Лада спутник и самара отличия

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Легенды автопрома, ч.2 Лада Спутник/Самара (ВАЗ-2108)

Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В.Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки…
В Тольятти такие делегации собирались нечасто — представители Минавтопрома, Минвнешторга, Минторга, Госплана, НАМИ и АЗЛК. Это главный конструктор Волжского автозавода Георгий Мирзоев представлял концепцию нового переднеприводного автомобиля. Несколько вариантов кузовов (включая кабриолет и пикап), оригинальные компоновка и, конечно, внешность. Впервые советские дизайнеры создали «спортивный костюм» вместо «вечно модного двубортного пиджака». Революция! Прорыв! Но представитель АЗЛК одной фразой разрушил мощный эффект от презентации Мирзоева: «Зачем нужен стране другой автомобиль такого же класса?», — в столице полным ходом кипела работа над проектом Меридиан, который позднее станет Москвичом-2141.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/06/07.
Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше!

Итак, над созданием и доводкой Самара работал ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям.

Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний.

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации.
Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана — все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко… Спасибо немцам, которые смогли доказать советским коллегам очевидное: не нужно изобретать велосипед, если существуют готовые проверенные решения.
Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1, 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…
Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей.

На западе же новинку советского автопрома приняли прохладно. В 1987 году британский журнал Motor признал машину средненькой, а вывод журналисты сделали и вовсе разгромный: «Самара стала бы шагом назад для любой западной компании, но это огромный скачок вперёд для марки Лада». В конце материала читателям советовали обратить внимание на 2-летние машины европейских производителей, поскольку, единственным серьёзным достоинством советской машины является 2-летняя гарантия на 50 тысяч миль.
Советские автомобилисты британских журналов не читали, но как только началась эпоха рыночной экономики, кинулись скупать подержанные иномарки. Они были качественно окрашены, не досаждали скрипами и вообще оказались гораздо более продуманными и надежными. И даже появление новых модификаций (в 1987-м начали выпускать 5-дверный хэтчбек ВАЗ-2109, в 1990-м — седан ВАЗ-21099) не спасло Самару: подержанные Гольфы и Эскорты стали встречаться на дорогах чаще отечественных машин.

Лада спутник и самара отличия

ОЧЕНЬподробно: ЛАДА СПУТНИК

О том что переднеприводный автомобиль лучше заднеприводного по эксплуотационным показателям, в автомобильном мире поняли в конце 70-х. В СССР к этому времени только-только поставили все версии "русифицированного" FIAT-124, но тоже решили не отставать от иностранцев.

Первенец переднеприводного семейства предстал перед публикой осенью 1984г. на ВДНХ СССР в Москве, где открылась грандиозная экспозиция "60 лет Советскому автопрому". Впервые советские граждане увидели "технику XII пятилетки" - ВАЗ-2108. Вместе с откомандированными на выставку инженерами в Москву впервые пробрался слух о участии Porsche, в создании модели. Сначала руководство ВАЗа отрицало сам факт причастности немецкой фирмы, но потом нехотя стало соглашаться, а после "перестройки" и вовсе стала даже гордится эти фактом. Конечно угловатый дизайн, из-за которого машину прозвали "зубилом", "порше" не причастна. На её "совести" двигатель, который окозался довольно тяговитым и экономичным; также дверные ручки тоже приписывают немецкой фирме, но это уже слухи

Сразу скажем, что внутреннее имя "СПУТНИК", не прижилось и на экспорт машины уходили по именем "САМАРА", а седан 21099 - по именем FORMA. А вскоре все машины стали именоваться "SAMARA".

Непривычный, оригинальный для того времени дизайн автомобиля ВАЗ 2108 потребовал времени на перелом консервативного мнения отечественных автолюбителей. А пресловутый "клюв" породил множество фирм занимающихся своеобразным "тюнингом". Однако на ВАЗе тоже решили от них не отставать и в 1990г. появился 21083 с новым передком и более мощным двигателем. Позже этот передок и этот двигатель "перекочевали" на всё семейство.

В 1988г. появилась более "семейная" версия - пятидверный хетчбек 2109, он на же "девятка". Так как универсала в семейтсве так и не появилось, 2109 на долгое время стала "рабочей лошадкой" по сравнению с молодежной восьмеркой и солидной "девяносто девятой".

В независимости от политического строя, в нашей стране седаны любят больше нежели семейный универсал или спортивный хетчбек. Поэтому в 1990г. на дорогах страны появился ВАЗ-21099. Внешне, кроме кузова, он ни чем не отличался от хетчбеков 21093 и 21083. Однако в размерах автомобиль немного прибавил(например, в длину - 200мм.).

Салон "самары" был вполне современный, правда за почти 20 лет производства так и не поменялся. Приборная панель, например, навивает ностальгическую грусть по 1980-ым. А вот КП навевает скорее ненависть к машине, чем ностальгию. Кому сказать "спасибо" за такой алгоритм переключения передач, когда "задняя передача" находится там, где раньше была "первая". Естественно, новичок захотя тронуться вперёд, поедет назад, представьте его реакцию. Да что там говорить, даже бывалые водители путаются.

С эргономикой всё более или менее в порядке, всё под рукой просто и понятно. А вот спинка заднего сиденья за почти 20 лет производства хоть и складывается, но "разрезной" она так и не стала, т.е. перевозить длинномеры(вроде лыж) придётся либо без задних пассажиров, либо на крыше.

на фото - уже более современный руль от второго поколения

Из элементов безопасности только подголовники(да и то только у передних), зато ремни безопасности имеются только на 4 персоны, пятый там просто не поместится, хотя по заводским документам - должен.

Помимо известных нам модификаций в разное время выпускались: 2109Ф Челнок - грузопассажираская версия "спутника", кабриолет на базе 2108 - "Наташа", полноприводник ВАЗ-210934 "Тарзан", лимузин на базе 21099 - ЛЛД АМАДЕО 500. Остановимся на них по подробонее.

Грузопассажирская версия под индексом "Ф" выпускалась очень недолго и поэтому на дорогах почти не встречается. Однако в последние годы выпуска семейства выпускались фургоны ВИС-2348 с передком от 2108. Единственное чем отличается "Ф" от обычной "самары", так это белой вставкой, закрывающий грузовую часть автомобиля.

Некогда популярный во Франции и почти неизвестный в России, единственный отечественный карбиолет на базе "восьмёрки". Её дизайн разработал бывший ВАЗовкий сотрудник живущий ныне за границей. Кузов машины делали в Тольятти, а сам автомобиль собирали в Бельгии. Почему решили так мило назвать автомобиль, нам неизвестно. Вообщем наших "наташ" было выпущено всего несколько сотен штук. Но это всё же что-то, по сравнению с еденичными кабриолетами ГАЗа(на базе ГАЗ-21 и 24) и УАЗа(на базе УАЗ-469). Был еще кабриолет "амадео", но это уже инициатива "с низу" - т.е. тюнинингово ателье.

Автомобиль ВАЗ-210934 «Тарзан» был создан специалистами НТЦ ОАО «АвтоВАЗ» совместно с тольяттинской фирмой «Лада-Консул», которая к тому же является официальным дилером ВАЗа. На специально изготовленной раме были смонтированы узлы и агрегаты от «Нивы», а на получившуюся таким образом «тележку» устанавливался кузов от вазовской «восьмерки» или «девятки». Впоследствии в 2000 году «Ладой-Консул» совместно с тольяттинским ЗАО «Сатол» был разработан проект универсального транспортного средства – УТС на базе полноприводного «Тарзана» ВАЗ-210934. Конструкция рамы позволяла без особых проблем устанавливать на «Тарзан» навесное оборудование. Был еще "Тарзан-2", но он уже в кузове универсала 2111.

кабриолет АМАДЕО

В период первоночального накапления капитала и становления бизнеса в России, этому самому бизнесу требовались представительские автомобили. По сути ни у кого из российских заводов их не окозалось. Был только дорогой ГАЗ-3105 "Супер Чайка", но он "не пошел". Но дочернее ВАзовское предприятие "АМАДЕО" разработало на базе седана 21099 лимузин "ЛЛД АМАДЕО 500". Внешне он от обычной "девятки" отличелся только навестным пластико и удлинённой на 170мм. кузовом. Внутренних отличий гораздо больше. Тут тебе и вся современная электроника и новейшие системы безопастности; вообщем в нем было всё о чем наши серийные машины могли только мечтать. Однако автомобиль не стал даже мелкосерийным, отчести из-за того что "бизнес" предпочитал MERCEDES, VOLVO, LINKOLN.

От «копейки» до Лады XRAY: как менялся облик отечественных автомобилей с годами

19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые Жигули. Это была модель ВАЗ-2101, получившая в народе прозвище «копейка». После неё были ещё пять моделей из серии «классика», одна Ока, десяток Лад. Все эти машины вовсе не близнецы. Каждый ВАЗ имеет существенные различия, которые стоит наглядно увидеть.

Классические Жигули

Семейство классических Жигулей — семь моделей заднеприводных автомобилей малого класса. В линейке два типа кузовов — четырёхдверный седан и пятидверный универсал. Все модели отличает лаконичный дизайн — сейчас внешность Жигулей может показаться простоватой, но для своего времени классические ВАЗы были довольно стильными советскими авто.

ВАЗ-2101 (1970–1988) — заграничная публика знала модель как LADA-120. Представляет собой четырёхдверный седан. У своего итальянского собрата «копейка» забрала все внешние черты:

кубическая форма корпуса (пока ещё с округлыми углами, тогда как следующие модели станут более «рубленными»);
простой «фасад» с прямоугольной радиаторной решёткой и круглой парой фар;
высокая линия крыши;
скруглённые арки колёс;
лаконичный «тыл» с вертикально ориентированными фонарями и небольшой крышкой багажника.

ВАЗ-2102 (1971–1986) — пятидверный универсал получился просторным. Помимо изменившегося типа кузова, «двойку» отличает от «копейки» номерной знак, расположившийся на пятой двери и вертикальные задние фонари.

ВАЗ-2103 (1972–1984) — третья модель Жигулей (Lada 1500 в экспортном варианте) была спущена с конвейера в том же году, что и «двойка». От ВАЗ-2102 «трёшку» отличить можно без труда, так как у них разный тип кузова. А вот от предыдущего седана («копейки») ВАЗ-2103 поможет выделить крупная радиаторная решётка с «сидящими» прямо на ней сдвоенными фарами.

ВАЗ-2104 (1984–2012) — универсал, известный на Западе как Kalinka. Главное отличие от предшественников — не круглые, а прямоугольные передние фары. Линии корпуса более рубленные (закругления на углах стали менее выраженными, чем, например, у «копейки»).

Если ВАЗ-2104 — первый отечественный универсал с прямоугольными передними фарами, то ВАЗ-2105 — первый седан с подобной формой оптики. Кузов «пятёрки» выделяется большей угловатостью. Сбоку разместились крылья с резанными обводами. Крыша не имеет ни намёка на скругления, капот и багажное отделение длиннее, чем у «копейки» или «тройки».

ВАЗ-2106 (1976–2006) — в народе прозван «жигулями-шестёркой», для иностранного покупателя использовалось название Lada 1600 — заднеприводный четырёхдверный седан. Особенность ВАЗ-2106 — круглая пара передних фар, «посаженная» не на радиаторную решётку, а в чёрные пластиковые прямоугольники.

ВАЗ-2107 (1982–2012) сделали в соответствии с автомобильными трендами восьмидесятых годов. Тогда были модны угловатые, даже немного грубые формы, обилие хромированных деталей, выпирающие детали (вроде радиаторной решётки, которая стала выступать от уровня капота). Как и у ВАЗ-2106 фары посажены в пластиковые прямоугольники (разница в том, что у «шестёрки» передняя оптика круглая, а у «семёрки» она прямоугольная).

Ока (1987—2008)

ВАЗ-111 (Лада Ока) — российский автомобиль сверхмалого класса. С конвейера было спущено порядка 700 тыс. моделей. По типу кузова это трёхдверный хэтчбек. В стремлении уменьшить размеры машины разработчики пожертвовали гармоничностью облика, из-за чего в народе Оку прозвали «чебурашкой». Характерные особенности внешнего вида:

миниатюрный кузов;
угловатые линии;
прямоугольная оптика;
бампер из неокрашенного пластика;
укороченные свесы;
короткие колёсные арки;
слишком тонкие стойки крыши;
солидная площадь остекления.

Семейство LADA Samara

В 1984 году Волжский автомобильный завод решил провести полный рестайл своих ВАЗов и выпустил Lada Samara (он же ВАЗ-2108). В 1987 году публике была представлена ещё одна модель этого семейства — ВАЗ-2109. Различия у «Самары» и классических Жигулей были колоссальными, что разделило советских граждан: одни были возмущены изменившимся обликом ВАЗов, другие хвалили производителей за новшевства, отделившие отечественные авто от прародителя Fiat 124.

ВАЗ-2108 (1984–2003) — в народе трёхдверный хетчбэк ВАЗ-2108 прозвали «зубило» и «крокодилом» за вытянутую суженную переднюю часть. Машина просторная, так как по задумке должна была использоваться в качестве семейного авто. Кузов у Самары жёстче и, соответственно, безопаснее «классики». Задние места сделаны с учётом посадки детей, багажник вместительный.

ВАЗ-2109 (1987–2004) отличается от ВАЗ-2108 тем, что это пятидверный, а не трёхдверный хетчбэк. Других существенных отличий во внешнем облике нет.

Семейство «десяток»

В 1983 году началось проектирование седана на базе хетчбэка ВАЗ-2108. Проект получил условное название «семейство десяток». Первым был выпущен ВАЗ-2110, затем в продажу поступили универсал ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112.

ВАЗ-2110 (1995–2010)

ВАЗ-2010 (LADA 110) — четырёхдверный переднеприводный седан. Отличалась модным для середины 1990-х «биодизайном» с плавными очертаниями и максимальной площадью застекления.

ВАЗ-2111 (1997–2010)

В передней части эта модель полностью повторяет ВАЗ-2110.

ВАЗ-2112 (1998–2008)

Он такой же вместительный как универсал, но внешний вид модели облегчается за счёт резкого перехода от крыши к задней двери. При этом отсутствуют углы, все линии очень плавные.

LADA Kalina

Kalina — переднеприводные автомобили «малого класса II группы» (сегмент «B» по европейским меркам). Семейство включает в себя седан, пятидверный хэтчбек и универсал. Эти три ВАЗа стали первыми «проектами» АвтоВАЗ, разработанными с помощью компьютерных технологий.

ВАЗ-1117 (2004–2018)

Имеет зауженный перед и мощную заднюю часть с крупной крышкой багажника. Но переходы между разными частями авто плавные, поэтому машина в целом смотрится гармонично.

ВАЗ-1118 (2004–2013)

ВАЗ-1118 (LADA Kalina седан) кажется меньше седана, но это обман зрения, так как габариты у них одинаковы. Переднюю часть можно назвать агрессивной из-за хищно сужающихся фар и узкой радиаторной решётки. Зато бампер очень аккуратный, что и придаёт автомобилю легковесности.

ВАЗ-1119 (2006–2013)

ВАЗ-1119 или LADA Kalina хэтчбек — кузов этой модели оформлен в том же стиле, что и у ВАЗ-1117. Бампер округлой формы, багажная крышка небольшая и имеет максимальную площадь остекления. Задние фонари скомпонованы вертикально и более вытянуты по форме, чем у универсала и седана.

LADA Granta

Лада Гранта — отечественный переднеприводный авто, разработанный на базе LADA Kalina. Перед разработчиками была поставлена цель сделать машину, максимально приближенную по техническим параметрам и внешнему виду к Калине, но снизить её себестоимость. Стремление к удешевлению, несомненно, отразилось и на облике машины.

LADA Granta седан — отличается от Калины тем, как выглядит машина анфас. В передней части выделяется стильный «рисунок» из фар, радиаторных решёток, номерного знака и знака с логотипом. Эти элементы посажены на чёрную подложку в форме буквы Х. Сбоку и сзади Granta повторяет LADA Kalina седан.

В 2014 начался выпуск Lada Granta Liftback. Как и у седана, у лифтбека в передней части есть X-образный рисунок. Кроме этого модель отличается выпуклой крышей, плавно переходящей в миниатюрную заднюю часть.

LADA Granta спорт (2018 и по сей день) — переднеприводный седан «субкомпактной» категории. Не отличается особой вместительность, как и лифтбек. Акцент при его разработке был сделан на современный динамичный дизайн, рассчитанный на молодёжную аудиторию. Спортивный вид ему придаёт объёмный бампер, антикрыло на крышке багажника и массивные 16-дюймовые колёса с большим количеством мелких спиц.

Лада Largus

В 2011 году АвтоВАЗ представил публике первую модель из семейства Ларгус. Это была машина С-класса, прототипом для которой стал румынский Dacia Logan MCV 2006 года. В линейке представлены пассажирский универсал и фургон.

Лада Largus R90 (2012 и по сей день) — это пассажирский универсал в 5- и 7-местном исполнении. Дизайн у неё простой, лишённый каких-либо украшательств.

Ларгус F90 (2012 и по сей день) — это тот же R90. Только вместо пассажирской части сделан грузовой отсек, который снаружи имеет глухие задние и боковые панели. Распашные задние двери фиксируются в трёх положениях. Боковые двери обеспечивают широкий угол открытия, так что через них тоже можно производить разгрузку.

Лада Vesta (2015 и по сей день)

LADA Vesta — авто малого класса, выпускается с 2015 г. Заменил Ладу Приору и занял звание самого продаваемого в 2018 г. Внешне 5-дверный авто мало отличается от современных иностранных моделей — имеет обтекаемый корпус, оригинальные бамперы, спойлеры и прочее.

Лада XRAY (2015 и по сей день)

LADA XRAY — компактный хетчбэк, сделанный в стиле SUV (спортивно-утилитарный автомобиль, используемый ежедневно и позволяющий вмещать в себя много груза). Передний бампер у машины приподнят, имеет Х-образный чёрный рисунок как у Лады Гранта. На боковинах появился рельеф (выштамповка), придающий облику машины динамичности.

Первый автомобиль АвтоВАЗА был спущен с конвейера в 1970 году. С тех пор конструкторы завода не сидят без дела и постоянно придумывают новые вариации, ориентируясь на меняющиеся потребности общества. Родоначальница ВАЗов, «копейка» не имеет совершенно ничего общего с современными Ладами Ларгус, XRAY, Гранта.

masterok

С началом выпуска четырёхдверного седана ВАЗ-21099 в 1990 году автомобили под названием Лада Самара с полным правом могли считаться семейством. Да, в гамме кузовов явно не хватало универсала, однако и в СССР, и на внешних рынках по достоинству оценили «многодверную» и трехобъемную версии Спутника восьмой модели.

Но время неумолимо: пять лет спустя после начала производства базовой модели и «девятка», и даже «девяносто девятая» смотрелись уже не так свежо и эффектно. Ситуацию не спасали ни длинные крылья, ни высокая панель, ни более мощный полуторалитровый мотор – к началу 90-х автомобильная мода сделала интересный виток-переход от угловатых форм и резких линий к более плавному и спокойному дизайну.

В угоду аэродинамике кузова стали оплывать, а переходы между объемами и плоскостями – наоборот, потеряли явную выраженность. На фоне новейших одноклассников Спутника вроде Volkswagen Golf III, Opel Astra F, Ford Escort V или Peugeot 306 угловатое «зубило» смотрелось, мягко говоря, несовременно.

Volkswagen Golf III

К тому моменту на ВАЗе имели опыт обновления автомобилей заднеприводного семейства – как в рамках сотрудничества с Fiat по модели 2103, так и более глубокой модернизации, в результате которой появилось пятое семейство Жигулей. Да и мировой опыт подсказывал, что выпускающуюся только пять лет модель еще рановато отправлять на покой, а вот слегка подретушировать и омолодить её внешность к такому сроку уже не помешает.

Lada Samara Baltic L

Обновление переднеприводного первенца помогло бы Волжскому автозаводу дождаться действительно новой модели 2110, разработкой которой в Тольятти к тому времени интенсивно занимались. Однако стало очевидно, что запуск «десятки» получится освоить в лучшем случае в 1996 году, а до того времени на одной лишь Самаре образца 1984 года далеко не заедешь.

Lada Samara Baltic GL

«Зубило» пытались освежить с помощью зарубежных партнеров, но ни многочисленные дилерские вариации на тему, ни так называемая Samara Baltic, выпускавшаяся в Финляндии на заводе Valmet, не выглядели намного современнее обычной «девятки». Угловатый кузов нуждался не только и не столько в различных накладках и «обвесах», сколько требовал радикального пересмотра решения передней и задней частей – опять же, следуя всем законам жанра, принятым в автомобильном мире в рамках рестайлинга конкретной модели.

ПРАКТИЧЕСКИ СРАЗУ ЖЕ ВОЗНИКЛА ПРОБЛЕМА – ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ. ОБЛИК АВТОМОБИЛЯ ЗАДАЮТ НЕ ТОЛЬКО ПЕРЕДОК С ЗАДКОМ, НО ТАКЖЕ ПАНЕЛИ КРЫШИ И БОКОВИН. НАДО ЗАМЕТИТЬ, ЧТО У САМАРЫ ОНИ БЫЛИ СДЕЛАНЫ ВЕСЬМА ПРЯМОЛИНЕЙНЫМИ – В УГОДУ МОДЕ НАЧАЛА ВОСЬМИДЕСЯТЫХ ГОДОВ. ЭТА ИТАЛЬЯНСКАЯ ШКОЛА ДИЗАЙНА НАЗЫВАЛАСЬ FOLDED PAPER (РЕЗАНАЯ БУМАГА) И ВСТРЕЧАЛАСЬ НА МНОГИХ МАЛОЛИТРАЖКАХ ТЕХ ЛЕТ, ВКЛЮЧАЯ ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО GOLF II.

Крышу, пол, боковины и двери трогать было нельзя. По сути, у дизайнера Владислава Ивановича Пашко, ранее создавшего вместе с Виктором Кряжевым внешность первого Спутника, оставалась свобода творчества только спереди и сзади, а посередине должна была «остаться» старая машина. Примерно по такой же схеме в СССР обновляли не только Жигули, но и другие модели – например, Москвич (412 > 2140) и Волгу (24 > 3102).

Головная оптика на модный в начале девяностых годов манер «прищурилась» – фары заметно уменьшились по высоте, а «поворотники» стали заходить на боковину крыла. Куда более массивной деталью стал и капот, ведь он заметно прибавил в длине, почти доходя до бампера. За счет этого передок Самары-2 визуально кажется более низким, чем у автомобиля первого поколения, хотя по базовым точкам на кузове крылья не отличаются. Небольшая, казалось бы, прибавка габаритной длины и уменьшение высоты фар действительно сделали передок динамичнее, современнее и привлекательнее.

Подтяжка лица: с новым решением передка угловатая Самара стала менее самобытной и узнаваемой, но словно сбросила при этом пяток конвейерных лет

Правда, при этом российский автомобиль стал удивительно походить на Ford Scorpio первого поколения, бывший Автомобилем года-1986 – то есть, появившийся аккурат год спустя после выхода первой «восьмерки».

Взгляните на передок Ford Scorpio 1985 года – совпадение? Хм-м…

Как бы там ни было, решение по передней части потянуло за собой изменение практически всех лицевых элементов – капота, крыльев, фар и облицовки радиатора. Совершенно другим стал и бампер – в отличие от «неубиваемой» неокрашенной детали первой Самары его выполнили из другого материала и в цвет кузова. И если благодаря «колеровке» бамперов машина прибавила в привлекательности, то неожиданно высокая хрупкость бамперов и другого пластика вряд ли могла порадовать новоиспеченных владельцев Самары-2.

ВАЗ-2115 в некоторых ракурсах напоминал смесь Форда, «зубила» и старого «японца»

Однако обо всем по порядку. Если обновление передней части требовало минимальных изменений в сварочном оборудовании, то с кормой все обстояло далеко не столь радужно. Еще в момент работы над «восьмёркой» дизайнеры обнаружили, что какие-то дополнительные два градуса в наклоне заднего стекла намного бы уменьшили его загрязняемость, а заодно снизили бы и коэффициент аэродинамического сопротивления кузова, с чем у Спутника дела обстояли не очень хорошо.

Именно поэтому уже в рамках работы над обновлением Самары конструкторы планировали применить новые детали – поднятую на 10 мм панель крыши без заднего спойлера-«горбика», накладную дверь багажника с проёмом до бампера, новые задние фонари и (разумеется!) сам задний бампер.

ТАКОЙ ПАКЕТ ИЗМЕНЕНИЙ В СОЧЕТАНИИ С БОКОВЫМИ НАКЛАДКАМИ ПОРОГОВ И ДВЕРЕЙ МОГ БЫ РАДИКАЛЬНО ИЗМЕНИТЬ НЕ ТОЛЬКО ВНЕШНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ, НО И ЗАМЕТНО УЛУЧШИТЬ АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА УГЛОВАТОГО КУЗОВА.

Ведь именно из-за высокого дорожного просвета и не самой лучшей обтекаемости на больших скоростях Самара отличалась завидным топливным аппетитом, а её максимальная скорость не сильно превосходила показатель кирпичеобразных Жигулей. При этом распределение подъемных сил по осям у Самары первого поколения было очень неплохим: результаты аэродинамических испытаний показали, что при скорости 144 км/ч задние колёса ВАЗ-2108 прижимались к дороге с усилием в 158 Н, а передние разгружались с силой в 152 Н. Для сравнения: передок спорткупе Audi TT первого поколения на той же скорости отрывался от поверхности с силой в 163 Н, а корма в исполнении без спойлера «взлетала» с силой отрыва от дороги в 337 Н! Поэтому задача дизайнеров усложнялась еще и тем, что «зубило» надо было сделать не только более современным с виду, но и как минимум не ухудшить при этом его аэродинамические показатели.

Именно поэтому в 1993 году дизайнеры ВАЗа работали над внешностью новой модели в Дмитрове – прямо в… аэродинамической трубе! Демонтировав штатные элементы обычных «девятки» и «девяносто девятой», тольяттинские специалисты работали прямо «по живому» – лепили из пластилина бамперы и накладки порогов, а также дверные молдинги.

Именно благодаря продувке им удалось малой кровью добиться отличного результата – коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,453 до 0,429 (у хэтчбеков – с 0,463 до 0,445), а распределение подъемных сил по осям у четырёхдверного седана стало более равномерным. При этом передняя часть будущего ВАЗ-2115 отрывалась от земли с меньшей силой, чем на седане ВАЗ-21099 (141 Н и 216 Н соответственно), да и корма благодаря наличию аккуратного спойлера стала «взмывать» не так охотно – 146 Н у Самары-2 против 197 Н на ВАЗ-21099.

Конечно, скорость в 144 км/ч, при которой проводятся измерения, вряд ли можно считать крейсерской для тольяттинской малолитражки и российских дорог. Однако куда более благоприятная аэродинамика и равномерное распределение подъемных сил по осям благотворно влияли на устойчивость и управляемость автомобиля даже на более низких скоростях – 100-120 км/ч, на которых обычно и ездили владельцы подобных машин. Иными словами, после обновления Самара должна была лучше «липнуть к дороге» – это меткое определение полностью передаёт то качество, за которое водители любят многие иномарки с хорошей аэродинамикой.

На седане практически все необходимые изменения удалось воплотить в жизнь: четырехдверный автомобиль с индексом 2115 приобрел не только новую «морду» и боковые накладки, но и оригинальные детали кормы – накладную крышку багажника, заднюю панель, крылья, фонари и бампер. Благодаря этому визуально седан второго поколения заметно отличается от ВАЗ-21099. Правда, увеличение габаритной длины кузова при неизменной колёсной базе несколько нарушило пропорции, да и с точки зрения «чистоты стиля» прежняя модель выглядела более органично.

ВАЗ-2113 – фейслифтинговая версия ВАЗ-2108

Увы, новая корма досталась лишь седану, в то время как на хэтчбеках пришлось ограничиться лишь иным бампером и спойлером на задней двери, поскольку другие изменения потребовали бы новых штампов крыши и боковины, которая на «зубилах» выполнена как единое целое с задним крылом. При этом ни задние фонари, ни крышка багажника, ни панель задка не менялись.

Хэтчбеки после модернизации все равно сильно напоминали исходник – по крайней мере, сзади

Поэтому погрузочная высота двухобъемников осталась прежней – и при этом очень высокой. Так что по удобству загрузки обновлённый седан оказался на голову выше ВАЗ-2114/2113. А если учесть, что объем багажного отделения (427 литров) седана также заметно превосходит показатели хэтчбеков, то неудивительно, что «пятнашка» со временем снискала славу самой вместительной и практичной Самары-2. Зато «четырки» и «тринашки» стали пользоваться спросом у самых молодых и активных автомобилистов, которые в багажнике обычно возят воздух и сабвуфер.

Зато в интерьере Самары-2 по сравнению с обычным «зубило» удалось достичь многого. С одной стороны, ограничения по бюджету не позволили внедрить новые передние сиденья, но в салоне появилась настоящая жемчужина – новая приборная панель.

Интерьер Самары-2 стал выглядеть намного привлекательнее. Не зря многие владельцы более старых «зубил» самостоятельно ставили «евроторпедо» на свои машины.

ПРИ ОБНОВЛЕНИИ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫЙ ВАЗ ПОЛУЧИЛ СОВЕРШЕННО ДРУГУЮ ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ, КОТОРУЮ ИНОГДА НАЗЫВАЮТ «ЕВРОТОРПЕДО», ПУТАЯ ЭТУ ДЕТАЛЬ С ПАНЕЛЬЮ LADA BALTIC. НА САМОМ ЖЕ ДЕЛЕ ТОРПЕДО САМАРЫ-2 ЯВЛЯЕТСЯ АБСОЛЮТНО ОРИГИНАЛЬНЫМ ИЗДЕЛИЕМ, НЕ ИМЕЮЩИМ НИЧЕГО ОБЩЕГО С ПАНЕЛЯМИ ПРЕЖНИХ САМАР.

Внешне «европанель» напоминает интерьер VW Golf MKIII – в отличие от «низкой» и «высокой», для неё характерна массивная консоль приборов, которая немного развернута на водителя и плавно переходит в центральный тоннель.

Приборная панель VW Golf III явно вдохновила тольяттинских интерьерщиков

Даже сами заводчане признают, что по уровню проработки и эргономики приборной панели Самара-2 превзошла не только интерьеры «восьмерок» и «девяток», но и новейшую на тот момент ВАЗ-2110!

Кроме красивой и удобной панели, интерьер получил и функциональную комбинацию приборов VDO с внутренней подсветкой и жидкокристаллическими дисплеями. К тому же в салоне появились и новые обивки дверей, которые стилистически увязали с новым торпедо. Еще одно новшество – подъемники передних стёкол с электрическим приводом.

Заветные кнопочки ЭСП появились только на «многодверных» версиях

Центральная консоль переходит прямо в тоннель пола. Обратите внимание: на новой машине кожух рычага КП не держится в своей рамке!

Бардачок «евроторпедо» – рекордно маленьких размеров. На ранних Самарах-2 в верхней части был дополнительный отсек со своей крышкой

Комбинация приборов VDO с цифровыми дисплеями одометров. Под тахометром – указатель наружной температуры/часы

Правда, перечисленные нововведения в салоне достались лишь «многодверным» версиям, в то время как трёхдверный хэтчбек с индексом ВАЗ-2113 довольствовался лишь новой панелью, а обивка дверей с механическими «вёслами» осталась прежней – «восьмерочной». Зато очень важно, что на всех моделях появилась регулировка рулевой колонки по высоте, причем в довольно большом диапазоне. Благодаря этому за рулём обновленного переднеприводника довольно удобно могли сесть как рослые, так и невысокие водители, хотя характерная особенность «зубила» в виде сильно выдвинутого в салон рулевого колеса так никуда и не делась.

Редкий артефакт: именно с таким «улыбающимся» рулем с индексом 2114 и должны были выпускаться Самары после модернизации. В реальности же на конвейере на все машины ставили «десяточную» баранку

No airbag: внутри рулевого колеса Самары – только механизм управления сигналом

«Правильный руль» в интерьере ВАЗ-2113

Обратите внимание – сечение ступицы руля-прототипа идеально совпадает с профилем кожуха рулевой колонки!

После фейслифтинга в «пятнашке» было так же тесно, как и в обычной «девяносто девятой»

Несмотря на иммобилайзер и центральный замок, двери и зажигание Самары-2 по-прежнему подчинялись паре разных ключей

Отдельно о фарах. Поскольку головная оптика Самары-2 должна была сильно уменьшиться по высоте, требовалось иное технологическое решение по рефлектору. Конечно, было бы логично поставить линзу, как это и было сделано на «десятке». Увы, что-то пошло не так, и на Самаре ограничились лишь пластмассовым гомофокальным рефлектором ближнего и дальнего света с обычной двухнитевой лампой Н4 мощностью 60/55 Вт.

В силу скромных габаритов фары ВАЗ-2114 светят весьма неважно

В процессе работы над новой оптикой совместно с заводом «Автосвет» из города Киржач конструкторы столкнулись с проблемой перегрева рефлектора и недостаточной стабильности светотехнических характеристик при работе фары, что удалось решить со временем, перейдя на термореактопласт.

Увы, практика показала, что после перехода на новую оптику Самара стала «слепой» – даже самые дорогие и качественные лампы не могут компенсировать врождённую «близорукость» фар, которые в силу малых физических размеров оптического элемента обладают не самыми лучшими светотехническими качествами.

У каждого из подобных технических решений (рефлектор либо малые габариты) есть право на жизнь. Однако при небольших габаритах корпуса фара нуждается в линзе, а классический рефлектор для обеспечения нужных характеристик светового пучка требует определённых размеров. При работе над фарами Самары-2 на ВАЗе ограничились тем, что фара укладывалась в параметры и допуски для омологации в качестве головной оптики.

Технически Самара-2 ничем не отличалась от поздних «зубил» первого поколения: полуторалитровый восьмиклапанный двигатель ВАЗ-2111 с распределённым впрыском топлива и обычная «пятиступка».

Живучая «полторашка»: двигатель ВАЗ-2111 отличается тяговитостью, неприхотливостью и надёжностью

1,6-литровый силовой агрегат мощностью 81 л. с. легко отличить от обычной «полторашки» по пластиковому модулю впуска

При этом самые первые товарные образцы ВАЗ-2115, выпущенные в опытно-промышленном производстве в период с 1997 по 2000 годы, нередко оснащались привычным карбюраторным двигателем ВАЗ-21083.

Товарный ВАЗ-2113 на территории завода и в реальной жизни. Обратите внимание – кузов по-прежнему «парафинили», то есть покрывали защитным составом

Бумажные пломбы с номером кузова – так выглядела абсолютно новая Самара до прохождения «предпродажки»

НЕКОТОРОЕ ВРЕМЯ САМАРЫ ДВУХ ПОКОЛЕНИЙ ВЫПУСКАЛИСЬ ПАРАЛЛЕЛЬНО, НО С 2004 ГОДА ПРОИЗВОДСТВО «ЗУБИЛ» ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ В РОССИИ БЫЛО ПРЕКРАЩЕНО.

Еще во время работы над проектом по обновлению Самары конструкторы планировали выпустить «молодёжную» модификацию трёхдверки с 16-клапанным двигателем под названием Спринт – этакий российский аналог немецких хот-хэтчей с индексом GTI.

Увы, не получилось: вплоть до прекращения производства Самара-2 так и выпускалась с привычным восьмиклапанником. Правда, с января 2007 года под капотом Самар вместо «полторашки» 2111 появился 1,6-литровый агрегат – точно такой же, как на Калине. А с 2011 года двигатель получил так называемый «е-газ» – лишенную механической связи с педалью акселератора дроссельную заслонку. При этом тольяттинская компания «Супер-Авто» малыми партиями производила «подогретые» версии хэтчбеков с 16-клапанным двигателем 21124 и ходовой частью от Приоры.

Осовремененная Самара понравилась автомобилистам СНГ и быстро нашла своего покупателя, портрет и возраст которого могли быть самыми разными – от «молодых и горячих» до степенных дяденек и тетенек с десятками лет водительского стажа за плечами.

Седан ВАЗ-2115 выпускали до конца 2012 года, трёхдверку с индексом 2113 сняли с производства в июне 2013-го, а дольше всех на конвейере продержался пятидверный хэтчбек ВАЗ-2114. Лишь 24 декабря 2013 года в Тольятти была собрана последняя «четырнадцатая» белого цвета.

Таким образом, эпоха «зубила» завершилась ровно 29 лет спустя после того, как 22 декабря 1984 года с тольяттинского конвейера сошли первые «восьмерки», принадлежавшие к 2 000 экземплярам «пилотной» товарной партии, которая поступила в советские автомагазины в январе 1985-го.

От «восьмерки» до Датсуна за 30 лет: платформа переднеприводных автомобилей ВАЗ

Большинство производителей используют так называемые глобальные платформы – некую силовую основу-заготовку, которая может объединять автомобили самых разных классов и типов. Более того, в нашу эпоху одну и ту же платформу нередко применяют совершенно разные производители. Глядя на "продукты кооперации", сразу и не скажешь, что между машинами разных классов и марок может быть что-то общее.

Под единой платформой принято подразумевать компоновку и архитектуру – определённые "базовые" точки крепления узлов и агрегатов, их тип и структуру. Подобная унификация преследует единственную цель – процесс производства становится дешевле и быстрее. Разработка платформы всегда требует больших денег, а потому производители стремятся использовать её как можно дольше. Известны случаи, когда одна и та же силовая основа применялась на нескольких поколениях одной и той же модели подряд!

Не стал исключением и ВАЗ – звучит немного удивительно, но в любом переднеприводном автомобиле с ладьей на капоте (за исключением "ларгусоподобных") есть "частичка зубилы", поскольку все они выполнены на единой платформе, которая впервые была воплощена в серийном автомобиле в 1984 году. Это был ВАЗ-2108, ставший основой для не только для собственного семейства, но и для всех последующих переднеприводников.

Lada Samara 1300

Проект Гамма-1 (Самара)

В середине семидесятых годов специалистам ВАЗа стало понятно, что будущее в малом классе за передним приводом. Фиатовская платформа еще не устарела, но для следующего поколения автомобилей она не годилась. Поэтому в рамках соглашения между ВАЗом и Porsche были начаты работы по переднему приводу. Заводчане стремились привлечь к новому проекту и FIAT, но эта компания сотрудничать с Волжским заводом по переднему приводу отказалась и порекомендовала инжиниринговую фирму UTS, которая занималась разработкой технологий. Таким образом, новая платформа рождалась в трех "мозговых" центрах в Тольятти, Турине и Штутгарте.

Проект "Ладога" – прообраз будущей "восьмерки"

Изначально контракт предусматривал разработку лишь одной базовой модели – трехдверного хэтчбека, модели ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л. Однако впоследствии специалисты ВАЗа самостоятельно разработали и пятидверные версии с кузовами типа хэтчбек и седан, а также двигатели иного рабочего объема. Со временем этот опыт пригодился и в разработке следующих поколений переднеприводников ВАЗ – в частности, десятого семейства.

Плод сотрудничества ВАЗа и Porsche – ВАЗ-2108. Первые товарные автомобили поступили в магазины 19 декабря 1984 года

При разработке платформы к некоторым решениям приходили не сразу. Например, на первой серии в силовой структуре кузова применили прямые лонжероны, упиравшиеся в моторный щит и переднюю панель. Однако конструкторы "подсмотрели" у одноклассников (Fiat Ritmo и Opel Kadett) более прогрессивное решение – ниспадающие лонжероны, заходящие в переднюю часть пола. Оно обеспечивало лучшую жесткость передней части несущего кузова и одновременно улучшало пассивную безопасность, поскольку конструкция обладала лучшей энергоёмкостью.

Пятидверная Самара отличается от "восьмерки" боковинами и дверями

Проект платформы, получивший условное название "Гамма-1", довольно типичен по компоновке для автомобилей С-класса восьмидесятых годов: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа Макферсон, реечное рулевое управление, закрепленное на моторном щите, П-образная балка сзади, плоский бак под задним сидением – вот, пожалуй, главные отличительные черты вазовской платформы. В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку.

В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку

Важнейшим параметром любой платформы является колесная база – расстояние между передней и задней осями. У Самары этот параметр равен 2 460 мм – именно он определяет такие важнейшие критерии, как вместимость салона. Конечно, известны случаи, когда в рамках одной и той же платформы колесная база заметно отличается (как, например, у Logan и Logan MCV), но у вазовской платформы нет особого "запаса прочности", поэтому база переднеприводной платформы колеблется в районе 2,5 м. С одной стороны, на переднеприводном автомобиле увеличить длину проще, чем на машине с задними ведущими колесами, но при этом нельзя забывать о жесткости и прочности несущей конструкции. Именно поэтому в своё время вазовцам при разработке минивэна Надежда пришлось использовать узлы и агрегаты полноприводной Нивы, а не платформу Самары или "десятки".

Конструкция рулевого управления и задней подвески все это время оставалась неизменной

Разные модели Самар отличаются габаритной длиной, но не колесной базой!

Жесткость трехдверного кузова базовой модели 2108 по меркам восьмидесятых годов получилась неплохой – 8 200 Нм/градус. К сожалению, "многодверные" модификации не могут похвастать подобной "твердотельностью": жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2109 составляет 6 800 Нм/градус, а седаны (21099 и 2115) получились и вовсе "пластилиновыми" – всего-то 5 500 Нм/градус, что даже хуже, чем у заднеприводных Жигулей! А ведь именно жесткость кузова является важнейшим эксплуатационным параметром, поскольку она определяет управляемость и устойчивость автомобиля. Податливый кузов "дышит" и "гуляет", из-за чего автомобиль хуже слушается руля и ведёт себя менее предсказуемо.

Наиболее жестким на кручение является трехдверный кузов

Пятидверная версия Самары чуть уступает трехдверке по жесткости кузова

У "девяносто девятой" наиболее «пластилиновый» кузов в семействе

Семейство 2110

С одной стороны, обкатанная на Самаре переднеприводная платформа упрощала задачу конструкторам при разработке автомобиля следующего поколения. Однако при этом им неизбежно пришлось "привязаться" не только к прежней компоновке, но и к основным массогабаритным параметрам. Именно поэтому сделать новую модель комфортабельнее "восьмерки" можно было лишь до известной степени. "Десятка" сохранила концепцию проекта "Гамма": Макферсон спереди и полузависимая балка сзади, поперечно расположенный силовой агрегат, привод на передние колеса… Колесная база по сравнению с исходником восьмой модели немного увеличилась (2 492 мм), но радикально повлиять на вместимость салона (и пространство для ног задних пассажиров) такие изменения не смогли.

Колесная база по сравнению с Самарой немного увеличилась

Кузов "десятки" стал чуть совершеннее, но принципиально конструкция особо не изменилась

Впрочем, "десятка" действительно получилась более прогрессивным автомобилем в сравнении с Самарой, несмотря на общность платформы. Кузов стал заметно более обтекаемым не только визуально – коэффициент лобового сопротивления (Сх) для базового седана 2110 составляет 0,347 против 0,463 у "восьмерки", а у пятидверного хэтчбека 2112 этот параметр еще ниже – 0,335! Кроме того, кузова автомобилей десятого семейства стали заметно жестче – от 7 400 Нм/градус (пятидверный универсал 2111) до 8 400 Нм/градус у седана 21102. Интересно, что длиннобазные мелкосерийные версии Премьер и Консул были еще жестче (!) – 10 500 и 14 300 Нм/градус, ну а двухдверная версия спортивной "сто шестой" обладала и вовсе выдающейся жесткостью кузова в 51 800 Нм/градус – по сути, это уже уровень гоночного, а не гражданского автомобиля.

Компоновочные решения 2110 повторяют "зубильные"

"Десятка" стала более жесткой и обтекаемой, чем Спутник

Обидно, что автомобили "десятого" семейства отличались большей жесткостью кузова, чем Самары, но при этом реакции новой модели на действия водителя были более "размазанными". Несмотря на решения вроде вклеенных стекол, потяжелевший автомобиль утратил ту характерную остроту реакций, за которую советские (и не только) автомобилисты ценили и уважали переднеприводные ВАЗы. Скорее всего, причина крылась в более податливом передке, из-за которого передняя подвеска имела большую степень свободы, чем у "зубила".

Длинные версии "десятки" были заметно просторнее обычных машин

Несмотря на то, что переднеприводная платформа накладывала определённые ограничения, на ВАЗе даже разработали вариант полноприводной модификации универсала с многорычажной задней подвеской – примерно по такой же схеме свои "фомоушены" производит концерн Volkswagen. Увы, серийно автомобили на базе проекта "Гамма" так и остались переднеприводными не только в первых двух поколениях, но и во всех последующих генерациях.

ВАЗ-21106 – наиболее жесткий кузов среди переднеприводных автомобилей на платформе "Гамма"

Калина

Несмотря на то, что формально Калина относится к более низкому классу автомобилей (сегмент В по современной классификации), она базируется все на той же платформе, что и предыдущие переднеприводные модели ВАЗ. В рамках работы над проектом А-93 для Елабуги предусматривалась новая платформа (с уменьшенной колеей по сравнению с 2108), но… так получилось, что в девяностые годы завод с трудом осваивал даже "косметические" модернизации своих старых моделей. Разработка и запуск в производство оригинальной платформы в тот момент были непосильной задачей. Вдобавок оказалось, что проверенная временем платформа не особо и устарела – конечно, если будущую модель относить не к гольф-классу, как это было с Самарой, а к сегменту В, которому на тот момент по основным параметрам как раз и соответствовала вазовская платформа.

Калина – новая машина на прежней платформе

Принципиальная компоновка силового агрегата неизменна – спереди поперечно

Колесная база новой модели под названием Калина (2 470 мм) незначительно отличается от предшественниц. Да и в техническом плане автомобиль с совершенно другим дизайном оставался прежним – все тот же передний привод, Макферсон и балка, реечное рулевое управление… Однако конструкторы использовали пространство гораздо рациональнее, а благодаря компьютерным технологиям (математические модели и 3D-графика) Калина стала совершеннее и комфортабельнее. По сути, именно на этой модели вазовцам удалось "выжать" из проекта "Гамма" максимум, избавив Калину от эргономических недостатков Самары и "десятки". Как оказалось, старая платформа обладала немалым потенциалом и позволила создать на стыке веков вполне современный и конкурентоспособный автомобиль бюджетного сегмента.

Клапанная крышка Гранты (слева) намекает, что у неё много общего с обычной Самарой

Приора

Не секрет, что Приора является модернизированной "десяткой". Колесная база по сравнению с прежней моделью практически не изменилась (2 492 мм), но были привнесены достаточно серьезные нововведения в силовую структуру кузова, который стал более обтекаемым (Сх = 0,320) и качественным. Модернизация штампов позволила улучшить соединения кузовных панелей, сделать более точными переходы и сопряжения. В остальном же Приора не особо отличается от остальных переднеприводных автомобилей из Тольятти, разве что в задней балке появился встроенный стабилизатор. К сожалению, ограничения технологического характера не позволили конструкторам увеличить колесную базу и изменить проем задней двери – оба эти новшества положительно сказались бы на ходовых качествах автомобиля и комфорте пассажиров. Увы, история не предполагает сослагательного наклонения – Приора стала более комфортабельной, чем Самара и "десятка", но все такой же тесной по меркам современного С-класса. Да и разработанные в начале нулевых годов одноклассники вроде Логана были уже намного просторнее, чем новая вазовская машина на все той же платформе.

Читайте также: