который проходил, начинаясь в Балтийском море, через Восточную Европу в Византию. Путь был и опасным, и сложным. Корабли приходилось буквально волоком перетаскивать из одной реки в другую.

До железных дорог было ещё долгих полтора столетия. И основными транспортными магистралями служили реки и каналы. Последние приходилось строить. Заслуга Петра I заключается в том, что ему удалось организовать возведение не только Ладожского канала, который была намного надёжнее предыдущего, но и единую транспортную систему России.

"Первая ласточка" и причина постройки нового канала

В то время существовал Вышневолоцкий водный путь, который стал "первой ласточкой". В 1709 году эта водная система связывала каналами и шлюзами реку Тверцу, приток Волги, с рекой Цной, по которой проходил водный путь через Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру, к Неве до Балтийского моря.

Этот транспортный путь позволял торговать с Европой уральским металлом, транзитными товарами из Средней Азии и товарами самой России. Однако один из участков Вышневолоцкого водного пути, который проходил через Ладожское озеро, соединяя Волгу с Балтийским морем, был очень трудным и опасным.

Частые штормы на Ладожском озере приводили к крушению сотен кораблей с грузами. По этой причине Пётр I задумал строительство обходного водного пути, который бы соединил Волхов и Неву. И 18 ноября 1718 года царь издал указ, в котором было сказано:

какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…

Интересные факты о Петре I и строительстве канала

Пётр I самолично сделал первые наброски канала и приложил "царский перст" к его строительству. По легенде, государь сам наполнил землёй первые 3 тачки и отвёз их к месту строительства будущего канала.

По проекту канал должен быть: протяжённостью — 111 километров, глубиной — 2,1 метра, ниже уровня Ладожского озера, и без шлюзов. Канал брал начало около города Новая Ладога и заканчивался в Шлиссельбурге, в том месте, где Нева берёт вытекает из Ладожского озера.

Строительство Петровского канала началось 4 апреля 1719 года и длилось 10 лет. В том, что канал долго строился, был виноват не государь, а нерадивые и нечестные исполнители…

Неудачное начало строительства Петровского канала

Канал начали строить в 1719 году. Затем процесс затормозился из-за того, что компания подрядчиков и руководителя работ Скорнякова-Писарева весьма небрежно вели дела. Осенью 1723 года Пётр I лично проверил строительство.

Итогом царской инспекции стал арест Скорнякова-Писарева и шлюзовых мастеров-немцев, над которыми было велено провести судебное разбирательство.

Государство взялось за строительство Ладожского канала

После неудачного начала за строительство канала взялось государство, и уже летом 1725 года в возведении канала были задействованы 7 000 вольнонаемных работников и 18 000 солдат регулярной армии.

Затем режим строительства был непрерывным. Царь Пётр I теперь уже под жёстким контролем постоянно инспектировал ход работ. В октябре 1724 года он проехал на ботике до деревни Дубно и обратно. Это была последняя поездка на канал императора Петра Великого .

Построен первый участок и канал Петра Великого

В 1726 году завершили строительство участка между Волховом и селом Чёрное, длиной около 29 километров. По нему началось движение судов, что значительно ускорило работу, поскольку с этих пор материалы доставлялись к месту строительства всего канала по воде.

Строительство канала закончили 22 октября 1730 года. Руководил работами генерал Миних. Об окончательном открытии всего канала объявили 30 марта 1731 года. Но при строительстве не учли многие местные гидрологические особенности. Поэтому в сентябре 1732 года власти приняли решение построить шлюзы на краях канала — в Шлиссельбурге и Новой Ладоге.

Дальнейшая судьба Староладожского канала

Чтобы упростить процесс судо-захода из строящегося напротив Сясьского канала, в Новой Ладоге в 1765 году построили Новое устье канала. В Шлиссельбурге было построено также Новое устье с одним шлюзом в 1800—1806 годах.

В Шлиссельбурге было реконструировано и Новое устье, с устройством 2-х шлюзов облицованных гранитом и разводного однопролётного моста, в 1836—1842 годах.

Современность Ладожского канала и значение для истории

В наши дни Староладожский канал, увы, непригоден для судоходства. Он почти весь зарос и имеет вид канала только в окрестностях Шлиссельбурга и Новой Ладоги. Новоладожский канал используют для прохождение по нему судов малого водоизмещения.

Но его история навсегда вписана в книгу великих дел Петра I. По масштабу строительство Ладожского канала уступало только возведению Петербурга и Кронштадта. Благодаря Петровскому каналу началась безопасная навигация по Ладожскому озеру.

