Ламборгини едет по дороге
Обновлено: 02.07.2024
Поездка на Lamborghini
Наконец-то исполнил мечту, погонял на Ламбо! Причем не где-нибудь, а в Сант`Агате Болоньезе в Италии. Если кто не знает, это городок, в котором этих монстров выпускают. А дороги в его окрестностях именно те, где тестировали и тестируют каждую Ламборгини.
Еще в детстве я засматривался на ролики, где Валентино Бальбоа и Феруччо Ламборгини гоняют по этим сельским дорогам на Countach, даже не думал что мне тоже это удастся)
Прокатная контора находится прямо напротив входа в заводской музей, цены адекватные, изначально хотел Авентадор, но его недавно продали, слишком дорогое обслуживание. Так что взял Хуракан, в диапазоне до 250км/ч он почти такой же быстрый.
Снаружи описывать нет смысла — выглядит круто, сразу видно ламба, хоть и не настолько вызывающе, как флагманские модели.
Cадиться в Хуракан, на удивление, даже легче чем в мою Z4M, и двери не такие тяжелые как на ferrari 360.
Сиденья пришлось максимально опустить вниз, иначе я видел только верхнюю кромку стекла)) Эргономика отличная, всё под рукой, ничего не мешает. Обзор назад по традиции отсутствует, видны только решеточки моторного отсека. Эту проблему решает камера заднего вида, так что никакого танца с бубном при парковке, как на старых моделях)
Чтобы завести движок, надо поднять красную защитную крышку на центральном тоннеле, выжать тормоз и нажать кнопку push/start. Решение а-ля ядерная кнопка чисто декоративное, но это же Lamborghini!
Руль очень маленький с переключателем режимов strada/sport/corsa и стильными подрулевыми лепестками.
В городе поразило насколько машина дружелюбная — коробка не дергает, движок работает негромко, подвеска жесткая, но в меру, отклик на педаль газа плавный, справится любой средний водитель.
Выезжаем на трассу, нажимаю газ в пол и. Доктор Джекил превращается в Мистера Хайда! Это уже другая машина, мощно и мгновенно вжимает в спинку сиденья, перед глазами всё мелькает, движок ревёт, руль наливается тяжестью. Думаю и магнетореалогические амортизаторы меняют поведение. Машина заметно адаптируется. Причем момент ощущается на всем диапазоне и, как будто бы, совсем не ослабевает. Читал что на Хуракане 70% крутящего момента приходит уже на 2000 об/мин!
В отличие от феррари 360, 430, Мурчелаго, Гайардо и Авентадора, переключения КПП почти незаметны. Каждая передача не отмечается злобным ударом в спину, а машина просто валит и валит. Всё из-за нового двухдискового сцепления.
На большом отрезке попробовал старт с места — впечатляет!
Из-за убитости сельских дорог и трафика разгонялся только до 230кмч, ощущалось что впереди еще огромный запас. На Хуракане быстро ехать просто, даже по плохой дороге, зацеп и потенциал огромный.
В итоге ощущения немного двойственные — С одной стороны машины очень быстрая, крутая и удобная, но где тот первобытный страх, который описывали в тест-драйвах старых Lamborghini? Ламбо больше не пытается убить владельца, её не надо укрощать. Правда я не ездил в режиме Corsa…
небольшой ролик. GoPro подвёл с пересветом, но вцелом понять можно)
Дикие быки. Как едут самые мощные и дорогие Lamborghini?
Наверное, так должен выглядеть автомобильный рай — извилистая дорога, солнце, заливающее окрестные холмы, от которых отражается громогласный рёв атмосферного V12, полное отсутствие трафика и полиции. Кажется, можно утопить педаль газа в пол и мчать во весь опор, пока не окажешься в канаве или отбойнике. Но снизу постоянно доносится: «Чирк, шорк!» Передний сплиттер низкого «Авентадора» на высокой скорости цепляется за неровный асфальт, а сделан он из дорогущего углепластика. Эх, не вышло, как на тесте 700-сильного Porsche 911 GT2 RS, когда на похожих второстепенных дорожках удавалось разгоняться под 300 км/ч.
Ordine di accensione 1-12-4-9-2-11-6-7-3-10-5-8
Такая надпись красуется на каждом Lamborghini Aventador. Означает она вовсе не цену, хотя количество цифр в прайс-листе не смутит разве что звёзд Голливуда, спорта и музыки — это купе стоит дороже 400 тысяч евро. Нет, это порядок работы цилиндров исполинского V12 — при объёме 6,5 литров он выдаёт 770 «лошадей» и 720 Нм крутящего момента. Это самая мощная машина, на которой я когда-либо ездил! И самая быстрая из серийных на легендарной Северной петле Нюрбургринга с временем 6:44.97.
Жаль, на трек выехать не удалось — с утра до вечера его утюжили гоночные Lamborghini серии Supertrofeo. Но и во время короткой поездки по обычным дорогам Aventador SVJ оставил массу эмоций! Начну с реакции людей. Пожалуй, в Москве такой машиной сложно кого-то удивить, но в окрестностях Хереса-де-ла-Фронтеры и красивом приморском городке Кадис на неё были направлены объективы всех фотокамер.
И не только потому, что огромные габариты и смехотворный клиренс заставили нас корячиться задним ходом в самом центре города — кстати, никто из водителей скопившихся за нами автомобилей не выразил недовольства. Просто выглядит белый Aventador так, будто свалился с орбиты из секретной лаборатории NASA. Космос!
Не знаю, насколько было бы сложно посадить Aventador на аэродром, умей он летать, но в саму машину можно сесть, только выполнив целый ритуал. Сначала открываете, то есть, поднимаете дверь. Затем нужно протиснуться сквозь широченный порог и плюхнуться на сиденье. Потом потянуть дверь вниз (она, кстати, очень лёгкая, так как сделана из углепластика).
Только не надо рассматривать салон, потому что очень быстро в нём найдётся гора недостатков — древний мультимедийный комплекс от Audi (от них же взят и ключ), разбросанные по всей панели и центральному тоннелю кнопки, «мультяшный» щиток приборов. Нет уж, сразу к делу. Короткая сухая трель стартера и сзади оживает Он. Двигатель с большой буквы. Громко рявкнув и распугав прохожих, V12 покорно затихает на холостых, заполняя салон вибрациями.
Атмосферная песня
А потом — просто восторг! Феноменальная тяга на любых оборотах помогает несчастному роботу Graziano с одним сцеплением — он не напрягает даже в городских пробках. А что творится, когда впервые жмёшь «в пол» — это просто невозможно описать. Отклики на газ — моментальные, тело становится будто невесомым, когда его подхватывает V12 и с рёвом толкает вперёд. Светодиодная шкала тахометра мгновенно заполняется, коробка остервенело насилует сама себя, переключаясь с возбуждающими мозг толчками. Никакой плавности — только хардкор!
На спидометр лучше вообще не смотреть — всего через несколько секунд после старта вы всё равно окажетесь за решёткой, случись остановиться по требованию полицейских. До сотни — 2.8, до двухсот — 8.6, а максимальная скорость — впечатляющие 350 км/ч.
Особенный кайф — тоннели, где можно открыть окна и выкрутить V12 до отсечки, наслаждаясь грубым и хриплым рёвом. Как же здорово, что до сих пор существуют такие динозавры автомобильной индустрии в век электромобилей и крохотных турбомоторчиков! Причём итальянцы пока не собираются от него отказываться.
Но если от Lamborghini я ждал фантастической динамики и хорошей управляемости, то был удивлён, насколько легко управлять «Авентадором» в городских условиях. Да, разок мы «застряли», но там едва бы протиснулся и Fiat Panda. В остальном Aventador мало чем отличается от привычных машин — у него неплохая обзорность (правда, в зеркале можно увидеть только стойку огромного антикрыла, но есть камера), сносная шумоизоляция и неплохая плавность хода, причём жёсткость амортизаторов меняется в зависимости от выбранного режима. В общем, если вдруг вам некуда потратить 30 миллионов, то надо брать! Более эффектное купе надо ещё поискать.
Минус два
Удалось мне прокатиться и на Lamborghini Huracan Evo — по сути, обновлённом «Уракане». Наш Дмитрий Ласьков уже тестировал его на треке Moscow Raceway и тогда был впечатлён, насколько он хорош на асфальте гоночной трассы и юркий в слаломе между конусов. Подтверждаю — Huracan Evo с поворотной задней осью демонстрирует чудеса манёвренности.
Кроссовер за 20 млн. в глубинке: тест на терпимость
Ветки хрустят под колесами, фары выхватывают из сумерек поросшую травой колею посреди глухого карельского леса. Эти места повидали много разного зверья, но только не машину с быком на эмблеме!
Для большой части тех, кто рос в восьмидесятые и девяностые, Lamborghini — это идол. Постеры с купе Countach и Diablo висели на стенах, в тумбочке лежала коробка с вкладышами от жвачек Kent Turbo. А сколько тысяч часов было убито на игру Need For Speed! Если бы кто-то шепнул мне тогда, мол, однажды итальянцы свернут с гоночной стези на бездорожье, я бы покрутил пальцем у виска.
Шла лесною стороной
Только что я нарезал повороты по красивейшим карельским дорогам (а они сейчас отличаются приличным качеством), и вот уже колонна из нескольких Ламбо спрыгивает с асфальта. Прямо как в Need for Speed: срезаем через лес, летим сломя голову по грейдеру!
Брод? Тоже можно! И без последствий: дорожный просвет позволяет. Главное — заранее выбрать внедорожный режим Terra. Помимо более спокойного отклика на педаль газа и более высокой допустимой степени пробуксовки в этом режиме пневмоподвеска поднимает кузов на 25 см над землей.
Urus построен на фольксвагеновской модульной архитектуре MLB evo с продольным расположением силового агрегата — она же у Audi Q7, Porsche Cayenne и даже у «народного» Туарега. У Audi заимствован и «железный» постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.
По разбитой дороге Urus едет жестче, чем BMW X5 и соплатформенный Cayenne. Но это Lamborghini, Карл! Важно, что подвеска не допускает пробоев. Во многом именно поэтому на относительно ровном грейдере можно держать темп выше, чем на Патриоте.
На гравии Lambo послушен, словно боевой ралли-кар. Но когда валишь на товарной тачке за 20 миллионов, помогает не только система стабилизации, но и встроенный в мозги калькулятор. Цена низкопрофильной шины — 35 тысяч рублей. Если прикончишь и диск — ещё 114 тысяч. Не дай бог, оторву бампер — считай, что списал «в тотал» новую Гранту.
Когда ты в лесу, не поможет ни калькулятор, ни толстый бумажник. Хорошо, что взяли с собой техничку, полноразмерные запаски и крепкий подкатной домкрат!
А если нет технички? Если я один геройствую на своем Урусе, срезая на грунтовках угол по дороге из Питера до базы отдыха? Вдруг — хрясь! И я задираю Urus штатным домкратом, продавливающим мох, рискуя уронить машину на углекерамический тормозной диск (еще одна Гранта!) и ставлю складную докатку. В лесу. Ночью. Один. По уши в грязи. Не Италия, но романтично.
Не уверен, что кто-нибудь станет повторять наши подвиги — даже имея «чит-код» на бесконечное пополнение бюджета и бесплатный ремонт. А вот погонять на трек-днях — вполне.
Новый поворот
На новенькой питерской трассе «Игора Драйв» я впервые и поэтому поначалу предельно осторожен: мощь есть, однако законы физики действуют и на 2,2 тонны снаряженной массы. Но первое жесткое торможение и силовой вход в поворот дали понять: можно топить! В проворности Уруса есть и вклад подруливающих задних колес. Всё как на корриде: неповоротливый с виду бык молниеносен, стоит дать ему волю на арене.
Придерживает зверя лишь восьмиступенчатый автомат ZF: в затычных поворотах «Игоры» даже микрозадержки портят картину. Лечатся они ручным переключением или переходом на более сложный уровень игры.
В режимах Sport и Corsa «чакры» выпускной системы открываются, и двигатель начинает дышать полной грудью, сотрясая воздух под каждый сброс газа. Скорострельность коробки передач увеличивается, подвеска зажимается, а электроника уходит в тень. И Lamborghini атакует ещё яростнее.
На мокрой трассе бык то и дело пытается сбросить наездника, срывая заднюю ось. Хотя полный привод и постоянный, но по умолчанию больше момента отдается всё-таки назад (40:60 в пользу задних колес). Даже шины Pirelli P Zero Corsa не могут в полной мере превратить весь момент на колесах в соответствующее ускорение. Но если не выключать голову, ярость понятна и предсказуема! Среди всех кроссоверов своего формата Urus однозначно самый точный и быстрый.
Классовая ненависть
Когда наш конвой сделал остановку в Сортавале, я услышал крик с верхнего этажа одного из домов:
— Сволочи, как вам не стыдно! Люди без работы сидят, а вы на таких машинах ездите!
Но Lamborghini — это не только золотая пыль в глаза. Это произведение инженерного искусства. Мало кто может себе позволить такой механизм, но это не мешает им восхищаться.
Конечно, Urus — не Countach и не Diablo. Выскочка на фоне легендарных суперкаров. Но он коммерчески успешен — в отличие от любимых школьниками 80-х броских купе. Ещё недавно Lambo расходились по миру общим тиражом в 3500 экземпляров в год, а Urus поднял продажи почти до девяти тысяч. Невольно вспоминается фраза фронтмена группы Depeche Mode Дэйва Гана: «Уж лучше я буду живым и сам смогу разговаривать с вами, чем мертвым, о котором заговорят все».
 | Автомобиль мечты! |  | Мечты редко сбываются |
Lamborghini Urus
- Длина/ширина/высота/база 5112/2016/1638/3003 мм
- Снаряженная масса 2200 кг
- Двигатель бензиновый с турбонаддувом, V8, 32 клапана, 3996 см³; 478 кВт/650 л.с. при 6000 об/мин; 850 Н·м при 2250–4500 об/мин
- Максимальная скорость 305 км/ч
- Разгон 0–100 км/ч 3,6 с
- Топливо/запас топлива АИ-98/85 л
- Расход топлива в смешанном цикле 12,7 л/100 км
- Трансмиссия полный привод; А8
Он был первым
Задолго до кроссоверов Porsche Cayenne и Maserati Levante именно фирма Lamborghini первой сделала мощный, быстрый и дорогой внедорожник — это LM002 образца 1986 года. История его началась еще в 1977 году, когда в рамках проекта внедорожника для армии США был создан Lamborghini Cheetah. Монструозный среднемоторный вездеход служить не пошел, зато стал основой для будущего LM002.
Для лучшей управляемости двигатель V12 (именно тот, что ставился на «космолет» Countach) перенесли вперед. Изначально в системе питания работало аж шесть сдвоенных карбюраторов. После двигатель обзавелся впрыском. Для своего времени это был самый быстрый внедорожник. Мотор мощностью 450 сил разгонял трехтонную махину до 200 км/ч, а первую сотню она набирала за 8,5 секунд. Аппетит был под стать имиджу — почти 30 л/100 км. Топливный бак соответствующий — 270 литров. Всего с 1986 по 1993 год было собрано 328 экземпляров LM002.
Путешествовать на Lamborghini? Мы это сделали. Снова
В общем, если хотите узнать больше об Урусе, лучше почитайте его тест — он фантастический. Ну а если хотите чего-то посвежее, то вам чтиво для неспешного досуга. Приятного чтения и… мы предупреждали!
Автомобиль разблокирован
За считанные дни до закрытия абсолютно всего на неизвестный тогда период карантина мы попытались отвлечься от тревожной повестки… Поездка по Краснодарскому краю стала настоящим побегом впереди большой волны.
Этому тексту пришлось вылежаться. Я не знал, как рассказывать об увеселительном путешествии на Lamborghini, когда весь мир сидел по домам и смотрел в завтра с выжидательной тревогой. Когда единственным доступными путешествиями стали панорамы Гугла и Яндекса. Когда каждый поход в магазин был вылазкой. Когда ни на каком автомобиле нельзя было уехать в другую реальность.
Но мы привыкли и к этой. Ничего не поменялось, мы просто приспособились: полного локдауна не обещают даже на фоне второй волны, еще более мощной. Автомобили снова можно покупать, и не только через интернет (рад за тех, кто только этого и ждал), самолеты летают, а российские курорты получили то внимание, на которое никогда в своей истории не смели и надеяться.
Сравнивать не приходится даже с невыездным советским временем. Ведь в те времена санатории и прочие «рекреационные предприятия» никак не пересекались с по-настоящему обеспеченной публикой. Её просто не существовало — во всяком случае, в сегодняшнем понимании этого слова. Парадоксальным образом наша гипотетическая поездка (на Lamborghini по Краснодарскому краю, видали шутников!) стала более реальной в условиях закрытых границ.
Эти фотографии в поездке по Алтаю для нас сделал Влад Клепач
Как закалялся lifestyle
Люксовые марки всегда представляют свои машины немного иначе. Не как продукт, не как товар или инженерную разработку, а как часть образа жизни своих клиентов. И это правильно: в нем мы, журналисты, смыслим не так хорошо, как в автомобилях.
В машинах мы уже худо-бедно научились разбираться. Кем, как и из чего они сделаны, как они едут (и как могут ехать). Даже со временем постигли, почему всё сделано так, а не иначе, какая история стоит за тем или иным автомобилем. Перестали задавать дурацкие вопросы типа «кто ваш покупатель» или «какие модели вы считаете конкурентами». Скоро найдем в себе силы отказаться от «как вы посмели заменить многорычажку балкой».
Потом мы обнаружили, что «нравится — не нравится», «моё — не моё», «близкая философия» и прочие чисто субъективные вещи не менее важны, чем объективные. А значит «хуже» и «лучше» — слишком грубые, однобокие и не универсальные категории для по-настоящему интересных и отнюдь не дешевых автомобилей. Например, если кому-то не нравится BMW, а нравится Jaguar (или наоборот) — это не заблуждение и не сбой в Матрице. Так можно и даже нужно.
В конце концов, мы даже начали догадываться, что для некоторых автомобилей не настолько важно, как он едет, насколько технически безупречен и стоит ли своих денег. Не очень важно, какой автомобиль этот автомобиль.
Не вполне понятно? Это нормально, если зайти на территорию предметов роскоши. «Стоит своих денег» — самая беспомощная и пошлая мерка, которую можно к ним применить. Своих денег стоит просторная Skoda Octavia с безупречной эргономикой. Или Toyota Camry, которая остается ликвидной, намотав 500 тысяч километров в такси. Или Nissan GT-R, который стабильно будет выезжать из трех секунд на разгоне до сотни, хотя стоит не дороже заряженного бизнес-седана… Да, мы с вами можем привести ещё два-три примера. Но всё остальное своих денег не стоит. И знаете что? Это совершенно не важно. Автомобили покупают не за это.
Почему же покупают, если они не стоят своих денег? Есть не очень сложные, но занудные объяснения, что для автомобиля, как для потребительского товара, важна категория престижности. Что эмоциональная связь человека с автомобилем (в том числе как с покупкой) наиболее сильна. Проверим на примере. Вот вы отождествляете себя со своим холодильником? Может быть, у его марки славная холодильная история? У вас есть мнение о холодильнике соседа? А между прочим, холодильник — не пустяк! И важная покупка, и дорогая…
Давайте просто примем, что не все покупатели думают о том, получают ли они максимум возможного за свои деньги. Тогда мы хотя бы немного сможем раскачать свою фантазию и представить, что наши категории выбора не имеют ничего общего с миром предметов роскоши и теми запросами, которые к ним предъявляют их владельцы — сверхбогатые люди.
Сверхбогатые люди — это не только те, кто сорит килограммами денег налево и направо. Например, покупатель новенького Land Cruiser 200 в такой системе координат будет скрягой. Еще бы — из всех внедорожников он выбрал самый ликвидный и самый надёжный. Это зачем? Чтобы ездить 10 лет и потом легко продать? Да разве этот человек богат?
Неизвестно. Может быть, он действительно не так богат, может быть просто скуп, а может быть, его совершенно не интересуют машины. Богатство — не черта характера, которая всех уравнивает, не клеймо. Мы пытаемся проникнуть немного в другой мир, более узкий. В мир потребителей предметов роскоши.
Здесь не спрашивают о цене. Но если мы предположим, что покупатели предметов роскоши менее требовательны, совершим большую ошибку. Всё логично: они очень требовательны, и именно поэтому не спрашивают о цене.
За них спросим мы. 17,2 миллиона рублей — это базовая цена Lamborghini Urus. «Средний чек» тех автомобилей, которые продают российские дилеры в Москве, Санкт-Петербурге и Краснодаре — более 19 миллионов рублей. Если на эту сумму купить Porsche 911 и BMW X7 вместе, на сдачу дадут Mercedes-AMG CLA 35. О чем говорят эти вычисления? Увы, только о том, что мы всё еще не постигли ни ценообразования, ни самой сути предметов роскоши.
Потому для журналистов и устраивают иногда тематические пресс-туры, чтобы мы хоть что-нибудь понимали и не писали потом глупостей, оценивая рыбу по ее способностям влезать на деревья. Приготовьтесь меня ненавидеть: номер-сьют в половину этажа с верандой и ужин в ресторане с тремя мишленовскими звездами — это обычный пресс-тур. А поездка категории lifestyle — немного другое.
В таких поездках я выслеживал лосей на рассвете в морозном лесу с 600-миллиметровым объективом на плече. Собирал механизм вечного календаря в штучном швейцарском хронографе, на котором не будет даже логотипа. Фотографировал Миранду Керр, стоя в толпе лос-анджелесских папарацци. Учился ездить верхом. Ночевал в шатре посреди Сахары. Смотрел, как работает механика сцены за кулисами оперного театра. Замешивал шоколад ручной работы. Слушал лекции о музыке, искусстве, архитектуре и истории. Проводил вечер в детокс-баре, где не было ничего, кроме миллиона сортов чая.
Зачем всё это? Нас пытались хоть на пару дней погрузить в атмосферу жизни людей, поле интересов которых не ограничено ничем. Пройти за двери, которые всегда закрыты, получить опыт, который вообще-то невозможно получить… Как будто всё это нужно, чтобы натренировать нашу фантазию до того уровня, когда мы сами начнем создавать эти исключительные, уникальные, не продиктованные обществом желания. И осознавать, что они выполнимы.
Вокруг нас заботливо выстраивали контекст, в который наконец-то будут вписываться уже знакомые нам предметы. Только теперь мы в состоянии взглянуть на них иначе, чем на восемь цилиндров, две турбины и футбольное поле первоклассной, простроченной вручную кожи.
Знать места
Перелет регулярным рейсом в Адлер, трансфер в Розу Хутор… Не уверен, что покупатели люксовых машин в курсе, что это их образ жизни. Начинаю что-то подозревать, когда за дверями ресторана «Яблоки печем» открывается невероятный вид на горы и закат. Вокруг огромное пространство, и ты с ним наедине, хотя снаружи (хочется сказать «по ту сторону») от входа это всего лишь тесная улочка хаотично застроенных пригородов Красной Поляны.
Вид с веранды ресторана «Яблоки печем» в Красной Поляне — пожалуй, бесценный элемент интерьера
На веранде встречает обаятельный Юрий Косторев, шеф-повар местного ресторана Red Fox. Для тех, кто понимает, достаточно одной рекомендации: это заведение группы White Rabbit Family Владимира Мухина. Да, того, чей White Rabbit числится на 13-м месте в мировом рейтинге The World’s 50 Best Restaurants.
Мои коллеги из глянцевых изданий намного лучше ориентируются в теме и таки заводят с Юрием беседу о высокой кухне. Я бывал в мишленовских ресторанах, но не могу поддержать этот разговор. Более того, если бы я присоединился не с начала, подумал бы, что речь шла о театре. Ведь собеседники говорили не о еде, а о впечатлениях, переживаниях, смыслах… Ну знаете, как если бы я в разговоре с петролхэдами завел свою старую пластинку, что W12 никогда не будет звучать как V8, то наверно заставил бы страдать случайно попавшего в компанию архитектора, спортсмена или шеф-повара. С той разницей, что я-то как раз не страдал, а лепил хинкали из свежей клубники и рисового теста. С этим справится и любитель круггетсов с чебупелями. А из чего приготовил десерт сам Юрий? Голубика, тархун и жженая ряженка. Хм…
Такое начало путешествия настраивает на нужный лад. В прошлом году я побывал и в Монте-Карло, и в Канкуне, и Марбелье, и в Кицбюэле. А тут — Lamborghini и Красная Поляна. Нужен какой-то толчок для осознания: уникальные впечатления не зависят от места. Они рукотворны, их создают.
Телепортация
Весь следующий день я смотрел на привычные виды большого Сочи во всех их контрастах с непривычного ракурса: из-за руля одного из самых эпатажных, желанных и недоступных автомобилей в мире. То, что Lamborghini Urus — чертовски быстрый вседорожный суперкар — уже совсем другой вопрос. Дорога до Лазаревского через все новые шоссе, тоннели, старые затычные улицы и пробки пролетает, не оставляя никакого впечатления. Поблескивает металлом колечко нулевого положения на руле, могучий V8 в полудреме: в сравнении с возможностями такого универсального бойца как Urus, в дороге не произошло ничего интересного. Её будто просто не было.
Начальная цена Lamborghini Urus — 17 175 325 рублей. То есть где-то между «очень много» и «я не помню, сколько-то там»
Наш путь лежит в Краснодар. В 2019 году там открыли дилерский центр Lamborghini — первый за пределами Москвы и Санкт-Петербурга. Можно было бы сделать ставку на Екатеринбург или Тюмень, но именно на юге умеют не только зарабатывать деньги, но и красиво жить — при полном потворстве местного климата. Впрочем, у Lamborghini появился мощный инструмент для расширения своих климатических зон влияния. И сейчас я пытаюсь догнать на нём поезд.
Ламборгини Урус "надавил" лед: крутой тест?
Lamborghini Urus – Jaguar F-type выехали на бесконечную ледяную площадку. В нашем случае её длина 13,5 км. На ней можно разогнаться до любой скорости, на которую способна ваша машина и должно хватить времени на торможение. Найти такую площадку нам удалось, разумеется, на самом глубоком озере в мире. Разгонялись буксом, но задача стояла тормозить, на льду - это оказалось непросто, даже на Ламборгини Урус и Ягуар Ф-тайп.
Наш видео тест Lamborghini Urus против Jaguar F-type смотрите по ссылке внизу.
Вот уже 10 лет здесь проводятся Дни скорости на льду Байкала. В этот раз на абсолютный рекорд претендуют сразу два автомобиля.
Едем на грани пробуксовки или с диким буксом, когда колеса вращаются в разы быстрее реальной скорости.
Когда на ледяной пусть и очень длинной дорожке начинаешь давить газ в пол, через некоторое время вдруг срабатывает инстинкт самосохранения. И ты уже жмешь педаль тормоза. Надо сказать, что перед нами не стояла задача поставить рекорд скорости, это уже сделали профи за день до нас. Но что приятно осознавать - на тех же автомобилях. На льду боролся Lamborghini Urus против Jaguar F-type.
У британца под капотом 5-литровый компрессорный 575-сильный V-8. Конкретно этот автомобиль в марте 2021 года установил на льду Байкала рекорд скорости – 300 км/ч.
Наша задача проехать по 13,5-километровой ледяной трассе, подготовленной для рекордов скорости максимально быстро, не развернуть машину боком и главное затормозить. Понятно, что мы не ставим целью побить рекорды. С водителем - журналистом в машине оператор, и они будут пытаться проявить и прочувствовать динамические возможности автомобиля на льду, как работают системы безопасности.
Будем разгоняться и тормозить – торможение самая важная процедура нашего теста. Даже на очень хороших шипованных покрышках тормозить с большой скорости придется долго. Но сколько?
Разгон до «сотни» с Jaguar F-type на идеально ровной прямой занял у нас 13,5 с. Мы разгонялись и дальше - до 150 км/ч – это было страшно. На волнах льдины (она оказалась не такая гладкая) Ягуар подпрыгивает и конечно ему непросто сохранять курсовую устойчивость. Отсюда и страх развивать скорость дальше.
Еще одно упражнение на Jaguar F-type – торможение со 100 км,ч. У нас получилось затормозить на 215,9 метрах за 16 секунд.
Тест на Lamborghini Urus. На этом автомобиле пилот Андрей Леонтьев зафиксирован мировой рекорд максимальной ледяной скорости - 298 км/ч. Мощности больше, массы больше и сам автомобиль крупнее, чем Jaguar F-type.
В наших руках Ламборгини Урус разогнался до сотни за 15,8 секунды. Торможение у горячего итальянца, рожденного немецкими конструкторами, заняло 222, 4 метра.
Оба автомобиля показали близкие результаты и на разгоне и на торможении. Формально Jaguar F-type чуть быстрее разгоняется и на более короткой дистанции тормозит. Его мотор на 100 лошадок слабее, зато вес меньше и шасси имеет более спортивные настройки.
В Ламборгини Урус чувствуешь себя более защищенным, едешь с большим комфортом, но в жертву приносишь 6,5 метров торможения. Но в целом показатели близки, и здесь во многом сказываются свойства шипованных шин – в обоих авто покрышки Континенталь.
Еще одна попытка разгона с полностью выключенной электроникой. Это конечно больше для удовлетворения собственного любопытства. Ну и желание показать усилия немецких инженеров, которые при отключении системы стабилизации, полностью доверяют управление водителю. Отключив систему стабилизации на Ламборгини Урус, мы разогнались на 2 секунды быстрее – за 14, 2 сек. Оказалось, если ехать на льду в постоянном буксе, получается быстрее.
Подведение итогов теста.
В тесте Lamborghini Urus против Jaguar F-type с разгоном и торможением у нас все обошлось без происшествий. Адреналин бил через край, но хорошо настроенные мощные автомобили аккуратно провезли нас с максимальной скоростью по самой сложной трассе. Подчеркну, серийные автомобили!
Lamborghini Urus и Jaguar F-typeа на льду Байкала способны показать фантастические динамические результаты, и главное - ехать на скорости и тормозить безопасно. Торможение было продемонстрировано стабильное с сохранением курсовой устойчивость. А мы еще раз убедились, что на скользком покрытии разгоняться нужно осторожно и при этом помнить, что торможение может показаться бесконечностью.
Повторяю еще раз наш видео тест, надеюсь наши автомобили в окружении красот Байкала вам понравятся. И напишите мне в комментарии. Имеет ли смысл проводить такие эксперименты и устанавливать рекорды скорости, или ну его на фиг.
P.S. Друзья, тесты проводились с соблюдением экологических норм и не могли навредить Байкалу. Буквально через несколько дней он начал бурлить от потепления. Ниже, рассказ об этом природном явлении и как исчезают ледяные дороги, лагеря с юртами начали эвакуацию.
Вчера началось потепление, и лёд пришёл в движение. Наши юрты по нескольку раз в час потряхивает, постоянно что-то где-то трещит или шуршит.
В нашей организаторской юрте тепло всегда, и сквозь пол под печкой стала просачиваться байкальская вода. Сегодня откачивали насосом.
Состояние нашей "домашней" трещины, той что на фото, отделяющей юртлагерь от Баргузинского залива, с каждым часом всё хуже и хуже. Ещё два дня назад она была достаточно стабильна, переезжалась без затруднений. Достаточно было выйти на пару минут и немного забутовать её снегом. Вчера же прошёл сильный "надав", можно было раскидать льдины руками и проехать. Но, как оказалось, это были цветочки.
Сегодня надав продолжился, лёд стал ломаться обширными площадями, "козырьками".
Теперь каждый рейс на большую землю - целое приключение, и все это понимают. Как следствие - с Устья на Ольхон и обратно ездят заметно реже. Никто не пробивает перемёты, нет уверенной колеи. Пару недель назад через Байкал можно было проскочить даже на моноприводе, а сейчас это не реально.
И именно сейчас, когда обстановка усложнилась, становится очевидной ценность квалификации и опыта. И ни того, ни другого, очевидно, пока не хватает.
Lamborghini Urus: как утопить в грязи 400 тысяч долларов
На суперкроссовере Lamborghini Urus – в лес, за грибами.
Автор Александр Виноградов, фото автора и компании Lamborghini.
Ветки хрустят под колесами, фары выхватывают из сумерек поросшую травой колею посреди глухого леса.
Эти места повидали много разного зверья, но только не машину с быком на эмблеме!.
Для всех, кто рос в восьмидесятые и девяностые, Lamborghini – это идол.
Постеры с купе Countach и Diablo висели на стенах, в тумбочке лежала заветная коробка с вкладышами от жвачек Kent Turbo.
А сколько тысяч часов было убито на игру Need For Speed! Если бы кто-то шепнул мне тогда, мол, однажды итальянцы свернут с гоночной стези на бездорожье, я бы покрутил пальцем у виска.
Шла лесною стороной.
Только что я нарезал повороты по красивейшим дорогам, и вот уже колонна из нескольких Ламбо спрыгивает с асфальта.
Прямо как в Need for Speed: срезаем через лес, летим сломя голову по грейдеру!.
Брод? Тоже можно! И без последствий: дорожный просвет позволяет.
Главное – заранее выбрать внедорожный режим Terra.
Помимо более спокойного отклика на педаль газа и более высокой допустимой степени пробуксовки в этом режиме пневмоподвеска поднимает кузов на 25 см над землей.
Urus построен на фольксвагеновской модульной архитектуре MLB evo с продольным расположением силового агрегата – она же у Audi Q7, Porsche Cayenne и даже у «народного» Туарега.
У Audi заимствован и «железный» постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.
Четырехлитровый наддувный мотор V8 выдает 650 л.
Для спорткаров Lamborghini показатель не рекордный, но для кроссовера – просто безумие.
По разбитой дороге Urus едет жестче, чем BMW X5 и соплатформенный Cayenne.
Но это Lamborghini, Карл! Важно, что подвеска не допускает пробоев.
Во многом именно поэтому на относительно ровном грейдере можно держать темп выше, чем на большом рамном вседорожнике.
На гравии Lambo послушен, словно боевой ралли-кар.
Но когда валишь на товарной тачке за $400 тысяч, помогает не только система стабилизации, но и встроенный в мозги калькулятор.
Набатом гудит цена низкопрофильной шины или диска.
Не дай бог, оторву бампер – считай, что списал «в тотал» новый Ланос.
Битурбомотор V8 производится на заводе Porsche в Цуффенхаузене.
Бамперы остались целы.
Удивительным образом мне удалось сохранить не только колеса, но и лакокрасочное покрытие: с лупой не ходил, но беглый осмотр не выявил царапин.
А вот на других машинах не досчитались нескольких колес.
Когда ты в лесу, не поможет ни калькулятор, ни толстый бумажник.
Хорошо, что взяли с собой техничку, полноразмерные запаски и крепкий подкатной домкрат! А если нет технички? Если я один геройствую на своем Урусе, срезая на грунтовках угол по дороге из столицы до базы отдыха? Вдруг – хрясь! И я задираю Urus штатным домкратом, продавливающим мох, рискуя уронить машину на углекерамический тормозной диск (ещё один Ланос!) и ставлю складную докатку.
Не Италия, но романтично.
Не уверен, что кто-нибудь станет повторять наши подвиги – даже имея «чит-код» на бесконечное пополнение бюджета и бесплатный ремонт.
А вот погонять на трек-днях – вполне.
На гоночной трассе я впервые и поначалу предельно осторожен: моща есть, однако 2,2 тонны снаряженной массы вкупе с законами физики остужают пыль.
Но первое жесткое торможение и силовой вход в поворот дали понять: можно топить! В проворности Уруса есть и вклад подруливающих задних колес.
Всё как на корриде: неповоротливый с виду бык молниеносен, стоит дать ему волю на арене.
Но и с родственными Audi пересечений полно – подрулевые переключатели, сенсорные экраны.
Придерживает зверя лишь восьмиступенчатый автомат ZF: в затычных поворотах даже микрозадержки портят картину.
Лечатся они ручным переключением или переходом на более сложный уровень игры.
В режимах Sport и Corsa «чакры» выпускной системы открываются, и двигатель начинает дышать полной грудью, сотрясая воздух под каждый сброс газа.
Скорострельность коробки передач увеличивается, подвеска зажимается, а электроника уходит в тень.
И Lamborghini атакует ещё яростнее.
Цифровая панель приборов может радикально менять вид в зависимости от выбранного режима шасси.
Можно увидеть текущие ускорения по всем направлениям или вывести графику момента и мощности.
Салон может быть как четырех, так и пятиместным (на фото).
Но при любом раскладе пятый седок лишний.
Профиль сидений и высоченный тоннель как бы намекают.
На мокрой трассе бык то и дело пытается сбросить наездника, срывая заднюю ось.
Хотя полный привод и постоянный, но по умолчанию больше момента отдается всё-таки назад (40:60 в пользу задних колес).
Даже быстрые шины Pirelli P Zero Corsa не могут в полной мере превратить весь момент на колесах в соответствующее ускорение.
Но если не выключать голову, ярость понятна и предсказуема! Среди всех кроссоверов своего формата Urus однозначно самый точный и быстрый.
За удовольствие надо платить.
Lamborghini – это не только золотая пыль в глаза.
Это произведение инженерного искусства.
Мало кто может себе позволить такой механизм, но это не мешает им восхищаться.
В общей сложности наш караван не досчитался трех колес.
С размерностью R21 ожидать иного было бы наивно – но предлагаются и колеса на два дюйма больше!.
Конечно, Urus – не Countach и не Diablo.
Выскочка на фоне легендарных суперкаров.
Но он коммерчески успешен – в отличие от любимых школьниками броских купе.
Ещё недавно Lambo расходились по миру общим тиражом в 3500 экземпляров в год, а Urus поднял продажи почти до девяти тысяч.
Невольно вспоминается цитата фронтмена группы Depeche Mode Дэйва Гана: «Уж лучше я буду живым и сам смогу разговаривать с вами, чем мертвым, о котором заговорят все».
Если вы раньше не ездили на Lamborghini, то завести мотор худо-бедно сможете, а вот тронуться с места без подсказки – вряд ли. Кнопка запуска силового агрегата находится под красным откидным предохранителем на центральном тоннеле. Кроссовер заводится с утробным рыком и недовольно подрагивает на холостых оборотах. Сдвигаю массивный рычаг «автомата» на себя, и… включается задняя передача. Все – ни в какую другую сторону селектор не двигается.
А я пару минут назад отказался от помощи симпатичной девушки, выдавшей мне автомобиль и предлагавшей объяснить, как им пользоваться. Но я ж, типа, бывалый капитан – вся грудь в орденах и кое-что в ракушках! Тем более что прежде на Lamborghini ездил, хотя и давно. Однако все равно не вспомнил, что же делать дальше. Пришлось, к своему стыду, звать девушку обратно…
Научная фантастика
Lamborghini Urus выглядит как персонаж из фантастического фильма, причем персонаж злой и очень агрессивный. В транспортном потоке от него шарахаются, как от исчадия ада, а прохожие сворачивают шеи, особенно гости столицы с юга и… дети. Последним этот кроссовер прямо таки западает в душу. Один пацан подъехал к нам на велосипеде во время съемки, да так и торчал рядом, пока фотосессия не закончилась. Правда, сначала он решил, что это Porsche.
Второй подошел на стоянке рядом с моим домом – он сразу назвал модель правильно, причем даже c ударением в Urus не ошибся (на первый слог). Этот мальчишка оказался смелее и попросил сфотографировать автомобиль. Когда же я предложил ему посидеть за рулем, он чуть дар речи не потерял, пробубнив себе под нос, что это ж вообще несбыточная мечта. В общем, я рад, что исполнил чье то вожделенное желание.
Что касается матчасти, то Urus как подданный концерна Volkswagen имеет множество соплатформенных родственников. Речь о Porsche Cayenne, Audi Q7, Audi Q8, Volkswagen Touareg, а также о том самом Bentley Bentayga. И это совсем не плохо, а, наоборот, хорошо, так как данная платформа остается одной из лучших в мире. Для «итальянца» ее, разумеется, доработали в сторону спортивности, ужесточив подвеску и активные стабилизаторы, а также увеличив размер колес. Шутка ли – у тестового экземпляра установлены «катки» диаметром 23 дюйма! В базовой комплектации колеса 21-дюймовые, что тоже немало.
Он с детства не любил овал…
В дизайне интерьера итальянского кроссовера найти окружности крайне сложно. Разве что руль, хотя и он здесь совсем не круглый – с сильно скошенной нижней частью и мощными приливами в местах хвата. В остальном салон квадратно-ромбически-многоугольный. Например, дефлекторы системы вентиляции представляют собой шестигранники, точно так же, кстати, как и подстаканники, а форму дверных ручек и вовсе проблематично идентифицировать.
Если вы недавно ездили на одной из последних моделей Audi, то увидите массу знакомых элементов – таких, как сенсорные экраны, руль и различные клавиши. Графика приборов и сенсорных экранов при этом в Lamborghini собственная, даже пиктограммы меню оформлены в фирменном угловатом стиле. Но больше всего внимание привлекает блок запуска двигателя и выбора ездовых режимов на центральном тоннеле, напоминающий об органах управления в самолете.
Водитель может выбирать из четырех дорожных режимов и двух внедорожных. Но есть еще и стильный рычажок с многозначительной надписью «Эго», где активируются индивидуальные настройки, заранее заданные водителем. В целом эргономика понятная и нареканий не вызывает, если не считать проблемы с включением режима Drive автоматической коробки передач. Но об этом позже.
Посадка за рулем достаточно низкая для SUV и очень плотная. Сиденья жесткие, но благодаря отличному профилю неудобства от этого не испытываешь. То есть спорткаровские ощущения присутствуют, хотя и с некоторой натяжкой из-за того, что в окно видишь: ты сидишь отнюдь не в легковом автомобиле.
Второй ряд предлагается в двух вариантах – в виде обычного трехместного дивана или же двух раздельных кресел, как у моего тестового экземпляра. Кресла оснащены электрорегулировками, а между ними расположен такой же удобный подлокотник, как и впереди, – с раздельными настройками для правого и левого седока по вылету и высоте. Сиденья столь же жесткие, как спереди, и почти такие же удобные. Пространства для ног и над головой не запредельно много (к примеру, Audi Q7 просторнее), но вполне достаточно для долгих поездок. Имеется раздельная климатическая система.
Объем багажника зависит от конфигурации второго ряда кресел. С диваном он составляет внушительные 616 л, а с раздельными сиденьями – 574 л (из-за регулировки спинок по наклону). Впрочем, и этого вполне достаточно. Под полом расположена не накачанная «докатка». Для удобства погрузки можно опустить заднюю часть кузова нажатием соответствующей клавиши – пневмоподвеска «сдувается» за считаные секунды.
Ученье – свет!
Итак, пошел я звать обратно девушку, выдавшую мне автомобиль. Она, ничуть не удивившись, любезно согласилась помочь – видать, я такой не первый и, думаю, не последний. А ларчик просто открывался: для включения режима движения нужно было всего лишь потянуть правый подрулевой рычажок. Век живи – век учись! Но это еще не все. Дело в том, что подрулевые рычажки крутятся вместе с рулевым колесом, и потому при парковке надо внимательно следить, чтобы не ошибиться. Вот теперь вроде бы можно ехать. Хотя нет, надо еще разобраться с режимами езды.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mercedes-Benz G-Class AMG
(универсал 5-дв.)
Прямо на стоянке, если переключиться из базового режима «Страда» в «Спорт», кроссовер меняет звук двигателя на более громкий и приседает на пневмоподвеске на пару сантиметров. Еще одно нажатие селектора – и активируются настройки «Корса»: мотор прибавляет пару децибел и звучит грубее. Начну, пожалуй, с самого покладистого «Страда», а то бросаться с места в карьер страшновато.
Педаль акселератора сколь плавная, столь и быстрая. Передвижение в обычном дорожном темпе не вызывает никаких проблем. Руль довольно легкий и точный, с информативностью полный порядок. В общем, кроссовер едет практически так же, как и большинство других автомобилей, за исключением одной «маленькой» детали – он развращающе быстр, причем набирает скорость с нереальной легкостью. Так, независимые замеры показывают, что «итальянец» разгоняется до 100 км/ч даже быстрее паспортных данных – за 3,5 с! Правда, для этого нужно включить один из двух следующих режимов.
Режим «Спорт» крут, но эмоций больше от «Корса», потому что именно в нем автомобиль громко рычит и стреляет выхлопом, а коробка передач переключается с демонстративными толчками. Динамики это не прибавляет, зато впечатление производит, особенно на пассажиров, которые начинают умолять включить более спокойные настройки. Управляемость в любом из этих режимов бритвенно, по-кольцевому остра, но водитель держит все под полным контролем. Пожалуй, я бы попробовал его на треке. (Как, неужели я сказал это про кроссовер с высоким центром тяжести?)
Вот только сменил бы 23-дюймовые «катки» на что-нибудь попроще. Лучше на стандартные 21-дюймовые, а то тестовый экземпляр плавностью хода не блещет: неровности любого типа проходит с жесткими, резкими толчками (хотя и откровенно дискомфортным Urus не назовешь). Впрочем, это небольшая плата за скорость, филигранную управляемость и бурю эмоций, которые дарит автомобиль, в повадках которого есть что-то звериное. Однако заплатить все равно придется, и немало. Как раз к моменту сдачи номера в печать цена стала известна точно: 17 191 855 рублей и, внимание, 20 копеек! Впрочем, на нее лучше не ориентироваться, поскольку опции легко прибавят еще пару-тройку лимонов.
Lamborghini Huracan Evo: зачем ездить по городу на суперкаре
Этими словами я закончил статью про новый Huracan Evo прошлым летом. Обязательно прочитайте ее перед тем, как начать читать эту. Ведь теперь настало время провести с ним пару дней на общественных дорогах.
Huracan набирает воздух полной «грудью» и, смешивая его с высокооктановым бензином, впрыскивает топливную смесь в цилиндры атмосферного V10 объемом 5,2 литра, расположенного продольно аккурат за спиной водителя. 1‑6‑5‑10‑2‑7‑3‑8‑4‑9 — это не шифр в банке, где лежат деньги на покупку Lamborghini, а порядок работы десятицилиндрового двигателя, который раскручивается до 8500 оборотов в минуту перед отсечкой. На пределах он поет так, что фанатам Формулы-1 старых добрых времен, когда у болидов были V12 и V10, защемит сердце от ностальгии. Так было и со мной. Бешено билось сердце от восторга и потели ладони, когда я оттормаживался с 270 км/ч перед последним поворотом на Moscow Raceway летом прошлого года. Сейчас сердце щемит от того, что суперкар c максимальной скоростью в 325 км/ч за последние два часа в пробке на МКАД не разогнался быстрее 15 км/ч.
Взять Huracan Evo для городского теста мы собирались еще в сентябре прошлого года. Ведь, как бы грустно это ни звучало, основной средой обитания таких автомобилей становятся вовсе не автодромы, а променады по городу и консервации в дорогих гаражах. «Бог дал тебе крылья, чтобы летать, а ты пополняешь карту Тройка» — девиз этого тест-драйва.
Huracan Evo — не очередная модификация, как многие думают, а новое поколение. И именно от Evo в текущем исполнении будут в дальнейшем произрастать более злые спецверсии. Почему было просто не назвать его вторым поколением? Вопрос открытый.
Тем не менее, «эволюция» наделила маленький Lamborghini свежими штрихами во внешности, полноуправляемым шасси с подруливающей задней осью, раскачанным до 640 сил и 600 Нм атмосферным V10, как у Performante, и интеллектом Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI). Это такой страховочный электронный мозг Lamborghini Huracan Evo, предназначенный на тот случай, если водитель свое «серое вещество» забыл дома или в принципе не имеет такового. LDVI собирает информацию со всевозможных датчиков и в режиме реального времени корректирует работу адаптивных амортизаторов с магнитореологической жидкостью, систем полного привода, контроля тяги и векторизации, взаимодействует с динамическим рулевым управлением Lamborghini Dynamic Steering. В итоге, благодаря LDVI и слаженной работе V10 с 7‑ступенчатым роботом, передвигаться в пробке на Huracan Evo не сложнее, чем на том же Lamborghini Urus.
В режиме Strada двухдверка не напрыгивает на бампер впереди идущего автомобиля при легком касании по педали газа. Дозировать тягу удобно и комфортно. Даже если переборщить с импульсом, то LDVI аккуратно «задушит» мотор, избавив водителя от «счастья» оказаться на просторах YouTube среди неудачников, разбивших суперкар. Наконец-то, я съезжаю с кольцевой на пустую развязку, и Huracan мгновенно откликается на акселератор. Но так же быстро успокаивается, ведь в любой скоростной лимит, будь то 60 или 130 км/ч, он упирается чуть быстрее, чем мгновенно.
В «Страде» с закрытыми заслонками выпускной системы «Уракан» умеренно громкий. Чтобы побаловать себя сочным раскатистым выхлопом, можно перевести селектор ANIMA в Sport и все так же без дерганий размеренно ползти по городу. Вопреки ожиданиям «Ламбо» радует хорошей обзорностью, понятными габаритами и четкой камерой заднего вида. Спортивные кресла здесь значительно пригоднее для жизни, чем фиксированные гоночные ковши в Huracan Performante. К особенностям кнопок и клавиш привыкаешь довольно быстро. Хотя назвать их удобными можно с тем же успехом, что называть скромный 100‑литровый багажник спереди вместительным. Например, поворотники активируются кнопкой на рулевом колесе. Да, как на мопедах. «Драйв» включается правым подрулевым лепестком. А управление стеклоподъемниками выведено на тумблеры над тачскрином медиацентра. Но к чему точно нельзя привыкнуть — это к полному отсутствию подстаканников. Так что никакого кофе на вынос. И как они продают ее в США?!
Зато к новой мультимедиа никаких нареканий. Планшет диагональю 8,4 дюйма неплохо отзывается на прикосновения, радует хорошей графикой, особенно прорисовкой карт, и напичкан всевозможными примочками. Например, помимо стандартного набора вроде навигации, настроек, климат-контроля, аудиосистемы и Apple CarPlay медиацентр может записывать «онборды» с двух камер (одна на зеркале, вторая на стенке моторного отсека), накладывать на них телеметрию и через USB-входы скидывать их на флешку или смартфон.
По сути, с точки зрения технических особенностей при передвижении по общественным дорогам досаждают лишь ямы и стыки, с которыми двухрычажная подвеска по кругу и 30‑профильная резина Pirelli P-Zero на 20‑дюймовом колесе справляются чуть мягче, чем скейтборд. И после каждого люка, на котором автомобиль буквально содрогается всем кузовом, из уст, как бы извиняясь перед «Ураканом», вырывается «Ай!».
Казалось бы, в принципе, за рулем можно расслабиться и плавно стелить «на стиле» в свое удовольствие по городу. Да, если вы выехали ночью. Но днем я буквально весь на нервах. Все из-за чрезмерного внимания, которое этот спорткар в ярко-оранжевом цвете Arancio Xanto привлекает к себе. Всегда казалось, что в Москве никого уже ничем не удивить. Тем более Lamborghini. Патриаршие пруды, набережная возле Soho Rooms, Воробьевы горы, Новорижское и Рублевское шоссе — места, где они стали чем-то обыденным. И, тем не менее, люди вокруг словно сходят с ума, а Huracan Evo можно смело выписывать штраф за сбор несанкционированного митинга. В попытках снять со всех ракурсов итальянского «быка» водители перестают следить за дорогой, стараются нагло заглянуть в салон и мельтешат из полосы в полосу, создавая аварийные ситуации. Даже экипаж ДПС, объезжающий с мигалкой по обочине пробку, притормозил возле «Уракана» ради фоточки. Стоит всего на минуту припарковать автомобиль, как вокруг него моментально собираются прохожие. Некоторые спрашивают разрешения, но основной массе не помешает даже ваше присутствие рядом, чтобы исполнить «сфоткай, типа моя».
Красная крышка над кнопкой пуска двигателя не несет никакого функционала. Просто дань традициям.
Именно потому мы с Ефимом Гантмахером и Михаилом Яркеевым решаем снимать в две части — ночью и сразу после рассвета, чтобы не разгонять наглых любопытствующих штативами. И в это время суток, когда город спит, Huracan Evo найдет, чем вас очаровать. И это — вовсе не разгон до сотни за 2,9 секунды.
Huracan Evo феноменален на гоночной трассе. Он летит вперед пушечным выстрелом в режиме Corsa, когда управление переключением передач в руках водителя. Чуть зазевался с переключением — и цифровая шкала тахометра уже бьется в красной зоне под упоительный оркестр атмосферного V10. Щелчок по лепестку, мощнейший удар в спину и стремительный набор скорости, пока коленвал вновь не раскручивается до предела. Полноприводное шасси с системой распределения тяги позволяют двухдверке вкручиваться в повороты на такой скорости, что ты буквально цепляешься за руль, чтобы не выдавить дверь. И после 30 минут такой эйфории возвращаешься в паддок уставший, но счастливый, как ребенок, который впервые отведал шоколад.
Багажный отсек категорически скромен. Объема в 100 литров хватает лишь для пары небольших рюкзаков.
Ничто из этого невозможно на общественных дорогах. Скоростной променад по извивающимся горным дорожкам Альп или Адлера — да, безусловно! Но в Москве и Подмосковье просто нет таких маршрутов. «Шашки», превышения и прочее безрассудство подчеркивают лишь незрелость и некомпетентность водителя. А так как я прекрасно помню все эмоции от этого «быка» на треке, то мне кажется абсолютно несерьезной и неуважительной по отношению к «Уракану» даже мысль о светофорных гонках в городе.
Начальная стоимость Lamborghini Huracan Evo — 16 500 000 руб. Заднеприводная 610-сильная версия чуть доступнее — от 14 454 000 руб. Тестовый 640-сильный автомобиль со всеми опциями, включая оранжевый цвет Arancio Xanto, оценен в 21 771 283 руб.
Так чем же таким он очаровывает на пустых дорогах мегаполиса ночью или ранним утром? Тем, что, держа в руках трековое оружие с 640 лошадьми, готовыми сию секунду нарушить все правила, ты спокойно едешь по магистралям города со средним расходом в 9,9 литра 98‑го, наслаждаясь рокотом мотора и ощущением полного контроля. Контроля над эмоциями. Но он возможен лишь в том случае, если Huracan Evo хотя бы иногда ступает своими колесами на полотно гоночного трека. В ином случае это просто эпатажный аксессуар.
Читайте также: