Ламборгини хуракан своими руками
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Вжимаем Lamborghini Huracan Performante в повороты Имолы
Первым именем Performante был назван Lamborghini Gallardo LP 570-4 Spyder в 2011 году — по сути открытая версия облегчённого купе LP 570-4 Superleggera. Спайдер Huracan Performante ещё впереди, а купе прибудет в Россию в июле: от 15,5 млн рублей, на два дороже обычного.
«У меня есть права на всё — на грузовик, на трактор: можем ехать и без него. Даже подрифтим, вот будет весело!» Сначала главный технарь Lamborghini Маурицио Реджиани предложил собравшимся на ужин пассажирам автобуса не ждать водителя, а когда тот появился, мы тронулись и вдруг крякнули передним подбамперьем о выпуклость дороги, Маурицио воскликнул: «Это сплиттер! У нас тут полный набор — и антикрыло, и диффузор». Реджиани — второй человек в компании после Стефано Доменикали, но, кажется, рулит всем. Он из тех, что выше завуалированных речей PR-команды и маркетологов — как Маркус Хофбауэр в фирме Mercedes-AMG.
«Мы не раскрываем прижимную силу, — отбивается от вопросов парень из маркетинга. — Главное, что в пределе у версии Huracan Performante она на 750% выше, чем у обычной». Ну офигеть — 750%! И вот Реджиани: «На обычный Huracan при максимальных 325 км/ч давит килограммов 50–70. На Performante — 350». Это и впрямь — мощно! Потому что максимум прижима, который действует, например, на новейшее трек-купе Porsche 911 GT3 при 300 км/ч, — 155 кг, в два с четвертью раза меньше. Но это — лишь одна из причин невероятной скорости нового Lambo на Нордшляйфе. Другую зовут ALA, Aerodinamica Lamborghini Attiva. Активная то есть.
Компания Lamborghini сейчас тоже в активе — прошлый год стал рекордным: продано 3457 машин. «У нас очень молодая аудитория, — объясняет Доменикали, — мировые звёзды соцсетей обращаются к нашей марке, потому что она поднимает их в глазах подписчиков. Но я внимательно слежу за эксклюзивностью, иной раз притормаживаю продажи. Чтобы дать рынку на один автомобиль меньше, чем тот просит». Однако сейчас в Сант-Агате — перестройка. Отдел IT и ряд других подразделений временно выселены чуть ли не в бытовки. Идёт расширение мощностей в ожидании кроссовера Urus, который дебютирует 4 декабря. Через два года общий тираж Lambo удвоится.
Парковка перед заводом — сплошь в Audi. В Италии они выглядят чужеродно, но с погружением в дела итальянской фирмы волей-неволей скажешь немцам спасибо. Подумать только, но отделению Polo Storico, которое занимается реставрацией исторических Lamborghini, всего два года. Потому что до концерна VAG у переходящей из рук в руки фирмы были проблемы не только с прошлым, но и с настоящим. Теперь итальянцы наверстывают упущенное — ведут перепись сохранившихся олдтаймеров, налаживают связи с владельцами, ремонтируют и восстанавливают машины. Это ведь не только красиво, но и выгодно.
«Почему я ушёл из Ferrari? — переспрашивает меня парень из отдела Ad Personam, которое отделывает Lamborghini под конкретных клиентов. — Тут интереснее, больше движухи, я вижу больше перспектив». Как пример отделки салона — углеволоконная ткань, что втрое легче кожи. Вообще углепластиковое производство многогранно, как Lambo-дизайн. Вот девушка меняет очередное лезвие в канцелярском ноже, чтобы точнее обрезать липкое от смолы углеволокно, уложенное в форму. Вот автоклавы и печи попроще: каждой детали — свой режим и температура. Но «кованый» углепластик для Performante в Сант-Агате ещё не освоили — закупают на стороне.
В шасси доработки тоже точечные — на 10% более жёсткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, вполовину ужесточённые резинки сайлент-блоков рычагов — и адаптированный под возросшую прижимную силу и держак шин Pirelli софт всей вспомогательной электроники, включая межосевую муфту Haldex пятого поколения. Тормоза, если не считать перекалибровки АБС, итальянцы не трогали (тут по умолчанию углеродокерамика), как, говорят, не меняли относительно обычного Уракана и углы установки колёс. Неужели этих доработок и изменённой аэродинамики достаточно, чтобы объехать Huracan LP 610-4 на Нордшляйфе разом на 36 секунд?
Не менее удивительно, что позади на целых пять секунд оказался и Porsche 918 Spyder — со всеми своими 887 силами, электромоторами и литий-ионной батареей. Который вчетверо, заметьте, дороже. «Это уже старая модель», — говорят в Lambo. А я вспоминаю Рёрля, которого расспрашивал о 918 накануне дебюта модели: «Ненавижу лишний вес. Гибрид — это лишний вес». А Performante — классика: выше мощность, ниже масса, никаких турбонаддувов, три микроэлектромотора вращают не колёса, а крошечные заслонки системы ALA, по признанию Доменикали, идейно срисованной с воздуховодов F-Duct, придуманных формульной командой McLaren.