Этот канал очень долгие годы выступал важнейшей транспортной артерией. Староладожский канал служил верой и правдой петербуржцам и до тех пор, пока на смену водным транспортным магистралям не пришли паровозы.

Как Неву с Волгой соединяли

Движение по этой системе было открыто в 1811 году. Она начиналась у современного Рыбинского водохранилища, проходила по рекам Чагодоще, Горюну, Соминке, по Тихвинскому соединительному каналу, потом опять по рекам — Тихвинке и Сяси, далее по Ладожскому озеру и по Неве. В период наи-большего расцвета система имела 62 шлюза, а также полушлюзы и плотины. С 1918 года Тихвинская водная система носила имя Ленина и дожила с ним до 1966 года, когда была окончательно признана нерентабельной и устаревшей. Небольшой судоходный участок возле Тихвина держался дольше всех, но и с ним было покончено. Нижняя часть системы — по Ладоге и Неве — вошла в работающий Волго-Балтийский канал. Кстати, нерентабельной впервые Тихвинская система была объявлена после строительства Николаевской железной дороги — основную часть грузов «чугунка» взяла на себя. Реанимации водного пути помогла, как ни странно, Гражданская война: поскольку железные дороги практически встали, только по воде Петроград мог получить зерно с Волги.

Де Воллан, по его собственным воспоминаниям, был шокирован тем, что чиновники и инженеры, которые руководили строительством, сами ни разу не были на местах и не имели точного представления о сложности системы. Достаточно сказать, что Тихвинская (да и Мариинская) система обошлись казне вдвое дороже, чем обещали проекты. Но самое страшное, что горе-начальники, дабы формально удешевить строительство и отчитаться в этой экономии, самовольно сокращали число шлюзов — исправлять их брак потом приходилось в сложных условиях.

Увы, полностью Тихвинская водная система не была построена. Ей не хватало нескольких шлюзов, не везде были достаточного объема водохранилища, поэтому очень мешали пороги по малой воде, например на Сяси. Главные пристани находились в Мологе, Весьегонске, Сомине, Тихвине, Колчанове и Сясьских Рядках. О тех временах напоминает католический крест на погосте Сомино — здесь был похоронен поляк, умерший во время путешествия по Тихвинской системе. Спустя год тело перевезли на родину, а крест остался.

Сейчас можно увидеть остатки шлюзов в Тихвине; один из них находится между Успенским монастырем и домом-музеем Н. А. Римского-Корсакова. Трудно поверить, но еще несколько лет назад он был цел, а на островке рядом реставрировали деревянную часовню. Часовня сгорела, а остатки гидротехнического сооружения разметало половодьем. Кстати, жители Тихвина уверены, что современные затопления города талыми водами — это результат разрушения шлюзов, ибо в их бытность уровень воды в реке регулировался. Чуть выше по Тихвинке у подвесного моста в районе Пещёрка видны остатки еще одного шлюза. К сожалению, недавно снесло половодьем и лучше других сохранившийся шлюз — Варшавский на реке Горюн, там, где уже рядом Чагода и Вологодская область. Зато цел памятник Петру I, главному идеологу создания систем каналов, связывающих Петербург с южными губерниями. Весьма оригинальный, он стоит на берегу Тихвинки, недалеко от поселка Ефимовский Бокситогорского района.

Вышневолоцкая система

Эта система старше и Тихвинской, и Мариинской, хотя ненамного. Конечно, родилась она не на пустом месте, а на старых новгородских волоках, чем объясняется название города Вышний Волочек, где она начинается. Система связывает реку Тверцу Волжского бассейна с Мстой, впадающей в Ильмень. В 1703 году Петр I подписал указ о строительстве канала между реками Цна и Тверца. Вскоре стало очевидно, что каналу не хватает воды для прохода судов, и его доводку делал Михаил Иванович Сердюков, новгородский купец (кстати, монгол по происхождению). Он предложил реконструировать и расширить каналы в Вышнем Волочке, по сути создав новую систему. С 1719 года указом Петра I Сердюков стал хозяином Вышневолоцкого водного пути, принимая все возможные меры по его усовершенствованию и будучи фактически создателем этого пути. Только в 1774 году казна выкупила эту водную систему у потомков Сердюкова и взялась расширять и модернизировать водный путь: деревянные бейшлоты (плотины, предназначенные только для удержания и пропуска воды) заменялись гранитными, повышались дамбы, расширялся фарватер.

Транзитное судоходство по Вышневолоцкой системе было развито до конца XIX века. Баржи шли по ней караваном, и только в сторону Петербурга. Группа судов накапливалась перед водохранилищем, там сбрасывали воду, отчего уровень по ходу движения повышался и караван проскакивал порожистое место — до следующей задержки. На Волгу возвращались только мелкие полу-барки — по Мариинской системе не могли ходить крупные суда, и большую барку в Петербурге просто ломали на доски, а перед погрузкой на Волге строили новую.

Самым опасным местом Вышневолоцкой водной системы были Боровичские пороги на Мсте выше города Боровичи. Все окрестные села кормились на порогах: кто посмышленее и поопытнее, шли в лоцманы, кто попроще — нанимались камни из фарватера выбирать, открывать бейшлоты, держать постоялые дворы. Бабы тоже были при заработке: современник пишет, что, бывало, барка на порогах начерпает воды так, что еле борта наружу торчат, а ниже порога на берегу сидит толпа баб с ведрами и ждет знака, чтобы вскочить в барку и начать вычерпывать воду. Увы, были и нечестные промыслы: пока одна команда выбирала из фарватера камни, другая ночью камни размером поболе таскала назад в фарватер, чтобы какая-нибудь барка разбилась и можно было поживиться товаром или оказать небезвозмездную помощь. Кстати, за барку на порогах отвечал лоцман всем своим имуществом: удачливые проводники имели дома в Петербурге и конный выезд, а неудачливые шли по миру. В лоцманской слободе — селе Опеченский Посад — и набережная сохранилась гранитная, и дома богатые до сих пор стоят, жаль, что многие брошены и не реставрируются.

Система постепенно умирала: если в начале XIX века по ней ежегодно проходило свыше 4000 судов, то в 1880-х годах — меньше двух сотен. К началу 1890-х годов движение по системе к Петербургу прекратилось: она не выдержала конкуренции со стороны Николаевской железной дороги и более удобной Мариинской водной системы. Но еще долго по ней ходили местные пароходики, в основном из Вышнего Волочка, и сплавляли лес. В Вышнем Волочке и в местечке Березайский Бейшлот содержащиеся в хорошем состоянии бейшлоты по-прежнему служат для регулирования воды, правда лишь в половодье. Бейшлот сохранился и в Боровичском районе, на реке Уверь, но, к сожалению, новгородцы заботятся об истории водного пути куда меньше, чем тверичи.

Мариинская система

Мариинской системе в известной степени повезло: она продолжает действовать, только под другим именем, с другими гидротехническими сооружениями, а местами и в другом русле. Она состоит как из природных, так и из искусственных водных путей. В советское время стала именоваться Волго-Балтийским водным путем им. Ленина и пережила генеральную реконструкцию, с 1964 года существует в нынешнем виде.

Исследования по пригодности рек Вытегры, Ковжи и Шексны для соединения каналом проводились и при Петре I, и позже. В 1787 году Екатерина II выделила на строительство Вытегорского канала 500 тыс. руб., которые были разворованы столь стремительно, что строительство даже не успело начаться. Пришлось графу Якову Сиверсу, главе Департамента водных коммуникаций, лично переделывать проект инженера Якова де Витте, присовокупив к нему план работ, составленный английским гидротехником Джоном Перри. Строительство вод-ной системы длиной 1145 км заняло всего 11 лет.

Финансовая сторона проекта была крайне оригинальна: для проведения работ взяли деньги из фонда воспитательных домов Российской империи. Средства, пожертвованные благотворителями на содержание незаконнорожденных, подкидышей и сирот, великодушно решила использовать возглавлявшая этот фонд императрица Мария Федоровна, поэтому водная система по указу Павла I от 20 января 1799 года и названа Мариинской. Сколько несчастных сирот оста-лось фактически без средств к существованию — история умалчивает.

Строительство возглавил уже упоминавшийся в разделе о Тихвинской системе Франц де Воллан. Принц Ольденбургский в письме Александру I так отзывался об этом проекте: «Мариинский канал, гигантское сооружение, единственное в своем роде в Европе, которое обессмертит имя де Воллана…»

21 июля 1810 года по Мариинской системе было открыто судоходство. Первоначально собирались построить 26 шлюзов, но по мере проведения работ планы корректировались и шлюзы добавлялись. Когда система начала работать стабильно, от Рыбинска до Петербурга можно было добраться за 110 суток. Увы, этот путь был удобным, но мелким: суда с Вышневолоцкой системы не могли по нему ходить, ибо глубина на порогах составляла 1,3 м, а ширина — всего 9 м. Кроме того, трасса проходила по необжитым заболоченным местам и найти людей и лошадей для обслуживания канала было очень трудно.

В 1818 году начали строительство Онежского канала, а в 1846 году — Белозерского. Ведь мелкие суденышки, которые могли пройти по Мариинской системе, при выходе в большое озеро нередко погибали, застигнутые штормом. Впоследствии были сооружены Новосясьский и Новосвирский каналы.

Кроме того, у деревни Девятины в 1890–1896 годах был проложен так называемый Девятинский перекоп — искусственный судоходный путь в монолитных породах, беспрецедентное по масштабам гидротехническое сооружение. Его длина всего полтора километра, но вид впечатляет до сих пор. Канал пришлось проходить в крепчайшем доломитизированном известняке, который взрывали и долбили, а увозили по специально проложенной по дну канала железной дороге. Хотя современная трасса Волгобалта проходит немного в стороне, в списке достопримечательностей Вытегорского района Перекоп фигурирует наравне со знаменитой Андом-горой. Там же сохранилось и несколько деревянных шлюзов — конечно, в плохом состоянии; увы, их никто не поддерживает и не ремонтирует хотя бы для туристов.

А нынешние старики Волгобалта ностальгически вспоминают, как они ходили по старому каналу еще в начале 60-х годов XX века: «На шлюзах матросами служили одни женщины, и, пока ждали своей очереди — судов-то много шло, — мы старухам вскапывали огород или чинили забор, а с молодыми на танцы ходили. За это нам и молока наливали, и сальца совали, и крепко целовали».

Богопротивное дело. Почему султан и Петр I не смогли соединить Волгу и Дон

Движение по Волго-Донскому каналу началось в июле 1952 года. Но первые попытки соединить две великих реки предпринимались еще при Иване Грозном. Зачем канал понадобился турецкому Султану и что помешало соединить реки Петру Первому – в материале «АиФ-Волгоград».

Отступили с великой бранью

Историки считают, что первую попытку соединить Волгу и Дон предпринял в XVI веке турецкий султан Селим II. В 1569 году он пошел войной на Астрахань. Ключевым моментом в плане султана по захвате города было построение канала между двумя великим реками, по которому смог бы пройти турецкий флот. Турецкие войска одновременно осадили Астрахань и начали рыть канал на волгодонском перешейке.

Но план султана провалился. Гарнизон Астрахани отразил все атаки, а рабочие, рывшие канал, спустя месяц забросили это дело. Они отступили «с великой бранью», заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».

Все напрасно

Самую масштабную попытку соединения Волги и Дона в XVII веке предпринял Петр I. К этому времени Царицын превратился в грузоперевалочный и торговый центр на Волге. Сухая переволока от Царицына до Паньшина была трудным препятствием во время Азовского похода Петра в 1695 году.

Строительство канала началось в 1696 году, после взятия Азова. По задумке канал должен был соединить реки Иловля и Камышенка, первая из которых впадает в Дон, вторая в Волгу. Проект канала назывался «Новая и правдивая карта о перекопе, чтоб из Дона или Танаиса кораблям Иловлей рекой до Камышенки и Камышенкою рекой в Волгу или Астраханскую реку в Каспийское море входить». На реке Камышенке должны были построить в первую очередь четыре плотины и четыре шлюза, вторая очередь включала в себя еще шесть шлюзов. Длина канала достигала две с половиной версты.

Строительством вначале руководил английский инженер Бреккель. Но вовремя осознав обреченность проекта, он сбежал из России. Затем его сменил соотечественник Пери. Однако стройка канала шла плохо с самого начала. Связано это было с неосвоенностью края, он был очень плохо обжит. Да и сам проект был технически далек от совершенства. Все необходимые строительные материалы приходилось везти издалека. Солдаты и прибывшие на строительство по повинности крестьяне голодали.

Астраханский воевода Борис Голицын стройке только мешал, потому что считал это сооружение «делом богопротивным». Как пишет современник: «… и на Царицыне хотели перекапывать реку, а посошных людей было всех городов 35 000, и ничего они не сделали, все простояли напрасно».

Строительство Петровского канала велось вплоть до 1701 года. Но когда началась Северная война, финансирование проекта прекратилось.

Упущенный шанс

Историки считают, что по своему масштабу идея возведения Волго-Донского канала была сродни проекту строительства новой российской столицы Санкт-Петербурга. Но канал остался упущенным историческим шансом для развития в новом направлении и города Царицына, и района Волго-Донского междуречья, и всей России в целом.

Работы по соединению Иловли и Камышанки больше не возобновлялись. Хотя такие проекты разрабатывались вплоть до 1894 года. Было даже образовано товарищество по сооружению канала, но и оно потерпело неудачу. Как напоминание о неудачной попытке царя остался в Волгоградской области город Петров Вал, который появился в 1942 году недалеко от так и оставшегося сухим русла несостоявшегося канала.

В обще сложности до революции было создано больше 30 проектов соединения Волги с Доном. Но ни один так и не был реализован. Во многом из-за сопротивления местных железнодорожных магнатов, опасавшихся конкуренции с водным транспортом. Проект современного канала появился в середине 1930-х годов. Стройка должна была начаться практически в это же время, но помешала война. К проекту вернулись сразу после окончания Сталинградской битвы в 1943 году. Официальное открытие канала состоялось 27 июля 1952 года.

Как Петр Первый пытался соединить Волгу с Доном

Антисоветчики до сих пор бросают в Советскую власть камни за то, что якобы она строительством Рыбинского водохранилища «совершила насилие над природой», «нарушила божий замысел», создала водохранилище там, где ему не положено быть по «божьему замыслу». И тому подобное.
Что тут сказать? Явно эти господа очень плохо изучали и историю человечества, и русскую историю. Иначе они бы знали, что люди издревле в меру своих возможностей пытались менять водную систему. Еще в древних рабовладельческих цивилизациях создавались искусственные водоемы — резервуары для сохранения воды в засуху, и каналы для орошения полей.
В нашей стране работа по изменению водных путей тоже началась задолго до Советской власти. Начал ее наш царь-реформатор – Петр Первый. В 1696 году, после взятия Азова, он повелел соединить «канавой» Волгу с рекой Иловлей (левый приток Дона) в районе теперешнего города Камышина, чтобы открыть русскому флоту кратчайший путь из Волги в Черное море.
Однако первая попытка соединить Волгу с Доном окончилась неудачей. Вода не задерживалась в вырытой для нее камере, утекала сквозь почву. Астраханский генерал-губернатор князь Голицын, злорадствуя по этому поводу, заявил: «Если бог, создавая реки, дал им естественное течение, то со стороны человека было бы неразумным высокомерием направлять их в другую сторону. Един бог управляет течением рек, и дерзко было бы человеку соединять то, что всемогущий разъединил».
Как видим, еще в то время шел спор – имеет ли право человек воздействовать на природу, менять ее в соответствии со своими потребностями – или он должен застыть в суеверном оцепенении перед «божьей волей» и довольствоваться лишь тем, что есть. Петр был убежден, что человек имеет право преобразовывать природу – и так и действовал.
Вторая попытка — строительство канала между Москвой-рекой и Волгой. Из-за недостатка средств и это строительство было прекращено.
И наконец третья попытка, которая увенчалась успехом.
Строительство новой столицы, Санкт-Петербурга, потребовало большого количества рабочей силы и материалов. Все это нужно было доставлять из глубины России и с Урала – в основном, по водным путям. Возникла острая необходимость в создании водной системы, соединяющей Волгу с Невой. В 1704 году была начата прокладка канала между реками Тверцой и Цной. В 1709 году прокладка была закончена. Была создана первая в России шлюзованная система, которая была прозвана Вышневолоцкой, так как проходила у города Вышний Волочек.
***
Так что наши предки стали изменять водную систему задолго до Советской власти. И наш царь-реформатор, Петр Первый, как видим — был безоговорочным сторонником революционного преобразования природы. Он сделал первый шаг в этом направлении, первые попытки улучшить водную систему, поставить ее на службу экономике страны. А при Советской власти эти замыслы преобразования водной системы были воплощены с таким размахом, о которых Петр Первый, конечно, не мог и мечтать. Мог ли он думать, что его потомки когда-нибудь создадут гигантское рукотворное море? Вряд ли. Но можно не сомневаться – если бы Петр каким-то чудом узнал об этом свершении, он принял бы его с восторгом и гордостью за своих потомков.
Алан Каримов

Выполни задания. Для этого ты можешь перечитывать текст.

Лет 150 назад жили в Петербурге два брата художника - Григорий и Никанор Чернецовы. Были они волгари. Так называют людей, которые родились и выросли на Волге. Однажды задумали братья нарисовать портрет. родной реки! Но только как её рисовать? Волга -река длинная и везде разная.

Купили братья большую лодку, погрузили туда кисти, краски и поплыли вниз по течению - в сторону Каспийского моря. Один из братьев рисовал левый берег, другой — правый. И так они плыли почти полгода от Рыбинска до Астрахани. Получилась грандиозная картина: в высоту - 2 метра, а в длину - целых 700 метров!

Через всю страну течёт Волга. Три с половиной тысячи километров пути у реки - красавицы и работницы. Семь тысяч притоков - рек и речушек впадают в неё по пути. И все вместе они становятся Волгой - самой большой рекой в Европе.

Волга впадает в Каспийское море. Если б не она, Каспийское море давно бы обмелело. Такая она могучая и полноводная в конце своего пути. Но в начале Волга — лишь маленький ручеек.

Тысячи лет Волга кормит огромное множество народу, поит леса, и поля, везёт на себе грузы. Поэтому и называют её «кормилица». Но долгое время существовали как бы две реки. У русских, живших в верховьях, была своя небольшая речка Волга (слово это, видимо, произошло от славянского слова, означающего «влага»). А народы, жившие в низовьях реки, там, где она широка и полноводна, называли её Итиль - «бесконечная река».

Посередине стояло могучее Казанское ханство, не пропускавшее русские корабли. 450 лет назад русский царь Иван Грозный победил казанского хана. Великий водный путь теперь был открыт.

Когда другой царь Пётр I начал строить на реке Неве новую столицу Санкт-Петербург, он приказал соединить Неву с Волгой каналами. Начала Волга-матушка возить в строящийся город зерно, рыбу, соль, крепкий лес, строевой камень. Хоть и далеко Волга от Питера, но и тут поработала на славу.

В годы Великой Отечественной войны именно на Волге наша армия остановила фашистских захватчиков. Ведь Волга для нас -не просто большая река, это сама Россия. И течёт она сквозь всю нашу историю.

По книге Н. Соломко

Фамилия, имя _______________________________________________ Класс _______

Выполни задания. Для этого ты можешь перечитывать текст.

1. Определи главную мысль текста. Обведи номер выбранного ответа.

1) Как появился удивительный портрет реки Волги.

2) Волга занимает особое место среди рек России.

3) Река Волга в прошлом было несколько названий.

4) Как был открыт великий водный путь в Каспийское море.

2. Сколько времени потребовалось братьям Чернецовым, чтобы нарисовать
портрет Волги? Обведи номер выбранного ответа.

3. Рассмотри современную карту. Обведи название города, где художники
Чернецовы начали своё путешествие, и название города, где их путь закончился.
Покажи стрелочкой, в каком направлении они плыли.

4. В тексте тебе встретились слова, которые ты, возможно, раньше не встречал, но их значение из текста вполне понятно. Для каждого слова из первого столбца найди верное толкование его значения из второго столбца, обозначенное цифрой.

Слово	Толкование слова
а) истлела	1.сгорела
2.разрушилась
б)верховья (реки)	3.начало реки
4.река в горах

Ответ: А - ______ Б -_______ .

5. Почему портрет реки Волги было трудно нарисовать? Выпиши ответ из текста.

6.Что означало древнее славянское слово, от которого произошло название Волга?

Кто из русских царей.	Имя
…соединил Волгу с Невой каналами?
…открыл по Волге путь от истока до Каспийского моря?
…приобрёл портрет Волги для Эрмитажа?

8.Нади площадь картины, о которой говорится во втором абзаце текста. Запиши решение и ответ.

9.Почему Каспийское море не обмелело?

10. Восстанови план пересказа текста.

___ Волга- самая большая река в Европе.

___ Николай I купил картину и поместил в Эрмитаж.

___ Как называли Волгу народы, жившие в верховьях и низовьях реки.

___ Однажды задумали братья нарисовать портрет. родной реки!

___ Великий водный путь.

___ Волга- это сама Россия!

___ Получилась грандиозная картина.

___ Волга- матушка поработала на славу.

11. Какой смысл автор текста вкладывает в выражение «Волга течёт через всю нашу историю». Обведи номер выбранного ответа.

1) Тысячи лет Волга кормит огромное множество людей.

2) Волга течёт почти через всю нашу страну.

3) Волга - важный транспортный путь нашей страны.

4) Много значимых событий связано с Волгой.

12. В каком веке царь Иван Грозный победил Казанского хана?

Докажи свой ответ

13. Ты планируешь путешествие на теплоходе из Волгограда в Нижний Новгород. Пользуясь картой, запиши названия любых пяти городов, которые ты хотел бы посетить по пути следования теплохода.

14. Найди и исправь ошибки в предложении

Начала Волга-матушка возить в строящийся город зерно рыбу соль крепкий лес строевой камень.

___ Подобрать интересные факты в справочной литературе

___ Оформить информацию в виде текста

___ Презентовать работу

___ Оформить заключение, выводы

___ Выбрать соответствующие изображения

___ Найти информацию в сети Интернет

___ Определить тему и цель работы

___ ______________________________________________________

16. Проверь работу и оцени её. Отметь уровень выполнения на линейке знаком Х.

Низкий Высокий

17.Укажи номера самых простых и самых сложных заданий

Номера самых сложных заданий _________________________

Номера самых простых заданий _________________________

[1] Эрмитаж - один из крупнейших музеев России и мира. Находится в Санкт-Петербурге. Музеем Эрмитаж стал в XIX веке при Николае I.

Богопротивное дело. Почему султан и Петр I не смогли соединить Волгу и Дон

Упущенный шанс

Водные пути из Волги в Балтику

Всего для связи Волги с Балтийским морем помимо Волго-Балта было построено 3 водных пути: Вышневолоцкая, Мариинская, Тихвинская системы.

Тихвинская водная система была открыта в 1811 г. Основные реки и каналы, входящие в систему: Молога, Чагодоща, Соминка, Тихвинский канал, Тихвинка, Сясь, Ладожские обходные каналы, Нева. Нижняя часть сейчас входит в Волго-Балтийский Водный путь, на остальных участках имеет местное значение.

На трассе Волго-Балта есть заветное место. Здесь стоит обелиск со словами: «Зиждитель пользы и славы народа своего, Великий Петр здесь промышлял о судоходстве. Отдыхал на сем месте в 1711 году. Благоговейте, сыны России! Петрову мысль Мария совершила. Начат сей канал 1799 года по велению супруга Ея, Императора Павла…».

Мариинская система строилась очень долго. Изыскательские работы были начаты еще при Петре I в 1710 г., а сквозное движение судов было открыто лишь в 1810 г., и только в 1852 г. вступил в строй относящийся к этой системе обводной канал вокруг Онежского озера. В конце 19 в. были расширены и углублены каналы, реконструированы шлюзы в расчете на пропуск судов с осадкой до 1,8 м, шириной 9,6 м и длиной до 75 м. Шлюзы были деревянными, ворота открывались при помощи ручных воротов. На протяжении почти всего 19 в. проводка судов по каналам осуществлялась бечевой при помощи людской или конской тяги. Лишь с 60-х годов наряду с живой тягой стали применяться механические цепные буксиры – туэры, и только с реконструкцией в 90-х годах перестал существовать бурлацкий промысел. Тем не менее, Мариинская система сыграла большую роль в экономическом развитии России, и в особенности Верхнего Поволжья.

Молодая Россия, воздвигнувшая на берегах Балтики новую свою столицу и порт, нуждалась в удобных путях из внутренних областей страны к морю. Движение по Мариинской системе началось в 1810 году, но и через 150 лет по ней не могли пройти суда с грузоподъемностью более тысячи тонн.

Мариинская система начиналась от поселка Вознесенье, при выходе Свири из Онежского озера. Здесь проходил обводной Онежский канал, который соединялся с рекой Вытегрой чуть выше её впадения в Онежское озеро. Далее путь пролегал вверх по Вытегре, затем по Мариинскому каналу через водораздел и далее вниз по Ковже. Немного не доходя до устья Ковжи, к югу ответвлялся обводной канал вокруг Белого озера, которое хотя и намного меньше Ладожского и Онежского озер, но также бурно. Этот канал присоединялся к Шексне в нескольких километрах ниже её выхода из Белого озера. Дальше путь шел по Шексне до впадения её в Волгу у Рыбинска.

На реках и каналах Мариинской системы, действовавшей до начала 60-х годов было 38 шлюзов. От Онежского озера до Волго-Балтийского водораздела шел длительный, нудный подъем: на протяжении 60 км суда поднимались на 85 метров с помощью 29 шлюзов! Затем с помощью четырех шлюзов суда осуществляли спуск на 7 м до уровня Белого озера и потом с помощью еще пяти шлюзов – еще на 7,5 м до уровня Рыбинского водохранилища. А до создания этого водохранилища шлюзов было 43.

В 1828 г. построено ответвление от Мариинской системы к бассейну Северной Двины – система герцога Александра Вюртембергского (Северо-Двинская система).

Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина. Строительство нового, Волго-Балтийского водного пути было начато в 1940 г., но в 1941 из-за начала Великой Отечественной войны стройку пришлось законсервировать. Возобновлена она была после завершения ударной послевоенной гидростройки – Волго-Дона. С 1959 г. Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередной стройкой семилетки. В последнее пятилетие строительства по новому были решены некоторые гидротехнические проблемы.

По первоначальному проекту предполагалось создать на Волго-Балтийском водоразделе мощный гидроузел с насосной станцией для подачи воды на нужды шлюзования. Ленинградские инженеры предложили вместо этого понизить уровень канала на водораздельном участке и создать единый водораздельный бьеф протяженностью 270 км с включением в него Белого озера. Оно превращалось, таким образом в резервуар, питающий весь этот участок самотечной водой. Правда, объем земляных работ при этом увеличивался, зато исключалось сооружение двух шлюзов и двух плотин, а сокращение числа шлюзов не только удешевляет стоимость строительства, но и увеличивает пропускную способность водного пути. Сводилась к минимуму необходимость в затоплении территории со всеми сопутствующими трудностями: переселением жителей, переводом промышленных объектов на новые места, потерей лесных массивов и земельных угодий. Благодаря такому решению во всей зоне Волго-Балта протяженностью в 360 км потребовалось потребовалось перевести на новые места всего лишь 218 населенных пунктов и вырубить леса на площади 9 тыс. га. Удавалось избегнуть и вредного для природных условий Северо-Запада повышения влажности атмосферы от испарения дополнительной водной поверхности.

По первоначальному варианту уровень грунтовых вод на водораздельной и без того заболоченной равнине должен был повыситься на 5 м, а при новом варианте было достигнуто понижение уровня грунтовых вод на 4-5 м, что создало условия для осушения прилегающих территорий. И если вы все же увидите с борта теплохода болота, в том числе, может быть, и недавнего происхождения, помните, что вам видна лишь ничтожная часть обширной территории. Особенности рельефа местами могли способствовать образованию новых болот, но зато в других местах на несравненно большей площади происходит осушение.

На строительстве Волго-Балта поставлен своеобразный рекорд по применению гидромеханизации, самого дешевого способа ведения земляных работ. Все это, вместе взятое, - рациональный проект и экономичная технология - позволило значительно сократить стоимость строительства.

Еще одна важная особенность Волго-Балта состоит в том, что здесь все шлюзы Балтийского склона (за исключением Пахомовского) имеют одинаковую высоту – 13,5 м и полностью стандартизированы по конструкции, что позволило при их сооружении широко пользоваться выгодами применения стандартизированных деталей.

При сооружении канала было перемещено 63 млн.куб.м грунта, уложено более 750 тыс.т железобетона, смонтировано 14 тыс. металлических конструкций.

В июне 1964 г. Волго-Балтийский водный путь был сдан в эксплуатацию. Первым из пассажирских судов по Волго-Балту прошел теплоход «Красногвардеец». 27 октября того же года правительственная комиссия приняла водный путь в постоянную эксплуатацию. Несколько позже ему было присвоено имя В.И. Ленина.

С постройкой Волго-Балтийского канала суда в среднем покрывают путь от Санкт-Петарбурга до Череповца не за 18, как раньше, а за двое с половиной суток. Поток грузов увеличился в 7-8 раз (без учета постройки позже второй нитки шлюзов).

При путешествии по Волго-Балтийскому каналу завораживает нетронутость природы. В отличие от канала имени Москвы данный путь пролегает по углубленным естественным руслам рек, причем реки эти до грандиозного строительства были крайне малы. Здесь нет той порой чрезмерной ухоженности: на канале имени Москвы берега абсолютно ровные - либо в виде бетонных плотин, либо откосов с ровно высаженными газонами или рядами деревьев. Любой поворот как будто проведен циркулем. Вдоль канала идет железная и авто дорога, также сказывается обилие населенных пунктов. Волго-Балт проходит по лесной местности, порой болотистой, поселки встречаются крайне редко.

До 95 года на канале не было ограничения скорости движения судов, и от волн нашего теплохода берег осыпался на наших глазах. Причина тому – глинистые почвы. На канале постоянно работают земснаряды, поддерживающие необходимую глубину в 3,5 м (у строителей был расчет на естественное осыпание берегов до устойчивой формы склона). С 96 года максимальная скорость движения судов – 12,5 км/ч.

Выйдите вечером на нос вашего судна – впечатление незабываемое. Сначала поражает абсолютная тишина, особенно ощутимая после грохота дискотеки на корме, затем начинаешь слышать ровный плеск воды, разрезаемой носом теплохода. Вокруг кромешная чернота, через минуту глаза привыкают к темноте: различаешь берег и гладь воды; капитан ориентируется лишь по бакенам, лишь изредка в рубке вспыхивает прожектор, освещающий волны и кудрявые берега, движущиеся назад медленно – медленно. Ветер нежно обдувает ароматом трав с берега. До берега рукой подать – канал имеет минимальную ширину, необходимую для расхождения двух судов.

Путь пролегает по глухому краю лесов, озер, болот. Плотность населения крайне мала. В советское время здесь появились многочисленные лагеря. Население окрестных деревень (и лагерей) занимается в основном деревообработкой. Также данную местность называют «Русской Фиваидой на Севере» - по аналогии с египетской пустыней, где селились когда-то основатели раннехристианского отшельничества. Поэтическое сравнение указывает, прежде всего, на многочисленность монастырей Белозерского края.

Читайте также: