Лексус ес 350 2010 главная дорога
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Тест драйв Lexus ES –
"Гармония противоположностей (ES 350 (2010))"
В модельном ряду “Lexus” появился еще один седан
РОВЕСНИК самого бренда “Lexus” – так можно сказать о всей серии автомобилей “Executive Sedan”, которая формально делит бизнес-нишу с линией спортивных седанов “GS”, но вовсе не конкурирует с ней. Ведь модели с шильдиком “ES” стали выпускать еще в те годы, когда “Toyota” только начинала раскручивать свою премиальную марку. С 1989 года японцы успели создать пять поколений “ES”. А за основу для российской версии модели взяли американский “ES350”, выпускаемый с 2006 года и переживший в этом году рестайлинг.
– Почему для России базовыми почти всегда становятся американские, а не европейские “Лексусы”? – обращаюсь к представителю марки Игорю Гапонову.
– В случае с “ES” все просто – такого седана для Европы не делают. А вообще проблема заключается в том, что некоторые электронные системы безопасности на евромоделях не отвечают российским радиочастотным нормам. Вот и приходится плясать от “американцев”. Но уверяю вас, наш “ES” – это не клон заокеанской модели с другими фарами и метрическими приборами. Автомобиль под российские условия переделали весьма основательно.
– Увеличили толщину стабилизаторов, установили проставки в стойках, усилили заднюю многорычажную подвеску, подобрали другие характеристики пружин и газонаполненных амортизаторов, сделали еще мощнее шумоизоляцию. Это –основное. А по мелочи наберется целый список. Вот вы сейчас отправитесь из Краснодара в Геленджик по дорогам самого разного качества и, думаю, сами все поймете.
Спокойствие сильного
НА САМОМ деле все стало ясно в первые же километры поездки. Автомобиль сохранил мягкость, но не унаследовал американской “плывучести” хода. Крены, клевки, рыскания – все в привычных пределах, а вот энергоемкость подвески, ее способность смягчать сильные удары очень высока! На неровных проселочных дорогах мы держали почти такой же темп движения, как и на хайвэе M4. А когда добрались до серпантинов у Черноморского побережья, то взвинтили его вообще до неприличия.
И за все время лишь раз пробили подвеску. Произошло это совсем неожиданно на одном из горных спусков, где асфальт буквально сложился от жары и тормозных нагрузок. Издали “волнения” заметно не было. И даже когда колеса забарабанили по буграм, ничто не насторожило – машина уверенно оберегала ездоков от неровностей. Но все-таки и для нашего “Lexus” в асфальтовом “шторме” нашелся свой “девятый вал”. Внезапный глухой удар в передних стойках заставил умерить гоночный пыл и оставшийся отрезок проехать в надлежащей для “ES” манере – вальяжно-расслабленно.
И знаете, от этого получаешь не меньшее удовольствие. Ведь по части комфорта в широком понимании слова – учитывая климат в салоне и удобство кресел, защищенность от дорожных шумов и выразительность звучания музыкальной установки “Mark Levinson” – “ES” практически безупречен. Полное отсутствие вибраций объясняется наличием активной передней опоры для двигателя.
А бесшумность – заслуга не только мощной акустической изоляции. Здесь еще и шины особые – “Yokohama dB”. Они очень мягко катят по шершавому асфальту, практически не чувствуют проплешин на дорожном покрытии и даже не передают на кузов дрожь от крупного гравия, который местами нанесли с обочин. Приятным открытием для меня стало то, что малошумные шины обеспечивают заодно приличное сцепление в поворотах и сильны в торможении.
Хотя у питерского коллеги сперва сложилось другое мнение. На одном из подъемов он попытался пришпорить автомобиль. Послышался предательский букс, тут же, впрочем, пресеченный электроникой.
– Ну что за шины! Под капотом 277 “лошадок”, а впрягается от силы треть. Чувствуешь?
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Toyota Camry
(седан 4-дв.)
BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)
Ford Taurus
(седан)
– Угу, – киваю я. – Только резина здесь ни при чем. Наш “ES” – первый переднеприводный “Lexus”, помнишь? На малых скоростях, когда крутящий момент от мотора многократно умножается трансмиссией, а передняя ось при разгоне разгружается, никакие шины не справятся. Эта машина – не для дрэг-рейсинга.
Зато на высоких скоростях уже не важно, какой у тебя привод. Выходишь на обгон, жмешь на газ и получаешь солидное ускорение, какое и должно быть у автомобиля с мощным V6. Правда, не сразу. “Автомат” весьма задумчив и даже в ручном режиме без суеты переходит на пониженные передачи. Но и с коробкой можно найти общий язык – достаточно за секунду до маневра пристукнуть ногой акселератор, чтобы вальяжный “ES” взбодрился, а стрелка тахометра ушла на взведенное положение. Вот теперь автомобиль готов проделать “силовой прием” над целой кавалькадой фур с небывалой таки прытью.
Однако!
ЯПОНЦЫ любят под каждую разработку подводить некую философскую базу. Вот и в “ES” есть стержневая идея. Она выражается английским наречием “Yet”, что на русский можно перевести как “Однако”. Ну, например: это автомобиль комфортабельный, однако очень динамичный. Действительно так – мы уже убедились.
Еще одна ключевая черта “ES”: он большой, однако спортивный. Достаточно взглянуть на фото автомобиля в профиль, и становится понятно, как достигается такое сочетание противоположностей – в стремительный спортивный силуэт отлично вписался вытянутый салон, просторный и спереди, и сзади.
Третья особенность формулируется банально, но именно она, думаю, обеспечит особое внимание к “ES” со стороны российских покупателей. Итак: оснащенный, однако доступный.
Насчет первой части утверждения спорить никто не станет. “Lexus” есть “Lexus”, и едва ли кого-то удивит наличие в “базе” кожаных сидений с памятью, подогревом и вентиляцией, люка с электроприводом, биксеноновых адаптивных фар и двухзонной климат-системы с фильтром тонкой очистки. А тут еще и аудиовидеосистема “Mark Levinson”, панорамная крыша над вторым рядом и всюду кожа особой выделки “semi-aniline”, если брать в рассмотрение топовый “ES Luxury”…
Дирк де Ман, управляющий отделом маркетинга “Lexus”, показывает слайд с премиальными автомобилями конкурентов и тоном победителя рассказывает нам, насколько “ES” при высочайшем уровне оснащенности дешевле конкурентов.
Наверное, он прав. По соотношению цена/оснащенность “ES” вполне претендует на роль лидера в своем премиальном классе. Но и здесь есть “однако”. Основная угроза исходит от… своих же. Ведь есть такая модель, как “Toyota Camry” – пусть и не премиальная, зато с таким соотношением цена/оснащенность, что там вообще зашкаливает (в исполнении “Люкс” у нее есть, к примеру, то, чего нет в начальном “ES” – камеры и российской навигации).
– Ну, проводить параллели с “Camry” некорректно, – вступается за “ES” Игорь Гапонов. – Из того, что у них одинаковые “автомат”, мотор V6 и колесная база, еще не следует, что эти модели – близнецы. Вы не найдете ни одной общей детали в салоне. Более того, и по кузову – ни одной!
Теперь и я готов под этим подписаться. “ES” – действительно другая машина. По “вылизанности” даже самых пустяковых мелочей она уж точно – “Lexus” чисто-кровный.
Отзыв Lexus ES 350 (2010 г.)
Я оставлял здесь свой отзыв в 2008 году о ES 300. В 2014 году, в ноябре, я его продал. Почти семь лет эксплуатации.
Что покупать на смену вопрос не стоял. В ноябре 2013 года купил ES 350, от 2010 года, пробег 40000 км. без малого. Шестицилиндровый, 3.5 литра, V-образный, бензин. Радость была ого-го. Я всё время улыбался в течение полугода. Прошло три года. На одометре 75 000 км почти.
Все думают, что это та же Тойота Камри, только для дураков, готовых заплатить значительно больше . Не знаю, может быть. Только подошёл я к Камри и сомнения все исчезли. По-моему, Камри - это совсем другая и совсем непохожая на ES машина. Абсолютно.
Передний привод, да, как у Камри (или как у Лада Самара). И он делает этот Лексус очень беспроблемным автомобилем зимой. Даже если автомат не может преодолеть заснеженный переулок, включаю типтроник, вторую передачу и проблемы нет. Спуск, подъем, лёд под снегом, ледяная колея, снежный отвал от снегоуборочного трактора на въезде в переулок - всё преодолимо в разумных пределах. Но бампер низковат для ставропольских бордюров. Лучше не питать иллюзий по поводу расположить свой бампер над высоким бордюром.
Бампер очень мощен. Исключительно прочен. Если то, во что вы неосторожно упёрлись с размаху, не пришлось, как раз,своим ребром (углом), в этот бампер, то можно избежать даже полировки. Столб, стена, бетонный блок, куча камней не могут поломать этот бампер, конечно, если вы наехали на них с размаху но на небольшой скорости (например, маневрируя на пятачке, при трогании или торможении). Наконец, я встретил бампер подобный некрашенному восьмёрочно-девяточному. Ахиллесова пята - датчики парковки. Если удар придётся в них, то даже один сломанный парктроник обойдётся очень недёшево. Летом 2015 года он стоил 10 000 рублей ( в полтора раза дороже покраски всего бампера "под ключ").
Я езжу очень аккуратно, без рывков и оттормаживаний, но днищем иногда задеваю на сильных переломах дорожного профиля.
На ходу - самолёт, только совсем бесшумный. Дури в нём. Бездна. Акустический комфорт поразительный, слышно только двигатель на лихих оборотах. Стартует мощно и стремительно. Руль при этом одно мгновение "дёргается" в руках, так как передний привод. Так бывает только при кик-дауне.
Подвеска не гидро- и не пневмо-. Этот лексус как-будто летит, а не едет. На кузов и водителя никакие дорожные неровности не передаются. За счёт чего так происходит я не знаю не интересовался. Лежачих полицейских как-будто перетекает, без нырков, упругих покачиваний и ударов.
Лак мягкий. Легко появляются царапины. Для меня это важно, и это меня очень раздражает. Невозможно довести до идеала ЛКП на длительный срок. Часто вожусь с абразивным полиролем "по месту". Полирую не машинкой, а руками. Машинкой не могу.
Салон добротный, из дорогих материалов (мягкий пластик, толстая кожа) но совсем не в моём вкусе, особенно приборка, как в космическом корабле (очень далеко от земли, очень долго в полёте). Уют отсутствует, если не догадался взять с собой домашний плед. Но наличие уюта зависит целиком от субъективного восприятия. Я не люблю все современные автомобили именно за отсутствие уюта в интерьере. Я и продавал его из-за этого. Искал что-то по душе. Но все современные машины лишены этого качества. Успокоился и снял с продажи. Нужно искать что-то не позже 2007 года. В LX 470 море уюта (в моём понимании), но в хорошем состоянии это около 1600 тыс. рублей и поблизости к моему региону очень редко.
Расход на трассе 6-8 литров до 120 км/час. Я быстрее не езжу. В городе 13 литров, а по снегу и морозу 15-17 литров. Не верите, конечно. Я бы и сам не поверил, когда ездил на es 300. Там начиналось только с 18 литров по городу и минимум 10 по трассе. Но зато там был уют. Есть уют - нет энергосбережения. Появилось энергосбережение - исчез уют.
Ремонтировать мне не приходилось. 35 тыс.км. Даже лампочку не поменял ни одну. До меня тоже не ремонтировали. Что там было ремонтировать до 40 тысяч км пробега?
Восхитительная, но непопулярная тачка. Почти никто не знает, хотя первыми Лексусами были, как раз, LS и ES, представленные американскому народу в январе 1989 года .
Впечатления, накопившиеся за три года
В декабре 2012 нехотя, после долгих раздумий, я все таки взял этот ES.
Выбирал не сердцем а умом, мол А8 конечно харизматичная во многих отношениях машина. Просторная, качественно отделанная, с потрясающим доработанным звуком… но пробег 90т. а точнее восьмилетний возраст начали брать свое. И надо было что-то менять, тем более, что Лехе было полтора года и проехал он за них 16т.
Внешне Лексус мне сразу не очень понравился. Все таки прежний дизайн уже отживал свое, уступая веретенообразной решетки и прочим элементам. Вид спереди прям никакой. А сзади, разве что радовал, двумя трубами и узкими фарами, выглядел более поджаро.
Первое что поразило сразу, это мощность. Точнее ощущение легкости при нажатии на газ. Казалось, что машина ничего не весит, особенно после ауди с ее дурацким мультитроником ). Пишут, что разгон до 100 — 6.8. Что там по-правде я не знаю, но даже сейчас, чуток поездив на 640 я понимаю, что машинка подваливает. Запас по ускорению есть всегда и на всех скоростях. Поскольку в замкадье я выезжал практически всегда на Камри, на трассе удалось покайфовать только при поездке в Питер. И там машина отлично себя проявила. Ускорения, обгон — все быстро и непринужденно. В городе с ней стартовать со светофора тоже прекрасно, если особо не париться по поводу переднего привода (иногда машинку приходится подлавливать).
Сразу в продолжение активной и не очень езды — про расход. После приобретения обнулил средний индикатор, и за 44т.км пробега. он показывает 13,1л на 100км. Не могу сказать, что я аццкий гонщик, но иногда не отказывал себе в ускорении, да и машина большей частью эксплуатировалась в городском режиме. Так что по-моему для 277 сильного седана это весьма неплохой результат. Не могу вспомнить, что показывал на трассе Москва-СПБ, но если не ошибаюсь, что-то в районе 8л. на 100 км, плюс\минус.
У машины отличный обзор. Огромные лопухи зеркал, опускающиеся вниз при езде задним ходом это песня. Может быть, на любителя, но мне с ними очень комфортно. Видно все и вся.
Салон светлый. Лично я не люблю, но какой есть такой есть. Особого геморроя с этим нет, кроме потертостей от джинсов. Ну и бежевые летние коврики летом немного подзасираются и требуют ухода. Очень нравится фактура кожи — очень мягкая, перфорированная и приятная на ощупь. Летом совершенно не жарко, вентиляцию включал очень редко. Сами сидения очень комфортные и регулируются в разных аспектах. Можно подогнать под себя и усесться как удобно.
Электроника, точнее магнитола, самое печальное, что братается в глаза. Маленький монохромный экранчик это конечно атавизм в наше время, но как бы то ни было, основные функции она выполняет. Флешки читает, сидиченджер на 6 дисков понимает мп3, названия треков и прочую информацию пишет. Так что если отбросить эстетику и потребность в большом мониторе с навигацией (что кстати можно установить спокойно) то функционально все вполне современно. Качества звука норм.
Сзади сидеть очень комфортно. Залазить и вылазить удобно, не знаю за счет чего, возможно из за длинных дверей. В целом салон достаточно просторный.
Багажник чуть поменьше чем у Камри — влезает только три колеса в сборе, тогда как в тойоту спокойно убиралось все 4 )
Из востребованных лично мной опций в машине присутствует кейлесс, люк, память сидений.
Отдельно хотелось бы отметить, надежность. За все время я ни разу не был на сервисе, кроме как на плановом ТО. Я просто три года ездил, и заливал бензин и омывайку, все. После ауди, с доливами масла, эвакуаторами и геморроя с коробкой было очень непривычно. Не знаю, как ведут себя остальные марки, и может мне просто повезло, но на личном опыте могу подтвердить тезис о том, что Лексус это действительно беспроблемная машина. Быть может не очень выпендрежная, но при этом быстро и с комфортом довезет куда требуется. На ней можно просто ездить и не париться, что не доедешь или не заведешься.
Как-то сумбурно получилось, возможно что-то упустил, но если что вспомню, допишу еще )
Если будут какие-либо вопросы — с удовольствием отвечу.
Дорого купить, дешево содержать: стоит ли покупать Lexus ES VI за 1,7 миллиона рублей
Принцип покупки среднеразмерного седана в России давно известен. Если есть деньги, но не хочется включать воображение, надо брать Camry. Если денег становится больше, надо покупать Camry с V6. Ну а если денег становится еще больше, а хочется все равно Camry, время вспомнить о Lexus ES. Наши коллеги из Авито Авто напоминают, что на Lexus надо готовить немалую сумму: за хорошие дорестайлинговые машины просят около 1,5 миллионов рублей, ну а рестайлинговые только начинаются с 1,6-1,7 миллиона, уходя вверх за 2 и даже 2,5. Впрочем, с учетом возраста и статуса модели здесь все же есть шансы найти условно недорогой и хороший экземпляр. За что предлагается переплатить, что лучше выбрать и действительно ли ES заметно отличается от Camry?
Lexus ES с индексом XV60 появился в 2012 году – буквально на несколько месяцев позже Toyota Camry XV50, и вместе с ней пробыл на конвейере до 2018. Важным достижением шестого поколения стало то, что седан наконец отдалился от Camry хотя бы внешне, получив иные очертания и доработанную структуру кузова. К тому же длина относительно Toyota здесь больше на 7,5 см, из которых 4,5 пришлись на колесную базу. Однако технически модели все же остались близки. Прежде всего, они разделили немолодую платформу K, на которой была построена не только XV40, но и XV30 родом из начала двухтысячных. Ну а родство в конструкции подвесок, рулевом управлении, трансмиссиях и моторной гамме традиционно напоминает о родстве с «народным» брендом. Впрочем, его у нас любят именно за перечисленный выше набор компонентов – давайте взглянем, можно ли получить от Lexus простоту Camry, но качественно иное восприятие автомобиля.
Lexus ES 2012–18
От Lexus ждут качества, и в отношении кузова это слово применимо, пусть и с небольшими замечаниями. Да, ЛКП здесь довольно тонкое и не самое прочное, но, по крайней мере, сколы не ржавеют в первый же месяц. Тем не менее осмотр капота, рамки лобового стекла и самого стекла стоит провести не только на предмет фронтального ДТП, но и с точки зрения эксплуатационных дефектов. Их же стоит искать под накладками порогов и снизу, в зоне шва, а также в дверных проемах и на нижних кромках дверей. Вероятность серьезной коррозии здесь есть только у битых машин, но точечные пятна и потертости встречаются и у целых. А вот на днище вероятность встретить ржавчину повыше – она здесь будет не только в точках крепления подвески, но и на самом кузове. То же самое касается колесных арок: дополнительная шумоизоляция по сравнению с Camry – это не только акустический комфорт, но и впитывающие влагу материалы, которые за 8 лет уже могут привести к плачевному состоянию внутренних полостей.
Возрастные проблемки пока небольшие и щадящие, хотя вложения для качественного их устранения иногда требуются ощутимые. Так, на крышке багажника из-под хромированной накладки над номерным знаком рано или поздно выползает ржавчина, причем ее можно встретить и сверху, и снизу в зоне камеры. Результат обычно – перекраска крышки багажника целиком, так что двойному слою тут можно не удивляться. Сам хром, даром что что его не так много, мутнеет уже через несколько лет, а затем и отслаивается. Люк в крыше не только течет, но и стучит – это либо направляющие, либо уплотнители по периметру, которые требуют замены. По счастью, уплотнитель подходит от Camry.
Lexus ES 2012–18
Подвески Lexus получили собственные настройки, но знакомую по Camry конструкцию: это схема МакФерсон и впереди, и сзади. К тому же здесь обошлось без сложностей вроде пневмобаллонов или адаптивных амортизаторов. В результате стоимость обслуживания выходит не по-премиальному копеечной: амортизаторы от KYB по 4 тысячи вместо 10 за оригинал, стойки стабилизатора по 400 рублей, задние рычаги по 1,5 тысячи и передние шаровые опоры по 500. Разумеется, в списке выше намеренно приведены минимальные цены, которых лучше избегать, но суть ясна: унификация ходовой части с Camry обещает широчайший выбор неоригинальных компонентов, из которых остается выбрать качественные.
Lexus ES 2012–18
То же самое в полной мере касается тормозов. Lexus получил обычные однопоршневые передние механизмы, так что диски диаметром 296 мм здесь те же, что и на Camry, RAV4 и даже Auris. С одной стороны, это вполне надежно в эксплуатации и предельно дешево в обслуживании и ремонте. С другой, владельцам справедливо кажется, что на премиальном седане с 3,5-литровым V6 такие тормоза выглядят, мягко говоря, недостаточно солидно, так что некоторые даже решаются на установку более мощных тормозов от Highlander, RX и Sienna, благо что встают они без переделок. С рулевым управлением все проще: рулевая рейка с электроусилителем тоже позаимствована у Camry с небольшой перенастройкой, но альтернативы для тех, кому не нравится пустоватый и неинформативный руль, нет. Зато рейку при необходимости можно купить в сборе буквально за 10-20 тысяч вместо 45 за оригинал, а появляющиеся стуки устраняются без серьезных вложений. Единственный минус – сам усилитель на рулевом валу, который предлагается лишь узлом в сборе за шестизначную сумму. Здесь при неисправности придется искать варианты ремонта, уповая на популярность «донора».
Несмотря на то что у конкурентов, в том числе японских, в те годы уже были в ходу восьмиступенчатые АКП, в Lexus, не мудрствуя лукаво, применили здесь те же шестиступенчатые автоматы серий U760 и U660, что и на Camry. Разделение тоже осталось неизменным: более крепкая U660 досталась только ES 350 с мотором V6, а все остальные версии получили в пару U760/U761. Коробки в целом очень неплохи, особенно при условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров. В этом случае активная работа блокировки гидротрансформатора меньше сказывается на состоянии масла, и АКП способна пройти более 250 тысяч километров до первого вскрытия. Ну а о проблемах с подшипником, фрикционами и задней крышкой мы подробно рассказывали в материале о Toyota Camry. Единственное важное отличие ES – наличие гибридной версии, где трансмиссия бесступенчатая. Гибрид, впрочем, можно смело оставить за скобками: во-первых, такие машины исчезающе редки (менее 10% из тех, что продавались на Авито на момент написания материала), а во-вторых, неоправданно хлопотны в содержании гибридной надстройки.
Lexus ES 2012–18
Мотор у гибридной версии, кстати, довольно «обычный»: 2AR-FXE – это версия стандартного 2,5-литрового 2AR-FE, перенастроенная для работы по циклу Аткинсона. Именно 2AR-FE при этом можно считать самым популярным. До рестайлинга он был базовым, а после рестайлинга на его успех повлияла не только удобная мощность в 184 л.с., но и логика наполнения комплектаций, которая побуждала покупателей выбирать его, а не новый базовый 6AR-FSE на 2 литра и 150 сил. При этом 2,5-литровый мотор вполне хорош, отчасти своей консервативностью: чугунные гильзы в алюминиевом блоке, надежный цепной ГРМ и распределенный впрыск. Тем не менее здесь есть гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, а фазорегуляторы имеются и на впускном, и на выпускном распредвалах. Собственно, фазовращателям да гидрокомпенсаторам и стоит уделить внимание при холодном пуске мотора с небольшим пробегом. На более возрастных экземплярах нужно изучить историю обслуживания – в частности, системы охлаждения, включая помпу, и впуска.
Lexus ES 2012–18
Более современный двухлитровый 6AR-FSE схож по общей конструкции, но здесь будущих хлопот добавляет система комбинированного впрыска. Ранним машинам с этим мотором уже исполнилось 5 лет, так что покупателям стоит помнить, что форсунка непосредственного впрыска стоит 30 тысяч, а не 10-15, как соседняя форсунка распределенного впрыска, а стоимость топливного насоса – шестизначная. Так что здесь цена заправки некачественным топливом может оказаться очень высокой.
Топовым мотором в линейке был хорошо знакомый по Camry V6 – 2GR-FE. Его присутствие было обязательным: во-первых, было бы странно лишить Lexus мощной версии, которая есть даже у Toyota, а во-вторых, внутренней конкуренции с заднеприводным и драйверским GS можно было не опасаться, ведь это были автомобили с принципиально разной идеологией. Двигатель 2GR-FE весьма неплох, а к 2012 году вдобавок уже излечен от детских болезней, так что его можно считать хорошим выбором. В содержании он, конечно, подороже просто в силу конструкции: фазорегуляторов здесь вдвое больше, чем на рядных «четверках», цепной ГРМ дополнен малыми цепями между распредвалами, и стоимость работ по замене будет выше. Однако и это, и расход топлива в 15 литров на сотню кажутся вполне оправданной платой за динамику.
Lexus ES 2012–18
Ну а теперь, кратко выяснив, что купить Lexus ES будет куда дороже, чем его содержать, можно попытаться составить портрет оптимального экземпляра. Самым логичным выбором для тех, кто хочет получить максимум «премиальных ощущений», кажется седан с V6. Из приятного здесь можно отметить классическую японскую мудрость по дефорсированию мотора до 249 л.с., которая делает обладание машиной не обременительным с точки зрения налога. Вдобавок машины с V6 отличаются гарантированно хорошей комплектацией: в бедных исполнениях он не предлагался. А еще можно надеяться на то, что мощные Lexus, в отличие от Camry, реже покупали «молодые и амбициозные» – ведь доплата в 500-800 тысяч никак не сказывается на динамике. Соответственно, состояние мотора и трансмиссии у более спокойных водителей будет лучше. Правда, и ценятся ES на V6 соответствующе высоко: на рестайлинговый седан нужно более 2 миллионов. Таким образом, за наши 1,7 миллиона можно выбирать из двух вариантов.
Первый – выбор среди лучших дорестайлинговых машин с V6. За 1,7 миллиона можно найти экземпляр 2015 года с пробегом около 100 тысяч километров – например, вот такой. Для мотора и коробки 100 тысяч – лишь начало пути, а хорошая комплектация прилагается автоматически. Так что главное – подтвердить честность пробега и отсутствие серьезных ДТП: например, с помощью Автотеки.
Феномен комфорта. Три мнения о Lexus ES
В сравнительном тесте, где Lexus ES конкурировал с Volvo S90 и Audi A6, мы разобрали японский седан в мельчайших деталях. Если вы пропустили этот материал, то найти его можно здесь. Сейчас пришло время денег — как правильно выбрать ES и о чем обязательно нужно помнить перед покупкой.
Совет №1: не экономьте на моторе. Lexus ES предлагают с тремя двигателями на выбор, и все они — атмосферные. В базовых версиях это 2,0 (150 л. с.), в модификациях подороже — 2,5 л (200 л. с.), а топовые варианты оснащают V6 3,5 л (277 лошадиных сил). Начальный вариант слабоват, особенно это чувствуется на трассовых скоростях, когда нужно резко ускориться для обгона или быстро набрать крейсерскую скорость после населенного пункта.
У нас на тесте был вариант с V6: с приличным запасом тяги, в меру экономичный и с классным бархатным звуком. Но такие версии стартуют от 3,7 млн рублей, а это по меркам класса уже дорого. Поэтому лучше всего выбрать золотую середину, то есть 2,5 л мощностью 200 лошадиных сил. Он сжигает в среднем 11–12 л в городе, обещает неплохую динамику на уровне 9,1 сек. до 100 км/ч, а еще такой вариант можно купить за 2,76 млн рублей.
Совет №2: не думайте о переднем приводе. ES построен на продвинутой архитектуре TNGA, но есть одна проблема: она переднеприводная. Ни в одной из версий Lexus ES не предлагают с четырьмя ведущими колесами, хотя расстраиваться не стоит. В гражданских режимах ES максимально предсказуемый и даже азартный. А с визгом проходить повороты на длинном и очень комфортном седане — это так себе идея. Так что если вы не планируете превращать город в трек, то Lexus ES выглядит неплохим вариантом.
Совет №3: заказывайте ES в светлом цвете. Современный дизайн «Лексусов» бесподобен: сложные формы, острые грани, хром, светодиоды, мускулистый силуэт. Но есть один нюанс: все это классно выглядит в светлых тонах. Черный или темно-коричневый ES — это красивый седан, но не такой подчеркнуто стремительный, как, например, золотистый, белый или серебристый.
За пару недель в компании Lexus ES я так и не смог ответить на главный для себя вопрос: это машина для водителя или все-таки для пассажира сзади? Вроде бы силуэт, огромные двери и почти 5 м длины открыто намекают, что главный здесь — тот, кто не за рулем. При этом на ходу ES — настоящий провокатор, поэтому начинаешь сомневаться: а все это действительно нужно наемному водителю? В общем, давайте разбираться.
В ES действительно много места. Причем сзади так вольготно, что, кажется, еще чуть-чуть, и можно поставить еще один ряд сидений. В версии Luxury (самая дорогая из всех) есть шторки с электроприводом, гигантский блок управления климатом и мультимедиа, а у кресел предусмотрен электропривод спинки и трехступенчатый подогрев. Но все-таки главная фишка заднего дивана — это его очень правильный профиль. Кажется, что здесь работали не только дизайнеры, но и медики: у спинки слишком выверенный наклон и строгая формовка. Иначе невозможно объяснить этот феномен комфорта.
Тест-драйвы 31 мая 2019 Признаки стиля. Lexus ES против Volvo S90 и Audi A6
Тест-драйвы 7 июня 2018 Меченосец. Тест-драйв нового Lexus ES
С другой стороны, в Lexus ES слишком много намеков на спорт, чтобы считать его просто машиной, пускай и премиального бренда. Приборка от спорткара LC500, асимметричная передняя панель, развернутая в сторону водителя, и продвинутая мультимедийная система (сзади экранов вообще нет) — все это явные признаки того, что владелец сам будет ездить за рулем.
Наконец, у Lexus есть старший LS. Он не менее элегантен, чем ES, там еще больше места, а на ходу флагман на несколько порядков тише и комфортнее. В общем, ответа на вопрос о водителях и важных пассажирах я не нашел. Может, его вообще не существует? Представьте себе классическую европейскую историю, когда наемный водитель всю неделю возит топ-менеджера в офис, а на выходных владелец машины сам садится за руль и наслаждается автобанами. Кажется, это обычная история про Lexus ES.
Вообще-то все считают, что я — фанат Lexus, хотя это не совсем так. Отдаю должное, есть любимые модели — это ближе к истине. Впрочем, до недавнего времени в эту парадигму не вписывалась одна модель — ES. Знаю, что в Lexus ненавидят такое сравнение, но для меня это все равно была Camry, просто в другой обертке.
Примерно так я относился к автомобилю до прошлой среды, когда коллеги предложили мне попробовать новый ES. ОK, ES, я беру все свои слова обратно, ты больше не Camry. Даже в глазах твоего строгого критика. Влюбленный в LS, теперь я вполне могу предположить, что купил бы себе младший седан. Машина с практически идентичной, на первый взгляд, внешностью, не сильно уступающая в комплектации и вдвое дешевле — очевидный профит.
И да, даже самый быстрый ES серьезно уступает в разгоне самому медленному LS: 7,9 сек. против 6,5 секунды. Но вот парадокс: за рулем младшего седана эта разница не чувствуется. Более того, кажется, он настолько же комфортный. Это, впрочем, накладывает справедливые ограничения на быструю езду не по прямой: в поворотах машина может показаться слишком мягкой.
В общем, 4 160 000 руб. за ES350 в максимальной комплектации, если не пускать слезу по временам, когда доллар был по 30, кажется вполне разумной сделкой. Особенно когда рядом лежит прайс-лист на LS. И да, еще раз простите за Camry.
Форум: Lexus ES (2006-2012)
Купил Лексус ES 350 новым в автосалоне, машина обошлась почти в 2100000 рублей. Авто в максимальной комплектации Luxury, что называется все включено. С маркой Лексус знаком давно, в семье есть RX и LX. Да и брат живет в Канаде, подсоветовал взять седан. После джипов конечно первое время пришлось привыкать к маленькому клиренсу и переднему приводу. Подвеска настроена на американский комфортный лад, хоть и в возрасте, но шустро поездить люблю. Реально на RX входить в повороты интересней, чем на ES350. Мой седан кренится, стрекочат и пищат системы стабилизации, кайфа нет. Зато по любой дороге в режиме 150-170 км/ч катит, уснуть можно.
Прочел отзыв Арона и не смог удержаться, отпишусь. Лексус ES 350 полный отстой. Авто использует платформу Камри, но при этом утяжелено разными опциями. Ходовая настроена просто ужас, на прямой в полном смысле укачивает, как на корабле. В повороты страшно лениво входит, так и норовит поехать прямо, руль пустой, реакции на поворот рулевого колеса с запозданием. Мотор прожорливый, в городском режиме у меня не получалось меньше 16-17 литров. Про цену лучше не говорить, почти 70 тонн зелени. Камри почти в два раза дешевле и с 6-ой едет лучше. Продал ES и купил Лексус RX, совсем другое дело.
У меня Лексус ЕС 350 2006 г, американец, сел аккумулятор, как открыть дверь, где он находится и как завести?
Дверь открывается элементарно, с чипа вытащить ключ вставить снизу ручки и повернуть, и дверь откроется.
А так телега в поряде, единственный косяк, это когда газ в пол и руль немного гуляет, ловишь машину. Про крены в повороте, есть чуток, но не смертельно. А вообщем тачка нравится, салон просторный, динамика отличная.
Скажу честно, что очень не доволен данным автомобилем. В поворотах кренится, жрёт дохрена примерно 16-17 литров в городе. И при чем не какого-то, а АИ-98. По началу казалось что динамика просто супер, но во всём когда-то разочаровываешься. Меня прокатили на Subaru Legacy 3.0R и тут я понял что Lexus даже с движком 3.5 не едет. Продал его и купил Subaru Legacy Outback 3.6 литра. Рзница огромная! при меньших лошадях автомобиль едет и почти не кренит, плюс ко всему полный привод зимой нужная вещь.
В общем строго не судите, но я в Lexus ES 350 разочарован.
Машина супер, в повороты входят остро руль ловить не надо, всё продуманно! Пишу правда про новый кузов, все косяки исправлены, новая построена на базе авалона, а не камри.
У меня вопрос. Катаюсь на Лексусе ES 350 2011 года. Прошел два ТО без проблем, но вот этой зимой начало движок немного потряхивать на холостых и обороты скидывать после прогрева при включении передачи D или R до 600 об/мин, а то и на холостых также. Пробег 35000 км. По сканеру все пробили, мозги, датчики и железо ОК. Checkов не было. Думаю что это свечи, горючка два или три раза попадалась не очень. В инструкции написано что свечи служат до 100 000 км, после чего меняются. Неужели свечи Denso иридиевые умерли на 30 000 км? Кто сможет пояснить ситуацию?
Для асылхана проблема весьма легко разрешимая просто снимаешь защитку двигателя, то есть лезете под машину с фронтальной части и от другого аккумулятора прикуриваете свою машину подсоединив клеммы к любому энергетическому агрегату генератор стартер или если специальные клеммы прикуривания, ну конечно если их легко будет достать снизу.
Редкий Lexus ES350 (2007-2012)
Пятое поколение Лексус ES с индексом «350» появилось в 2006 году, представленное на выставке в Чикаго. Производство длилось 6 лет до 2012 года, а в 2009 году машину подвергнули рестайлингу. Именно рестайлинговую версию начали продавать на российском рынке, поэтому продажи были небольшими.
Содержание:
Визуальная часть
Это премиум аналог Toyota Camry XV40, отличающийся внешне более дорогим оснащением и внутренним лучшим салоном. Да, модели похожи, но Лексус явно смотрится привлекательней. Спереди седан имеет суженые линзованные ксеноновые фары, между которыми строгая хромированная радиаторная решетка. К краям решетки сводятся боковые линии капота. Передний бампер японца выпуклой формы оснащен по краям углубленными противотуманными фонарями и горизонтальной решеткой посередине.
Сбоку премиум стиль сохраняется, здесь применены хромированные вставки на ручках дверей, молдинге внизу и окантовке стекла. Присматриваясь красиво выглядит верхняя линия, уходящая сзади в спойлер, образованный формой крышки багажника. Зеркало заднего вида установлено на ножку и оснащено повторителем сигнала поворота.
Сзади седан оснащен узкими фонарями в стиле Камри. Приподнятая крышка багажника имеет аэродинамическую форму. На бампере ничего нет – мускулистая форма с выемками внизу под две трубы выхлопной системы.
Размеры Лексуса ЕС 5 идентичны Тойоте кроме высоты:
- длина – 4875 мм;
- ширина – 1820 мм;
- высота – 1450 мм;
- колесная база – 2775 мм;
- клиренс – 155 мм.
Салон
Премиум японец внутри сильно отличается от Камри более топовым оснащением, хотя по ощущениям от езды отличий нет. Внутри большая часть деталей обшита кожей, пластик мягкий, прекрасно подогнан, а деревянные вставки до сих пор выглядят прекрасно.
Сиденья удобные, мягкие с электрическими регулировками. Сзади удобный толстый диван с большим откидным подлокотником и подстаканниками. За подлокотником лючок для лыж. Свободного места много, даже высокие пассажиры будут чувствовать себя удобно.
Перед водителем 3-спицевый мульти-руль, который в топовых комплектациях по большей части сделан из дерева. За колонкой классическая аналоговая приборная панель с синей подсветкой. Панель состоит из большого датчика тахометра и спидометра. В тахометр внедрен датчик температуры двигателя, а в спидометр датчик уровня топлива. Между спидометром и тахометром панель, отображающая текущий пробег, другие полезные данные и выбранный режим коробки передач.
Элегантно выделенная центральная консоль ES350 в другом цвете наверху оснащена большим дисплеем мультимедии, навигации и камеры заднего вида. Система управляется огромным количеством кнопок и шайб вокруг. Ими же настраивается климат-контроль. Дальше консоль переходит в тоннель, на которой находится ниша для мелочей и подстаканники под крышками. Между расположился большой селектор КПП.
Багажника седана достаточно для обычного водителя – 415 литров, но задние сиденья откинуть нельзя.
Интересное оснащение салона:
- память регулировок водительского кресла;
- датчики дождя и света;
- датчики парковки;
- бесключевой доступ;
- подогрев и вентиляция передних сидений;
- панорамный люк;
- Bluetooth.
Технические характеристики
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 3.5 л | 277 л.с. | 346 H*m | 6,8 сек. | 230 км/ч | V6 |
Автомобилю доступен только один бензиновый двигатель. Это 2GR-FE – атмосферный V6, выполненный из алюминия 3,5-литрового объема. Цилиндры мотора развалены под углом 60 градусов, дополнен агрегат системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, заслонками ACIS и цепным приводом. Этот же мотор ставился на Lexus RX AL10 и RX XU30.
Установка выдает 277 лошадиных сил при 6200 об/мин и 346 H*m крутящего момента, доступного с 4700 об/мин. В пару мотору идет 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, передающая момент только передним колесам. До 100 км/ч такая конфигурация разгоняется за 6,8 секунды, а максимальная скорость равна 230 км/ч. Расход топлива равен минимум 14,7 литрам, по трассе показатель падает в 2 раза.
Внутри комфортно, вибрации двигателя практически не слышно, так как их гасит передняя гидроопора от Highlander. Платформа Лексуса ЕС350 взята с Камри, но сильно доработана. Здесь стоят стойки Макферсон на обеих осях. Стали толще стабилизаторы поперечной устойчивости и мягче пружины. Также инженеры изменили настройки гидроусилителя.
Тормоза седана вкруг дисковые с вентиляцией спереди и электронными помощниками:
- АБС;
- трэкшн-контроль;
- система динамической стабилизации.
Из неисправностей нужно каждые 50 тысяч километров менять помпу потому что из-под нее начинает протекать антифриз. Со временем загрязняется дроссельная заслонка из-за чего падают обороты. Также придется частенько менять все резиновые трубки – они лопаются из-за слабого материала.
Также стоит отметить проблемы пятого цилиндра и стук муфты VVTi при запуске. Вторую проблему многие пытались решить, но смысла в этом нет – просто конструктивный недостаток.
Из-за закрытия производства в 2012 году модель сейчас можно приобрести только на вторичном рынке по средней цене в 950 000 рублей. Найти вариант для покупки тяжело, предложений маловато из-за того, что продавался в России только рестайлинг и покупатели не совсем понимали зачем такой автомобиль, если есть GS. В другие странах продажи шли хорошо, тираж больше 2,1 миллиона экземпляров.
Пятое поколение Lexus ES XV40 хорошее как автомобиль. Это надежная машина, радующая своего владельца комфортом и неплохой динамикой. Если среди небольшого количества объявлений вам удастся достойную машину, она порадует вас.
Lexus ES 350: Курортное настроение
Начнем с главного отличия — цены. В базовой версии Lexus ES 350 обойдется российскому покупателю в 1 850 000 рублей, что на полмиллиона дороже Toyota Camry с аналогичным 3,5-литровым мотором. Но на тест нам достались автомобили в максимальной комплектации с более весомым ценником — 2 086 500 рублей. Здесь помимо пакета электронных систем безопасности, климат-контроля, люка и прочих люксовых «полезностей» обшитый более качественной (!) кожей салон, панорамная крыша, камера заднего вида и навигационная система с картами российских городов. В мегаполисах проблем не возникло, но наше знакомство с автомобилем проходило на живописных просторах Краснодарского края, и навигация регулярно показывала езду по чистому полю, хотя мы и не думали съезжать с асфальта.
Lexus ES 350
Lexus ES 350
Дооснастить всевозможной электроникой сегодня можно модель любого класса — вопрос цены. Фактуру пластика и его мягкость тоже оцениваешь субъективно. Но вот парадокс: если бы меня посадили за руль ES 350 с завязанными глазами, заклеили шильдики в салоне, указывающие на принадлежность к бренду, а затем позволили оглядеться, сомнений не осталось бы — это премиум! Окутывает пьянящее ощущение того, что автомобиль все сделает за тебя. А если и не справится с чем-то, на этот случай с собой запасная навигация, а значит, ничто не омрачит курортные выходные с ES 350.
Lexus ES 350
Мечта лентяя
Не доводилось еще встречать идеального с точки зрения эргономики автомобиля. Не исключение и Lexus ES 350. Валик поясничной опоры ощущается и тогда, когда утапливаешь его до упора в спинку сиденья. Высокому водителю сесть вертикальнее мешает низко нависающий потолок, где к тому же встроен люк. Удобством приходится расплачиваться за стремительность силуэта. Коэффициент лобового сопротивления всего 0,28 — очень похвально для седана бизнес-класса. Уложиться в заявленные 14,7 л/100 км в городском режиме вполне реально. Достойный показатель для 3,5-литрового мотора, мощность которого порадует налоговиков — 277 л.с. Для Китая, кстати, Lexus подготовил также версию ES 240 с 4-цилиндровым мотором, развивающим 165 л.с.
Lexus ES 350
Табун породистых жеребцов нашего подопечного ничем себя не выдает в штатных режимах — спасибо отменной шумоизоляции и тихим шинам Yokohama E70 Decibel. Кстати, на холостых оборотах вибрации подавляет активная передняя опора двигателя. Но стоит перевести селектор 6-ступенчатой АКП в спортивный режим, как мотор принимается услаждать слух приятным баритоном. Разгон ровный и напористый, отклики предсказуемые и четкие. Под стать этому и рулевое управление — точное, с хорошей обратной связью. Но главное конструктивное отличие от Toyota Camry — в настройках подвесок. Они комфортнее и собраннее одновременно. Последнее качество проявляется азартным силовым подруливанием на неровной дороге.
Lexus ES 350
Lexus ES 350
На помощь ветеранам
Придираться к хорошему автомобилю — моветон, и совсем неуместно, когда тот непрерывно сдабривает ощущения качественным многоканальным звуком аудиосистемы Mark Levinson, подстраивает алгоритм работы «интеллектуальной» коробки передач под индивидуальную манеру вождения да еще и является одним из лучших в классе с точки зрения пассивной безопасности. Интенсивность срабатывания фронтальных подушек варьируется в зависимости от силы столкновения. Разной может быть и высота раскрытия аэрбэга — с учетом положения водительского сиденья. А подушка для защиты коленей есть не только у водителя, но и у переднего пассажира.
Lexus ES 350
Соразмерный Lexus GS сегодня продается вяло. Поэтому российское представительство марки показало на Московском автосалоне уже популярную за океаном модель ES 350 после ее рестайлинга, и теперь намеревается продавать 1500 автомобилей в год.
Читайте также: