Ленд ровер самый маленький

Обновлено: 16.05.2024

Ленд ровер самый маленький

Внучка королевы Елизаветы, лидер британской сборной по конному спорту и бренд-амбассадор компании Land Rover Зара Филипс не скрывает, что любит большие и вместительные машины. Но, думаем, концепт LRX, производство которого начнется уже в этом году, также не разочарует Зару. Ведь несмотря на свои нестандартные размеры, этот автомобиль – во всех отношениях подлинный Land Rover.

Новые модели Land Rover стремительно уменьшаются в размерах. Концепт LRX, представленный в Детройте еще в 2008 году, на 15 см короче Freelander, самого маленького в модельном ряду компании, и на 20 см ниже, хотя и построен на одной платформе. Но скромные габариты нисколько не умаляют значения новинки. Чем компактнее, легче и обтекаемее машина, тем меньше топлива она потребляет. А как известно, именно борьба за экономичность и уменьшение вредных выбросов – главный тренд развития мировой автомобильной промышленности. Даже мощные двигатели внедорожников Land Rover умерили аппетит и не так уже загрязняют окружающую среду. Силовая установка LRX – гибридная. Двухлитровому турбодизелю, работающему на биотопливе, помогает интегрированный электрический задний привод ERAD (Integrated Electric Rear Axle Drive). Между муфтой подключения задних колес и дифференциалом установлен электромотор, питающийся от литий-ионной батареи. На скорости до 32 км/ч LRX способен передвигаться только на электротяге, без помощи дизеля. Если нужно увеличить скорость, запустится двигатель внутреннего сгорания. При ускорении электрический привод будет работать параллельно с механическим, помогая ему, что позволяет снизить потребление топлива и вредные выбросы. А на бездорожье ERAD увеличивает крутящий момент, обеспечивая лучшее сцепление с грунтом. У селектора фирменной «лендроверовской» системы распознавания покрытия Terrrain Response (помимо традиционных положений «песок» и «трава / гравий / снег») появились также спортивный и экономичный режимы. Причем в зависимости от того, в каком формате вы хотите передвигаться, меняется цвет подсветки салона: зеленый для экономичного, красный для спортивного, синий для обычного и внедорожного.

В экорежиме LRX расходует всего 4,7 л на 100 км, что на 30% ниже, чем у конкурентов, а эмиссия CO2 составляет 120 г/км. Таким образом, концепт LRX – один из самых экологичных кроссоверов в своем классе. Забота об окружающей среде проявилась и в подборке материалов. Широко использован алюминий, натуральные красители кожи не содержат хром, плохо поддающийся утилизации. Стильная обивка дверей ванильного цвета полностью сделана из вторичного сырья, полученного при утилизации пластика.

Тем не менее LRX – это все-таки кроссовер премиум-класса. И когда он пойдет в серию, то будет принадлежать к флагманскому семейству Range Rover. Одна из изюминок концепта должна понравиться «айфономанам». Под iPhone на центральной консоли предусмотрено специальное место. Мобильник используется в качестве ключа зажигания, а также играет роль центрального интерфейса автомобиля. В нем и будут храниться персональные настройки, например положения кресел и руля или же любимые радиостанции. Дизайн LRX разработан Джерри МакГоверном, шеф-дизайнером Land Rover, и продолжает линию концепта Stormer 2004 года, от которого произошла самая быстрая модель в линейке компании – Range Rover Sport. Стремительный трехдверный кузов говорит о спортивном характере. Правда, количество дверей – это своеобразная традиция: почти все внедорожники Land Rover рождались трехдверными. Но главный вопрос – как отнесется к малым размерам LRX целевая аудитория Land Rover, традиционно выбирающая большие внедорожники? Наверняка кто-то пожмет плечами и скептически поднимет бровь. Не беда, кроху Freelander также поначалу не восприняли всерьез, отнеся к разряду сувенирной продукции Land Rover. Но тем не менее сегодня Freelander – один из самых популярных полноприводных автомобилей в Европе.

Заставляем Range Rover Evoque показать характер

Может быть, дорого (от 1 600 000 рублей), может быть, в не так качественно, как хотелось бы. Но Evoque неудержимо рвётся в бестселлеры марки и почти наверняка всей компании Jaguar Land Rover.

В то время как Audi Q3 (что на 30 мм длиннее Эвока и минимум на 230 тысяч дешевле) активно взывает к разуму потенциального покупателя, маленький Range Rover метит в сердце. Весь проект Evoque построен вокруг дизайна. И это работает: даже у нас в редакции будет один такой! Настя Королькова уже ориентируется в лендроверовском конфигураторе лучше, чем в бортовом компьютере своей машины. Она незнакома лично с британским автопромом, а офроуд в её понимании — это Смирнов с лопатой. Ей просто нравится Evoque. С предоплатой она как бы ждала до первого теста, хотя на самом деле всё уже решила. «Нет, ну а что выбрать, чтобы говорило само за себя?»

С «говорящими» автомобилями в массовых сегментах действительно туго. Этот не пытается укрыться в толпе себе подобных, изо всех сил потакая желанию владельца выделиться. По посылу это Mini Countryman, и, несмотря на разнонаправленное движение двух британских марок, появление Эвока такое же событие для бренда Range Rover. Evoque изначально ориентирован не столько на более состоятельную публику, чем, например, Audi, сколько, я бы сказал, на более решительную. Для того чтобы купить английский автомобиль, вообще нужна смелость. Вдобавок в качестве базового двигателя здесь предлагается турбодизель 2.2, а не более близкий россиянину бензиновый мотор. Ведь Evoque — даром что стильная штучка — позиционируется не как паркетник, а как машина с хорошим внедорожным потенциалом.

То ли оттого, что все мы быстро испачкались, то ли кантри-сайд Уэльса — слишком специфический фон, но выбранный англичанами для рекламной кампании и заказанный Настей белый Evoque живьём не впечатляет. Другое дело бледно-зелёный «металлик» Colima Lime, эффектен красный Firenze. Увы, японские катаклизмы подорвали индустрию автомобильных красок, и усилия британских колористов не в полной мере идут впрок потребителю. Красную машину ещё можно заказать, а вот о зелёной или голубой пока остаётся только мечтать. Впрочем, посмотришь на то, что происходит вокруг, на обвал рынка, на погромы в британских городах, и кажется, что в такую действительность лучше впишется чёрный автомобиль с окнами-бойницами. Главное, при любом раскладе футуристичный образ надолго сохранит актуальность.

Интерьер по сравнению с вызывающей внешностью кажется морально устаревшим. Приборы выглядят простенько, даже несмотря на необычные рельефные шкалы, меняющие подсветку с белой на красную. Tata Motors Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для забытых вещей усыпана обычными рукоятками и клавишами. Причём все они — из твёрдого шершавого пластика. Да, точно такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но одно это обстоятельство не позволяет отнести его к «дорогим» материалам. Здесь много кожи, попадаются алюминиевые детали, но у конкурентов и цельно-пластмассовые интерьеры получаются более качественными. Про недостатки нынешнего поколения мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover сказано уже достаточно. Но здесь, внутри автомобиля из будущего, нелепый интерфейс и заторможенная навигация особенно неуместны. Последняя, впрочем, недурно говорит по-русски, хотя частенько невпопад.

Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но рослым водителям, возможно, есть смысл отказаться от застеклённой крыши, сэкономив 21 000 рублей, в пользу листа алюминия и выиграть ещё миллиметров пять над макушкой. Автомобили на тесте в британской спецификации, поэтому пуговка стартера слева от руля, зато под рукой — и кнопка «аварийки», и клавиша электромеханического «ручника». У нас к водителю будут ближе ручка громкости (продублирована на руле) да выключатели системы спуска с горы и трекшн-контроля. Кому что милее. Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что почему-то удивляет. Видимо, мы уже заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.

Но на то, что Evoque окажется флегматиком, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резковат. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.

Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется лузером. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и вообще лучше подходит имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.

«Дизайнерские» автомобили, особенно в массовых сегментах, традиционно настораживают, когда речь заходит о настройках шасси. Там, где много тратят на форму, зачастую мало внимания отводится содержанию. Элегантных автомобилей с вышколенными ездовыми повадками гораздо меньше, чем страшных, но хорошо управляемых. Evoque вполне вменяем на асфальте для автомобиля с дорожным просветом 212 мм. По управляемости это ещё не Q3, но уже не Freelander. При массе около 1700 кг Evoque хорошо отзывается на отклонение руля. И только с уменьшением радиуса дуги недостаточная поворачиваемость растёт, а привод становится недостаточно чувствительным. Забавная картина: словно рейка с переменным шагом зубьев нарезана наоборот, и передаточное отношение увеличивается в центре.

Есть «но», куда же без него. Специфическим стабилизирующим усилием на руле Evoque напоминает автомобили Renault c их излишним стремлением вернуть баранку в «нейтраль» при малых углах поворота. Англичане зажали не собственно «ноль», а задали небольшой сектор (около пяти градусов в каждую сторону), внутри которого отклонение руля никак не влияет на направление движения. Это не люфт, а этакая мёртвая зона, вроде той, что настраивается для игровых контроллеров в компьютерных симуляторах. Нормальный потребитель даже не заметит этой особенности, поскольку чаще всего он фиксирует отклонение от курса на глаз. А Evoque хорошо держит прямую. Чтобы он повернул, нужно приложить больший момент и вывести баранку из зоны онемения. Но я ориентируюсь по обратной связи и вынужден постоянно подруливать даже при прямолинейном движении, чтобы не терять её.

Нечасто инженеры готовы обсуждать подобные нюансы. Проще списать критику на особенности субъективного восприятия журналиста. Но Дэйвид Митчел, главный конструктор Эвока (см. врезку «Техника»), совсем не чужд драйверских ценностей и понимает, о чём именно я говорю. Однако он утверждает, что описанная мною особенность — недостаток предсерийной машины. Калибровка электромеханического усилителя ещё не окончательна. У серийных образцов нулевое положение руля не должно быть слишком сильно обозначено, а нарастание усилия будет происходить плавно и незаметно. Проверим на Настиной машине. Кстати, не исключено, что её Evoque с «автоматом» будет уже оснащён системой start/stop, которая пока доступна только для автомобилей с шестиступенчатой «механикой». Это должно умерить аппетит турбочетвёрки.

При движении по просёлку, конечно, очень заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса-то а если уж амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются-таки на отбой, то с грохотом. Присутствует и продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что, если увлечься, можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, то Evoque держится молодцом. Даже жалко, что большая часть маленьких Рейндж Роверов никогда не сойдёт с асфальта. Ну ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд. двери плохо закрываются.

Нас предупредили, что предсерийные автомобили, занятые на тест-драйве, могут заметно отличаться друг от друга на ходу. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновой и дизельной машинами, ни между версиями с тремя или пятью дверями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно конфигурируя Evoque, блондинка Настя может позволить себе не думать об электронноуправляемых амортизаторах за 53 тысячи, а сосредоточиться на том, что ещё не решено. На действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши. А кому интересны такие скучные вещи, как расход топлива и обзорность, но при этом всё равно, как выглядит его машина, по-прежнему есть Freelander. Он на сто тысяч дешевле.

Паспортные данные

Range Rover Evoque	TD4 2.2	SD4 2.2	Si4 2.0
Кузов
Тип кузова	трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*	трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*	трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*
Число мест	4–5 (5)	4–5 (5)	4–5 (5)
Длина, мм	4355	4355	4355
Ширина, мм	1965	1965	1965
Высота, мм	1635	1635	1635
Колёсная база, мм	2660	2660	2660
Снаряжённая масса, кг	1670 / 1685** (1700 / 1715)	1670 / 1685 (1700 / 1715)	1640 (1670)
Двигатель
Тип	турбодизель	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	2179	2179	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	150	190	240
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400	420	340
Трансмиссия
Коробка передач	M6 / A6***	M6 / A6	A6
Привод	подключаемый полный	подключаемый полный	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые
Дорожный просвет, мм	212	212	212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	185 / 182	200 / 195	217
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8 / 9,6	10,0 / 8,5	7,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8)	6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8)	11,9
— загородный цикл	5,5 / 5,7	5,2 / 5,7	6,9
— смешанный цикл	5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5)	5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5)	8,7
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	60	60	70
Топливо	дизтопливо	дизтопливо	АИ-95
* Данные в скобках — для пятидверной версии. Для версий с «автоматом». * M6 — механическая шестиступенчатая; А6 — автоматическая шестиступенчатая.

Техника

Range Rover Evoque (2011-2018) – темное наследие

Автор: Валерий Моторин Раздел: LAND ROVER

Самый маленький Range Rover дебютировал в 2011 году. Кроссовер построен на базе Фрилендер 2, в основе которого лежит основательно переработанная платформа EUCD концерна Форд.

Производитель предложил целых три версии Evoque – 3-дверный, 5-дверный и 2-дверный кабриолет (с 2016 года). В 2015 году модель пережила фейслифтинг.

Британцам удалось совместить динамичные линии кузова с типичным стилем Рендж Ровер. Как вы можете догадаться, Эвок не балует простором пассажиров второго ряда. В ногах ощущается нехватка пространства. А в 3-дверной версии задние пассажиры могут испытать приступ клаустрофобии, потому что окна там очень узкие.

Range Rover Evoque хорошо показал себя в краш-тестах Euro NCAP, заработав максимальные 5 звезд. Замечания имелись только к защите пешеходов, что характерно для многих других автомобилей.

Двигатели

Бензиновый агрегат под капотом Evoque был только один - 2-литровый турбомотор мощностью 240 л.с. (Si4). Это хорошо известный всем Ecoboost от Форда.

2.0 Экобуст свойственно разрушение выпускного коллектора. Осколки, угодив в турбину, могут вывести ее из строя (80 000 рублей). Взамен заводского стального коллектора устанавливают чугунный стоимостью 20 000 рублей (плюс 5-8 тыс. рублей за замену).

Другая характерная уязвимость – верхний патрубок системы охлаждения (2-4 тыс. рублей).

Встречается и разрушение шпонки муфты газораспределения. Новая муфта обойдется в 10-14 тыс. рублей.

Привод газораспределительного механизма 2-литрового Ecoboost (204PT) – цепной. Менять его владельцам пока не приходится.

Наиболее удачный в моторной гамме - турбодизель объемом 2,2 литра, развивающий 150 л.с. (TD4) или 190 л.с. (SD4). Это продукт совместной разработки Ford и PSA, дебютировавший еще в 2000 году. С тех пор мотор пережил несколько серьезных модернизаций и использовался во многих автомобилях.

Турбодизель 2.2 (224DT) достаточно надежный. Серьезных недостатков практически не имеет. Среди распространенных неисправностей можно отметить – повреждение патрубка интеркуллера (10 000 рублей) после 60-120 тыс. км пробега.

Привод газораспределительного механизма дизельного 2.2 – ременный с рекомендуемым интервалом замены 10 лет или 120 000 км. Стоимость нового комплекта ГРМ вместе с помпой – 11 000 рублей (28 000 рублей оригинал).

Ingenium

Во время фейслифтинга (в конце 2015 года) дизельный 2.2 заменили более современным 2-литровым турбодизелем форсировкой 150 и 180 л.с. Двигатель серии Ingenium - собственная разработка концерна Jaguar Land Rover.

Полностью алюминиевый четырехцилиндровый турбодизель 204DTD получился на 20 кг легче и соответствует стандарту Евро-6. ГРМ приводится в действие цепью, расположенной со стороны коробки передач.

По мнению мотористов, двигатель не сможет похвастаться высоким ресурсом. На других моделях бренда 2-литровый дизель cкомпрометировал себя преждевременным износом цилиндров, опусканием гильз и проблемами с подшипниками балансировочных валов. В то же время, в случае с Эвок неприятных казусов пока не встречается.

Коробка передач

В машинах, выпускавшихся до 2014 года, использовалась 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AW F-21 (TF-81SC), а с 2014 модельного года в серию пошла 9-скоростная коробка ZF 9HP48.

Японская Айсин – коробка надежная и долговечная. Тем не менее, некоторые сетуют на грубые переключения или толчки. Смена масла и обновление программы управления коробкой помогают не всегда. Основная причина недуга – дефектные уплотнительные кольца вала пакета фрикционов, что приводит к падению давления рабочей жидкости.

В 2015 году появились модернизированные тефлоновые кольца. Тогда же Вольво предложил своим клиентам ремкомплект и технологию ремонта (коробка использовалась во многих моделях Volvo). Владельцам Land Rover ничего подобного предложено не было.

Надо признать, что длительная эксплуатация автомата Aisin с толчками обычно не приводит к неприятным последствиям. За установку модернизированных колец придется заплатить около 60 000 рублей.

Немецкая 9-скоростная ZF оказалась более проблемной. Порой коробка нуждалась в ремонте уже после 100-120 тыс. км. Причина – преждевременный износ бегающей шлицевой втулки. Попутно доставалось пакету фрикционов, гидротрансформатору и гидроблоку. Комплексный ремонт обходился в 80-120 тыс. рублей. Проблема затрагивала, прежде всего, образцы 2014-2015 года выпуска. Позже коробка была доработана, и количество инцидентов существенно сократилось.

Владельцы Рендж Ровер Эвок с ZF 9HP сетуют, прежде всего, на неустранимый пинок при переключении коробки со второй на третью передачу.

Система полного привода

Крутящий момент на задние колеса передается через межосевую муфту Халдекс 4-го поколения, а с осени 2015 года – 5-го поколения.

Обе муфты очень чувствительны к чистоте масла, поэтому регулярное обновление трансмиссионной жидкости вместе с фильтром (Haldex V без фильтра) – процедура обязательная. В противном случае, придется менять насос Haldex – около 20 000 рублей.

В возрастных экземплярах проблемы с работой системы полного привода могут быть вызваны повреждением контактного разъема или проводки модуля управления.

Ходовая

На передней оси Range Rover Evoque работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная подвеска.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе с рычагом – 9000 рублей за аналог или 35 000 рублей за оригинал. К этому времени сдаются и сайлентблоки (3-4 тыс. рублей). Сайлентблоки задних рычагов гораздо выносливее.

Ключевой инновацией Эвок стало новое адаптивное шасси Adaptive Dynamics. В ее основе лежат магнитные амортизаторы Magneride третьего поколения от BWIGroup. Они обеспечивают отличное сочетание комфорта и управляемости.

Многие владельцы бу машин после выхода из строя сложных амортизаторов Магнерайд предпочитают установить обычные. Вместе с тем потребуется установка недорогих обманок и других отбойников.

Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 80-120 тысяч километров. Меняются они отдельно и доступны за 5-8 тыс. рублей. Задние подшипники обычно более живучие.

Ряд Evoque попал под отзывную кампанию по замене алюминиевых болтов рулевой рейки на каленые.

Другие проблемы и неисправности

В силу возраста вопросов к коррозионной стойкости кузова не возникает.

Время от времени встречаются несистемные сбои в работе различного оборудования.

Нередко на отрезке 60-120 тыс. км приходилось ремонтировать один из дверных замков из-за отказа моторчика. Оригинальный замок можно приобрести за 11 000, а аналог – за 5000 рублей. Впрочем, легко обойтись заменой непосредственно самого моторчика, приобретенного в интернете всего за 1000 рублей.

Стоит ли покупать?

Рендж Ровер Эвок порадует захватывающим дизайном, роскошным интерьером и хорошими ходовыми качествами. Однако, затраты на эксплуатацию могут оказаться очень большими. Наиболее предпочтительны дорестайлинговые версии в комбинации турбодизель объемом 2,2 литра и 6-ступенчататый автомат.

Сопрано

Автомобили компании Land Rover поют исключительно мужскими голосами. Мощным, историческим басом тянет старина Defender. Сочным, глубоким баритоном помогают модели семейства Range Rover. С тенором Discovery – не страшно любое бездорожье. И лишь Freelander иногда срывался до женского контральто. Но с выходом Evoque в английском хоре появился новый диапазон: самый маленький Range Rover поет незабываемым сопрано.

На презентации нового Range Rover Evoque чуть ли не каждый представитель компании, от шеф-дизайнера до инженера, в разговоре употреблял выражение "increase bandwidth" – "расширение спектра", если не очень дословно. Безусловно, все они правы. С выходом Evoque в хоре Land Rover появился новый автомобиль, настолько сильный, что его поклонниками может оказаться гораздо больше людей, чем тех, кому по душе были исконно «лэнд роверовские» мужские "партии".

Дизайн для Range Rover Evoque -- вещь первостепенная. Это тот случай, когда все технологические процессы были подчинены внешнему виду. Здесь бал правил шеф-дизайнер Джерри МакГоверн, а главный конструктор Дэвид Митчелл, как и все остальные инженеры, был вынужден пойти на многие уступки художникам, чтобы воплотить в серийном автомобиле стилистические задумки концепта LRX в максимально возможном объеме.

Расширение диапазона было тщательно подготовлено. Оно началось еще в 2008 году, когда на Детройтском автосалоне публике был представлен концепт LRX. На тот момент сопрано не было и у нынешних конкурентов Land Rover: BMW X1 запел только в 2009 году, а высокий голос Audi Q3 мы и услышали вообще меньше месяца назад. И казалось, что если Evoque дойдет до конвейера в таком виде, в котором его задумали дизайнеры, это будет настоящая революция.

И революция произошла. Да, в итоге Evoque появился позднее Q3 и X1. Но ожидание того стоило. Яркий внешний вид "Эвока" – пример для подражания. Пример того, как в наше нелегкое и, как многие думают, подчиненное технологам и инженерам время, можно построить автомобиль вокруг дизайна, а не наоборот.

Внешность Range Rover Evoque -- великолепна. В этой дисциплине он бьет наповал и консервативно-правильный Audi Q3, и сложно-ноздреватый BMW X1.

Главный человек этого проекта, безусловно, шеф-дизайнер Land Rover. Он придумал эту великолепную внешность, он настоял на том, чтобы конструкция Evoque «легла» под дизайн, и он довел это дело до конца. Инженеры Land Rover в один голос плачутся, как им было нелегко, как было непросто. Но в конце добавляют: «Оно того стоило!».

Отличий версии «купе» от пятидверки немного, и все они сводятся лишь к внешнему оформлению: разные бампера и наличие у трехдверки вентиляционных решеток на капоте а-ля Jaguar XF-R. База, подвеска и прочая «начинка» у обеих машин одинаковая.

Правильную тональность нового голоса в гамме Land Rover помогали оттачивать люди со всего мира. В онлайновом проекте LR The Pulse Of The City, стартовавшем в период запуска модели, участвовали известные музыканты, спортсмены, модельеры, стилисты из крупных городов на всей планете: Франческа Версаче, Джессика Шварц, Томми Робредо, Джош Рубин, Серджио Черутти, и даже «наши» Аврора и Влад Лисовец. Эти представители богемных миров Москвы, Лондона, Сан-Паулу, Берлина, Нью-Йорка и Сиднея, для которых придумали даже специальный термин – "city shapers" – участвовали в разработке концепции индивидуализации будущего Evoque. Они учили его чувствовать ритм и пульсацию больших мегаполисов. И им это удалось.

Evoque в версии Sport комплектуется передними сиденьями с выраженной поддержкой и задним «диваном», отформованным под двоих седоков. Передние «ковши» понравились больше, чем обычные кресла -- они плотнее, а посадка -- глубже. Сидеть на заднем ряду просторно даже с ростом за 180 сантиметров, спасибо большой колесной базе. А вот доступ на второй ряд в трехдверке не очень прост: складывание переднего кресла и последующее его сдвигание вперед с помощью электропривода занимают много времени.
Еще одна "премиальная опция" -- в подголовники передних кресел могут быть встроены ЖК-экраны.

Гламур, дизайн, городские шоу – все это заставляет думать о том, что Evoque – исключительно урбанистический «паркетник», который не способен ни на что, кроме как сражать наповал своим видом окружающих и сворачивать головы даже искушенных жителей мегаполисов. Но инженеры Land Rover не зря говорили о расширении диапазона. Они постарались привить Evoque динамичные черты в управляемости, но и не забыли о том, что это все же Range Rover, а значит и бездорожья бояться он не должен.

Когда в январе 2008 года на автосалоне в Детройте показали концепт LRX, многим он показался «игрушкой», которая вряд ли дойдет до конвейера в таком виде. Конечно, в деталях «бэби-рэйндж» изменился: исчезла футуристическая приборная панель, интерьер, сохранивший общую архитектуру концепта, уже не выглядит радикально хай-тековым, на смену узеньким дизайнерским зеркалам пришли полноценные «лопухи», а передние стойки замаскированы уже не так тщательно. И все же дизайнерам и инженерам удалось прийти, как они сами говорят, к очень нелегкому компромиссу: Evoque унаследовал от LRX очень многое. И это чертовски приятно! Очень редко в наше время разница между выставочным концептом и серийным автомобилем бывает так невелика!

Чтобы доказать это, на нашем уэльском маршруте было несколько внедорожных участков. Причем, то были не просто гравийные дороги или травяные склоны, коими частенько ограничиваются многие автопроизводители в ходе своих тест-драйвов. Это были участки с размытыми колеями, скользкие подъемы и спуски, деревенские дороги, изобилующие довольно жесткими ямами и ухабами, глубокие броды. Порода обязывает.

Для маленького «паркетника» у Evoque просто отличные внедорожные способности. Короткие свесы и клиренс в 212 миллиметра (лишь на 8 миллиметров меньше, чем у Freelander!) обеспечивают хорошую геометрическую проходимость, а полный привод на базе муфты Haldex вместе с системами ESP и Terrain Response успешно борется с диагональным вывешиванием, даже несмотря на небольшие ходы подвесок. Глубина преодолеваемого брода -- как у «старших» моделей Land/Range Rover -- полметра.

В некоторых местах, которые мы преодолели на Evoque, ни на X1, ни на Q3 точно делать нечего. BMW помешают длинные свесы, а у Q3 – совершенно «городской» дорожный просвет. Evoque же построен на платформе Freelander, при этом у него очень короткие свесы, а клиренс составляет внушительные 212 миллиметров, на 2 миллиметра больше, чем, например, у Volvo XC70. Система помощи при спуске Hill Descent Control позволяет регулировать скорость в диапазоне от «ползучих» 4 километров в час до довольно быстрых 24 километров в час с помощью клавиш круиз-контроля на руле. Да, «пневматики» и «понижайки», как у взрослых Land Rover, у Evoque, конечно, нет. Зато есть полный привод с муфтой Haldex и система Terrain Response с внедорожными режимами Grass/Gravel/Snow («трава/гравий/снег»), Mud and Ruts («грязь и колея») и Sand («песок»).

Отличия между режимами не так велики. По сравнению с дорожной программой, разница в работе внедорожных алгоритмов сводится, в основном, к притуплению реакции на газ и снижению остроты рулевого управления, для того, чтобы минимизировать количество бесполезных на бездорожье резких движений. У джиперов есть одно важное правило: «Ехать медленно, насколько это возможно, и быстро, насколько это необходимо». И Evoque вполне способен ему следовать. Жаль только, что межосевая муфта не терпит долгих издевательств и рано или поздно перегревается. Но это – конструктивная особенность, присущая большинству автомобилей с "электронным" полным приводом.

Evoque -- первый автомобиль Range Rover, который оснащается адаптивной подвсекой MagneRide. Ее основа -- амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью с изменяемой вязкостью, за счет чего жесткость подвески может варьироваться. Кроме того, в автомобилях с MagneRide появляется еще один режим системы Terrain Response -- асфальтовый, под названием Dynamic.

В целом, внедорожных возможностей Evoque для маленького гламурного городского кроссовера – уж точно с избытком. Поэтому, выбравшись с грязевых полей, мы направились на Evoque покорять извилистые дороги Уэльса и городские улицы Ливерпуля.

В «динамическом» режиме Terrain Response подсветка панели приборов меняет свой цвет на красный. Во всех остальных режимах она будет нейтрального бело-лунного цвета. На центральный цветной дисплей можно вывести различную информацию: «ползунок» регулировки скорости системы HDC, данные об угле поворота колес и показания бортового компьютера.

Первое ощущение от пятидверного Evoque SD4 со 190‑сильным дизелем – слишком мягкая и податливая подвеска. Но это если сравнивать, например, Audi Q3. Если же соотносить с донорской подвеской Freelander, которая просто-таки убаюкивает своей комфортабельностью, то Evoque заметно жестче. Но ожидаемой от маленького «паркетника» отзывчивости здесь нет. Крены ощутимы, а рулю не хватает желаемой остроты. Колебания неподрессоренных масс заставляют машину вздрагивать на каждой более или менее серьезной выбоине.

Evoque был весьма неплох на извилистых дорогах Уэльса. Уж точно лучше любого другого Land или Range Rover. А если задействовать «динамический» режим подвески на машине с бензиновым турбомотором, то появляется даже азарт. Но ингольштадтские и баварские шасси лучше подходят для активной езды. Evoque мог бы стать победителем по комфорту, если бы не стуки и громыхание неподрессоренных масс на неровностях.

Перевод системы Terrain Response в динамический режим, а коробки передач в Sport, тоже не дает нужного результата. Да, «автомат» становится расторопнее, обостряется акселератор, но до отточенных повадок Q3 и X1 «эвоку» далеко. К тому же, мощный турбодизель "не едет" на свои паспортные 190 сил. Динамика, конечно, достаточная, но 170 сил «фольксвагеновского» 2.0 TDI, по ощущениям, везут лучше.

Разочарование? Не совсем. На самом деле, Evoque уже кажется самым драйверским Land Rover. Но хочется большего. Поэтому мы с коллегой пересаживаемся на «купе» с 240‑сильным бензиновым мотором.

Двигатель EcoBoost обеспечивает хорошую динамику и заявленные 7,6 секунд до «сотни» кажутся вполне реальными. Вот только голос у мотора диссонирует с общей эмоциональностью Evoque: бездушный он какой-то. Тем не менее, союз «автомата» с этим силовым агрегатом понравился гораздо больше, особенно в режиме Sport. Да и подвеска MagneRide в «зажатом» режиме Dynamic на трехдверке ведет себя куда лучше. Но мои предположения о разных настройках для «купе» и для машин с разными двигателями за ужином полностью развенчал один из инженеров Land Rover: настройки для всех Evoque абсолютно идентичны!

Как же так? Ведь я чувствовал, что бензиновое «купе» жестче, что оно охотнее встает на дугу и меньше кренится? Придется списать эту разницу на предсерийность тестовых машин и чуть большую жесткость кузова в трехдверном исполнении.

Все Range Rover Evoque, поставляемые в Россию, будут оснащены полным приводом -- самой простой переднеприводной 150‑сильной модификации на «ручке» (eD4) у нас не будет. А может зря? Учитывая то, что она весит почти на 100 килограммов легче полноприводной версии с таким же мотором, eD4 мог бы стать очень даже динамичным автомобилем для города.

С ростом скорости Evoque начинает нравиться все больше. Это, конечно, не хирургический скальпель, но уже и не топор дровосека. Руль приятно наливается тяжестью на виражах, а клевков на разгонах и торможениях почти не чувствуется. Можно ехать быстро и «ломать» машину для этого не приходится, но… все же «это не Рио-де-Жанейро», как говаривал Остап Бендер. Подвеске по-прежнему не хватает собранности и плотности, за которую мы так любим европейские автомобили.

Следующим автомобилем снова стала дизельная пятидверка. Как ни странно, но она тоже показалась лучше той машины, с которой мы начали знакомство с "Эвоком". И опять закралась мысль о разных настройках: хоть убейте, но все испробованные мной Evoque ехали по-разному! Пресловутая предсерийная сборка или «персонализация» Evoque в действии? Шутка, конечно, но разницу в настройках шасси ощущали и коллеги.

Для Range Rover Evoque предлагается четырехцилиндровый турбодизель (на фото слева) с двумя вариантами форсировки -- 150 (версия TD4) и 190 (версия SD4) лошадиных сил. Этот агрегат уже знаком по модели Freelander и впечатляет показателями крутящего момента: даже у 150‑сильного двигателя момент выше, чем у бензинового (400 Нм против 340 Нм). В варианте SD4 мотор развивает еще на 20 Нм больше. Современные, довольно тихие (73 и 68 Дб) и экологичные (133 -- 174 грамма СО2 на километр) турбодизели.

Бензиновый двигатель (на фото справа) для Range Rover Evoque предусмотрен только один -- 240‑сильная рядная "турбо-четверка" с прямым впрыском и системой регулирования фаз газораспределения. Бензиновых 4‑цилиндровых моторов собственной разработки у Jaguar/Land Rover нет, поэтому под капотом Evoque находится «фордовский» EcoBoost, который в такой же спецификации устанавливается, например, на Mondeo Sport. Для такой внушительной мощности этот технологичный двигатель весьма экономичен (8,7 литра бензина на 100 километров пробега в смешанном цикле) и дружелюбен к окружающей среде (199 граммов СО2 на километр).

Но пусть по управляемости и динамике Evoque не дотягивает до немецких конкурентов – ему это можно простить хотя бы за то, что ни один Land/Range Rover до этого момента не ехал так зажигательно. Если в повадках любой другой модели всегда превалировал комфорт, то здесь видно, что над управляемостью работали. Пытались доказать, что и Range Rover может быть вполне себе "fun to drive". Получилось.

И хочется верить, что с началом массового производства Evoque сногсшибательный дизайн, в конце концов, получит хорошую поддержку в виде такого же хорошо настроенного шасси. Время у инженеров еще есть.

Cnevrover – «Ленд Ровер для бедных» за 205 000 рублей. Приятно удивила его комплектация

Приветствую вас, дорогие друзья! С вами Евгений Селезнев, и я рад вам на этом канале. Помните, у меня недавно была статья про китайский «Мерседес» за 230 000 рублей? Если не помните, то ссылка на него будет в конце этого материала.

Так вот, я обнаружил, что наши предприимчивые товарищи из Поднебесной не ограничились только немецким автопромом. Они пошли дальше и замахнулись на британцев с их пафосными и дорогими внедорожниками Land Rover.

Инженеры из КНР сумели сделать машину, которая внешне очень напоминает оригинальный «Ленд Ровер», но стоит в десятки раз дешевле. Если быть точным, то порядка 2700 долларов.

Или 204 079 рублей по актуальному курсу. Если хорошенько поискать, то купить это чудо техники можно на всем известных сайтах с товарами из Китая. А как выглядит Cnevrover, вы можете хорошо рассмотреть на фотографиях.

Про комплектацию рассказываю в конце статьи, если что.

Разумеется, он электрический. В последние 10 лет китайцы так увлеклись электромобилями, что клепают новые модели с пулеметной скоростью. Высокими технологиями в стиле Tesla там и не пахнет, зато всё стоит очень дешево. И работает, несмотря на это.

Оказывается, что в названии автомобиля зашифрована аббревиатура, а его полное «имя» - China Electric Vehicle Rover. Длина клона не превышает трёх с половиной метров. Увы, весовые характеристики мне найти не удалось, но такой же «Мерседес» весил в районе 300 кг.

«Ленд Ровер для бедных» может развивать скорость в 60 км/ч. Это его максимум. Предельный запас хода по идеальной дороге составляет 150 км. Правда, я уверен, что по нашим колдобинам батарейка разрядится после 60-70 км пробега.

Машина может преодолевать подъёмы в 35 градусов, а для полной зарядки ей нужно 12 часов от обычной бытовой сети. Как мне кажется, данный транспорт очень понравится фанатом Жигулей, потому что привод тут задний.

Jeep Wrangler против Land Rover Defender 90. Кто кого?

Jeep Wrangler Rubicon — самая экстремальная заводская версия внедорожника из всех доступных в России. На серьезность конструкции намекают даже колеса: они уже в стоке обуты в грязевые «гудричи».

До очного знакомства меня терзали смутные сомнения, что мы с «ренглером» серии JL не сработаемся: еще живо в памяти предыдущее поколение JK, успевшее за неделю вытрясти душу и позвоночник на безобидных неровностях подмосковных дорог. Причем тот, старый, был с длинной базой. Здесь — короткая, да и шины явно жестче обычных. Подвески зависимые… В общем, я готовился бороться с машиной. Не угадал.

Другой предрассудок — двухлитровый бензиновый турбомотор, по прихоти российского отделения Jeep оказавшийся в РФ безальтернативным. Когда забирал «рубика» из представительства, думал, что машину превратили в очередной визгливый пылесос на больших колесах. Ну не доверяю я форсированным двухлитровым моторам! Физику не обманешь: чтобы мелкий движок нормально тянул, его надо, простите за выражение, насиловать. То есть подвергать заведомо большим нагрузкам. Но я не учел, что Jeep плевал на «доналоговые» настройки и поставляет в Россию машины с мотором в 272 л. с. Момент при этом и вовсе не хуже, чем у иных дизелей — 400 Нм. И современный 8‑ступенчатый гидротрансформатор — спасибо, что не «робот».

Как же я заблуждался… «Рубик» — боец! Мощности и тяги ему не то чтобы хватало — их в избытке! Чуть перестарался с газом — и подпружиненный внедорожник буквально подскакивает с места и под крайне забавное бурчание обгоняет весь поток, если, конечно, успевать выруливать на пустые полосы. С непривычки может и напугать — собственно, так и было, пока я не привык к, скажем так, особенностям рулежки.

Эргономика специфическая, но неудобным Wrangler назвать нельзя.

Руль у Wrangler мало того что «длинный» — 4 оборота от упора до упора, так еще и в нулевое положение возвращаться не торопится. Особенно это раздражает на разворотах: при выходе из виража ожидаешь, что руль сам вернется в исходное положение, ослабляешь хват — а Jeep продолжает поворачивать. Приходится чертыхаться и впопыхах перехватывать баранку в обратном направлении.

Салон «рубика» любопытен, не лишен особенностей, но вполне приемлем для ежедневной езды. Надо только привыкнуть к длинному капоту, который так и норовит обмануть с габаритами: накладки на крылья, выступающие за плоскость боковин, из-за руля не видно. Надо просто всегда про них помнить — это нетрудно, оказывается.

Рядом с рычагом АКП — управление режимами трансмиссии.

За рулем даже при моих параметрах (197 см) жить можно. Одно, простите за выражение, бесит — нет площадки для отдыха левой ноги, из-за чего ступня всегда в неестественном положении, будто на каблуке. В остальном — нормальная эргономика, добротное оформление в духе неубиваемых гаджетов. Квадратный дисплей на центральной консоли яркий, сама «общекрайслеровская» мультимедийная система Uconnect абсолютно понятна с первых секунд пользования. О суровой сути напоминают лишь два традиционных рычага — АКП и раздатка.

Багажник Jeep маленький — даже самокат влезет с трудом.

Сзади — камера пыток. Но чтобы не испытывать иллюзий, я предпочитаю относиться к «рубику» как к двухместному автомобилю. Нужно возить более одного пассажира? Есть длиннобазная модификация. Багажник с трудом вмещает пару чемоданов cabin size, но едва ли это остановит человека, решившего купить Rubicon. Это — игрушка для взрослых мальчиков, тут свои факторы.

Наследничек

Land Rover Defender 90 — автомобиль совсем из другого измерения, даром что тоже внедорожник. Хотя минуточку: несущий кузов, независимые подвески — то есть это кроссовер, так ведь? Но если в разговоре с представителем LR так обозвать Defender — проклянет. Или как минимум прочитает курс лекций, почему новую модель нужно именовать строго внедорожником. В какой-то мере будет прав: прогресс беспощаден, и те же цели теперь достигаются более технологичным путем.

Первое впечатление от живого созерцания — он такой, немаленький. Больше «рубика», особенно если поднять «пневму» — она тут «вкруг». Про дизайн рассуждать бессмысленно: британцы умеют делать красиво, да и фото «дэфа» со всех сторон все уже видели тысячу раз. Минимальные свесы, регулируемый дорожный просвет — да, этот автомобиль сможет многое… но только на правильной резине. На тестовом экземпляре стояли «промежуточные» Goodyear Wrangler, годные лишь для туристических вылазок, но никак не для грязи, что, собственно, и было доказано при первой же попытке штурмовать травянистый холм: по геометрии был колоссальный запас, но отсутствие «зацепа» убило все ухищрения английских инженеров, и никакой Terrain Response не помог… Впрочем, это я немного забежал вперед.

Уж если застревать, в салоне Defender ждать подмогу несколько приятнее… было бы, если б не странное третье кресло на переднем ряду. Да, есть у Defender такая опция. Кому она нужна — непонятно. Нормальный взрослый мужчина там не сядет — среднее креслице узковато. В сложенном виде подлокотник из спинки получается такой себе… Места занимает много, а толку от этого мало. В общем, не понял я этой «фишки». Но в остальном эмоции от оформления внутреннего убранства английского автомобиля — восторг! Везде полочки, все сделано из крепких материалов, запаса места по всем фронтам хватает, чтобы сидеть вразвалочку…

Медиасистема Pivi Pro — момент спорный. Англичане утверждают, что она лучше и удобнее. Чем? Чем старые итерации. Но относительно конкурентов — едва ли. Да, есть обновление по «воздуху», но логика все еще такова, что надо привыкать. Но хоть не зависает при взаимодействии с человеком, это уже хорошо.

Третье сиденье спереди лучше поменять на полноценную консоль.

В отличие от Wrangler, Defender имеет право называться пятиместным — второй ряд вполне сносно приютит двух обычных или трех щуплых пассажиров. Ключевое слово — сносно. Комфортно было бы в длинной версии 110.

Второй ряд просторен, только пролезть туда непросто.

297 литров — вполне приемлемый объем.

Ближний бой

Ездовые впечатления, как ни странно, оказались куда ближе, чем можно было ожидать. Defender, будучи полноценным наследником и Range Rover, и Discovery V, — абсолютно цивилизованный автомобиль. На нем реально можно (и хочется) ездить каждый день, ибо независимые подвески с пневмобаллонами дают ту упругость и управляемость, о которой старый Defender и мечтать не мог. И, пожалуй, базовый 200‑сильный турбодизель здесь вполне достаточен. Разгон до 100 км/ч — 10,2 секунды. Да, есть более мощные версии, но и на этой можно ехать динамично. Короткая база не провоцирует «козления», кто бы что ни говорил. Отличные настройки.

Wrangler другой просто потому, что рамный и подвески здесь зависимые и спереди, и сзади. Но я снимаю шляпу перед инженерами: в городском режиме Rubicon абсолютно приемлемо и поворачивает, и отрабатывает неровности. Да, присутствует некая дистанцированность в руле, и на большой скорости приходится машину постоянно корректировать. Но по сравнению с предыдущим поколением — небо и земля.

Ради кадра

Выезд на бездорожье у нас получился немножко скомканным: незадолго до съемочного дня прошел дождь, и все колеи превратились в грязевые болота. Для Wrangler — пустяки, но беззубая резина Defender моментально забилась настолько, что даже по траве передвигаться было непросто. И здесь не раз выручила система Terrain Response — она пересчитывала алгоритмы распределения тяги так, что в итоге, по большому счету, Def каждый раз выезжал из западни своим ходом. Один раз вперед, другой — задним ходом. В это время Rubicon катался вокруг не разбирая колеи. Ему было наплевать на глубину, консистенцию. У него была AT-резина и неубиваемая конструкция. Не знаешь, как проехать? Жми на газ, с разгона Wrangler перескочит на более цепкую поверхность. Собственно, так бы мы и закончили наши эксперименты, если бы не желание сделать один эффектный грязевой кадр. Разгон… Wrangler, как обычно, раза четыре пошвырял меня по салону… и застрял по диагонали колеи. Это фиаско, братан.

Безумный 272‑сильный движок «рубика» хорош при резкой манере езды, но точно и плавно дозировать тягу на малых оборотах трудно. Во многом из-за этого не удалось выехать из колеи внатяг: чуть пережимал газ — и Jeep разбрасывал грязь и закапывался глубже и глубже. В этом плане 200‑сильный дизель на британском автомобиле удобнее: он позволяет дозировать тягу с хирургической точностью. На бездорожье это архиважно.

Минут 10 я пытался вылезти раскачкой, и даже казалось, что «рубик» сможет. Но колея была слишком глубока: Jeep прочно сел на брюхо, исчерпав все 277 мм клиренса. В такие моменты начинаешь понимать, почему многие джиперы так любят 35‑дюймовые «мудовые» колеса: с ними «рубик» даже не заметил бы, что это была колея. Попытки вытянуть с помощью Defender провалились: подъехать на удобное место он не смог бы — да-да, все из-за той же несерьезной резины. Хотели вытянуть вбок, по траве — но и там Def беспощадно буксовал. Спасли неизвестные герои из приложения «ДжипАлерт». Кто не в курсе — это база водителей на подготовленной внедорожной технике. Минут за 10 я скачал программу, зарегистрировался, подал клич о помощи — и через 20 минут приехала суровая лифтованная «Буханка» с лебедкой, которая и вытянула обездвиженный Rubicon. Обратно выезжали по тем же колеям — и даже намека на опасность не почувствовали.

Выводы из этой нелепой попытки помесить грязь просты: обе машины могут очень многое, ограничений лишь два — опыт водителя и выбор шин. Defender 90 на правильной резине не уступит Wrangler, тем более что дорожный просвет здесь можно повысить вплоть до 291 мм.

Застрять на Jeep Wrangler крайне трудно. Если нужно преодолевать грязевые участки, не забудьте взять крепкий трос.

Бонус Wrangler — складная крыша. Передние секции снимаются без инструмента, задняя часть — с помощью шестигранника, в итоге получается настоящий кабриолет. У Defender, кстати, есть опциональная матерчатая крыша — на нашем автомобиле как раз такая была. Эффектно, но придется смириться с ухудшившейся шумоизоляцией.

Технические характеристики

* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Читайте также: