Ситроен с4 седан обкатка
Обновлено: 05.07.2024
Длительный тест Citroen C4: есть ли жизнь после гарантии?
И вот главный вопрос: имела ли гарантия смысл? Стоило ли ездить на фирменный сервис, оплачивать работу тамошних специалистов и, как правило, переплачивать за расходники, которые у официалов дороже, чем в обычных магазинах?
Жизненный путь нашего Ситроена не был легким. Поначалу все шло спокойно — до 20 000 км он не требовал особого внимания. А вот после 30 000 км начались регулярные заезды на СТО по гарантии. Заезды? Два раза Citroen прибывал туда на эвакуаторе! В интервале 30 000–40 000 км дважды пришлось поменять бензонасос, отказавший без предупреждения. Придирчивые эксперты изучали бензин чуть не под микроскопом, но вынуждены были согласиться: виноват сам насос.
К слову, как мне позже удалось узнать на фирменной СТО, с лета прошлого года на Citroen C4 ставят модернизированные насосы. Хотелось бы верить, что на производителя повлиял и мой горький опыт.
Меняли также датчик температуры охлаждающей жидкости, неисправность которого была причиной затрудненного пуска, и датчик уровня антифриза: этот ни на что не влиял, но уж очень раздражал, зажигая угрожающую надпись на панели приборов.
И наконец, звук двигателя после замены второго насоса (просто совпало!) испугал ремонтников так, что они, не отпуская автомобиль со станции, заменили по гарантии цепь, натяжитель и все сопутствующие детали. В итоге до 60 000 км провели гарантийных ремонтов на солидные 92 400 рублей. А на плановое обслуживание мы израсходовали за тот же период (с учетом стоимости комплектующих) чуть больше 63 тысяч.
В случае с нашим Ситроеном экономия существенная: опыт подсказывает, что ломаются даже самые неубиваемые машины, а потому отказываться от гарантии смысла нет.
Последний десяток тысяч километров прошел спокойно. Настолько, что даже стоимость одного километра пробега, несмотря на перманентное удорожание бензина, снизилась с 5,08 до 5,00 руб./км.
Как чувствует себя Citroen сейчас? Как человек после определенного возраста: полностью здоровым назвать нельзя, но в целом все хорошо. Средний расход топлива колеблется в пределах 9–10 л/100 км и абсолютно логично растет в периоды, когда автомобиль почти не выезжает за город. Появился небольшой расход масла, заметный, впрочем, только после езды на высоких скоростях. Пока от замены до замены доливать его не приходилось.
Напоследок еще один эпизод, говорящий о том, что погоня за дешевизной — опасное дело. Летом попал в легкую аварию: в городской толчее сзади в Citroen «приехал» автомобиль, отчего C4 «догнал» стоявшую впереди машину. Классическая цепная авария. Повреждения, на первый взгляд, не очень серьезные: помятый капот, треснувшая решетка радиатора, мелкая царапина на заднем бампере. Позже доскональный осмотр показал, что необходима замена капота и крышки багажника, обоих бамперов, решетки радиатора, одной фары (треснул кронштейн крепления) и даже вытяжка пола багажника! На станции, куда направила страховая компания, все сделали довольно быстро и аккуратно. А если бы не было полиса каско, ремонт стал бы в 200 тысяч рублей!
Итак, гарантия себя оправдала, стоимость километра пробега снизилась. Оптимист сочтет все случившиеся с Ситроеном перипетии болезнями затянувшегося детства. Попробую и я глянуть на машину с такой позиции, а там — посмотрим.
Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–67 000 км)*, руб.
Расходы на содержание: 0–55 000 км
Из них бензин (АИ-95, средний расход 10 л/100 км)
Расходы на содержание: 55 000–67 000 км
Из них бензин (АИ-95, средний расход 10 л/100 км)
ТО-60 000 км (масло, фильтры)
Общие расходы
Стоимость 1 км пробега
*Без учета расходов на бензин для марафона «60 часов „За рулем“, а также на полисы каско и ОСАГО.
"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II
Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.
Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.
Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).
И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.
По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.
А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.
Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.
Казаться и быть. Citroen C4 седан
То, что я пишу эти строки не по горячим следам, а спустя некоторое время после знакомства с Citroen C4 в кузове седан, в каком-то смысле неплохо – дистанция позволяет осмыслить и обобщить. Как говорил поэт (правда, по другому поводу): «Большое видится на расстоянии». А в значительности такого явления, как Citroen C4 седан, сомнений нет никаких.
Принято считать, что данная модель - лишь слегка измененный С4L, предназначенный изначально для китайского рынка. Но это не совсем так: русская версия к моменту запуска производства в Китае (конец декабря 2012 г.) уже была полностью готова; их проектировали параллельно, с декабря 2009 года. В принципе, C4 седан могли начать собирать в Калуге одновременно с китайцами, но французы взяли небольшой тайм-аут на дополнительную доводку и локализацию. Благодаря этой задержке мы имеем полностью обогреваемое лобовое стекло (а не частично, как у соплатформенно-калужского Peugeot 408), более мощные стартер и аккумулятор, некоторые другие усовершенствования, – и отсутствие дефлекторов обдува для задних пассажиров в торце консоли-подлокотника. Это тоже фактор адаптации, как ни странно: климатическая система у С4 устроена так, что теплый воздух в задние «лицевые» воздуховоды подается только тогда, когда водитель выставил на панели управления воздушными потоками стрелочку «в лицо». Во всех остальных случаях воздух забирается снаружи и остается холодным.
Это ненормально, но в относительно теплых странах к такой конструкции претензий не предъявляют. А у нас первая же зимняя эксплуатация Peugeot 408 проявила эту проблему и позволила устранить ее в случае с седаном C4. Не изменением алгоритма работы заслонок, но упразднением воздуховодов. Увы, так дешевле.
Этим, пожалуй, и исчерпывается список явных удешевлений базового С4. Все прочие изменения носили едва ли не противоположный характер: сделать машину, выглядящую подчеркнуто «небюджетно», оставаясь при этом во вполне «народной» ценовой категории (на 3-5% дороже Peugeot 408).
«Трудно быть, куда легче казаться» - писал другой поэт, подразумевая порочность замены сути формой. И, в общем, эта сентенция справедлива и для автомобилестроения. Китайцы вот преуспели в создании иллюзий, в намеренно-осмысленной замене сущности видимостью – и теперь им очень трудно перестать пускать красивую пыль в глаза потребителей. Citroen C4 Седан, как мне казалось, тоже немного «пыль в глаза», очень красиво упакованная ординарность. Или нет? За ответом на этот простой вопрос я и поехал в Псковскую область, где намотал за пару дней несколько сотен километров.
Как известно, Citroen C4 Седан комплектуется тремя вариантами двигателей, все бензиновые, объемом 1,6 литра. Самый слабый — 115-сильный TU5JP4, созданный на основе довольно старого 110-сильного мотора концерна PSA. В паре с ним работает только механическая пятиступенчатая коробка. Второй уровень – двигатель 120 л. с., из когорты разработанных с альянсе с BMW. Ему полагается архаичный четырехступенчатый «автомат» AL4/AT8, хорошо (и немного печально) известный по другим моделям Peugeot и Citroеn. И на вершине иерархии турбированный двигатель в 150 л/с, тоже с «автоматом», но значительно более современным — шестиступенчатым Aisin.
Очень гармоничный и очень французский внешний облик седана С4 резко отделяет его от грузноватого Peugeot 408, пусть и за счет некоторого снижения функциональности. Багажник Citroen не воспринимается чужеродным наплывом, а элегантно встроен в общую пластику. Да, объем уменьшен почти полуторакратно (с 526 до 440 литров), но как изящен «ситроеновский» абрис!
В салоне контрапункт Пежо/Ситроен подчеркнут еще более: чувствуется, что «ситроеновскую» переднюю панель рисовал не дежурный дизайнер, а очень талантливый художник. Она походит на мгновенный скетч, сделанный рукой мастера на салфетке (вспомните историю с Фердинандом Пиехом и мотором W12!), который сразу, без бюрократических обсуждений, взяли в работу технологи. Вот только приборная панель от хэтчбека С4 уступает таковой от Peugeot. Тут и оцифровка менее внятная, и привычных стрелочек нет – вместо них сегментные полоски по ободкам индикаторов. Цифровой спидометр, впрочем, удобен. Возможность менять цветовую схему приборной панели, как ни парадоксально, выбора не оставляет – фиолетово-синий визуально неприятен. Лунно-белый – то, что надо.
Калужская сборка опрятна, дилетант может даже не пытаться искать огрехи изготовления. Но собрать машину — это одно, а создать пул компонентщиков, каждый из которых выдержит требуемое качество — другое, более сложное дело. Локализация на старте проекта составляет 34% — тут почти вся штамповка, значительная часть пластика, колеса, элементы интерьера… И все это не уступает по качеству зарубежным деталям, даже традиционно уязвимый пластик, с которым в России всегда почему-то проблемы. Ощущение добротности в салоне ровно такое же, как в автомобилях французской сборки.
Передние кресла, эргономика, посадка — все педантично перерисовали с классического С4, всем известного и многажды описанного. А вот задние места… Тут все иначе. Дополнительные десять сантиметров к колесной базе французы использовали для задних пассажиров — теперь можно даже закинуть ногу на ногу. Только это не слишком удобно делать: наклон задней спинки увеличили до 29 градусов, и получилась такая своеобразная лимузинная посадка, при которой, если не упираться в пол ногами, можно съехать и в полулежачее состояние. Наверное, это удобно в дальней дороге, но в городе непривычно, все время хочется приподнять спинку. А она не приподнимается.
Багажник вышел скромным в абсолютном значении, но вполне удобным практически. Штатный резиновый коврик с высокой отбортовкой позволит бросить сюда что-то грязно-мокрое, а две боковые ниши примут «набор автомобилиста». Да, петли крышки багажника «съедают» некоторое пространство, но трудно представить, как можно загрузить багажник под самые петли. Мелочь, а приятно: лампочка подсветки багажника смещена вглубь и освещает рассеянным светом все пространство.
Теперь о главном. Разгон 115-сильной машины более-менее ровный, моментная характеристика сглажена системой изменения фаз на впуске. Мотор получился более тяговитым, нежели «крутильным», что кстати для не очень чистых настроек обратной связи по педалям. Сцепление приходится «ловить», момент его включения размазан по половине хода педали и, кажется, что этот момент всякий раз от тебя убегает: вот приотпустил педаль, вот-вот, вот тут уже должно сработать… Нет. Оказывается, нужно выбрать еще пару сантиметров свободного хода и нарваться на резкое замыкание сцепления и маховика. Столь же невнятна и педаль газа, но ей простительно: электронный дроссель по определению инертен. Ощущение, что заслонка открывается через длинную резинку, натянутую между ней и педалью. Хоть и неприятно, но с ним ничего не поделаешь. Но что мешало более внятно настроить привод сцепления?
А вот с рулем и переключателем скоростей все у седана С4 в порядке – четко, информативно, как и должно быть. На этой машине, к счастью, не стали переделывать электрогидравлику в приводе рулевого механизма на «чистую электрику» — возможно, 5-10 граммов СО2 этим и проиграли, но оставили водителю прозрачность реакций. Сейчас рулевое с такой качественной обратной связью встретишь нечасто.
Десять дополнительных сантиметров в базе преобразили С4, сделав его плавнее и благороднее. Дело не только в изменившемся отношении колеи к базе, но и в том, что у седана больше массы расположено между осями: у хэтча тяжелая задняя дверь висит в заднем свесе, а тут заднее стекло находится аккурат над осью. Поэтому и управляемость машины более нейтральна, и менее выражена склонность к скольжению передними колесами. Но если уж пустил машину «плугом», то вытащить ее из скольжения сложнее, чем короткобазный хэтч, реакция на сброс газа отнюдь не мгновенна — почти гарантированно придется тормозить.
Сто пятнадцати лошадей оказывается достаточно для вполне быстрого перемещения. На машине одинаково интересно и активно рулить, и ехать строго прямо, выжимая из мотора все его киловатты и ньютон-метры. И как же стабильно и ровно машина едет на этой скорости по колдобинам российской провинции! Тут нет фантастической энергоемкости Logan, но есть другое: отменно настроенный баланс между комфортом, управляемостью и возвратными реакциями, который не меняется с ростом скорости. Такой баланс – прерогатива относительно длиннобазных машин. Если уж ориентироваться на логаноподобные, то ближайшим конкурентом С4 в кузове седан по плавности хода на плохих дорогах будет ВАЗовская Nissan Almera. Вообще, Almera по ходу этого теста поминалась неприлично часто, как идеологически близкая машина: она тоже создана на растянутой базе хэтчбека и тоже метит в лидеры своего ценового сегмента. Только сегменты у этих моделей разные — Almera в сопоставимой с Ситроеном комплектации дешевле более чем на 100 000 рублей. Но это В-класс, более тесный, с более слабым мотором. А уж сопоставлять дизайн и вовсе неприлично…
У седана С4 проявилась и одна неприятная особенность: амортизаторы не любят продолжительной высокочастотной нагрузки (когда едешь быстро по плохой дороге). Некоторое время они успешно гасят паразитные колебания, но через два-три часа характеристики амортизаторов заметно «уплывают», машина становится жестче. Такое ощущение, как будто буферы сжатия удлинились и стали жестче. Хотя, конечно, дело в самих амортизаторах: они непозволительно рано «закипают». А после часового «отдыха» свойства подвески приходят в норму.
После 115 л. с. и «механики» машина с «автоматом» не показалась «космически другой». Да, конечно, тут все быстрее и проще, гидромеханическая коробка работает изумительно и блокирует конвертер при первой возможности, не переходя совсем уж рано на высшие передачи, как это сейчас принято у машин с Евро-5. Механическая связь между коленвалом и колесами существует почти всегда, и это позволяет уверенно чувствовать себя при обгонах и иных маневрах, связанных с ускорением. Прогнозируемость отклика – на высшем уровне, даже «резиновый» характер педали газа отходит на второй план (хотя и не исчезает вовсе). Но вот что странно: для этого шасси 35 дополнительных «лошадей» показались даже слегка избыточными, особенно на максимальной скорости, когда машина уже не держит коридор, а напряжение при рулении растет непропорционально. И, увы, та же склонность амортизаторов к скорой усталости…
Знаете, при всей любви к скорости, я бы лично не стал переплачивать 143 000 руб. за 150-сильную версию. Этой машине турбомотор вообще не близок идеологически, целевая аудитория седана С4 привыкла к атмосферникам. Так что 115 л. с. «на механике» да в хорошей комплектации — вот «правильный» С4 седан. Почему не 120 л. с. «автоматом»?
Если шестиступенчатый Aisin прекрасен, то четырехступенчатый АТ8 в паре со 120-сильным мотором работает, мягко говоря, не совсем согласованно – то старается извлечь из себя нотки спортивности, придерживая низшие передачи там, где давно пора переходить на высшие, то, напротив, поражает изящной флегматичностью при критическом обгоне. И я понимаю «ситроеновцев», не показавших эту комплектацию С4 седан журналистам: отзывы о машине получились бы не столь восторженными. Пришлось самому искать такую машину.
Я ожидал увидеть ленивый до индифферентности автомобиль, каждый обгон на котором — маленький и отважный шаг в неизвестность. И ожидания оправдались. Хотелось перекалибровки какой-нибудь, модернизации… Нет.
120-сильную модификацию вряд ли можно поставить в один ряд с двумя другими. Vti 115 – вот «настоящий» С4 седан. Народный, для всех. Это не «пыль в глаза», это реальная гармония формы и содержания, без ужимок и прыжков. А THP 150 – это для гурманов, коих, хочется верить, тоже наберется изрядное количество.
Но беглый опрос менеджеров в ситроеновских автосалонах дает привычную картину предпочтений: больше всего покупатели интересуются 120-сильной версией с «автоматом».
Занимательное чтиво: тест –драйв обновленного Citroen C4 sedan
В то время, когда многие французские автомобили тихо и по-английски покинули российский рынок, далеко не самый популярный Citroen C4 sedan неожиданно напомнил о себе рестайлингом.
Е ще три года назад, когда кризисом и не пахло, мало кто брался давать прогноз для модели, изначально выпущенной на рынок Поднебесной, а позже адаптированной для производства и эксплуатации в России. Множество добродетелей в виде клиренса в 176 мм, огромной для С-класса колесной базы в 2 708 мм и, соответственно, простора в салоне, а также невысокой по тем временам цены, было недостаточно.
Конкуренты выигрывали за счет более современных двигателей и трансмиссий, а также оснащения…. Урок был извлечен, и в отличие от многих автопроизводителей, превращающих рестайлинг в косметическую процедуру, в Citroen решились на радикальные меры. Насколько действенные, мы узнали на дорогах Татарстана и Чувашии.
Вглядитесь в это лицо…
Благодаря растянутым во всю физиономию двойным шевронам, новой передней оптике на фоне раздобревшего бампера и обязательным светодиодам ДХО, обновленный седан не перепутаешь ни с чем иным. Кому-то столь радикальный акцент лишь на одну часть кузова, может, и не понравится, но на мой взгляд, именно за счет него автомобиль, весьма условно ассоциировавшийся с подлинно французским продуктом, обрел свой стиль.
В заднюю оптику вложились меньше. При неизменной конфигурации, в ней перетряхнули начинку, заменив новомодной, со светодиодами. Приставка 3-D, конечно же, повысит статус и значимость нововведений, но для неискушенного покупателя. Впрочем, пусть будет так. Смотрятся фонарики действительно красиво и отлично видны как днем, так и ночью.
Если опустить новый дизайн легкосплавных колесных дисков, на которые обращают внимание лишь отъявленные эстеты – вопрос с экстерьером можно закрывать… Равно как и с интерьером, видимых изменений в котором не найти. Однако представители Citroen убедили меня в том, что C4 Sedan – это весьма занимательна книга, новая редакция которой достойна детального изучения.
Каленым железом из нее выжгли даже память о 120-сильном бензиновом двигателе Prince и допотопной четырехступенчатой АКП AL4. Роль базового мотора полностью отдана более старому и надежному атмосфернику 1,6 серии TU5, причем доступен он как с механикой, так и с обновленным шестиступенчатым «автоматом». На ступеньках повыше – 150-сильная турбоверсия Prince (тоже с шестиступенчатой АКП), а также дизель с шестиступенчатой механикой. С последнего-то мы и начнем.
Дизель
1,6-литровый 114-сильный HDi, знакомый по Peugeot 408, прост и неприхотлив в эксплуатации, насколько это возможно для современных дизелей. О том, что он восьмиклапанный, многим и невдомек. Но эта простота, при экологическом стандарте Евро-5, о котором не забыли, избавляет от дополнительных расходов. Мочевина для очистки выхлопа? Забудьте!
На ходу такой автомобиль оказался резвым, хотя шумноватым и с ощутимыми вибрациями. Тандем с шестиступенчатой МКП, которая предлагается для этого мотора, оказался весьма удачным. Даже по расчетам бортового компьютера 1 000 км на одном 60-литровом баке – очень много. А если постараться, наверняка можно сэкономить еще на сотню километров.
Коробка передач короткоходная, с отличной избирательностью – вероятность промахов по ступеням даже для новичка сведена к минимуму. Но дело не только в этом. Из всех модификаций именно это показалась мне лучшей по курсовой устойчивости. Под самый тяжелый двигатель передняя подвеска была усилена более жесткими пружинами и амортизаторами. Проходить повороты на далеко не ровной, мокрой дороге – одно удовольствие. Обязательная теперь для всех комплектаций ESP не сработала ни разу.
Эх, еще бы чуть больше тишины в салоне да хорошую шестиступенчатую АКП… Увы, турбодизель в автомобиле такого класса – всегда компромисс, а присутствие «автомата» задерет цену за пределы покупательского спроса. Впрочем, раскрывать цены, за исключением 899 000 рублей на базовую бензиновую версию Citroen пока не торопится…
Турбо
Если страницы нашей «книги» с турбодизелем и шестиступенчатой МКП оставили самые положительные впечатления, то более знакомые, посвященные уже известному 150-сильному мотору с новым шестиступенчатым «автоматом» не вызвали столь однозначного восприятия. Во-первых, турбированному «непосредственному» Prince доверия мало: в эксплуатации мотор демонстрировал масляный аппетит и досаждал поломками топливной аппаратуры. С надежностью вроде поработали, но «осадочек остался». Во-вторых, «бензиновая» настройка подвески, которая отличается от «дизельной», особенно в сочетании с 17-дюймовыми дисками, на ямах понравилась куда меньше. Этот недостаток сильно проявился на далеких от идеала чувашских периферийных дорогах.
Что ж, зато с мощным бензиновым мотором предлагается максимальная комплектация: камера заднего вида, мультимедийная система с семидюймовым экраном Touchdrive, дополненная софтом Carplay и Mirror Link для визуализации содержимого «Эпплов» и «Андроидов», кнопочный запуск двигателя и бесключевой доступ в автомобиль – все это замечательно.
Да и динамика у такого автомобиля неплохая, мотор не ревет даже за пределами 3 000 об/мин, передачи переключаются плавно и быстро как вверх, так и вниз. Но от двигателя с турбонаддувом, к тому же такой мощности, ждешь большего, пусть не в цифрах, но в ощущениях.
Здесь пару слов стоит сказать о коробке. Французы называют ее «новой EAT6», но на поверку это все тот же Aisin Warner TF70SC, в 2009 году выпущенный японцами специально для моделей PSA. Это «родственница» знаменитой TF80SC, стоявшей на нескольких десятках современных моделей от Alfa Romeo 159 до Volvo S80.
В чем же суть обновления? Во всех деталях ее не раскрывают, говоря лишь о переходе на менее вязкое масло, обновленный софт и фрикционы. На выходе мы получаем сниженный расход и лучшую динамику. Доработки, в принципе, вполне в духе времени – снижаются потери на трение и ужесточается блокировка гидротрансформатора. Что ж, в действии результат понравился, главное – не забывать менять масло почаще, желательно на каждом втором ТО.
Естественно, ни о каком «спорте» речи не идет, но тяга ровная, практически во всем диапазоне оборотов, и даже на грани отсечки мотор пытается набрать несколько лишних километров в час. С базовой дисциплиной «разгон» он справляется как твердый хорошист. По крайней мере, лучше, чем аналогичные моторы от многих известных производителей. Идти на обгон при 80 км/ч тоже не страшно. АКП быстро подтыкает пониженную передачу (скорость переключения, если верить инженерам, увеличили на 40%), а если нужен особый рывок – продавливаешь ступеньку кик-дауна, и вот он… Но до экстрима двигатель лучше не доводить, не для этого он. Зато в обычных режимах именно эта версия C4 sedan наиболее комфортна.
Базовая подвеска в сочетании с 16-дюймовыми шинами оказалась самой сбалансированной, если не сказать «непробивной», и при этом не «дубовой». Причем на всех типах попавшегося покрытия. От вылизанного асфальта до раскисшего проселка с колеей, на которую сунется мало кто из конкурентов в С-классе. Конечно, седан – не внедорожник, но упомянутый дорожный просвет в 176 мм ему в условиях России – не лишний, да и новшеству в виде стальной защиты картера можно лишь поаплодировать.
Под новый стандарт
Все вышесказанное – пожалуй тот необходимый минимум, который стоит знать и учитывать при покупке этого автомобиля. Остальные новшества, включая кондиционер в базе, обогрев лобового стекла в более дорогих версиях, системы Hill Assist для помощи при трогании в гору и контроля «слепых зон», светодиодные фары, которые, увы, без омывателей и в грязную погоду их придется постоянно протирать, а также многие другие мелочи, конечно же, важны. Но на основное предназначение автомобиля – ездить, не доставляя хлопот водителю и пассажирам, они, по большому счету, влияют в куда меньшей степени, чем двигатели, коробки передач и подвески.
Кстати, о старых комплектациях придется забыть. В новой линейке их пять: Live, Feel, Feel+, Shine и Shine Ultimate. Цены на них обнародуют чуть позднее, а пока остается довольствоваться лишь технической информацией, впечатлениями от тест-драйва и осознанием того, что с рестайлингом автомобиль не только выиграл, но и не растратил имеющиеся положительные моменты.
Сравниваем калужский Citroen C4 Sedan и Kia Cerato третьего поколения
Тестовые машины без учёта опций стоят почти одинаково: 853–854 тысячи рублей. Это наиболее мощные 150-сильные версии с шестиступенчатыми «автоматами». Но Cerato — с «атмосферником» 2.0, а C4 с турбомотором 1.6.
В Смоленск и обратно: более 700 км за два дня и немало пищи для размышлений. Мы совместили в одной поездке несколько тестов, отчего Kia Cerato и Citroen C4 калужской сборки везут большую компанию: тут и редакция почти в полном составе, и фотографы, и оператор… Багажа набралось изрядно: личные вещи, куча аппаратуры. Каждой из наших машин пришлось потрудиться с полной загрузкой, что очень помогло в определении их особенностей.
Удобно устроиться за рулём Cerato легко. Приличный диапазон регулировок руля, плотное кресло с ощутимой боковой поддержкой. В Ситроене сиденье мягче и настраивает больше на отдых, чем на работу. Диапазон регулировок тоже неплох, но спине не столь удобно, как в «корейце». Задним пассажирам проще попасть в C4, но при посадке втроём подушка дивана подпирает с боков. Потолок обеих машин низковат, но в Ситроене чуть больше места над головой. В Cerato же я при росте 178 см подпираю крышу макушкой.
Оба автомобиля предоставляют практически одинаковое место для ног задним пассажирам. И там, и там я свободно сажусь «сам за собой», между коленями и передними спинками остаётся хороший зазор. Однако «француз» воспринимается более дружелюбным из-за мягкой обивки спинок. Зато в Kia есть подогрев дивана двухступенчатый. Места для ступней под передними креслами отведено достаточно в обеих машинах. В целом по удобству пассажиров — паритет.
Мягкие передние кресла в С4 точно соответствуют характеру машины. Педаль газа задемпфирована, старт — с явственной заминкой. При энергичном разгоне «автомат» всё равно переключается подчёркнуто плавно. Такая настройка сдерживает прыть турбомотора. Тягу, доступную в широком диапазоне оборотов, можно по достоинству оценить на шоссе при обгонах. Определившись с нужной передачей при кикдауне, Citroen бодро набирает ход под пение турбокомпрессора. Желательно, впрочем, подготовить коробку к манёвру заранее, выбрав ступень вручную.
Есть у французского «автомата» и спортивный режим, который слегка рассеивает леность коробки. Но придётся мириться с трансмиссионными рывками, а по субъективным ощущениям ситроеновский «Спорт» всё равно не лучше простого «Драйва» у Cerato. Вдобавок на акселераторе Ситроена присутствует лёгкий зуд от вибраций силового агрегата. В Kia он тоже обозначается, но не привлекает внимания.
Двигатель Cerato отзывается на подачу топлива без задержки. И коробка передач ему умело подыгрывает. Управлять разгоном Kia удобнее. Сколько попросил, столько получил. Несмотря на то что под капотом Cerato обычный «атмосферник», предельные возможности двух машин очень близки. На несколько минут оккупировав стартовую прямую гоночного трека «Смоленское кольцо», мы устроили параллельные старты со сменой водителей перед повторным заездом. При разгоне в пол наши герои набирают ход ноздря в ноздрю, а тормозишь с удовольствием только в Cerato.
По настройкам рулевого управления ни одного из наших подопечных не назовешь примером для подражания. Хотя недостатки у них разные. Cerato предлагает три уровня помощи электроусилителя, но ни в одном не обеспечивает надёжной обратной связи. Меняется только прилагаемое усилие, а информативность остаётся мизерной. Искусственное возвращающее действие, ступеньки по усилию, закусывание руля при быстром вращении… Безвкусная синтетика.
Электрогидроусилитель Ситроена обеспечивает более натуральное усилие. Но, увы, нарастает оно нелинейно, нет явно выраженного «ноля» — уровень обратной связи скромен. Дело немного налаживается на высокой скорости, к которой Citroen подготовлен лучше Cerato. Лучшему взаимопониманию с машиной способствуют и меньшие крены, и отсутствие диагональной раскачки в затяжных дугах, от которой страдает Kia.
Обратная сторона медали — повышенное внимание Ситроена к микропрофилю дороги, более подробная передача неровностей в салон. Хорошо то, что плавность, или, вернее, жёсткость хода не сильно меняется на совсем плохой дороге. Citroen потряхивает, ямы заявляют о себе шумом подвески, но не уходит ощущение энергоёмкости, и хочется ещё прибавить газу. И только когда в С4 подсаживаются разом четверо, картина меняется. Подвеска сдаётся.
Cerato при нормальной загрузке упруго скругляет большинство неровностей. В городе Kia предпочтительнее. Но держать темп «француза» на грунтовке у «корейца» не получается. На ямах Kia грохочет и подбрасывает задних седоков к потолку. Зато нагруженный под завязку Cerato приятно преображается и идёт мягче Ситроена, не принимая каждую выщербину за личное оскорбление. И снова ни один из автомобилей-дуэлянтов не попал в золотую середину.
За время теста у машин получился разный пробег, поэтому вместо ревизии чеков за бензин мы обращаемся к показаниям бортовых компьютеров. А там — ничья: 8,5 л/100 км. Хотя лучший промежуточный результат, отмеченный в Смоленске после динамичного дневного броска из Москвы и заездов по треку, показал «атмосферник» Cerato: 9,6 л/100 км против 10,4 л у французского турбомотора. Ситроену потребовался ещё один 300-километровый неспешный ночной тур по шоссе, чтобы реабилитироваться. По паспорту Cerato тоже бережливее оппонента. Не отстать от Kia в дороге Ситроену помог только больший топливный бак.
Говоря о Ситроене, нельзя не вспомнить о его ближайшем «родственнике» — седане Peugeot 408, который знаком нам по длительному тесту. Конструктивно эти машины очень близки, но усилитель Peugeot обеспечивает более качественную обратную связь по рулю, а подвеска запомнилась нам более комфортной. Пусть «четыреста восьмым» приятнее управлять, зато посадка в Ситроене предпочтительнее, а обзорность на голову лучше. Тут иная компоновка салона, изменённые пропорции кузова, и разница в эксплуатации разительная. Даже отнесённые назад наружные зеркала в С4 не раздражают, в отличие от Peugeot.
Но Cerato ещё лучше. Показания приборов считываются влёт, посадка не требует привыкания, а климатическая система даст французской фору по эффективности, даром что блок управления простоват. Холодной осенью ненавязчивый уют Cerato показался нам не менее важным, чем его отзывчивый силовой агрегат или индифферентная к мелочам подвеска. «Корейцу» бы ещё более внятную управляемость.
Напоследок хочется оглянуться назад. При всём желании мы не можем сравнить Citroen со стильным семейством C4 предыдущего поколения — у новой машины иная целевая аудитория. Это скорее чей-то самый первый Citroen. Понятно, почему российское представительство так переживает за результаты теста. Пиарщики Ситроена даже попросились с нами на короткую сравнительную поездку по городу. И, нам показалось, всё пытались уличить нас в симпатии к Kia. Что ж, её просто объяснить. Пока обе марки концерна PSA переживают кризис самоидентификации, Kia устойчиво прогрессирует. На примере Cerato хорошо видна эта нешуточная динамика. Новому седану есть чем привлечь новичка и чем поощрить лояльного клиента.
Паспортные данные
| Модель | Citroen C4 Sedan 1.6 THP Exclusive+ AT | Kia Cerato 2.0 Prestige AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4621 | 4560 |
| Ширина, мм | 1789 | 1780 |
| Высота, мм | 1496 | 1445 |
| Колёсная база, мм | 2708 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1525/1521 | 1555/1568 |
| Снаряжённая масса, кг | 1390 | 1239 |
| Полная масса, кг | 1835 | — |
| Объём багажника*, л | 440 | 482 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 150/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 240/1400–4000 | 194/4800 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/50 R17 | 205/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 176 | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 205 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,6 | 9,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 11,3 | 10,2 |
| — загородный цикл | 6 | 5,4 |
| — смешанный цикл | 7,9 | 7,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 50 |
| Топливо | АИ-95, 98 | АИ-95 |
| * По стандарту VDA. | ||
Комплектации
| Базовое оборудование | Citroen C4 Sedan 1.6 THP Exclusive+ AT | Kia Cerato 2.0 Prestige AT |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | – | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | – |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + |
| Противотуманные фары | + | + |
| Датчик дождя | + | – |
| Датчик света | + | – |
| Датчики парковки задние | + | – |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Система доступа в салон без ключа | + | – |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Подогрев рулевого колеса | – | + |
| Подогрев лобового стекла | + | – |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Электрически складывающиеся зеркала заднего вида | + | – |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Подогрев задних сидений | – | + |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + | + |
| Навигационная система | + | – |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + |
| Иммобилайзер | + | + |
| Защита поддона картера | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Цвет «металлик» | – | + |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля, рубли | ||
| Пакет Prestige: поворотные биксеноновые фары, омыватели фар, литые колёсные диски 17" | 40 000 | |
| Перламутровая краска Blanc Nacre | 16 000 | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 853 000 | 854 900 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 909 000 | 854 900 |
Техника
Безопасность
Напрямую сравнивать пассивную безопасность наших подопечных нельзя. Седан C4 до тестов Euro NCAP не добрался, и тут можно лишь примерно ориентироваться на показатели одноимённого хэтчбека (благо в передней части их кузова почти идентичны). Седан Kia Cerato может похвастать только краш-тестами института IIHS в США (за океаном модель зовётся Forte).
История Леонид Попов, Константин Болотов
За кадром
Citroen C4 II (B71 / 2010-2020) – прованс
Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые указатели.
Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.
В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.
Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.
Вмешательство BMW
Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.
Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).
Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).
В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.
Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.
Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).
Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.
Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.
Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.
В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).
А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.
Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.
По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.
TU5JP4 и EC5
110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.
Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.
Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).
Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).
Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).
1.2 e-THP
В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.
С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).
Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.
До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.
Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.
Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.
Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.
Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.
Дизели
Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.
Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.
Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.
До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.
Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.
В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.
Трансмиссия
Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).
Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.
Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.
В приоритете комфорт
Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.
На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.
Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.
Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).
Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.
В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.
Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.
Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).
Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).
Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.
Не рассчитывайте на подарки
Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.
Читайте также: