Кунг на мазда бт 50 своими руками

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Кунг на мазда бт 50 своими руками

Тюнинг для пикапа Mazda BT-50: установка кунга

Вы стали обладателем автомобиля Mazda BT-50, и, казалось бы, его функциональность улучшить невозможно. Тогда обратите внимание на такой элемент тюнинга, как кунг.

Кунг, или крыша кузова пикапа – аксессуар, который призван обеспечивать сохранность и защиту груза не только от плохой погоды, а также и от краж. А, подобранный специально для вашего автомобиля кунг придаст ему стильный и завершённый вид, превратив из мини грузовика в самый настоящий внедорожник.

Кунг для Mazda BT-50 состоит из нескольких слоёв современного стекловолоконного материала с добавлением таких примесей как полиэстер, который обеспечивает прочность и надёжность всей конструкции. Дополнительно усиливаются места кунга, особо подверженные различным нагрузкам. Задняя дверь кунга должна обеспечивать плотность и герметичность. Изготавливается она обычно из стекла или из стеклопластика. Замок двери выполняется как в механическом, так и в дистанционном управлении. Стёкла кунга для пикапа Mazda BT-50 или вовсе могут отсутствовать или иметь различную конструкцию – сдвигающиеся, поднимающиеся или фиксированные. Что касается цвета, то выгоднее будет приобрести уже окрашенный в соответствии с кодом и маркировкой изготовителя пикапа кунг, чем подготовленный под окраску в грунте. Так вы сможете сэкономить на покраске.

Установка кунга для автомобиля Mazda представляет собой несложный и недолгий процесс, особенно если при его покупке вы обращаетесь к специалистам. Однако при установке следует помнить некоторые особенности для различных моделей пикапов. Монтаж крыши для пикапа Mazda BT-50 отличается необходимостью закрепления опорной балки на передней части кузова. Непосредственно же установка проводится в несколько этапов:

установка кунга на кузов таким образом, чтобы он оказался прямо по контуру кузова, при этом дверь кунга не должна цепляться за края проёма;
используя специальные зажимы, крыша аккуратно крепится на кузове;
если необходимо, подключается дополнительное электронное оборудование (освещение, обогрев стекол и т.п.).

Во избежание появления повреждений лакокрасочного покрытия во время установки крыши, рекомендуется проклеить кузов специальным скотчем (малярной лентой).

Mazda BT-50. Cделайте из него автомобиль мечты!

К примеру, что такое Mazda BT-50 в штатном исполнении? Практичный, но скучноватый автомобиль. Ладно, тогда первым делом отлифтуем его слегка, чтобы вошла резина диаметром 33 дюйма. Поставим усиленные торсионы, рессоры и амортизаторы. Теперь ход стал плавным – на кочках не подбрасывает, машина вальяжно покачивается, как настоящий Dodge Ram или Chevrolet Silverado в фильмах с Чаком Норрисом. Автомобиль сразу начинает возвышаться над дорогой, как полноразмерный американский пикап. Опять же, улучшается обзор – сразу видишь значительно больше красивых девушек! А чтобы и они нас заметили, необходим внушительный внешний вид. Который легко достигается при помощи могучего силового обвеса: в первую очередь переднего силового бампера с встроенными указателями поворотов и кенгурином.

Ну а задний силовой бампер с фаркопом и местом под стационарную лебедку не оставит сомнений в том, что проехавший мимо девушки пикап увозит от нее настоящего мужчину (да-да, пусть кусает локти). Вдобавок выноска с канистрой, на которой написано большими буквами слово «ПИВО», заставит сглотнуть слюну.

ЗАЧЕМ НУЖНЫ ПОРОГИ
Для чего нужны силовые пороги? Для того, что за них утонувшую в грязи машину можно было хай-джеком поднять? Ну, можно и так на это смотреть. Но вообще на болотах девчонки красивые не водятся, летом они все на морях да речках! Вот там-то пороги и пригодятся, чтобы друзья могли, стоя на них, по пляжу кататься! И всей гурьбой дружно спрыгивать, завидев стайку фотомоделей, картинно загорающих на расстеленном одеяле. Ну, допустим. Подъехали мы к ним, и что они видят? Раздаточную коробку и карданные валы? Негламурно. Закрыть их алюминиевой защитой! Все закрыть. Строгие линии, брутальный вид. Для полноты образа не хватает по-ковбойски отставленной в сторону ноги, обутой в кожаный сапог с метaллическими вставками на мысках. Их заменит сверкающий на солнце алюминиевый псевдобедлок. А чтобы походка пикапа выглядела покозырнее, установим диски на расширяющие колею проставки. Вряд ли это улучшит проходимость, но зато видок – соседи обзавидуются. И если уж мы пошли по пути ассоциаций, то мысок сапога нужно прикрыть клешеными джинсами, а то в трусах как-то не солидно. ОК, расширители колесных арок придадут убедительности облику настоящего мачо. Тем более что крылья под 33-и колеса все равно в итоге пришлось подрезать. «Эй, красотки, поехали с нами!» – «Да не вопрос, но только чтобы с ветерком!» Да, в кабине ветерка не получится. В кузове тоже как-то негламурно – девчонки все же не картошка. Давай на крышу их посадим? Ставим на крышу багажник мощный, с поручнями. И лесенки, а то залезать неудобно. Вдобавок теперь есть куда фары допсвета закрепить. Ночью как все включим – ни дать ни взять летающая тарелка! Или на багажнике мы постелим матрас и будем днем загорать. И высматривать сверху очередную партию длинноногих. А их самих на багажник не пустим – не ровен час, свалятся на ходу оттуда, потом объясняйся с разъяренными родителями. Так что лучше закроем кузов стильной плоской крышкой и на ней всех катать станем. Чтобы крышка выдержала, установим в нее силовой каркас – теперь можно тонну подружек загрузить! А держаться они будут за дуги: весь обвес сделан так, что работает как каркас безопасности – в случае чего машину можно хоть на багажник положить. Но это, конечно, уже не на пляже и без красоток.

МАТЧАСТЬ: ТЮНИНГОВАННАЯ MAZDA BT-50

ДЛЯ ПОЛНОГО СЧАСТЬЯ
Чего нам еще для полного счастья не хватает? Музыка тынц-тынц, мчим по пляжу, все вроде у нас есть. А-а-а, на гидроцикле надо покататься. Фаркоп есть, под крышкой багажника спрятана лебедка – нет проблем! Да теперь нам можно и в лес на шашлыки, и по пляжу, и в городе мы самые крутые перцы. В лесу, правда, ветками можно поцарапать красочку. Придется поставить веткоотбойники. А чтобы кусты не подкрались незаметно, мы их защитой крыльев примнем. Ну вот и все, вон какой аппарат можно построить из скромного дизельного пикапа. А по цене получается всего-навсего как пустой Land Rover Defender.

Mazda BT-50 2007 — отзыв владельца

КУЗОВ-не красавец, что уж греха таить. Такой обычный трудяга-работяга. Большие передние двери, небольшие калитки для задних пассажиров. Садиться назад не очень удобно. Да и вперед при наличии порогов тоже садиться еще то удовольствие, прямо скажу. Штаны грязные очень часто. Бампер сзади стоит не родной, а силовой, имеется квадрат под фаркоп и сам фаркоп соответственно (съемный). Недавно помогал нашему рабочему перегнать его телегу как раз ) Пороги нравятся- они выглядят неплохо, тоже силовые, прикреплены напрямую к раме. Багажное отделение закрывает кунг, стекло задней двери в котором пало смертью храбрых при перегоне авто из другого региона (на кочке в багажнике подпрыгнул второй комплект колес на дисках). Размер багажника примерно 150 на 150 см, плюс еще борт почти 50 см. Сейчас буду заново изготавливать его здесь из оргстекла. Багажное отделение уже "работает" во всю - вывезена куча мусора с участка, перевезены трубы канализационные, перевезены несколько двигателей. Фары светят совсем позорно, им должна помочь поднятие их повыше и замена лампочек. Очень хороший угол въезда впереди-на больших скоростях уже по серьезным ухабам скакал-ни намека на то, что можно задеть что-то. Снизу все основные элементы закрыты не шуточным по толщине металлом. Двери закрываются на удивление плотно и благородно.
САЛОН- садиться не удобно, посадка в машине низкая, не джиповская какая-то, как было кем-то верно подмечено – как в таз садишься, НО при этом сиденья очень комфортные, отличная для такого авто боковая поддержка. Сиденьям однозначно «5» поставлю. Кстати, сам за собой могу сесть вполне сносно (при учете моих 195 см роста и 105 веса).Регулировка у них только вперед-назад и по наклону спинку. Руль регулируется лишь по высоте. Я под себя настроил без проблем все. Вообщем салон не затейливый конечно, но есть в этом какой кайф – такой спартанский и мужественный что-ли. Эргономика отличная кстати-все понятно, все на своих местах, привыкаешь мгновенно. Для сравнения в Форде Эс Макс к климат- контролю я так и не привык за полтора года, только к расположению кнопки AUTO. Музыка стоит на удивление неплохая 6 дисковая голова, читающая МР-3 еще до кучи (точнее читавшая, так как у меня она не читает диски, до чистки линзы пока руки не дошли), на днях попробую приблуду поставить, которая с флэшки читает.
Хорошая обзорность (не малая заслуга в этом огромных зеркал, которые регулируются по углу наклона, но не складываются), узкие кармашки в дверях, куча полочек для телефонов и прочего добра. Приятный бардачок (находится выше основного) для документов – туда хорошо ложится страховка, блокнот небольшой, ручка. Не хватает подсветки над головой водителя и пассажира переднего. Что удивило- шумоизоляция очень не дурная, прямо очень. Дополнительная шумка в двери ляжет лишь ради звука в машине, но никак ради уменьшения шумов с улицы.
Панель приборов легко читаема, информативна, прикольные стрелки зеленого цвета (не было по моему в моей практики стрелок такого цвета). Простая и нужная подсветка района подстаканников. Печка греет очень хорошо. Подводов к ногам задних пассажиров нет, но это и не авто для частого перевозки взрослых людей сзади, а ребенку и в автокресле вполне хорошо (но садить в него не очень удобно).
Небольшое место для хранения всякого нужного в дороге барахла есть за спинкой заднего сиденья. Спинка заднего сиденья складывается только вся целиком, что не удобно при наличие детского кресла. В Ниссан Наваре в этом плане продуманней, да и ниши там под сиденьями сделаны. От предыдущего владельца там осталось очень много вещей, никогда бы не подумал, что столько барахла туда может влезть )))

Что удивило-отсутствует площадка для левой ноги водителя-неудобно на трассе.
ПОДВЕСКА- неразрезной мост и рессоры из 5 листов сзади и торсионы впереди. Сзади ломаться нечему, впереди разбивает часто рулевую трапецию (как и в моем случае). Конструкция подвески простая и надежная, при этом одна из самых больших грузоподъемностей в классе-1100 кг, а при этом не сказать, что авто сильно так козлит. Подпрыгивает, конечно, попа машины на лежачих полицейских и т.п., но не критично. Очень круто ехать на скорости на по трассе-очень плавно автомобиль двигается, вообще подвеска приятно удивила. На скорости 110-120 ехать комфортно, а это трапецию восстанавливать еще надо, после восстановления, думаю, еще приятнее ездить. Дорожный просвет не измерял. Он легко изменяется, путем выкручивания торсионов и заменой серег сзади, в итоге 3-4 см смело к просвету прибавляется. Тормоза для такого авто не стали для меня открытием конечно-на начальном этапе 2 тонная чушка все же нехотя останавливается, но стоит нажать педаль посильнее, останавливается как вкопанный.
КОРОБКА – простая 5 ступка, имеющая два больных места – хитропопый маховик, который в силу своей хитропопости к 150 тыс км выходит из строя зачастую и стоит не дёшево, плюс второй косяк этой коробки-слабая муфта 5 передачи, что приводит к тому, что 5 передача на скорости выскакивает, если не придерживать рукой рычаг. Для города нормально, но на трассе не удобно конечно. Раздатка имеет 3 режима-2H (по умолчанию, толкьо задний привод), 4Н(полный привод , скорость до 100 км/час) и 4L (пониженная, скорость до 40км/ч). Включить с ходу полный привод нельзя, нужно остановиться, включить полный привод и тронуться, после этого на панели загорится режим полного привода и надпись RFW, что говорит о том, что подключились передние полуоси. Как я понял, теперь, как только хабы включились и полуоси подключились к работе, режим 2Н и 4Н можно переключать на ходу во время движения, но надо еще раз уточнить на всякий случай. После того, как вы поездили по плохой дороге, можно вернуть рычаг раздатки в режим 2Н, но надпись RFW будет продолжать гореть, говоря о том, что хабы в замкнутом состояние и их следует разомкнуть, если не планируем в ближ время использовать, для этого есть отдельная кнопка слевой стороны. Вообще машина по снегу глубокому едет очень уверенно конечно.
МОТОР – 143 л.с., 330 н/м, турбо-дизель, 2.5 литра, 16 клапанов. Пик крутящего момента 1800 оборотов, пик мощности -3500 оборотов. Вообще я думал, что он ехать не будет вообще, а он, гад , едет, еще как! До 2 тыс вяло, а после 2 тыс прямо таки очень даже шустро для такого грузовичка. Расход топлива по отзывам у всех не выше 13 литров . Я бак еще не искатал, но уже вижу , что не выше 12 литров. На днях еще клапан EGR почищу, о чем раз в несколько дней мне напоминает загорающийся чек (ошибка Р0401). Ну а там доберусь и до всех сопутствующих патрубков, датчика турбины.

Грузовик выходного дня Mazda BT-50 как антоним фермерства
Пикап Mazda BT-50

– Нельзя! Нельзя! Уезжай! Уезжай. – три пожилые тетки в запачканных цветастых платьях и деревенских косынках бежали ко мне со всей возможной в их возрасте скоростью. Мы с "Маздой" стояли возле старого полуразрушенного склада бывшего совхоза "Москворецкий" Звенигородского района, а со стороны фермы к нам семенили горластые, но с виду совсем незлые женщины. Скорее, измученные.

– Что такое? – в моем голосе, надеюсь, не было агрессии.

– Да ничего, паренек. Но ты лучше уезжай отсюда, а? Вот ты машину красивую фотографируешь, а мы тут нищие все! Уезжай.

Возразить было нечего. Но театр абсурда на этом не закончился.

Еду на местную МТС (машинно-тракторную станцию, не подумайте чего. ). Прошу сторожа: дай, дескать, сниму "Мазду" на фоне трактора. Пара кадров, дел на пять минут. Тот начинает звонить своему начальству и передает мне трубку; я повторяю просьбу. Меня перебивают:

– Это Вы сейчас на ферме красную машину фотографировали, модель такая-то, номер такой-то?

– Ну вот видите! – На том конце трубки некто не скрывал своего торжествующего превосходства. – Я! все!! знаю.

В передних дверях кроме обычных карманов имеются удобные держатели бутылок

Когда речь заходит о полноприводных пикапах, то в качестве целевой аудитории этих автомобилей часто называют неких фермеров. М-да. Я для себя понял, что подмосковные фермеры образца 2007-го – это несколько уставших пожилых женщин, бдительный сторож из Туркмении и начальник-параноик, возомнивший себя полковником ФСБ. Хотя, конечно, где-то есть и настоящие фермеры. Но им, как правило, нужны другие машины. И для перевозки грузов они используют специализированную технику. Пикапы, особенно модели с двойной кабиной, – это универсальный транспорт для дачников, рыболовов да и всех прочих, неравнодушных к активному образу жизни. С возможностью время от времени переквалифицировать его в утилитарный. В каком-то смысле эта машина – антоним фермерства как деятельности, подразумевающей ежедневный тяжелый труд. Это машина выходного дня. Впрочем, у фермеров тоже бывают выходные.

Конструкция

Mazda ВТ-50 – рамный пикап с рессорной задней и передней торсионной подвесками. Привод колес устроен типично для этого класса автомобилей: постоянный задний привод плюс жестко подключаемый полный (естественно, с симметричным распределением момента). В приводах передних колес имеются муфты свободного хода, блокируемые электромеханически. Фиксация муфт происходит автоматически при переходе в полноприводный режим, а вот разблокировать их нужно принудительно, нажатием специальной кнопки.

Пространство между педалью газа и тоннелем минимально, нажимать приходится носком. Иначе носок ботинка упирается в тоннель

Это сделано для того, чтобы можно было быстро в движении вернуться в полноприводный режим работы трансмиссии. В ином случае для фиксации муфт пришлось бы останавливаться. Задний редуктор снабжен дифференциалом повышенного трения, что заметно увеличивает внедорожный потенциал машины. В некоторых текстах можно встретить упоминание о межосевом дифференциале, но его в Mazda ВТ-50 конечно же нет.

Занятно, что в инструкции описанию работы трансмиссии отведено три страницы, а аудиосистемы – тридцать пять! Но, надеюсь, это не говорит о десятикратном превосходстве аудиосистемы над конструкцией шасси.

Учимся трогаться с места

"Включаем первую передачу, отпускаем сцепление, одновременно добавляя газу. Машина трогается? Нет, машина глохнет. Пробуем еще раз, добавляя оборотов, ловя момент включения турбины. Задние колеса срываются в пробуксовку, машина дергается. Не пугайтесь, это нормально. Важно как можно скорее завершить процесс соединения фрикционных накладок с маховиком, иначе амплитуда дерганий станет угрожающей и двигатель заглохнет. Помните, что даже кратковременное движение при не полностью отпущенной педали сцепления приводит к резкому повышению температуры фрикционного механизма, что ведет к его ускоренному износу. В свою очередь, старт с пробуксовкой ведущих колес приводит к опасности заноса задней оси и ускоренному износу шин. Поэтому Mazda Motor Corporation настоятельно рекомендует воздержаться от вышеназванных способов старта".

Зеркала великолепны – площадь достаточна, искажения минимальны

Я дарю фирме Mazda этот абзац. Но при условии, что его включат в следующий тираж "Руководства по эксплуатации автомобиля ВТ-50". Подозреваю, что не один я испытал проблемы с "чистым" троганием с места, без поджигания диска сцепления или гусарского свиста буксующих колес. Да, это проблема всех турбированных моторов, в которых искусственно понижается степень сжатия – момента в "самом низу" не хватает, а для включения турбины требуется определенное давление выхлопных газов, которое, в свою очередь, достигается на оборотах существенно бо’льших, чем холостые. В данном случае примерно 1600. Но ведь многим удается как-то демпфировать эту неизбежную резкость, вызванную скачком момента при трогании! Допустим, повышая усилие (соответственно и информативность) на педали сцепления и растягивая момент его включения. В Mazda Motor Corporation компромиссов, видимо, не любят. Зачем? ВТ-50 – машина вся из себя брутальная, для настоящих мужчин. Ужели настоящий мужчина не справится с каким-то троганием?

Конечно, справится. Заглохнет на светофоре, стартанет с визгом резины – и научится. Только вот навык этот зыбок, пересаживаясь с машины на машину, его легко утратить. Может, право, поступиться принципами и сделать органы управления более информативными? Неудобно ведь.

Примерно то же относится и к рулевому управлению (червячный редуктор с гидроусилителем) – оно "пустое". И традиционно растянутое: ровно четыре оборота от упора до упора. При скоростном рулении – а такая необходимость на бездорожье возникает очень часто! – вращать руль приходится с выпученными глазами.

Передняя подвеска на двух длинных продольных торсионах, со стабилизатором поперечной устойчивости

Что ж, едем. Машина идет ровно, подчеркнуто ровно, не требуя даже минимальной коррекции траектории. Особенно начинаешь ценить эту железобетонную предсказуемость на высокой скорости, когда и "длинный" руль воспринимается благом, не заставляя напрягаться при полуградусных его отклонениях. А маневрирование при перестроениях мало отличается от легкового – машина обеспечивает мгновенный отклик на действия водителя. Длинная база, помноженная на задний привод и высокий центр тяжести – это что? Правильно, избыточная управляемость и большие крены. Управляемости здесь действительно с избытком: ВТ-50 столь послушно ныряет в поворот, что человека, привыкшего к переднеприводным повадкам, это может даже напугать. Но пугаться не надо, а надо сделать коррекцию своих действий, внеся поправку на бо’льшую возможность заноса. При подключении переднего моста управляемость прогнозируемо ухудшается, машина не так охотно идет в повороты, при тех же углах отклонения руля выходит на бо’льший радиус, требуя доруливания.

А вот крены вопреки ожиданиям невелики. Сначала осторожничаешь, с запасом осаживая машину перед поворотом, благо наиболее информативный и точный орган управления здесь – педаль тормоза. Но ощущение опасности все отодвигается и отодвигается, уступая место искреннему удивлению. Ведь не спорткар, право слово, 176 сантиметров в холке, а не кренится. Не то чтобы совсем, но подвеска сопротивляется боковому перераспределению массы до последнего. И при достижении этого последнего наступает. Нет, колеса противоположного борта оторвать от асфальта очень сложно. Наступает прогнозируемый и легко корректируемый срыв заднего моста в скольжение и в этом скольжении есть даже что-то спортивное. Что? Да простота управления в заносе! В связи с этим к скоростным и динамическим качествам автомобиля начинаешь предъявлять повышенные претензии, надо же как-то реализовать эту отточенную управляемость!

Классическая задняя подвеска – неразрезной мост на рессорах. Надежная, но тяжелая конструкция; очень заметен избыток неподрессоренной массы

Скажу просто: этим претензиям "Мазда" соответствует в полной мере. Нужно только помнить, что в капотном пространстве – турбодизель с соответствующей характеристикой крутящего момента. Так что переключаться придется часто – мотор надо держать в диапазоне между выходом турбины на максимальные обороты (примерно 1800–1900 оборотов коленвала) и началом переполнения цилиндров (около 4000 оборотов). После 4000 кое-какая тяга имеется, но сравнения с бешеным напором мотора в оптимальной зоне она не выдерживает.

Первая передача коротковата, на ней двигатель быстро начинает тухнуть, подходя к красной зоне тахометра. Вторая, третья – то же самое, краток миг их использования. А вот на четвертой передаче (она тут "прямая") можно зависнуть надолго. На ней даже можно двигаться с максимальной скоростью (175 км/ч – по спидометру), и все равно немного тяги под правой ногой еще останется. А вот пятая – откровенно поддерживающая, она для экономичной езды, на трассе есть смысл включать ее только после 120 км/ч. Нет, включать, конечно, можно и раньше, для неспешного перемещения "пятая" пригодна к использованию уже при 70 км/ч. Но даже минимальное ускорение становится почти невозможным, любое перестроение будет сопровождаться переключением вниз. Тут нужно обратить внимание на некоторый эргономический просчет: переключаться с пятой на четвертую не-у-доб-но! Направляешь рычаг движением вниз, а он упирается в ограничитель между четвертой и задней. Ну не попал, бывает. Чуть отпускаешь рычаг, направляя его ближе к себе, и благополучно втыкаешь вторую! Диапазон перемещения рычага между второй и задней столь мал, что ошибаться продолжаешь даже зная об этой особенности привода КП. Возможно, дело не в диапазоне, а в траектории, по которой движется рычаг от пятой к четвертой. Ведь при переключении вверх (с третьей передачи) таких проблем не возникает.

Приводы передних колес: короткие симметричные валы с двумя ШРУСами

Немного комфорта. Или много?

А это как посмотреть. В сравнении с вальяжными американскими дредноутами подвеска, конечно, жестковата. Но она собрана и не заставляет сомневаться в ее способности гасить колебания и сопротивляться траекторным отклонениям. А ведь надежная управляемость – это тоже фактор комфорта! Да, стыки и заплатки в асфальте возбуждают на сиденьях определенную лихорадку, но пологие неровности машина почти не замечает. А если "лежачего полицейского" – с ходу? Нет, лучше не надо. "Мазде" что, она не поперхнется. А водитель с пассажирами повиснут на ремнях определенно.

К факторам комфорта обоснованно причислим и акустику, с которой у ВТ-50 не только полный порядок, но и полный восторг. Рокот дизеля умеренный, почти ласковый – слышится только при оборотах холостого хода. В движении звук мотора вовсе не обращает на себя внимания. Не сказать, что здесь применили какие-то неординарные меры по звукоизоляции, нет. Просто двигатель так сбалансирован, что не шумит естественным образом. Мало различимы и звуки трансмиссии: у японских машин традиционно высокая точность изготовления шестерён, дифференциалов, шарниров и подшипников. А аэродинамика проявляет себя примерно после 120 км/ч. При этом основной шум обеспечивают даже не большие зеркала, а. антенна радиоприемника – ее свист сложно спутать с чем-то еще. Эта же антенна позабавила при прохождении дорожных неровностей. Дело в том, что она очень гибкая и при достижении определенной амплитуды колебаний может встретиться с крышей. Я сначала напрягся: что там сверху лупит по металлу? И развеселился, разобравшись: ничего серьезного.

Двигатель вписан в отсек очень плотно; на крышке капота – эффективный звукопоглотитель

И не могу не похвалить отличные "маздовские" сиденья, кочующие, кажется, из модели в модель. Но они того стоят: в меру жесткие (как сказано в пресс-релизе – "из пенополиуретана повышенной упругости"), сиденья так четко и надежно фиксируют тело, так удобно поддерживают его в поворотах, что лучшего и желать не надо.

Съезжаем с асфальта

Выше скорость – меньше ям. Обычно это так, но не в случае с "Маздой". Оборотной стороной отточенной управляемости и отсутствия склонности к опрокидыванию является некомфортность, жесткость подвески на проселке. Неровности любых размеров и конфигураций передаются с пугающей достоверностью. Что характерно: машине от этой "зубодробиловки" ни жарко ни холодно – даже на серьезных препятствиях пробоев подвески не происходит, ее энергоемкость вызывает уважение на грани восхищения. Но вот пассажирам не позавидуешь – держаться им можно только за ремни, воспринимая попутно пятой точкой азбуку Морзе колдобин и мелких камушков. Водителю проще – ему можно держаться за руль, который, к удивлению, весьма неплохо развязан с дорогой и вибрациями не утомляет.

Предупреждаю сразу: если есть подозрение, что дальше дорога будет хуже, то надо заранее включить не только полный привод, но и режим L. Трогаться тогда можно со второй или третей ступеней, а ехать на четвертой-пятой. Связано это с откровенным нежеланием мотора работать "внатяг", даже на первой передаче момента может реально не хватить. Например, затяжной подъем крутизной 55% "Мазда" штурмовать отказалась примерно посередине, выдав выхлопной трубой недовольное "апчхи" и заглохнув.

На нижнем же ряду – всё в порядке. Машина держится очень уверенно и пасует лишь при достижении шинами пределов по сцепным свойствам. Но жесткая бездифференциальная связь между мостами и конструкция приводов, способных переварить тракторную тягу – это, знаете ли, дорогого стоит.

Грузовая платформа убрана в пластик, который мало царапается, но легко моется. Только вот никаких креплений для груза не предусмотрено – все зацепы остались снаружи

Вне дороги, когда скорость невелика, а маневрировать приходится часто, вылезает существенный компоновочный недостаток – очень большой радиус разворота. Что делать – длинная база еще ни одну машину не сделала юркой. Но все тестовые препятствия были более-менее успешно преодолены. Конечно, не без "царапания" днищем, но ведь на то он и внедорожник, чтобы чем-то царапать! В данном случае это совсем не страшно, все потенциально уязвимые места защищены металлическими экранами надежно.

В целом ВТ-50 ни разу не заставила усомниться в своей надежности, не было ни одного повода испугаться за прочность конструкции. Но после интенсивного офф-роуда из-под днища машины валил такой жар, что становилось не по себе: уж не загорелось чего? Это так греется "раздатка" в нижнем положении. Но, к счастью, быстро остывает.

Грузовик или.

Думаю, что без надстройки "Мазда" была бы куда бо’льшим грузовиком. Во-первых, машина лишилась петель для грузодержателей (они проходят по внешним сторонам бортов), во-вторых, появилось жесткое ограничение на габариты груза. Причем тяжелые предметы выше кромки борта все равно не положишь – остекление надстройки слишком уязвимо. Кстати, никто не знает, зачем боковые окна сделаны в виде сдвигающихся форточек, а? Окно, прилегающее к задней стенке пикапа, действительно, лучше иметь открывающимся – через него удобно протирать снаружи стекло кабины. Но боковые-то!

Надстройка – это еще и дополнительная масса, как минимум 60–70 кг. Но вот с чем не поспоришь, так это с защищенностью груза как от криминала, так и от осадков. Да и не нужно бояться, что на ближайшем ухабе что-то вылетит.

Заднему стеклу надстройки "дворник" не помешал бы

Однако надстройка – это серьезное ограничение обзорности, это необходимость вручную размораживать и протирать ее заднее стекло (термоэлемента и "дворника" там нет), это проблемы при мойке заднего стекла кабины. На другом полюсе – улучшение аэродинамики и более солидная джипоподобная внешность машины.

Внутри "кунга" – обычная грузовая платформа, обшитая легкомоющимся пластиком. Длинномеры можно перевозить с откинутым задним бортом, он хорошо фиксируется в горизонтальном положении, образуя с полом ровную площадку. К сожалению, при креплении груза придется проявлять инженерную фантазию.

Полагаю, что абсолютное меньшинство таких машин хозяева будут использовать как полноценный грузовоз. Вероятнее, что грузовая платформа пикапа останется просто большим багажником. А в этом качестве обычные автомобильные багажники с ней соперничать не могут – тут и объем больше, и с ногами не стыдно влезть. Поэтому наиболее рациональным вариантом модернизации пикапа видится не установка надстройки с остеклением, а простая пластиковая крышка, на петлях и с замком. Объем багажа она, конечно, сократит, но защищенность его даже повысится – шаловливые глазенки не смогут увидеть содержимое.

Когда Mazda ВТ-50 только появилась на российском рынке, нижний предел объявленной цены составлял $23 500, что в пересчете на разрешенные единицы (по текущему курсу) составляет 611 000 руб. Это действительная цена базовой комплектации, без ABS, кондиционера, аудиосистемы и прочих необходимых вещей. А машина в хорошей комплектации Touring Plus (такая машина была у нас на тесте) стоит 720 000 руб.

Крышка топливного бака не снабжена отдельным замком, и место для ее фиксации во время заправки тоже не предусмотрено. На кузове есть маленький концевик, но почему-то нет индикации незакрытой крышки отсека

С доплатой за "металлик" (13 000 руб.) и пластиковую надстройку (с установкой) цена машины возросла до 835 258 руб. Что, увы, вполне сопоставимо со многими внедорожниками, и не только корейскими. Но в активе "Мазды" – высочайшие надежность и качество сборки (хотя машину и собирают в Таиланде), легковая управляемость и. В общем, см. выше.

Что ещё понравилось:

– большая дальность радиоприема на FM/УКВ;

– подсветка нижней части центральной консоли;

– дополнительная розетка на 12 В;

– полноценные места для пассажиров сзади.

Что ещё не понравилось:

– посредственная обзорность через салонное зеркало, ограниченная надстройкой;

Форум: Mazda BT-50 (2006–2011)

Спасибо за отзывы про мазду вт-50, я думал на счет мазды, но находился в состоянии неопределенности, и теперь конечно же возьму мазду, только тогда когда рак на горе свистнет. Беру митсу л200.

Владельцы мазды бт-50. У меня встает дилемма, купить эту машину или мицубиси L200. Вся проблема в том, что в новом варианте мицубиси маловат кузов. Не подскажете размер кузова Мазды?

я езжу на мазде bt-50 с 2007 г .тачка зверь. любую грязь как 66 проезжает. кузов длинной где-то 2.5 метра. Точно не замерял.

Езжу на Мазде BT-50 2,5 года, пробег 95 000, Моя первая иномарка, и мой первый пикап. Сравнивать не с чем. Наш автопром не в счет. При моем росте в 1,9 м, места на заднем сидении хватает не особо, но при желании, я, 3 взрослых и один ребенок располагаются более или менее. Езжу без кунга. Машина была взята для работы и для отдыха. Ожидание оправдала на все сто.
Особых проблем не было. Обслуживание у офиц. дилеров.
Минусы Мазда БТ-50 были названы. Для меня это не комфортная езда зимой из-за легкого кузова и только на полном приводе, ну и как следствие не более 100 км/ч, так как при большей скорости отключается передний привод. Естественно, с загруженным кузовом проблема с устойчивостью на зимней дороге снимается. И у меня еще есть небольшой трабл с коробкой передач при маневрировании взад-вперед. Первая передача после задней включается с трудом особенно на наклонных поверхностях. А, еще вспомнил, лампочки в фарах чей-то больше трех месяцев не ходят, то одна перегорит, то другая, а покупаю комплектами потому что постоянно думается что виноват производитель лампочек. Естественно лампы покупаю именитые, т.к. падок на рекламу, каюсь. Так в итоге и не понял кто халтурит.
По поводу кузова, 2,5 метра, это конечно сильно. В моей Мазде он примерно, 1,8 (балон кислородный ложится нормально плюс по паре сантиметров остаётся спереди и сзади), а по диагонали 2-х метровые доски влазят.

Проворный японский трактор – Mazda BT-50

Компания Mazda имеет довольно богатый опыт – пикапы B-серии впервые сошли с конвейера в далеком 1961 году.

На данный момент во всем мире продано более 3 миллионов автомобилей – эти цифры говорят сами за себя.

Немного об истории и особенностях первых моделей Мазда BT-50

Машина пришла на смену серии B2500 и была представлена в 2006 году на автосалоне в Бангкоке. В базовом пакете были предложены опции:

скромный салон;
кондиционер;
две подушки безопасности;
удобный рычаг раздаточной коробки;
освещение для ног;
аудиосистема;
электропакет.

Особых претензий на комфорт нет – это «рабочая лошадка», а не люкс-класс. Конструкция кузова базируется на однотипной модели Ford Ranger и до сих пор выпускается в двух модификациях: с двумя и четырьмя дверьми.

В качестве силовой установки Мазда BT-50 комплектуется дизельными четырехцилиндровыми турбированными моторами собственной разработки MZR-CD по 2.5 л и 3 л. Дополнительно к механической коробке японцы предлагают автоматическую трансмиссию всемирно известной компании BorgWarner с пятью скоростями.

Теперь стоит остановиться на основном – габаритных показателях и грузоподъемности. Для четырехдверного варианта они выражаются такими цифрами:

длина – 5075 мм;
ширина – 1805 мм;
высота – 1760 мм;
клиренс – 207 мм;
масса – 3030 мм;
грузоподъемность – 1137 кг.

дизайн переднего бампера и решетки;
модернизация конструкции фар;
дизайн колесных дисков.

Короткий список новшеств компания дополнила кунгом для кузова и специальным боксом с замком в багажном отделении. Эти «полезности» теперь доступны в основной комплектации. Добавилось также пять новых цветов окраски кузова – всего на выбор 11 плюс три комбинированных варианта за дополнительную плату.

Что нового в новом поколении Mazda BT-50

Современная генерация этого пикапа представляет собой лучший вариант в своем классе по грузоподъемности, простоте обслуживания и цены. При первом взгляде, пусть даже в полглаза, в новой Мазда BT-50 можно сразу рассмотреть Ford Ranger (T6). И ничего удивительного в этом нет – дизайнеры обеих корпораций работали вместе в австралийской студии Ford Design Centre.

Покупателю на выбор предлагаются модели как с задним, так и с полным приводом. Раздаточный механизм все также надежен и гарантирует проходимость в любой труднопроходимой местности.

Моторы из новой линейки Skyactiv:

Существенно изменился внешний облик машины – бампер и облицовка передней части полностью обновлены. Грузовой отсек, важная составляющая этого авто, выглядит внушительно, здесь есть направляющие и проушины для удобного и надежного крепления груза.

Что касается интерьера, то он остался скромным, как и положено рабочему автомобилю. Доступна обивка из кожи. Не забыли японцы и про аудиосистему – к услугам шесть динамиков и медиацентр. В числе полезных опций:

Подвеска жесткая, как и положено грузовику – сзади стоят листовые рессоры Berlin Eye, а впереди классические вильчатые рычаги. Не смотря на это, машина ведет себя уверенно на любых дорожных покрытиях – от шоссе до бездорожья. До «сотни» Mazda BT-50 разгоняется за 12 секунд, расход топлива вообще фантастический для такого типа машин – 8 литров по шоссе и 11 в городе!

Непревзойденные ходовые качества и надежность пикапов Мазда всегда ценились на производстве и в сельском хозяйстве, а также среди любителей путешествий и активного отдыха.

Mazda BT-50: На твердую почву

И кой черт погнал водителя Audi 80 в это болото?! Одного?! В каких-то пяти километрах до города и в двух – от напряженного шоссе он застрял, причем капитально. Надежд выбраться на твердь было немного: сюда не заезжают рядовые автомобилисты, а те, кто заедет, вряд ли захотят отвлекаться по пустякам…

Разве только журналисты иногда берут какой-нибудь внедорожник на тест, чтобы оценить его, в болото вроде этого. Бедолаге повезло: новый пикап Mazda BT-50 с дружной командой журнала «Колёса» в кабине съехал с шоссе в нужное время и в нужном месте.

Как ликовал водитель легковушки! Так не радовались автомобилям Mazda даже покупатели RX-8! Через восемь-десять минут полуторатонный универсал был вызволен. Процесс вытаскивания занял не более 10 с, а остальное время потратили на поиск спрятанного на кузове пикапа фаркопа или крюка.

Цены на Mazda BT-50 начинаются от $23 490. Базовый пикап оснащен 2.5-литровым 143-сильным турбодизелем, механической КПП и полным приводом. Комплектация с электростеклоподъемниками, подогревом сидений, центральным замком и электрозеркалами стоит $25 490, а с кондиционером, легкосплавными 16-дюймовыми колесами и боковыми подушками безопасности – $26 690.

Ничего подходящего сзади не нашлось – пришлось развернуться и прицепить трос за переднее буксировочное кольцо. Но даже задним ходом BT-50 легко вырвал «немца» из цепких когтей болота.

Убежден: подобные истории есть в арсенале владельцев многих пикапов и уж точно они есть у поклонников Mazda B-series – предыдущего поколения машины. Ведь именно такие факты подчеркивают ее основные достоинства, которые тем заметнее, чем сквернее поверхность под колесами.

Перевезти тонну с лишним груза по отвратительной дороге, по которой никогда не ездил ни грейдер, ни бульдозер, не говоря уж об асфальтоукладчике, – никто не справится с такой задачей лучше пикапа. Например, такого, как Mazda BT-50. У него есть для этого все что нужно: 24-сантиметровый клиренс, рамный кузов и полный привод с понижающей передачей. И главное – новый 143-сильный турбодизель.

Этот агрегат не только основное преимущество нового пикапа перед предыдущим поколением, но и вообще – самая отмечаемая деталь в BT-50. Абсолютно новый мотор, сменивший морально и технически устаревший 109-сильный турбодизель, был специально разработан для BT-50.

Теперь даже если внутри сидят все четверо пассажиров, Mazda не только уверенно, но и бодро набирает скорость. Двигатель очень тяговит; максимум крутящего момента (330 Нм) доступен уже с 1 800 об/мин.

Внедорожный арсенал пикапа выражен системой подключаемого полного привода. Обычно пикап лучше эксплуатировать в заднеприводном виде. В заднем мосту находится самоблокирующийся дифференциал, который при пробуксовке заднего колеса заставляет его (колесо) крутиться медленнее. А передняя ось подключается механически – стоит только остановиться и воткнуть рычаг раздаточной коробки в положение «4H».

Когда рукоять находится в позиции «2Н», привод на передние колеса отключен. Если в это время нажать на кнопку RFW (слева от руля), передние полуоси останутся в контакте с карданным валом, и полный привод можно включить в движении. Снова включаем 2Н, жмем кнопку RFW и продолжаем путь в заднеприводном режиме с отключенными полуосями и экономим топливо – солярка тоже денег стоит.

Между тем, чудес не бывает: характер ускорения – ровный, «приема» так такового нет. Как нет и тяги «наверху»: переключаться нужно уже около 4 000-4 200 об/мин. Но для кроссов по разбитым загородным трассам этот мотор подходит отлично.

Так же, как рессорная задняя подвеска и торсионная передняя. Такое сочетание традиционно означает победу грузоподъемности над комфортом. Энергоемкая, упругая подвеска отлично проглатывает практически любые неровности, но хода амортизаторов не хватает для оптимальной стабильности кузова: на средних по размеру ямах Mazda «проваливается», болтая пассажиров в салоне.

Рулить пикапом нетрудно, но не так приятно, как любой другой Mazda. К тому же, тормоза схватывают у самого пола, посему маневрирование и снижение скорости требуют сноровки и привыкания.

Напоследок было бы ошибкой не оценить усилия производителя, поработавшего над кабиной машины. Конечно, пикап – это в первую очередь «рабочая лошадка», но салон B-series был чересчур уж аскетичен. А здесь и материалы куда приятнее, и детали радуют глаз.

Внешность – не самое главное для пикапа. Но легкий «макияж»не противопоказан и такому трудяге.

Например, пульт климат-контроля и CD-магнитола выгодно отличаются серебристой пластиковой отделкой. Незначительно, но увеличилось пространство в салоне. Сидеть по-прежнему лучше спереди – тем более, что сидящих сзади подбрасывает на ямах гораздо сильнее. Но на заднем диване стало комфортнее, а главная трудность по-прежнему – залезть в кабину: у пикапа очень узкие дверные проемы.

Японцы не раз подчеркивали, что Mazda BT делалась с прицелом на Россию. Инженеры и маркетологи компании приезжали к нам и встречались, например, с владельцами B-series – чтобы понять, что их устраивает в пикапе, а что нет.

И, в общем, можно признать результат их работы очень достойным. Сделаны явные улучшения слабых позиций (три «д» – двигатель, дизайн, динамика) и сохранены основные рабочие достоинства.

Другое дело, что в первой половине 2007 г. своего новобранца уже представила в России Mitsubishi, а скоро начнутся продажи и нового Ford Ranger, который, по идее, должен быть «братом-близнецом» Mazda. Так что, BT придется бороться не только с бездорожьем.

Конкуренты

До появления новой версии Ford Ranger, ближайшего «родственника» Mazda BT-50, у японского пикапа только один конкурент на российском рынке – тоже японский пикап Mitsubishi L200. Базовый «двухсотый» стоит от $24 990. В стандартное оснащение входят 2.5-литровый турбодизель мощностью 136 л. с., полный привод и пятиступенчатая МКПП. В отличие от Mazda L200, может быть оснащен автоматической коробкой передач. такой автомобиль стоит от $31 490.

Читайте также:

Кунг на мазда бт 50 своими руками