Посадка в автомобиль и выезд на трассу произошли так быстро, что я не успел понять, каковы тут настройки по умолчанию. Первое полноценное касание газа — дикий рёв без выраженного пика сзади и вдруг рывки: повисаю на отсечке. Времени смотреть на тахометр нет, семиступенчатый «робот» в ручном режиме и всё управление только в лепестках — трековый режим Corsa намеренно лишён возможности автоматических переключений, мол, всё по-взрослому — вот и не расслабляйся. На слух переключаться не выходит до тех пор, пока немного не оглохнешь и начнешь отличать 9000 об/мин от, скажем, 7000. Гадаю — и вроде попадаю.
На торможении инструктор страхуется, но разгоны, что называется, в пол. Спидометр на незнакомой трассе я, считайте, не видел — лишь однажды, уже начав торможение после длиннющей старт-финишной дуги, взглянул на него перед перестроенным поворотом Тамбурелло: около 250 км/ч. Трасса в этом месте неровная, но чую, что Huracan весь в моей власти. На скоростных дугах стоит как влитой — и даже слишком: не шелохнётся что под тягой, что на торможении. Держак — дикий. Главное — не прыгать по поребрикам: зажатые режимом Corsa опциональные амортизаторы с магнитореологической жидкостью заставляют Performante вставать на два колёса.
Когда раскатываясь ты всё-таки перебарщиваешь с ходом в повороте, Lambo скользит коротко, плавно и ясно, а тягу на скорости можно дозировать буквально по ньютон-метру. Феерический автомобиль, но списать весь его перформанс на аэродинамику? Сомнения развеялись с перещёлкиванием ползунка центральной спицы руля в режим Sport. В первом же повороте я начал понимать интервью Даниила Квята! Автомобиль будто подменили: он стал рыскать при замедлениях, скользить там, где круг назад был приклеенным, его шасси будто расслабилось, хотя, понятно, что на рычаги с сайлент-блоками электроника не влияет.
На самом деле итальянцы намеренно сделали Sport вертлявым — это, говорят, Drift или Fun mode, чисто повеселиться. Амортизаторы помягче, распределение тяги по осям — 40:60 против 45:55 в режиме Corsa или половинного в базовом варианте Strada. Но главное — в «Спорте» отключён так называемый Aero Vectoring, когда воздушные заслонки заднего антикрыла открываются и закрываются в противофазе — нагружают внутреннее по отношению к повороту заднее колесо и снижают прижимную силу с внешней стороны: полое внутри крыло по центру разделено перегородкой. Кликаю обратно в «Корсу» — и Performante вновь липнет к треку.
Я никогда не ощущал работу аэродинамики так наглядно! Инженеры говорят, что, по замерам, активность системы ALA видна с 70–80 км/ч, а на скорости 270 км/ч аэровекторинг развивает поворотный момент в 50 Н•м. Руль в режиме Corsa поворачиваешь меньше, чем в «Спорте», но тут уже не вычленишь, что именно даёт аэродинамика, а что — опциональное рулевое управление LDS с переменным передаточным отношением, которое в режиме Corsa меняется меньше, чем в двух других. Режим Sport, кстати, позволяет ехать в «автомате», но так медленнее: «робот» переключается быстро, но не вовремя — разгоняешься на пятой, где нужна вторая.
По разнице между поведением Performante в режимах Corsa и Sport, по работе аэро-векторинга и ужесточённых амортизаторов, я верю, что такой Huracan намного быстрее обычного (в Имоле, говорят, примерно на пять секунд). Но откуда тогда все эти домыслы про фальшивый рекорд Нордшляйфе? «Мы сами себя подставили, — объясняют маркетологи. — Обрабатывая видео, наложили спидометр из отдельного файла, он глючил и выдавал неточные значения в разных местах трассы. С другой стороны, это ж тупо делать детальный анализ видео, если видишь, что скорость скачет на десятки километров час за мгновение».
По сумме прочитанного и услышанного мне видится, что дело ещё в традиционном итальянском раздолбайстве. Мы, говорят, и не собирались снимать доказательное видео — ролик задумывался просто как новость. Почему не направили одну из камер на живой спидометр? Ну съёмкой, мол, занимались технари — как захотели, так и установили. И это говорят люди, которые устроили просто фантастическую по ясности презентацию Performante в конференц-зале трека! Стоящий на стенде автомобиль с помощью проекторов трёхмерно помещался то на Нордшляйфе, то на Женевский автосалон, через его реальное антикрыло бежал виртуальный воздух.
На самом деле, конечно, не стоит унижать 918 Spyder на основании времени на Нордшляйфе. Во всяком случае до того, как мы узнаем времена Performante на других треках — с менее скоростными виражами и дугами. Ведь чтобы Aerodinamica была Attiva, Уракану нужна скорость. Нет скорости — нет преимуществ. Это, к слову, справедливо для трекового Lambo и на обычных дорогах, где он теряет часть своего очарования. Даже в расслабленном режиме Strada подвеска тычково-тряская, а АБС на неровностях явно растормаживает колёса, почти как на недоперепрошитом Тигуане. Остаётся переключаться в нейтраль и радовать окружающих взрёвами мотора.
В общем, активно-аэродинамичный Huracan я бы оставил для трека, а для обычных дорог в этом суперкаровском измерении выбрал бы 911 GT3. С другой стороны — сила Lamborghini ещё и в том, что это не Porsche. Несмотря на немецкие компоненты, кнопочки и графику приборов, в Уракане чувствуется итальянскость — страсть, дерзость и толика необузданности. Словом — Performante. Одна проблема: на фоне этого Уракана в моих глазах обесценивается исходная версия LP 610-4. А когда появится Performante без крыши, то тех, кто выберет Huracan без системы ALA, я вовсе не пойму. Вообще жду аэросоперничества: чем ответят конкуренты?
Паспортные данные
| Модель | Lamborghini Huracan Performante |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | берлинетта |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4506 |
| Ширина, мм | 1924 |
| Высота, мм | 1165 |
| Колёсная база, мм | 2620 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1668/1620 |
| Снаряжённая масса (сухая), кг | 1382 |
| Полная масса, кг | 1920 |
| Объём багажника, л | 100 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива |
| Расположение | в базе, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 10, V-образно |
| Число клапанов | 40 |
| Рабочий объём, см³ | 5204 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 640/8000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 600/6500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | полный с муфтой Haldex и задним механическим «самоблоком» |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные |
| Шины передние Pirelli P Zero Corsa/Trofeo R* | 245/30 R20 |
| Шины задние Pirelli P Zero Corsa/Trofeo R* | 305/30 R20 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | более 325 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 2,9 |
| Время разгона с 0 до 200 км/ч, с | 8,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 19,6 |
| — загородный цикл | 10,3 |
| — смешанный цикл | 13,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 83 |
| Топливо | АИ-98 |
| * Трековые шины — за доплату. | |
Техника Михаил Петровский, Павел Карин
История
Говорят, Ферруччо Ламборгини не приветствовал создание дорожных версий гоночных машин, поэтому первый облегчённый Lambo для трека увидел свет лишь в 1996 году на автосалоне в Женеве. То был Diablo SVR, построенный для моносерии Lamborghini Supertrophy. Каркас безопасности, гоночное кресло, съёмный руль — и обычные фары взамен подъёмных. Всего был продан 31 SVR, вне трека эксплуатировались единицы.
Реставрация
Производство
Как нарисовать Ламборджини Хуракан
Легендарная марка Lamborghini существует уже около пятидесяти лет, и на протяжении всех этих лет все автомобили этой марки являются символом скорости и роскоши. Цены на автомобили Lamborghini (и, конечно, страховки) всегда были очень высокими, и поэтому Lamborghini решила сделать чуть более доступную модель под названием Lamborghini Huracan, которая, безусловно, не уступает старшим моделям марки. Итак, давайте перейдем к уроку о том, как рисовать Lamborghini Huracan .
Шаг 1
Прежде всего нам необходимо нарисовать ярко выраженные клиновидные очертания тела Ламборджини. Здесь мы зарисовываем верхние, передние и боковые края тела, используя очень светлые линии. Кстати, все наши учебные пособия по Lamborghini начинаются с аналогичных планов (например, наш учебник о том, как легко нарисовать Lamborghini).
Шаг 2
Теперь нам нужно сделать наш рисунок более похожим на автомобиль, для этого мы добавим угловые фары перед капотом нашего сумасшедшего суперкара. Далее наметим угловые и очень узкие окна. Двигаемся ко дну и зарисовываем колеса в виде обычных овалов.
Шаг 3
Мы продолжаем добавлять общие детали к Lamborghini Huracan. На переднем эскизе из больших воздухозаборников. Далее перейдите в сторону Lambo и нарисуйте контуры зеркала заднего вида, окон и дверей. Затем нарисуйте большие колесные арки и сделайте колеса более объемными, как в примере ниже.
Шаг 4
В предыдущих трех шагах мы обрисовали тело Ламборджини Хуракана, используя светлые линии. Начиная с этого шага, мы будем использовать темные и четкие линии и рисовать угловые линии бампера, капота и фар. Между огнями нарисовать логотип Lamborghini.
Шаг 5
Теперь давайте нарисуем верх нашего Lamborghini Huracan. Продолжая внешнюю линию капота, вытягиваем очень плоскую крышу, которая плавно переходит в заднюю часть. Далее аккуратно нарисуйте окна и зеркало заднего вида, удалив ненужные ориентиры из этой области.
Шаг 6
Довольно простой шаг, на котором нам нужно нарисовать детали на боковой поверхности Lamborghini. С помощью темных и четких линий мы вытягиваем дверь, ручку и воздухозаборник снизу. В том же шаге мы обрисовываем линии штамповки и удаляем оставшиеся линии из Huracan.
Шаг 7
Здесь нужно быть более осторожным, потому что на этом этапе мы рисуем колеса, которые должны быть максимально гладкими, симметричными и ровными. Используя четкие и темные линии, мы обводим колеса, арки и рисуем обода (которые не должны быть точно такими же, как в нашем примере, вы можете придать им любую форму).
Шаг 8
Рисование Lamborghini Huracan практически завершено, и нам просто нужно добавить несколько теней, чтобы наш суперкар выглядел более объемным. Давайте добавим штриховку в наименее освещенных местах. Чтобы сделать тени темнее, вы можете добавить еще один слой с тенями.
10 интересных "фишек" Lamborghini Huracan о которых Вы точно не знаете.
Lamborghini Huracan — спорткар, в 2014 году пришедший на смену Gallardo в модельном ряду итальянской компании. Название происходит от имени индейского бога ветра, по другой версии — так звали быка из испанской корриды XIX века. Про бога ветра довольно спорно , т.к. давно известно, что в Lamborghini все названия моделей происходят от имени быков прославившихся себя в корриде.
Дизайнеры Lamborghini Huracan буквально помешаны на шестиугольниках, они воткнули их везде где только смогли, а где не смогли все равно воткнули, не верите?
В центре рулевого колеса есть шестиугольник, вент. отверстия шестиугольные, зеркала заднего вида, если на них смотреть из машины, панель управления этими зеркалами, кнопка старт, ручки открывания дверей они шестиугольные. Даже в лючке бензобака есть шестиугольник. По одной из версий шестиугольник это 6-ой элемент таблицы Менделеева - углерод, который входит в состав углеволокна из которого сделан кузов автомобиля.
А где Вы еще заметили шестиугольники, напишите в комментариях.
Кнопка старт в Huracan наконец то получила небольшое окно чтобы можно было запускать двигатель не поднимая крышки как в Aventador, видимо это очень утомляло и нервировало владельцев Ламбо, которым приходилось каждый раз поднимать красную крышку чтобы запускать двигатель.
На центральной панели есть экран с тремя датчиками которые показывают, давление масла, температуру масла и заряд аккумулятора, но надписи сделаны на итальянском языке. В Lamborghini не стали делать локализацию этих надписей для разных стран, чтобы владельцы всегда помнили, что они за рулем итальянского автомобиля.
В Lamborghini Huracan самый маленький подлокотник в мире, но, что интересно он работает, Вы просто опираете на него свой локоть когда едете.
Светоотражающие козырьки тоже очень маленькие, и в отличие от других автомобилей они раскладываются вперед.
На центральной панели располагается блок из 7 переключателей, шесть из них отвечают за всевозможные функции, но седьмой пустой. Очень часто доводилось видеть пустые переключатели в зависимости от комплектации автомобиля, но тут другое дело, это максимальная комплектация Lamborghini Huracan Performante с переключателем на центральной панели который ничего не делает. Для чего он предназначен как Вы думаете?
А Вы знали, что в Huracan есть подстаканник? Может быть попробуете отыскать его! Ранее в обзоре про Lamborghini Aventador я писал, как мало места для багажа в салоне автомобиля, его практически там нет, за исключением маленького кармашка для мобильного телефона в пассажирском ножном колодце.
Но тут дизайнеры умудрились добавить целый подстаканник, просто нажмите на кнопку с изображением стакана и можете поставить свой стакан.
Включатели поворотников в Хуракан выполнены ни как обычно в виде рычагов, а в виде маленького переключателя на рулевом колесе слева, чтобы включить поворотник надо переместить рычажок в сторону поворота, и нажать на середину чтобы выключить. Сначала это неудобно, но через 15 минут ты привыкаешь к этому.
В нижней части руля находится клавиша переключения режимов движения, это Strada - обычный уличный режим, Sport - спортивный режим и Corsa - трековый режим, при переключении этим режимов задействуются различные механизмы, работу которых мы не видим. Но обратите внимание на приборную панель, как круто выглядит переход в режим Corsa.
Ключ зажигания Lamborghini Huracan выполнен очень необычно, обратите внимание на торцевую часть, она сделана выпукло и на ней расположен герб Ламборгини.
Гоночный Lamborghini выпустили на улицы
Двигатель V10 здесь такой же, как на обычном Huracan Evo — в нём 640 л.с. и даже несколько меньше крутящего момента — 565 Нм против 600. Динамика тоже чуть слабее: 3 секунды ровно против 2,9 и 310 км/ч против 325. Да, на автобане пижон-обыватель на обычном Evo уделает любого профи на Huracan STO. Но не для гонок по прямой готовили этот очень особенный вариант Уракана специалисты гоночного отделения Squadra Corse вместе с творцами из дизайн-студии Lamborghini Centro Stile.
Обычный Huracan условно предназначен для всех (кто может его себе позволить). Заднеприводный RWD — для настоящих гурманов вождения, кому требуется больше драйверского удовольствия. А STO — для живущих на треках искушённых водителей. Это учебная парта, которую всегда можно взять с собой — на любую гоночную трассу мира и, что немаловажно — своим ходом. Ведь зачем отказывать себе в удовольствии прокатиться до трека, покрасовавшись на дороге за рулём машины, которой на улицах, по-хорошему, не должно быть?
Эта версия призвана давать водителю истинные эмоции пилота, а пилоту — возможности обычного водителя. Компромиссы здесь минимальны — это гоночные технологии, которые выпустили на дороги общего пользования. Зачем — вопрос философский, но такая возможность сама по себе уникальна. При всей внешней схожести с обычными дорожными Ураканами и даже с учётом агрегатной общности модификация STO значительно отличается в плане конструкции кузова и калибровок многочисленных систем шасси и силового агрегата.
Передняя панель кузова выполнена в виде единого кузовного элемента — так называемого cofango. Это производное от слов cofano (крышка) и parafango (крыло). «Кофанго» объединяет передний бампер, крылья и обтекатель в единый подъёмный элемент, который одновременно ассоциирует этот конструктив с легендарным суперкаром Miura и более поздним Sesto Elemento, а также упрощает обслуживание элементов передней подвески и охлаждения.
В состав «кофанго» также входят создающий значительную прижимную силу передний сплиттер, обеспечивающие максимальный обдув радиатора воздуховоды и проходящий вдоль днища аэро-тракт. Завершением этого аэродинамического маршрута является диффузор заднего бампера с глубокими нишами, который участвует в создании мощной прижимной силы. Ассистирует ему регулируемое вручную монументальное антикрыло из карбона, которое позволяет менять баланс прижимной силы в пределах 13%.
Дополнительные жабры в передних и задних крыльях заимствованы напрямую из гонок: спереди так отводится лишний воздух из арок и снижается аэродинамическое сопротивление, а сзади обеспечивается питание двигателя свежим воздухом. Особенно интересна крышка двигателя: воздухозаборник-«перископ» обеспечивает дополнительный приток свежего воздуха к силовому агрегату, жабры отводят тепло, а вертикальный плавник улучшает стабильность в поворотах и оптимизирует приток воздуха к могучему антикрылу.
Общий прирост аэродинамической эффективности в сравнении с предшествующей хардкорной версией Huracan Performante составляет 37%, а прижимная сила возросла на все 53! Многочисленные жабры в кузове, которых прежде не было в дорожных Ураканах, охлаждают особые карбон-керамические тормоза (сделанные по более жёстким гоночным, а не дорожным стандартам) с тщательно откалиброванным усилием на педали – она всегда управляется значительным усилием, как это привыкли делать профессиональные гонщики.
Для сокращения массы Huracan STO в конструкции по максимуму используется карбон, а также цельная конструкция панелей везде, где это возможно. Меньше креплений и сопряжений — меньше масса. В сравнении с предыдущим, и без того до предела облегченным Huracan Performante удалось сэкономить ещё 43 кг массы с итоговым результатом 1 339 кг. И это суперкар с V10, напомним! Экономия собирается буквально по крупицам: на 20% легче лобовое стекло, ещё немного удаётся собрать с помощью магниевых колёс вместо алюминиевых.
Радикально перенастроили и систему LDVI, в которой сосредоточены многочисленные настройки суперспорткара Lamborghini. Теперь тут есть один универсальный режим STO; самый бескомпромиссный и обнажающий самую суть автомобиля Trofeo; а также Pioggio — тоже для трека, но в дождевых условиях. Отключение системы стабилизации возможно в двух первых программах и дополнительно меняет калибровки основных систем суперкара — именно со значительными ограничениями вмешательства электроники и в режиме Trofeo суперкар Huracan STO позволит опытному пилоту установить лучшее время круга.
Среди систем мониторинга всего и вся доступно наблюдение не только за температурой масла и охлаждающей жидкости, но и тормозов. Доступно измерение динамических характеристик и замер времени круга.
Гоночная телеметрия продолжается гоночными мотивами в интерьере: это повсеместное использование углепластика — даже вместо напольных ковриков и в дверных картах с матерчатыми петельками вместо пластиковых ручек, не говоря уже о креслах с цельнокарбоновым каркасом.
Lamborghini Huracan STO разработан для того, чтобы удовлетворить желания клиентов бывать на треке с максимальным комфортом и удовольствием. Поэтому передний багажник под единым обтекателем адаптирован под хранение шлемов, а дизайнеры Lamborghini готовы предложить клиентам любые виниловые ливреи для персонализации внешности и весь спектр индивидуализации интерьеров Lamborghini Ad Personam. Huracan STO начнут отгружать клиентам весной следующего года. В очень ограниченных количествах спецверсию можно будет заказать и в России.
Земля-воздух. Тест-драйв Lamborghini Huracan Performante
«Пер-фо-ман-те», — отчетливо с ударением на предпоследний слог произносит шеф восточного отделения Lamborghini Кристиан Мастро. Именно так, мягко и тягуче, словно выдувая воздух из легких, итальянцы проговаривают имя самого быстрого серийного автомобиля в мире. Ничего общего со стандартизированным и резким «Performance», которым сейчас награждают любой более-менее «горячий» автомобиль.
Посадка, по сравнению с любым легковым автомобилем, словно задом на асфальте. Я особенно отчетливо это ощущаю, потому что еще час назад месил грязь дачных поселков на вполне приличном полноприводнике. Из грязи — в Lamborghini? Хорошо, что в багажнике дачной машины была припасена запасная пара кроссовок. И хотя Huracan явно не из тех машин, садясь в которые хочется надеть сменную обувь, внутри испытываешь некий пиетет. Нет, не к сумме в прайс-листе дилера. А к тому, с какой вызывающей грубостью эта машина ломает привычные представления о люксе и комфорте. И еще к тому, сколько жизни здесь вложено в каждый квадратный дециметр отделочных материалов.
То, что сидеть приходится почти на асфальте, кажется вполне нормальным. Но крыша так низко, что хочется сесть еще ниже, а это уже невозможно. Из боевых кресел вообще некуда деться, а тут еще инструктор настоятельно рекомендует придвинуться максимально близко к рулю. Обзор перекрывают и стойки, и зеркало, нагло висящее чуть правее сектора обзора.
А расположение органов управления вообще не имеет отношения к эрогономике семейной легковой машины. Псевдоавиационные клавиши пугают малопонятным функционалом, а на водителя со всех сторон смотрят углы и геометрические фигуры поверхностей. Этот резкий и визуально жесткий интерьер рисовали явно не для барышень благородных кровей, и ты быстро соглашаешься на правила игры, примеряя на себя роль крутого парня.
От стандартного Huracan салон исполнения Performante отличается разве что еще более вызывающей отделкой и обилием элементов из углепластика, которые вовсе не кажутся здесь китчевыми. Из композитных материалов также изготовлены капот, бамперы, спойлеры и диффузор. В остальном программа доработки вроде бы стандартная: небольшой тюнинг двигателя, более острый руль и жесткая подвеска.
Но главная изюминка Performante — в активных аэродинамических элементах. Итальянцы изобрели целый комплекс не менее певучим названием Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA). Во-первых, это передний спойлер с управляемыми заслонками. А, во-вторых, активное антикрыло сзади. Причем оно не выдвигается и не поворачивается. В каждой из двух стоек крыла проложены воздуховоды, которые направляют поток из воздухозаборника на крышке двигателя в дефлекторы снизу антикрыла, срывая поток и уменьшая прижимную силу. Если же заслонки воздуховодов закрыты, воздух течет по антикрылу сверху, прижимая заднюю ось к дороге.
Зачем все это нужно? При разгоне и езде на высоких скоростях заслонки в переднем спойлере открываются, отправляя часть воздуха под днище и снижая аэродинамическое сопротивление. «Отключается» и антикрыло. В режиме прохождения поворотов, наоборот, каналы закрываются, заставляя воздух сильнее прижимать машину к дороге как спереди, так и сзади. А главная магия происходит при торможении перед поворотами, когда активные элементы антикрыла работают попеременно, нагружая внутренние и разгружая внешние колеса, что позволяет еще быстрее пройти вираж на пределе. По аналогии с системой «torque vectoring» итальянцы называют свою технологию «aero vectoring».
Десятицилиндровый V10 объемом 5,2 л получил более легкие титановые клапаны, новый впускной коллектор и иную систему выпуска. Кроме того, поменялись настройки семиступенчатого преселективного «робота» и алгоритмы работы полноприводной трансмиссии. Наддува не было и нет, но итальянцев, кажется, меньше всего волнуют условные нормативы по CO2 и среднему расходу топлива. Отдача выросла с 610 до 640 л.с., немного подрос и крутящий момент. По цифрам — ничего шокирующего, но 2,9 с до «сотни» вместо прежних 3,2 с уже по-настоящему впечатляют. А в личных ощущениях это вообще другая реальность.
«Робот» управляется клавишами, грубо трогает машину с места и постоянно держит водителя в напряжении. Если не миндальничать и вновь принять правила игры, все встает на свои места. После короткой заминки на старте, купе стреляет вперед так, что мутнеет в глазах. Толчок — и вновь разгон, который не впечатывает в спинку кресла, а просто сливает тело с машиной в единое целое. Места до поворота оказывается предательски мало — Huracan еще не успевает перейти на третью, а ты уже должен извлекаться из упоительного разгона, чтобы принять участие в управлении.
В нижней части руля Huracan пристроен качающийся рычажок смены режимов движения. Первые два круга еду за машиной инструктора в гражданском режиме Strada — быстрее, быстрее, еще быстрее. Запас устойчивости кажется феноменальным, а инструктор, который быстро едет и на стандартном Huracan, по рации предлагает перейти в Sport. Щелкаю рычажком и краем глаза замечаю, что сменилась картинка на цифровой панели приборов. Сейчас не до нее — ведущий поехал еще веселее, и мне приходится управлять еще внимательнее. Скорости вырастают до неприличных, трасса визуально сужается, а в поворотах колеса норовят соскользнуть, но все по-прежнему надежно, а я, кажется, готов выйти на следующий уровень.
«Если не уверены, то оставьте, как есть. В режиме Corsa отключается система стабилизации», — напоминает инструктор и сам тут же добавляет хода. Я щелкаю рукояткой, и через секунду мотор нервно виснет примерно на 7000 оборотов в минуту. Оказывается, Corsa требует ручных переключений, а отвлекаться на них сейчас очень не хочется. Инструктор уже не прикасается к рации, я старательно пишу траектории следом за ним, но без ошибок все-таки не обходится. Чуть промазал — и Huracan легко уходит в занос, который столь же легко гасится коротким движением руля. Через некоторое время понимаешь, что полный привод вообще позволяет проходить виражи с легким соскальзыванием, да так легко, словно под тобой простая и понятная Subaru Impreza. Вот только скорости тут совсем другие.
В пределе Huracan в исполнении Perfomante быстрее не стал — те же максимальные 325 км/ч, и едва ли на трассе Moscow Raceway можно было достичь этого показателя. На самом ходовом участке трассы, куда при правильном пилотировании машины уже вылетают на хорошем ходу, на приборной панели я увидел цифру «180». Готовя машины к тесту, итальянцы со свойственной им бесшабашностью почему-то переключили спидометр на отображение в милях, так что могу со всей ответственностью утверждать: разогнать Huracan Performante до 290 км/ч мне удалось точно.
Чувства обостряются до предела, но машина остается послушной и стабильной настолько, что я, кажется, прибавил бы еще чуть-чуть. Но жалеть о недостающих до круглого результата 10 км/ч можно лишь потому, что соответствующая галочка в списке личных достижений пока так и не поставлена. Представители фирмы предложили взять машину на тест, но повторять этот опыт вне гоночной трассы мне незачем. Зачем, если даже широкий трек в таком режиме съеживается до ощущений на кончиках пальцев, а любая ошибка водителя грозит самыми страшными последствиями?
«Я видел, как вы ехали, и с каждым кругом давал все больше свободы», — чуть позже признался мне инструктор в ответ на предположение о том, что не все клиенты способны управлять машиной на такой скорости. Однако совсем неадекватных среди них, объяснил он, не так уж и много — за руль таких суперкаров садятся, как правило, созревшие со всех точек зрения люди.
Понятно, что человеку несостоявшемуся не подойти даже к базовому варианту, не говоря уже о машине с лейблом самой быстрой в мире. Условно стандартный Huracan LP610-4 5.2 с 610-сильным мотором продается за 13 600 000 руб., и это только входной ценник в мир Lamborghini. Быстрый Perfomante стоит на 2 млн руб. дороже, но в эти деньги входят не только лишние 30 л.с. и факт обладания самым быстрым автомобилем Нюрбургринга.
Итальянцы, кажется, научились управлять воздухом, и, судя по скоростям в поворотах, достаточно эффективно. И теперь при слове «Пер-фо-ман-те» я каждый раз вижу анимированную картинку воздушных потоков, мягко текущих по каналам и мощно прижимающих Huracan в поворотах.
Lamborghini Huracan Evo: зачем ездить по городу на суперкаре
Этими словами я закончил статью про новый Huracan Evo прошлым летом. Обязательно прочитайте ее перед тем, как начать читать эту. Ведь теперь настало время провести с ним пару дней на общественных дорогах.
Huracan набирает воздух полной «грудью» и, смешивая его с высокооктановым бензином, впрыскивает топливную смесь в цилиндры атмосферного V10 объемом 5,2 литра, расположенного продольно аккурат за спиной водителя. 1‑6‑5‑10‑2‑7‑3‑8‑4‑9 — это не шифр в банке, где лежат деньги на покупку Lamborghini, а порядок работы десятицилиндрового двигателя, который раскручивается до 8500 оборотов в минуту перед отсечкой. На пределах он поет так, что фанатам Формулы-1 старых добрых времен, когда у болидов были V12 и V10, защемит сердце от ностальгии. Так было и со мной. Бешено билось сердце от восторга и потели ладони, когда я оттормаживался с 270 км/ч перед последним поворотом на Moscow Raceway летом прошлого года. Сейчас сердце щемит от того, что суперкар c максимальной скоростью в 325 км/ч за последние два часа в пробке на МКАД не разогнался быстрее 15 км/ч.
Взять Huracan Evo для городского теста мы собирались еще в сентябре прошлого года. Ведь, как бы грустно это ни звучало, основной средой обитания таких автомобилей становятся вовсе не автодромы, а променады по городу и консервации в дорогих гаражах. «Бог дал тебе крылья, чтобы летать, а ты пополняешь карту Тройка» — девиз этого тест-драйва.
Huracan Evo — не очередная модификация, как многие думают, а новое поколение. И именно от Evo в текущем исполнении будут в дальнейшем произрастать более злые спецверсии. Почему было просто не назвать его вторым поколением? Вопрос открытый.
Тем не менее, «эволюция» наделила маленький Lamborghini свежими штрихами во внешности, полноуправляемым шасси с подруливающей задней осью, раскачанным до 640 сил и 600 Нм атмосферным V10, как у Performante, и интеллектом Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI). Это такой страховочный электронный мозг Lamborghini Huracan Evo, предназначенный на тот случай, если водитель свое «серое вещество» забыл дома или в принципе не имеет такового. LDVI собирает информацию со всевозможных датчиков и в режиме реального времени корректирует работу адаптивных амортизаторов с магнитореологической жидкостью, систем полного привода, контроля тяги и векторизации, взаимодействует с динамическим рулевым управлением Lamborghini Dynamic Steering. В итоге, благодаря LDVI и слаженной работе V10 с 7‑ступенчатым роботом, передвигаться в пробке на Huracan Evo не сложнее, чем на том же Lamborghini Urus.
В режиме Strada двухдверка не напрыгивает на бампер впереди идущего автомобиля при легком касании по педали газа. Дозировать тягу удобно и комфортно. Даже если переборщить с импульсом, то LDVI аккуратно «задушит» мотор, избавив водителя от «счастья» оказаться на просторах YouTube среди неудачников, разбивших суперкар. Наконец-то, я съезжаю с кольцевой на пустую развязку, и Huracan мгновенно откликается на акселератор. Но так же быстро успокаивается, ведь в любой скоростной лимит, будь то 60 или 130 км/ч, он упирается чуть быстрее, чем мгновенно.
В «Страде» с закрытыми заслонками выпускной системы «Уракан» умеренно громкий. Чтобы побаловать себя сочным раскатистым выхлопом, можно перевести селектор ANIMA в Sport и все так же без дерганий размеренно ползти по городу. Вопреки ожиданиям «Ламбо» радует хорошей обзорностью, понятными габаритами и четкой камерой заднего вида. Спортивные кресла здесь значительно пригоднее для жизни, чем фиксированные гоночные ковши в Huracan Performante. К особенностям кнопок и клавиш привыкаешь довольно быстро. Хотя назвать их удобными можно с тем же успехом, что называть скромный 100‑литровый багажник спереди вместительным. Например, поворотники активируются кнопкой на рулевом колесе. Да, как на мопедах. «Драйв» включается правым подрулевым лепестком. А управление стеклоподъемниками выведено на тумблеры над тачскрином медиацентра. Но к чему точно нельзя привыкнуть — это к полному отсутствию подстаканников. Так что никакого кофе на вынос. И как они продают ее в США?!
Зато к новой мультимедиа никаких нареканий. Планшет диагональю 8,4 дюйма неплохо отзывается на прикосновения, радует хорошей графикой, особенно прорисовкой карт, и напичкан всевозможными примочками. Например, помимо стандартного набора вроде навигации, настроек, климат-контроля, аудиосистемы и Apple CarPlay медиацентр может записывать «онборды» с двух камер (одна на зеркале, вторая на стенке моторного отсека), накладывать на них телеметрию и через USB-входы скидывать их на флешку или смартфон.
По сути, с точки зрения технических особенностей при передвижении по общественным дорогам досаждают лишь ямы и стыки, с которыми двухрычажная подвеска по кругу и 30‑профильная резина Pirelli P-Zero на 20‑дюймовом колесе справляются чуть мягче, чем скейтборд. И после каждого люка, на котором автомобиль буквально содрогается всем кузовом, из уст, как бы извиняясь перед «Ураканом», вырывается «Ай!».
Казалось бы, в принципе, за рулем можно расслабиться и плавно стелить «на стиле» в свое удовольствие по городу. Да, если вы выехали ночью. Но днем я буквально весь на нервах. Все из-за чрезмерного внимания, которое этот спорткар в ярко-оранжевом цвете Arancio Xanto привлекает к себе. Всегда казалось, что в Москве никого уже ничем не удивить. Тем более Lamborghini. Патриаршие пруды, набережная возле Soho Rooms, Воробьевы горы, Новорижское и Рублевское шоссе — места, где они стали чем-то обыденным. И, тем не менее, люди вокруг словно сходят с ума, а Huracan Evo можно смело выписывать штраф за сбор несанкционированного митинга. В попытках снять со всех ракурсов итальянского «быка» водители перестают следить за дорогой, стараются нагло заглянуть в салон и мельтешат из полосы в полосу, создавая аварийные ситуации. Даже экипаж ДПС, объезжающий с мигалкой по обочине пробку, притормозил возле «Уракана» ради фоточки. Стоит всего на минуту припарковать автомобиль, как вокруг него моментально собираются прохожие. Некоторые спрашивают разрешения, но основной массе не помешает даже ваше присутствие рядом, чтобы исполнить «сфоткай, типа моя».
Красная крышка над кнопкой пуска двигателя не несет никакого функционала. Просто дань традициям.
Именно потому мы с Ефимом Гантмахером и Михаилом Яркеевым решаем снимать в две части — ночью и сразу после рассвета, чтобы не разгонять наглых любопытствующих штативами. И в это время суток, когда город спит, Huracan Evo найдет, чем вас очаровать. И это — вовсе не разгон до сотни за 2,9 секунды.
Huracan Evo феноменален на гоночной трассе. Он летит вперед пушечным выстрелом в режиме Corsa, когда управление переключением передач в руках водителя. Чуть зазевался с переключением — и цифровая шкала тахометра уже бьется в красной зоне под упоительный оркестр атмосферного V10. Щелчок по лепестку, мощнейший удар в спину и стремительный набор скорости, пока коленвал вновь не раскручивается до предела. Полноприводное шасси с системой распределения тяги позволяют двухдверке вкручиваться в повороты на такой скорости, что ты буквально цепляешься за руль, чтобы не выдавить дверь. И после 30 минут такой эйфории возвращаешься в паддок уставший, но счастливый, как ребенок, который впервые отведал шоколад.
Багажный отсек категорически скромен. Объема в 100 литров хватает лишь для пары небольших рюкзаков.
Ничто из этого невозможно на общественных дорогах. Скоростной променад по извивающимся горным дорожкам Альп или Адлера — да, безусловно! Но в Москве и Подмосковье просто нет таких маршрутов. «Шашки», превышения и прочее безрассудство подчеркивают лишь незрелость и некомпетентность водителя. А так как я прекрасно помню все эмоции от этого «быка» на треке, то мне кажется абсолютно несерьезной и неуважительной по отношению к «Уракану» даже мысль о светофорных гонках в городе.
Начальная стоимость Lamborghini Huracan Evo — 16 500 000 руб. Заднеприводная 610-сильная версия чуть доступнее — от 14 454 000 руб. Тестовый 640-сильный автомобиль со всеми опциями, включая оранжевый цвет Arancio Xanto, оценен в 21 771 283 руб.
Так чем же таким он очаровывает на пустых дорогах мегаполиса ночью или ранним утром? Тем, что, держа в руках трековое оружие с 640 лошадьми, готовыми сию секунду нарушить все правила, ты спокойно едешь по магистралям города со средним расходом в 9,9 литра 98‑го, наслаждаясь рокотом мотора и ощущением полного контроля. Контроля над эмоциями. Но он возможен лишь в том случае, если Huracan Evo хотя бы иногда ступает своими колесами на полотно гоночного трека. В ином случае это просто эпатажный аксессуар.
Читайте также: