Ланос жрет масло после капиталки

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Большой расход масла на Ланосе

Какая у вас лучшая присадка для двигателя с пробегом более 220000 км, для двигателя Опеля?

Машина не заводится, на панеле не горит чек, сканер не заходит в ЭБУ. Что делать? Хелп ми.

Расход масла может быть из за цилиндро-поршневой группы, маслосъемных колпачков, системы вентиляции картерных газов. Попробуйте провести раскоксовку колец, например средством Gzox. Так же стоит проверить компрессию в цилиндрах.

При таком пробеге присадки уже как мёртвому припарки-готовьтесь к капиталке мотора.

Всё будет хорошо!

Если ваш двигатель начал много употреблять масла, то в первую очередь надо выяснить причину почему это происходит.

Если горит «чек», значит сделать компьютерную диагностику двигателя, некоторые ошибки иногда как раз и рассказывают почему большой расход масла.
Если «чек» не горит (и его индикатор исправен), тогда надо самостоятельно проверять некоторые моменты. Начните с простого: не забит ли сапун мотора, при его неисправности в двигателе создаётся лишнее давление картерных газов и начинается «подъедание» масла.
Если сапун работает, тогда придётся сделать замер компрессии в цилиндрах. Малая компрессия будет означать, как минимум — износ поршневых колец или их залегание из-за накопившегося нагара.
Если компрессия 10 и выше, и она не различается намного между цилиндрами, тогда видимо задубели маслосъёмные колпачки — пора их заменить. Кстати. есть ещё один способ узнать про износ колпачков — выверните свечи и смотрите на резьбу, если она в масле, то колпачки точно уже деревянные и их надо менять.

Да, и ещё — в цилиндры можно заглянуть при помощи технического автомобильного эндоскопа (видеоэндоскоп), его с успехом применяют при осмотре и диагностике автотранспорта. Через свечные отверстия посмотреть много ли там нагара.
Если поршни чистые, то раскоксовка едва ли понадобится, если нагар есть, то можно испытать метод с применением раскоксовки.

Удобная очень вещь. Недавно с сыном заглядывали в выпускной коллектор его автомобиля чтобы увидеть состояние катализатора — всё сразу стало понятно по оплавленным ячейкам. Сам эндоскоп, он сказал недорого стоит при выписке из Китая. Подключал его к ноутбуку, тросик (провод) с подсветкой и видеокамерой запустили в дырку где был вкручен верхний лямбда-зонд и всё увидели на экране ноутбука, и картинка вся отлично просматривалась.
А уж через свечные отверстия, тем более хорошо вставится эндоскоп и просмотрится вся камера сгорания, стенки цилиндров и состояние поршней.

Жор масла_Капиталка движка. 05.01.2021

Стал мой Ланос жрать масло более 4 литров на 10К, как-то многовато, не успеваешь следить с непривычки. И началось это с каких-то 100-200мЛ, но как-то резко этот жор увеличился до канистры. Договорился с мастером на 5 января капиталить двигатель, а до этого подкупал запчасти и, толи вовремя, толи нет, треснула горловина радиатора охлаждения на выходе, пришлось и радиатор подкупить.

Перечень:
1. кольца KOLBENSCHMIDT стд =270*4= 1080
2. вкладыши коренные KOLBENSCHMIDT стд = 800
3. вкладыши шатунные KOLBENSCHMIDT стд = 350
4. сальник клапана CORTECO =15*8= 120
5. прокладки:
— ГБЦ VICTOR REINZ= 350
— крышки клапанной GM (не помню)
— коллектора впускной= 50
— коллектора выпускной= 70
6. сальник распредвала VICTOR REINZ= 100
7. антифриз концентрат FEBI= 220*2= 440 (не стал брать HEPU из-за подделок)
8. дисцилат 15л= 30*3= 90
9. расширительный бачёк Ракета= 182грн (в ближайшем магазине)
10. фильтр маслянный MAHLE= 80
11. масло MOBIL 5w40 4л= 750
— В итоге потянуло где-то на 5782грн (примерно 203 бакса), это при том что покупалось у хорошего давнего товарища с хорошей скидкой.
За ремонт 5000грн+бензин на отмывку+мастерская по голове=750грн, итого (202 бакса)
Что-то может и лишнее взял, но лучше вернуть чем бегать в мыле и искать недостающих запчастей.
— пробег 330-340 тыс.км- это реальный, на приборке в минусе (тюннинг), обломался перематывать, хотя зря, вечно вспоминаешь сколько нужно прибавить чтобы не провтыкать замену ГРМ.
— 06.01.21 сегодня созванивался с мастером: голова на проточке, сальники клапанов "жёсткие"- это ещё мягко сказано.
— 08.01.2021 забрал авто, двигатель работает чисто. Что было: очень задубели сальники клапанов, закисли маслосъёмные кольца так что их с трудом получилось поотковыривать, думаю, этого было достаточно для жора масла. Голова отдавалась в спецмастерскую для притирки сёдел и шлифовки клапанов и заменили почти всё по списку.
— 13.08.2021 выкатал после ремонта 10т.км- полёт нормальный.

Ланос жрет масло после капиталки

Огромный расход масла после капремонта, а именно 1л на 100км.
Дано: 2.0 DW10CTED4 163лс 2014гв пробег 130тыс.км.
До капремонта жрал 1л масла на 1000км.

Дальнейшие работы:
1)Удалены оба катализатора и сажевый фильтр програмно и физически.
2)Сделан капремонт двигателя гильзовкой под старые поршни, с заменой колец и нарезкой хона и шлифовкой плоскости после гильзовки ( после гильзовки блок промеряли два раза, все в норме). Причина капремонта большая выроботка в верхней части всех 4х цилиндров. Пере гильзовкой и еще раз перед сборкой поршни промерялись дважды, отклонений не выявлено.
3) Ремонт ГБЦ: новые седла(8шт в выпуске), замена 16 клапанов, замена 16 направляющих, 16 маслосъемных колпачков, 16 гидрокомпенсаторов, 16 коромысел. Клапана притерли. Плоскость гбц была в полном порядке
4) Ремонт турбины, а именно замена подшипников. В остальном с турбиной проблем не обнаружено. Турбину чинили в СПБ. До капремонта турбина передувала.
5) заменен термостат с датчиком температуры
6) форсунки проверялись на стенде, отклонений не выявлено.
7) установлен новый маслоотделитель.
8) во время сборки все детали промывались и чистились.
9) ЕГР не трогали, только отмыли до чиста

Сейчас проехав 400км долил 4л масла.
Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дальше отключили турбину и расход упал до 200гр на 100км
Наблюдались большие потеки масла из под крышки где находятся форсунки, никаких жидкостей там вообще не должно быть. Вскрыв эту крышку обнаружили большое количество масла.
Температура двигателя не поднимаеться выше 50градусов, в салоне холодно.
Стоит штатный догреватель вебасто, но как он работает и работает ли вообще не понятно.

Эти все симптомы объясняються прорывом картерных газов. Но учитывая проделанные работы этого не может быть.
Заказал повторно прокладки клапанной крышки и медные колечки для форсунок. Жду зч и буду дальше вскрывать клапанную крышку. Но чем объясняеться такой расход?

Возможно что-то упущено, направьте.

Турбодизель жрет масло после капиталки

Вы точно уверены, что проделанные работы имели место фактически, а не на бумаге с СТО или со слов мастера?

Одной из типичных неисправностей турбокомпрессора является выброс моторного масла во впускной коллектор (или в интеркулер, если он есть) или в выхлопную систему. Но всегда ли при таких симптомах можно однозначно судить о неисправности турбины? Нет, далеко не всегда. Существует ряд причин, по которым даже полностью исправный турбокомпрессор выбрасывает масло в горячую или в холодную улитку, или в обе сразу.

Рассмотрим конструкцию одного из самых распространенных по применяемости на легковых автомобилях турбокомпрессора производства Garrett GT15. Внутренняя полость корпуса подшипников турбокомпрессора изолирована от системы впуска двигателя уплотнительным кольцом и от системы выпуска уплотнительным кольцом. Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла (особенно на холостом ходу двигателя, когда обороты ротора турбокомпрессора невысокие), они в действительности не являются основными масляными уплотнениями. Их нужно рассматривать как элементы, затрудняющие утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом подшипников. В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе подшипников. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус подшипников и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Аналогично работает динамическое масляное уплотнение со стороны компрессора. Его роль выполняет разница диаметров наружней упорной втулки.

Использование иных масляных уплотнений в турбокомпрессорах (например сальников, манжет и т.д.) не представляется возможным из-за огромных скоростей вращения валов, при которых контактные системы уплотнений во-первых создадут слишком большое сопротивление вращению вала, во-вторых слишком быстро выйдут из строя. Правда существуют так называемые карбоновые масляные уплотнения — аналог сальниковых уплотнений (такие уплотнения применяются в автомобильных водяных насосах), но карбоновые уплотнения применяются только на низкооборотистых турбинах (до 80 тыс. об/мин), и то далеко не на всех.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус комрессора и в корпус турбины.

Рассмотрим причины, по которым возникает такая ситуация.

Не работает (или плохо работает) по каким-либо причинам система вентиляции картера двигателя.

Система вентиляции картера любого двигателя внутреннего сгорания предназначена для устранения избыточного давления в картере двигателя, возникающего вследствие прорыва газов из камеры сгорания в картер при работе двигателя. Патрубок вентиляции картера любого ДВС подключаестя к зоне пониженного давления (т.е. разряжения). В нетурбированных двигателях это, как правило, впускной коллектор, в двигателях с турбонаддувом это всасывающий патрубок турбокомпрессора. Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями. Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора по различным причинам (закоксованность, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки, герметика). Определить и устранить эту причину не составляет большого труда.

Затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.

Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему.

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

При наличии одной или нескольких вышеприведенных причин даже полностью исправный турбокомпрессор будет выбрасывать масло, а из выхлопной трубы будет валить сизый дым.

В итоге хочу заметить, что появление масла во впускном коллекторе или в интеркулере вообще может не иметь отношения к турбине. В первую очередь при появлении таких симптомов следует проверить всю ту же систему вентиляции картера двигателя, в каком она состоянии и что в ней делается. При неисправности системы вентиляции или, в конце концов, самого двигателя, масло через патрубок вентиляции картера будет попадать в воздухоподающий патрубок турбокомпрессора и далее в интеркулер и впускной коллектор.

Двигатель жрет масло: причины и решения

Практически каждый водитель сталкивается с проблемой жора масла в моторе. Подобная ситуация может быть вызвана множеством причин. Только после диагностики двигателя можно установить причину большого расхода.

По каким причинам двигатель ест масло больше положенного

Чтобы понять, по какой причине двигатель стал есть больше масла, нужно изучить факторы, приводящие к такой ситуации.

Перегрев мотора

Как правило, вследствие перегрева ДВС на стенках цилиндров образовываются задиры. Если перегрев длился недолго, то есть антифриз не закипает, это не повлияет на работу мотора.

После постоянных нагревов колпачки перестают эффективно обжимать клапан, а часть смазки начинает поступать во впускной коллектор.

Использование масел, которые не подходят по вязкости

Манжеты могут терять первоначальные свойства при использовании неверно выбранных присадок. Двигатели, которые разрабатывались в 80 годах, проектировались под функционирование с вязкой минералкой, в итоге более жидкие синтетические составы становятся причиной утечек.

Помимо прочего, агрегат, созданный под минеральное масло, при заливе синтетики начинает дымить. Современные моторы работают на синтетике, а использование минеральных составов приведет к попаданию масла в камеру сгорания и ремонту даже после относительно небольшого пробега.

Износ колец, а также маслосъемных колпачков

Маслосъемные колпачки представляют собой специальные сальники в моторе. Они производятся из специальных материалов, выдерживающих повышенные температуры. Из-за сильного износа сальник утрачивает первоначальные свойства.

Для замены этой детали необходимо демонтировать головку блока цилиндров. Эта причина жора масла исправляется с наименьшими затратами.

Усыхание манжет, сальников

Болты, закрепляющие детали мотора, нужно время от времени подтягивать. Под действием температур и неправильно выбранных присадок прокладки начинают сжиматься. Такая же ситуация наблюдается с сальниками. Все это приводит к утечке масла.

Почему после капиталки двигатель жрет масло

Главная причина – отсутствие на стенках цилиндров «зеркала». При капремонте гильзы ГБЦ должны обрабатываться, после чего проводят хонинговку. На стенки в определенной последовательности наносят царапины.

При обкатке эти риски шлифуются, что обеспечивает герметичность. Но именно такая процедура становится причиной, по которой после ремонта двигателя наблюдается повышенный жор масла.

Двигатель ест масло, но не дымит

Если замечен повышенный расход масла, но признаков задымленности от выхлопа нет, варианты могут быть следующие:

· Проверяем систему смазок на утечки. Звонком станет радужное пятно под днищем ТС;

· PCV не работает должным образом;

· Двигатель имеет повреждения;

· Уплотнители клапанов вышли из строя.

В целом это основные причины ситуаций, когда двигатель жрет масло, но при этом не дымит.

Как устранить неполадки

Во втором случае важно разобрать техническую документацию авто и соблюдать рекомендации по переключению передач.

Другие причины устраняются различными способами:

1). Протекающие прокладки, сальники или негерметичные маслоотражающие колпачки меняют. Процедуру можно провести собственными силами.

2). Изношенная поршневая группа меняется на станции ТО. Исключение составляют только автомобили ГАЗ и ВАЗ. При наличии инструментов и знаний ремонтом можно заняться в гараже.

3). Если выхлоп выглядит ненормально, из выхлопной системы идет черный дым, это может происходить не из-за повышенного жора масла, а вследствие неверно выставленного зажигания.

В результате этого остатки автомасла и горючее не сгорают до конца, что приводит к образованию нагара. Стандартное решение – проверить и настроить систему зажигания.

Чтобы снизить расход масла, необходимо заливать только те присадки, которые подходят под конкретный тип двигателя.

Масложор и раскоксовка: экспертиза «За рулем»

Самая частая причина — угар масла из-за его старения. Как только масляные присадки утрачивают свои характеристики, масло начинает активно испаряться и через систему вентиляции улетучивается во впускной трубопровод, затем попадает в цилиндры, где сгорает вместе с рабочей смесью.

Но деградировавшее масло вдобавок может и разлагаться с образованием тяжелых фракций, которые будут скапливаться на маслосъемных кольцах и препятствовать их подвижности. В итоге маслосъемные кольца перестанут плотно прижиматься к стенкам цилиндров и начнут пропускать масло, которое сгорает в цилиндрах. В запущенной ситуации дело доходит до закоксовки и перекрытия сливных отверстий в поршне — тогда расход масла на угар становится сравним с расходом топлива.

Повышенный масляный аппетит может спровоцировать и форсировка двигателя. Увеличиваем мощность и крутящий момент, а значит повышаем температуру масла. При этом летучие фракции начинают сгорать, что ведет не только к повышенному масляному аппетиту, но и к закоксовке маслосъемных колец. Кстати, масложор может вызвать даже неплотно закрученная свеча. «Недокрут» приводит к калильному зажиганию, как следствие к детонации двигателя и существенному росту температуры в камере сгорания. А значит, масло начинает больше угорать.

Определяем без разборки

Точно определить причину повышенного расхода масла без грамотной диагностики трудно. Самый распространенный способ — замер компрессии — тут не поможет. Он эффективен, когда есть существенный износ цилиндропоршневой группы. А если компрессионные кольца в полном порядке, а маслосъемные залегли из-за закоксовки, показания компрессии останутся высокими, но двигатель будет литрами потреблять масло.

Один из действенных способов проверки — вакуумный. Для этого используют анализатор пневмоплотности цилиндров, состоящий из двух вакуумметров либо одного комбоустройства. Для проверки выкручивают свечи зажигания и в каждый цилиндр по очереди устанавливают вакуумметры. Сначала при ходе поршня определяют максимальное разрежение в цилиндре — его называют полным или полезным. Опираясь на этот параметр, диагност делает вывод об износе гильзы цилиндра.

При помощи второго вакуумметра определяют остаточный (паразитный) вакуум. При хорошем состоянии гильзы цилиндра и клапанов его величина характеризует состояние поршневых колец, а точнее их степень износа, залегание, поломку перемычек на поршне. Если оба параметра в норме, а расход масла повышенный, то маслосъемные кольца в порядке, а вероятная причина масложора — износ маслосъемных колпачков.

Другое эффективное средство диагностики — эндоскопия. Эндоскопы позволяют заглянуть почти в любой уголок двигателя. У диагноста нет на руках данных замеров компрессии и вакуума. Он оценивает состояния двигателя лишь визуально. Но опытного глаза часто достаточно для точного вердикта.

Итак, диагностика подтвердила, что причина масложора — в закоксовавшихся маслосъемных кольцах. В этом случае можно не разбирать мотор, а очистить его детали от смолисто-коксовых и нагаровых отложений, используя химические средства. Но какое выбрать? Препаратов много и принцип их работы разный.

Как раскоксовать?

Жидкие составы заливают в каждый цилиндр прогретого двигателя через свечное отверстие. Задача препарата — размягчить нагар, чтобы он потом сгорел без образования твердых частиц, которые могут повредить нежные керамические соты нейтрализатора. Жидкость попадает на днище поршня, проходит через зазоры компрессионных колец, поступает в их канавки в поршне. Далее — на маслосъемные кольца и в поддон двигателя. При этом лучше всего отмывается днище поршня. Из-за трудного доступа очистка канавок под компрессионные кольца слабая, маслосъемные моются еще хуже. Иногда приходится повторять обработку через небольшой пробег.

С учетом этих недостатков были разработаны пенные составы. Способ применения тот же — через свечное отверстие в головке блока. Но в отличие от жидкого пенный очиститель заполняет весь цилиндр и воздействует не только на днище поршня, но и на камеру сгорания. А если двигатель с непосредственным впрыском, то помоется и распылитель топливной форсунки. По эффективности пена лучше жидкости, так как дольше удерживает активное вещество во взвешенном состоянии.

Но и пена не шибко хорошо очищает маслосъемные кольца, так как доступ моющего состава ограничен конструктивными особенностями. А еще пенные препараты немного дороже жидких. Правда, у них есть одно весомое преимущество: пена хорошо очищает впускной трубопровод от нагара, который часто скапливается в двигателях с непосредственным впрыском топлива.

Чтобы расшевелить маслосъемные кольца, разработали жидкие составы, которые заливаются непосредственно в масляную систему двигателя. Только не путайте с популярными пятиминутными промывками на основе керосина, задача которых — разбавить старое загустевшее масло, чтобы оно лучше вытекало из двигателя. А средства, о которых мы ведем речь, рассчитаны именно на раскоксовку маслосъемных колец. Вперемешку с маслом активный состав циркулирует в системе под давлением и попадает во все труднодоступные для статичного состава места. Его заливают не на пять, а на двадцать минут. И гоняют мотор не на минимальных оборотах коленвала, а на средних оборотах, чтобы поднять давление в масляной системе и тем самым повысить эффективность состава.

Для раскоксовки используют и народные средства. Самое известное — димексид. Это антибактериальный медицинский препарат, продается в аптеках без рецепта, недорог и действует довольно эффективно. Правда, это средство слишком агрессивно и имеет побочные эффекты. Оно смывает графитовое покрытие с поверхности поршня, приводит к потере формы пластиковых и эластичности резиновых деталей. Вспучивает краску на стальном поддоне, которая отслаивается крупными фрагментами и потом прилипает к сетке маслоприемника. Последствия от его применения часто бывают плачевными.

Что купить?

Универсального препарата, который эффективно очищает всё и сразу, нет. Подходить к решению проблемы угара масла и очистки двигателя надо комплексно.

Благодарим компании «ВМПАВТО» и «Планета Железяка» за помощь в подготовке материала.

Как определить, из-за чего дымит двигатель: маслосъемные колпачки, кольца, вентиляция картера или турбина

Сизый дымок из выхлопной трубы несет плохую весть: двигатель ест масло. Этот звоночек тревожен не только потому, что канистра смазки стоит дорого. Дело в том, что масляная смесь попадает в камеру сгорания и способствует образованию кокса, который отлаживается на поршнях и клапанах. Отсюда жалобы на плохую приемистость, высокий расход топлива, а в запущенных случаях – калильное зажигание, прогар клапанов и перегрев поршня.

Отчего масло интенсивно расходуется на угар

В исправном двигателе маслосъемные колпачки и кольца ответственно снимают остатки смазки со штока клапана и стенок цилиндра соответственно. На высоких оборотах производительность этого процесса падает, но в общем зачете расход масла не превышает нормы, предписанной производителем. У одних это 1 л/10 000 км, у других – это 0,3 л/10 000 км, а третьи вовсе могут ничего не доливать между сервисными интервалами, поскольку не крутят мотор выше 3 500 об/мин.

Естественно, когда потребление смазки вдруг выросло, скажем, до 1л/1 000 км, да еще и сизый дым пошел из выхлопной – это сигнал о нарушении маслосъемных функций. Причин тому несколько:

Залегли маслосъемные кольца.
Задубели колпачки.
Износились направляющие втулки клапанов.

Все бы ничего, но эти детали расположены в разных модулях двигателя. Так, МСК – это деталь головки блока цилиндров, а колечки – элемент поршневой, расположенной в блоке цилиндров. А это значит, что менять все вместе накладно как во временном аспекте, так и в финансовом. К примеру, заменить колпачки на BMW N46B20 по принципу от А до Я обойдется в 25 000 рублей, а слазить в поршневую – минимум 60 000 рублей. И это без запчастей.

В итоге, неплохо было бы определить без разборки, какая именно группа деталей дала сбой. Возможно ли это – тема следующего параграфа.

Маслосъемные колпачки или кольца: как определить, из-за чего появился сизый дым

Если вы бегло изучали вопрос, то наверняка заметили, что противоречивой информации предостаточно. К примеру, вокруг той же компрессии сплошные споры: одни утверждают, что при нормальном давлении в цилиндрах повода лезть в поршневую нет, другие твердят, что это вовсе не показатель при имеющемся раскладе. А касательно взаимосвязи между температурой мотора, положением педали газа и временем появления сизого дыма так и вовсе не понятно, что к чему.

Сразу же отметим, что никакой связи между компрессией и дефектными маслосъемными кольцами нет. Во-первых, колечки, которые соскребают масло с цилиндров, изнашиваются или залегают первыми, а компрессионные продолжают работать как положено. Во-вторых, даже при слегка подношенных компрессионных и убитых маслосъемных кольцах, компрессия будет в норме, поскольку масло остается на стенках цилиндров.

Вместе с тем негласные отличия, позволяющие определить, что конкретно вышло из строя: колпачки или маслосъемные кольца, существуют. Разница состоит в том, что каждая группа деталей выдает сизый дым в разные промежутки времени.

Симптомы проблем с колпачками

В старину на задубевшие или изношенные сальники клапанов указывал клуб сизого дыма, который вырывался из выхлопной трубы сразу же после пуска двигателя. К слову, эти наблюдения не потеряли актуальность и в нынешнее время. Уже при таком раскладе не лишним будет поинтересоваться, сколько стоит работа, и что еще поменять при замене маслосъемных колпачков на двигателе.

Точно приговорить колпачки к замене поможет такой тест:

Прогреть мотор до рабочей температуры.
Дать двигателю поработать 5-7 минут в прогретом состоянии.
Резко выжать педаль газа на 5-10 секунд, и наблюдать в этот момент за выхлопными газами.

При проблемах с сальниками в первые секунды режима «газ в пол» из глушителя вылетает облако дыма с ярким сизым оттенком. Для лишней убежденности повторите попытку газануть до отказа еще 2-3 раза. Наблюдения таковы, что в последующие циклы клуб дыма будет терять насыщенность, а то и вовсе может пропасть.

К сведению. Наиболее достоверной считается диагностика по цвету выхлопа, при которой «газ в пол» дается после прогрева и работы мотора на рабочей температуре в течение 5-7 минут. Сизый оттенок при таких условиях получается куда более насыщенным, чем при утреннем старте и прочих прогазовках.

Чем объясняется такая расстановка приоритетов? Если колпачок изношен, то при работе двигателя масло будет стекать по штоку клапана. Будет ли оно скапливаться на тарелке клапана или сразу попадать в цилиндры – решает угол положения дроссельной заслонки. Так, на холостом ходу скорость воздушной массы невелика, масло не удаляется с тарелки, а продолжает скапливаться. Как только вы резко (важно именно нажать именно так) выжимаете педаль газа, воздух или топливно-воздушная смесь (в зависимости от вида впрыска топлива) затягивает скопившуюся маслоэмульсию в цилиндры и она сгорает, образуя сизый дымок.

На оборотах зловещего оттенка не будет, да, собственно, и быть не должно. Масло не успевает скапливаться, а сразу попадает в цилиндры, и сгорает небольшими долями, отчего не влияет на цвет выхлопных газов.

Стоит отметить, что при наличии нового катализатора цвет выхлопа может и вовсе не поменяться, поскольку он качественно превращает CH в водяной пар. На полудохлом каталитическом нейтрализаторе или установленном пламегасителе картина же проявляется во всей красе: дымность есть.

Как определить неисправность маслосъемных колец

Подношенные колечки дают о себе знать при нагрузке. В реальности это выглядит так: цвет выхлопных газов меняется при движении на подъем при полувыжатой педали газа. Стоит отметить, что смотря в зеркало заднего вида, вы вряд ли сделаете правильный вывод. Клуб дыма обычно быстро рассеивается. Однако водитель идущей сзади машины вполне может зафиксировать его появление.

К сведению. Бытует мнение, что начальную стадию износа следует определять во время переключения передач. Если в этот момент появляется синеватый дымок, то кольца вскоре потребуется заменить.

При критическом износе колец дым идет во время движения постоянно и вне зависимости от ландшафта под колесами. Кроме того, наблюдается усиление дымления с повышением скорости.

Из-за чего еще может появиться выхлоп сизого оттенка

Дефектная турбина и неисправная вентиляция картерных газов также могут стать причиной появления дыма. Что отличает эти поломки от текущих колпачков или маслосъемных колец, так это характер дымления: здесь дыма много + он может появляться и исчезать в любое время. К примеру, двигатель «ровно» работает на ХХ и вдруг начинает дымить, а через минуты 3-4 перестает.

Выявить, в чем дело, помогут несколько рекомендаций:

Турбина «гонит» масло в выхлопную трубу. Дым появляется только после прогрева выпускного тракта. Возможна течь масла на стыках деталей выпускной системы.
Вентиляция картерных газов не отсекает масло от воздушной смеси. Забился маслоотделитель в результате использования некачественной моторной смазки. Впускной коллектор весь в потеках маслоэмульсии, причем четко за вентиляционным отверстием.

Напутственные рекомендации

При неудовлетворительных результатах диагностики опытные владельцы обычно действуют методом исключения. Сначала предпринимается попытка раскоксовать маслосъемные кольца. Если вы впервые столкнулись с таким понятием, рекомендуем почитать, что такое раскоксовка и зачем она нужна двигателю, а также о технологии декаборнизации поршневых колец с использованием димексида, как одного из недорогих и эффективных средств.

Если попытка удаления кокса не принесла результатов, то планируются работы с ГБЦ. Если и замена маслосъемных колпачков обернулась безуспешно, то производится «капиталка».

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Почему после капиталки двигателя ест масло

Первая, и основная причина – отсутствие так называемого «зеркала» на стенках цилиндров. Капремонт подразумевает обработку (а возможно и расточку) гильз ГБЦ. После чего производится т.н. хонинговка. На стенки наносятся микроскопические царапины в определенном порядке. В процессе обкатки эти риски отшлифовываются, обеспечивая идеальную герметичность (как следствие – хорошую компрессию).

Однако именно хонинг является причиной, по которой после капремонта двигателя увеличился расход масла. Возможна неправильная ориентация колец, или иные ошибки ремонтников. Но чаще всего причина именно в хонинговке. Обычно по истечении 1000-2000 км пробега проблема исчезает. Если расход масла после капремонта двигателя и обкатки не уменьшился, необходимо снять ГБЦ и произвести замеры гильз на геометрию.

Еще один вариант – проблема с клапанами. Также могут вносить в это свою лепту маслосъемные колпачки и некачественная обработка шейки.

Многие автовладельцы, не разобравшись, почему после ремонта двигатель жрет масло, сразу пытаются повторить капиталку. А иногда достаточно просто проверить прокладки и сальники на подтекания.

Почему жрёт масло после расточкигильзовки

Поддержи проект с Субару! Скачай приложение Авто.ру: .

Читайте

Точно таких же предварительных действий требует от нас и обкатка дизельного двигателя после капремонта. Нельзя после серьёзного вмешательства в двигатель, сразу подвергать его интенсивным нагрузкам. Хотя такое поведение будет на руку владельцам СТО.

Запуск двигателя после капремонта должен быть аккуратным и может осуществляться по нескольким схемам. Наиболее простая схема предусматривает обкатку на холостом ходу. Её суть заключается в том, чтобы после запуска прогревать двигатель на холостом ходу в течение 5-10 минут и выключать, давая остыть. Такая процедура повторяется многократно, чтобы проверить:

герметичность соединений;
уровень, давление масла и расход топлива;
уровень охлаждающей жидкости;

Не допускается никаких протеканий, скачков давления. После 4-5 повторений необходимо приступить к наиболее длительной части обкатки двигателя – после запуска двигатель должен на холостом ходу проработать не менее 10 часов. Водитель в течение этого времени следит за состоянием автомобиля и каждые 15-20 минут ненадолго повышает обороты коленчатого вала. А также раз в час полностью останавливает двигатель, даёт ему передохнуть, а сам проверяет уровень масла, охлаждающей жидкости и топлива. Причём температура охлаждающей жидкости всё это время должна находиться в границах до 80 градусов по Цельсию. После завершения обкатки придётся поменять масляные фильтры, масло и провести диагностику клапанного механизма (с упором на тепловые зазоры).

Второй метод подходит более активным водителям, которым будет трудно выделить целый день на обкатку. После капремонта двигателя от водителя требуется одно – бережного отношения и следования простым рекомендациям.

Первоначальная обкатка занимает от 800 до1000 км.

В течение первых50 кмне стоит превышать скорость в 40 км/час, поэтому нужно ехать на 3-ей передаче.
Затем в течение следующих200 км можно повысить скорость до 60 км/час и переключиться на 4-ую передачу.
После этого каждые100 кмможно повышать скорость на 10 км/час. Однако в первый день не стоит разгонять автомобиль более чем на 90 км/час.
Только проехав 1500-2000 кми заменив масляные фильтры, а вместе с ними и масло, можно увеличивать скорость до привычного уровня. Важно при этом не допускать резких торможений и стартов.
В течение всей обкатки нужно проверять уровень компрессии. В нормальных условиях она должна расти. Если этого не происходит, нужна диагностика.

Перед обкаткой нужно убедиться в том, что аккумулятор заряжен на полную мощность и абсолютно исправен. Если это будет не так, то есть риск навредить обновлённому двигателю. Поэтому прежде чем запустить мотор нужно провести и в случае необходимости — ремонт аккумуляторов автомобильных.

Всем доброго времен суток!

Сделал себе капиталку. Движок 1JZ 2,5 л VVT-i. Перед ремонтом ела примерно 1 литр на 1000 км. Поменял маслосъемные колпачки, прокладки, шатунные сальники, кольца. Все в движке промыл, также помыл форсунки и дроссельную заслонку. По поводу колец — поставил стандарт, выработки в цилиндрах, вроде, не было (хон не в счет). Пробег 191000. Может, стоило поставить кольца по-больше? И вообще, может ли авто и этот движок в частности есть масло после ремонта? Механик сказал, что первые несколько тысяч будет подхавывать, на что я ему ответил, что такого быть не может, если все было сделано правильно и качественно.

Хотелось бы услышать мнения со стороны. Заранее спасибо!

Замена масла после капремонта двигателя

Смазочные материалы при обкатке меняются чаще обычного. И, разумеется, вместе с фильтром. Металлическая стружка и продукты износа связываются маслом и должны быть выведены из картера ДВС. Поскольку неоднократная замена масла после капремонта двигателя дело затратное – хочется сэкономить на производителе. Можно использовать рекомендованные марки, либо ограничиться допусками, установленными изготовителем автомобиля. Главное – не экспериментировать с вязкостью.

Существуют также специальные обкаточные масла. В их составе присутствуют особые присадки, вымывающие продукты износа, и не засоряющие масляные каналы. Но инструкция по ремонту вашего авто предписывает определенные марки ремонтных масел. И их нужно строго придерживаться.

По каким причинам двигатель жрет масло, что делать

Практически каждый водитель сталкивается с проблемой жора масла в моторе. Подобная ситуация может быть вызвана множеством причин. Только после диагностики двигателя можно установить причину большого расхода.

Если мотор новый или прошел капитальный ремонт, то нормой признается расход 20- 40 граммов на пробег в тысячу километров. Если условия, в которых эксплуатируется автомобиль, тяжелые (гористая местность, резкие и частые разгоны), то расход может достигать 100 – 200 граммов на тысячу. Но когда расход масла измеряется большими объемами, можно быть уверенным, что с двигателем что-то не так.

По каким причинам двигатель ест масло больше положенного

Перегрев двигателя

Одна из причин повышенного расхода моторного масла – слишком высокая температура в цилиндрах. Это происходит, когда нарушен угол опережения зажигания, если идет речь о дизеле, то не вовремя происходит впрыск топлива. Если использовать бензин, не предусмотренный для определенного двигателя, то из-за детонации температура также становится слишком высокой.

Если двигатель перегревается, происходит повреждение маслосъемных колпачков, на стенках цилиндров появляются задиры. Часто одно случая перегрева для повреждений бывает недостаточно. Разумеется, если это длилось не долго, и охлаждающая жидкость не была доведена до кипения.

Обычно даже пара таких случаев проходит для мотора без вреда. Но при нескольких перегревах материал колпачков становится грубым. Нужный контакт между ними и клапанами не обеспечивается. Результат – масло оказывает во впускном коллекторе. Далее – попадает в цилиндры, и в выхлопных газах можно увидеть дым.

Использование масел, не подходящих по вязкости

Манжеты могут терять первоначальные свойства при использовании неверно выбранных присадок. Повышенным будет расход масла и в случае, когда вместо предусмотренного для конкретного автомобиля, заливается первое попавшееся.

Хорошо, если оно совпадает по вязкости с требуемым, или параметры близки к нему. Если этого нет, то повышенного расхода не избежать.

Двигатели, которые разрабатывались в 80-х годах, проектировались под функционирование с вязкой минералкой, в итоге более жидкие синтетические составы становятся причиной утечек.

Износ колец, маслосъемных колпачков

Следующая причина повышенного расхода масла – износ поршневых колец или маслоотражательных колпачков, или того и другого одновременно. В таких случаях масло оказывается в камере сгорания, о чем свидетельствует задымленность выхлопных газов.

Как найти причину жора масла

Причины, обеспечивающие повышенный расход масла, можно найти самостоятельно. При нажатии на педаль акселератора, когда двигатель будет давать не менее двух тысяч оборотов, в выхлопных газах присутствует дым. Значит, масло попадает в камеры сгорания, пройдя сквозь плохие уплотнения.

Когда речь идет о дизеле, появление серого или сизого дыма – признак того, что масло проходит через колпачки или между гольцами и стенками цилиндров.

Еще по теме: Купить новый Eclipse Cross и не упустить выгоду

Если масло подтекает основательно, признаком такого становятся его следы под автомобилем. При слабых утечках появляются пятна лишь на двигателе. Найти точное место, где есть течь, не сложно. Надо тщательно протереть двигатель, дать ему поработать немного, и внимательно все осмотреть.

Чтобы проверить систему вентиляции, следует снять клапан PVC и продуть его. При нормальной работе клапана воздух проходит в одну сторону с незначительным сопротивлением. Точно так проверяются шланг и патрубок.

Присутствие сизого дыма в выхлопных газах говорит о повреждении прокладки. Для ее замены требуется снять головку блока цилиндров. Повреждения можно не увидеть, поскольку они бывают незначительными. Но прокладку следует поставить новую.

Если прокладка повреждена, проверяют состояние поверхности блока цилиндров и плоскости головки. При малейших неровностях нужен ремонт. Его можно выполнить своими силами, отшлифовав поверхность с помощью большого наждачного круга.

Предварительно, если шлифуется блок, все имеющиеся на нем отверстия закрывают. После шлифовки блока или прокладки то и другое нужно тщательно вымыть.

Зачем нужна обкатка двигателя после капремонта?

Обкатка двигателя внутреннего сгорания нужна в нескольких случаях – после выпуска из завода, полгого ремонта либо долгого простоя. Причём следует обдумывать, что заводской мотор, всегда резвее обкатать, чем отремонтированный. Даже совершенно подогнанные детали не могут быть так гладкими, чтоб можно было, в 1-ые же поездки, гнать на полную силу.

Читайте

Принципиально осознавать, что капремонт мотора подразумевает внедрение выточенных деталей, которые нереально со 100% качеством подогнать друг под друга. Потому они нуждаются в долговременной обкатке, за время которой механизм достигнет полной гармонии. В целом обкатка занимает около 3000-5000 км в летнее время, и до 6000-7000 зимой. Вобщем, это находится в зависимости от свойства ремонта, применяемого горючего и смазывающих средств, дорог и мастерства водителя.

Повышенный расход масла, как с ним бороться

ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ! Возобновляем полную работоспособность! Правила работы в режиме повышенной готовности в РФ.

Если у вашей машины расход масла не превышает 400г/1000км при активной езде и машина при этом не дымит – не переживайте и не мучайте себя и сервисменов. Если же расход действительно большой и (или) машина сильно дымит, есть несколько вариантов:

Продать автомобиль «как есть».
Сделайть раскоксовку поршневых колец (вдруг поможет!) и всё же продайть. Раскоксовка помогает не всегда и, обычно, не на долго. Необходимо помнить, что эта операция, хоть и редко, приводит к результату, обратному ожидаемому.
Сделать ремонт двигателя.

Люди всегда верят в лучшее и про капитальный ремонт двигателя думают – «С моей-то машиной этого случиться не может! Она подо мной пробежала № т.км и ничего с ней не делалось, только масло и колодки менял. Не мог же движок помереть, ведь японский. » Вот и звонят в сервис с вопросами о замене маслосъёмных колпачков (манжет) клапанов.

Особняком стоят вопросы типа «у меня куда-то уходит масло из двигателя. Сколько стоит в вашем сервисе замена сальников распредвала(ов) и коленвала?» Тут существует простое, но действенное правило – если после стоянки вы обнаруживаете под своей машиной лужицу масла (хотя бы маленькую) – расход связан с утечкой масла наружу (но не обязательно ТОЛЬКО с ней. ), если лужи нет — масло уходит через камеру сгорания. Не обольщайтесь – через «сопливые» сальники или «потеющую» прокладку клапанной крышки масло уходит столь незначительно, что заметить это при помощи штатного щупа невозможно

Замена колпачков

Качественно поменять маслосъёмные колпачки (МСК) можно только со снятием ГБЦ, ибо без проверки состояния (ремонта, замены) направляющих и стержней клапанов эта операция бессмысленна. При наличии зазора между клапаном и втулкой, превышающего допустимый, или (и) задиров на стержне клапана ресурс новых колпачков, мягко говоря, сильно уменьшится (вплоть до нуля). Провести же соответствующую диагностику можно лишь с демонтажем ГБЦ. Не будем забывать, что при снятии/установке ГБЦ необходимо проверить (восстановить) привалочные плоскости ГБЦ и блока цилиндров. Причём при большой кривизне плоскости блока восстановление её необходимо и проводится с полной разборкой оного блока. Так же крайне желательно проверить ГБЦ на герметичность – сделать опрессовку.

Итак, мы пришли к тому, что первым шагом к диагностике / устранению повышенного расхода масла является снятие – диагностика – ремонт ГБЦ. Снимаем головку – и что же мы видим? Правильно, стенки цилиндров. То есть, увидим мы ещё и многое другое, но при борьбе с расходом масла нас интересуют именно они. Вариантов тут немного – либо на стенках сохранился хон по всей поверхности, отсутствуют задиры, и геометрические размеры цилиндров находятся в пределах допуска, либо нет.

Если цилиндры изношены, никакими полумерами типа замены колец и (или) маслосъёмных манжет клапанов вы не отделаетесь! Тут поможет только капитальный ремонт двигателя

. С расточкой, заменой поршней и т.д.

Если цилиндры в идеальном состоянии – возникает вопрос, – в каком состоянии кольца? Особенно маслосъёмные. Дефектовать их можно лишь путём полной разборки ДВС. А полностью разобрав двигатель уже грешно, я считаю, не поменять их вне зависимости от их состояния. Так же, при разобранном двигателе было бы глупостью не проверить коленчатый вал на износ шеек и биение. При наличии оных дефектов придётся отремонтировать коленвал и заменить вкладыши. Получается, что в данном случае мы экономим (по сравнению с полным капитальным ремонтом двигателя

) лишь на новых поршнях и работе по расточке блока. Слесарные работы получаются те же самые, что и при капиталке – снять, дефектовать, собрать и установить двигатель.

Менять же только поршневые кольца, не ремонтируя ГБЦ – мартышкин труд.

Итак. Решив бороться с повышенным расходом масла, первое, что вы должны сделать – ответить СЕБЕ на несколько вопросов:

Хочу ли я получить гарантию на выполненные работы? Lавать такую гарантию при замене МСК без снятия / дефектовки / ремонта ГБЦ безответственно (по отношению к клиенту) и небезопасно (по отношению к своему кошельку).
Допустим, вы уверены, что обойдётесь заменой МСК и хотите сделать это правильно (со снятием ГБЦ). Вы отвозите машину в сервис, там снимают головку и становится очевидно, что нужен капитальный ремонт двигателя
. Вы готовы к этому? Морально и финансово? Если нет – то собирать всё обратно, ничего толком не сделав и отдав деньги за бесполезную операцию по снятию / установке ГБЦ? Или тупо менять МСК безо всякой гарантии, что расход масла снизится, ведь цилиндропоршневая группа изношена!
ГБЦ снята, стенки цилиндров отдефектованы и признаны идеальными. Будете ли менять при этом кольца? Ведь не отдефектовав их гарантию на устранение расхода масла никто не даст. То есть, необходима работа, общий бюджет которой (с запчастями) соизмерим по деньгам с капитальным ремонтом двигалеля
.
Стоит ли экономить на запчастях, по принципу «это ещё не совсем мёртвое» или устанавливая китайские (турецкие, жигулёвские и т.д.) детали.
Стоит ли экономить на услугах профессионалов, обращаясь в сомнительные сервисы?

Обкатка двигателя после капремонта — ВАЗ и другие автомобили

До того как приступать к обкатке, нужно выполнить ряд легких, но нужных действий.

Если ранее вы отклонялись от советов заводов изготовителей и использовали более дешёвое масло, то во время обкатки стоит возвратиться к тем, которые рекомендованы конкретно для вашей марки автомобиля. Принципиально проверить, что масло поступает в узлы мотора в течение 3-5 секунд, так как «масляное голодание» неприемлимо. Принципиально проверить уровень давления масла на холостых оборотах, оно варьируется зависимо от типа мотора меж 0,5 — 1,0 атм.

Читайте также: