Lexus is 300 и toyota altezza отличия

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Изучаем прототипы седана Lexus IS третьей генерации

Доставшиеся нам прототипы нового поколения Лексуса IS оказались затянутыми в камуфляжную пленку не хуже тех, что ранее попадались шпионерам. Точно можно сказать лишь то, что автомобиль получит сложную головную оптику и новую фирменную решётку радиатора в форме песочных часов.

Нынче самая любимая фраза инженеров Тойоты — «Fun to drive». Под этим девизом выводилось на рынок купе GT86 — знамя возрождения драйверского духа в автомобилях Toyota. Эти же слова поминутно звучат на презентации нового поколения седана Lexus IS. Перед нами пока лишь ходовые прототипы, снаружи и внутри закутанные в камуфляж, но тот самый фан, он же в конце концов не во внешности, а во внутреннем мире! Издалека новые машины очень напоминают автомобили предыдущего поколения, стоящие поодаль для сравнительных заездов, но тем интереснее узнать, какие же сюрпризы кроются внутри, раз японцы называют автомобиль абсолютно новым.

Но перед тем как пустить журналистов за руль, организаторы устраивают небольшой технический брифинг, на котором рассказывают о том, что новый IS построен на укороченной платформе седана GS, что колёсная база и задняя колея новой машины выросли по сравнению с предшественницей. В качестве конкурентов называют седаны BMW 3, Mercedes C и Audi A4 и уверяют, что гибридная модификация IS 300h будет по цене конкурировать с машинами, оснащёнными двухлитровыми турбодизелями и «автоматами», а базовый IS 250 будет даже дешевле. Японцы избегают конкретных цифр — их озвучат на официальной премьере «живой» машины, а пока, дескать, надо сконцентрироваться на ощущениях от вождения.

Но всё же давайте пока рассмотрим новинку в статике. Тем более что на презентации машины нас ждал сюрприз. Одним из трёх японских инженеров, присутствующих на мероприятии, оказался создатель суперкара Lexus LFA. Вот это поворот! Любопытно, что же такое перекочевало на седан IS с флагмана марки? Ответ оказался простым, но неожиданным — перед водителем нового «ай-эса» отныне будет красоваться та же виртуальная приборная панель, которую видят обладатели самого дорогого Лексуса.

Lexus is 300 и toyota altezza отличия

Применительно к проспортивному семейству Toyota Altezza/Lexus IS подобное определение кажется более чем странным, однако именно такую характеристику эти машины получают в наших сервисах. Причина проста — серьезные неприятности могут возникнуть только при длительной эксплуатации с постоянным «выкручиванием» из них возможностей, близких к максимальным. Что у нас, по понятным причинам, не практикуется. А потому Altezza/IS продолжают радовать владельцев и огорчать сервисменов, которым приходится ограничиваться только текущим техническим обслуживанием этих автомобилей.

«Прозрачная» задняя светотехника — характерная визитная карточка Altezza/IS и основа для целого направления в автотюнинге

Продажи первого поколения седана Altezza стартовали в Японии осенью 1998 года, почти одновременно с этим автомобиль под маркой Lexus IS стал предлагаться и в Европе. Северная Америка, как традиционный и основной рынок сбыта Lexus, на этот раз увидела машину позже — когда маркетинговые и инженерные изыскания японцев сошлись на поставке сюда автомобилей только с 3-литровым 220-сильным 2JZ-GE и пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Тогда как и Япония, и Европа уже вовсю эксплуатировали Altezza/IS с менее объемными силовыми агрегатами и имели возможность выбора между четырех-пятидиапазонными «автоматами» и шестиступенчатой «механикой», а на своей исторической родине седан Altezza все в том же 1998 году получил титул «Автомобиль года».

Салон Altezza/IS построен по ярко выраженным околоспортивным шаблонам, но с оглядкой на бизнес-класс

Сзади места в седане достаточно, но в движении Altezza/IS не особенно дружелюбен к пассажирам

Небольшой заднеприводный седан Altezza с момента появления стал предлагаться в двух основных модификациях — AS со 160-сильной двухлитровой «шестеркой» 1G-FE семейства BEAMS и «горячей» RS. Последняя предполагала наличие двухлитрового 3S-GE с впервые реализованной системой Dual VVT-I, выдававшего в зависимости от трансмиссии (5/АТ или 6/МТ) 200-210 лошадиных сил соответственно. Версия AS до 2001 года комплектовалась только 4/АТ, затем для нее стала доступна и шестиступенчатая ручная коробка. Европейский рынок с самого начала оказался в более выигрышном, с точки зрения разнообразия модификаций, положении — во-первых, им «достался» Lexus, что автоматически предполагает высокий уровень оснащения (кроме, пожалуй, самых «бедных» версий с тканевой обивкой салона). Во-вторых, и 1G-FE, и 3S-GE здесь сразу предлагались как с АКП, так и с МКП. В-третьих, почти обязательный кожаный салон IS располагал полным набором электроприводов, чего внутрияпонская Altezza с ее дорогой, но тканевой обивкой, была лишена. Известно, правда, об единичных Altezza «на коже», но по-прежнему механические рычажки и барашки регулировок кресел свидетельствуют о том, что перетяжка салона производилась уже после схода машины с конвейера.

Базовым силовым агрегатом на протяжении всего производства Altezza/IS оставался 1G-FE BEAMS

Сказать что-нибудь нелестное в адрес обоих силовых агрегатов Altezza/IS трудно — моторы эти у нас хорошо изучены и единодушно отнесены к категории беспроблемных. Единственное, на что следует обратить внимание, так это на некоторые нюансы их обслуживания. Так, например, 1G-FE для Altezza отличается тонкими каналами распылителей, что требует более частой промывки топливной системы, тогда как аналогичные моторы, устанавливавшиеся на Mark/Cresta/Chaser, такой особенности лишены. Следующий нюанс сегодня практически потерял былую актуальность — своеобразная форма воздушного фильтра не предполагает установки здесь чего-то «более-менее подходящего», но рынок автозапчастей эту проблему давно и успешно решил. То же касается и топливного фильтра, который из-за отсутствия обратки расположен в баке, в блоке с регулятором давления топлива. Стоимость оригинального фильтра начинается с 1100 рублей, тогда как среди 800-рублевых «альтернатив» велик риск нарваться на подделку. Свечи зажигания простые, ценой порядка 100 рублей за штуку, разве что со сроками их замены лучше не затягивать, и вместо паспортных 15 тысяч менять через каждые десять тысяч километров. Но, пожалуй, основной нюанс 1G-FE носит чисто эксплуатационный характер — этому двигателю периодически необходимо, что называется, «дать жару». Все дело в том, что его длительная эксплуатация на низких и средних оборотах (что характерно для размеренной городской езды в случае использования Altezza/IS в качестве семейного седана) не выводит третий и четвертый цилиндры на нормальный температурный режим и неизбежно ведет к их закоксовыванию. Впрочем, разрушительных последствий подобного пока не отмечено, а лечение мотора сводится к простому «отмоканию». Хотя убить 1G-FE на Altezza/IS все-таки можно — достаточно использовать в системе охлаждения не антифриз, а тосол, или и вовсе обычную воду. Стопроцентный выход из строя помпы и перегрев двигателя гарантированы, и «поведет» при этом чаще всего не головку, а блок цилиндров.

Универсал Altezza Gita/ Lexus IS Sportcross больше похож на хэтчбек. Впрочем, участь вместительного семейного автомобиля ему никогда и не отводилась

Продольно расположенный в подкапотном пространстве Altezza/IS «заряженный» четырехцилиндровый 3S-GE лишен недостатков своей поперечной компоновки, но по-прежнему отличается повышенной требовательностью к качеству моторного масла. А экономия на замене свечей, как и в случае с 1G-FE, рано или поздно приведет к выходу из строя катушки зажигания (от 3500 рублей).

И «механика», и «автоматы» Altezza/IS традиционно для Toyota имеют марку Aisin, что уже воспринимается как некий «знак качества». Действительно, каких-то врожденных болезней за этими коробками передач не замечено, а их ресурс прямо пропорционален условиям эксплуатации. Иными словами, жизнь трансмиссии Altezza/IS подчинена своевременному техническому обслуживанию и выполнению основных правил эксплуатации автомобилей с АКП и МКП. Впрочем, некоторый выход за «пределы разумного» все-таки допускается, чему способствуют и по-спортивному резкие переключения пятиступенчатого «автомата», и дифференциал повышенного трения в заднем мосту. А кому все-таки мало штатных возможностей автомобиля — так нет ничего проще, комплект для установки механического нагнетателя обойдется в $800-3000, причем для японской Altezza с уже имеющимся датчиком абсолютного давления в коллекторе не потребуется и перепрошивка «мозгов».

Подвеска Altezza/IS полностью соответствует «приспортивленному» статусу модели, заодно обеспечивая автомобилю отличную управляемость. Отойдя от своей «стоечной» линии, Toyota применила здесь двухрычажные схемы: передняя подвеска выполнена на поперечных рычагах с «поднятой» опорой верхнего шарового шарнира, тогда как задняя по конструкции похожа на переднюю, но без «подъемов». По сути — аналогичная семейству Mark/Cresta/Chaser конструкция, даже часть деталей взаимозаменяема. И, кроме взаимозаменяемости элементов подвески, такое решение имеет еще одну практическую выгоду — ведь все то, что без проблем выдерживает нагрузку крупного седана, на небольших и довольно легких Altezza/IS становится практически неубиваемым. Плюс опять же продлению долголетия способствуют как редко используемые «в полный рост» возможности самого конструктива, так и спортивных настроек такой подвески. Болезни, если таковые и возникают, лечатся в полном соответствии с давно разработанным для Mark/Cresta/Chaser алгоритмом.

Изменение в гамме моторов и пополнение в типе привода у Altezza/IS случилось летом 2001 года, одновременно с появлением автомобиля в кузове универсал. 1G-FE остался в качестве базового двигателя, а на смену «четверке» 3S-GE пришел 3-литровый шестицилиндровый 2JZ-GE мощностью 220 л.с., агрегатирующийся только с «автоматом». На европейском и американском рынках этот близкий к хэтчбеку спорт-универсал получил «прибавку» Sportcross, Япония увидела новинку под именем Altezza Gita. Кроме того, внутрияпонские версии автомобиля имели как задний, так и полный (i-FOUR) привод, тогда как Lexus IS Sportcross был доступен только в классической компоновке. Изначально соответствуя высоким запросам потенциальных потребителей, универсал Altezza/IS даже в своем бэушном виде имеет большой запас по ресурсу и надежности. Так, неприхотливость «джейзета» редко удается сломить и неряшливым в плане техобслуживания американцам — его возвращение к жизни ограничивается промывкой систем и заменой свечей (платиновых) и эксплуатационных жидкостей.

Но одно следует уяснить четко — несмотря на свою «беспроблемность», ни седан, ни даже универсал Altezza/IS не следует рассматривать в качестве семейного средства передвижения. Это drivers car, не особо дружелюбный к пассажирам и готовый доставлять удовольствие от движения только тому, кто находится за его рулем. И имидж тут ни при чем — машина сама по себе провоцирует на активный драйв. Не случайно Altezza/IS пользуется популярностью в среде тюнеров, зачастую создающих на ее основе экстремальные спорткары.

В 1999 году новый автомобиль Toyota получил престижную премию «Автомобиль года» и этим автомобилем стала новая Altezza. Создана была Альтеза для того, чтобы составить конкуренцию седанам класса «спорт», произведенным в Европе. Toyota выпускала люксовые модели за рубежом под брендом Lexus, так в Европе появился Lexus IS Sport Cross. А в США Lexus IS300. Еще автомобиль выпускался в кузовах хэтчбэк и универсал, назывался Altezza Gita.

Характеристика

Что представляет собой этот автомобиль? «Альтеза Тойота» — это представитель бизнес-класса, который также производился под названием «Лексус ИС». Но это уже были модификации с левым рулем. Настоящая «Альтеза Тойота» — это исконная «праворулька» с нереально мощным мотором и комфортом «Мерседеса». Серийный выпуск машины был налажен в 1998 году. Модель пришла на смену легендарной «Короне», которую до сих пор можно встретить на улицах Дальнего Востока. Но в отличие от «Короны», «Альтеза Тойота» оснащается задним приводом. Это дает широкие возможности любителям дрифта.

История выпуска модели «Альтеза»

«Тойота» данной серии стала производиться в 1998 г. «Альтеза» изначально создавалась как компактный заднеприводный седан со спортивным характером. Модель является братом-близнецом Lexus IS. В итоге японские конструкторы смогли выпустить автомобиль категории «люкс» с яркой внешностью, хорошей динамикой, комфортным управлением и удобным салоном.

Дизайн

Итак, 1998 год. Что на тот момент представлял собой рынок бизнес-класса? «Мерседес» только-только попрощался с квадратным 124-м кузовом и начал производить так называемого очкарика w210. начала выпускать 39-й кузов.

Японцы пошли выше – они создали такой дизайн, за который не будет стыдно в 2016-2017 годах. Но не обошлось здесь и без итальянцев – они тоже принимали участие в разработке экстерьера. Особенно эффектно эта машина смотрится в белом цвете. Огромный бампер, аккуратные противотуманки и миндалевидная оптика – все это черты нового автомобиля «Тойота Альтеза». Тюнинг данной машины – привычное дело. Причем автомобиль дорабатывается не только внешне, но и технически. Стоит сказать, что и в заводском состоянии машина выглядит неплохо. Спустя столько лет кузов не гниет – отмечают отзывы владельцев.

Те же «Мерседесы» ржавеют даже в передних «стаканах», которые потом отваливаются вместе со стойками. В случае с «Тойотой» даже при контакте с солью кузов не покрывается большими «рыжиками». Вот она, настоящая японская надежность. Линия бокового остекления удачно гармонирует с задней стойкой. Внешность нельзя назвать старой или уродливой. Это настоящая легенда, которая никогда не устареет.

Преимущества и недостатки салона

«Тойота Альтеза» (фото ниже) выпускалась с уклоном на роскошь, но только внешне. Салон сделан из простых материалов, характерные вставки, напоминающие о спортивном характере машины, встречаются изредка. Кресла жестковатые, но имеют отличную боковую поддержку. В универсале задний ряд складывается, образуя ровный пол. А у седана багажник очень небольшой, всего 400 л, да и к тому же неудобен для погрузки вещей. На заднем ряду пассажиры точно не забалуют. Машина была предназначена для японского рынка, где стандартные габариты значительно меньше. А в целом салону уделено очень большое внимание в плане эргономики и удобства.

Салон

Так как «Альтеза» производилась исключительно для внутреннего рынка Японии, руль здесь находится справа.

Дизайн интерьера выглядит немного странно. Это одновременно спортивность и бизнес-класс. На ходу автомобиль ведет себя точно так же. «Альтеза Тойота» ведет себя вальяжно, плавно, но только стоит нажать газ в пол, и ты понимаешь, что этот автомобиль собой представляет. Под капотом просыпается настоящий дьявол. При этом рев мотора не сильно слышен внутри. Японцы сделали качественную шумоизоляцию. Слева от водителя – хромированная ручка АКПП и ниша-очечница. Многие не понимают, почему японцы разместили стояночный тормоз так далеко. Материалы отделки мягкие и приятные на ощупь. Сиденья в некоторых комплектациях тканевые. Но как ни странно, они не рвутся и не протираются – отмечают отзывы владельцев. Органы управления центральной консоли находятся на удобном расстоянии от водителя. Но если характеризовать дизайн интерьера в целом, все-таки он устарел, в отличие от внешности. Садясь в «Альтезу», мы перемещаемся в начало нулевых годов. Именно так выглядели «Форды» и «Фольксвагены» того времени.

«Тойота Альтеза» — характеристики двигателей

Теперь перейдем к самому главному. Какой имеет автомобиль «Тойота Альтеза» двигатель? Здесь японцы приготовили целую линейку силовых агрегатов. В базовой версии машина оснащается 160-сильным бензиновым агрегатом. Это рядная «шестерка». Такие версии обозначались как AS200. Данный автомобиль укомплектовывался двумя типами трансмиссий. Это четырехступенчатая коробка-автомат либо шестиступенчатая «механика». Следующий двигатель разрабатывался совместно с . Данный силовой агрегат имеет мощность в 210 лошадиных сил. Этот четырехцилиндровый мотор укомплектовывался пятиступенчатым «автоматом», либо — 6-ступенчатой механической коробкой передач. Обе трансмиссии не вызывают проблем с эксплуатацией. В «автомате» разве что требуется замена масла раз в 100 тысяч километров. На «механике» оно залито на весь срок эксплуатации.

Стоит о выпускалась не только в кузове седан. Были еще и универсалы. И как ни странно, именно на них устанавливали самые мощные двигатели. Версия AS300 шла с шестицилиндровым бензиновым агрегатом на 220 лошадиных сил. Это легендарный 2JZ-GE. Кстати, универсалы были не только с задним, но и с полным приводом. Коробка передач здесь — четрехступенчатая, автоматическая. Некоторые версии укомплектовывались механической КПП на 5 ступеней.

Altezza Gita

Версия с пятью дверями в кузове универсал выпускалась для Америки и Европы. Для Европы Gita стала одной из самых близких машин, продавалась Gita хорошо, так как отвечала всем запросам европейцев.

Altezza Gita имеет полный и задний приводы и хороший спортивный характер. Система заднего привода устанавливалась i-Four. Так Джита получила статус спортивного универсала.

На Gita устанавливалась версия мотора 1G-FE на 2.0 литра и 2JZ-GE на 3.0 литра.

Отзывы

Во время эксплуатации японская «Альтеза» не доставляет неудобств. Проблем с поиском запчастей автовладельцы не испытывают. Многие детали взаимозаменяемы. Нередки случаи, когда владельцы заказывали запчасти с «Марк-2», «Тойоты Кроун» и «Кресты». Также отлично подходили на «Альтезу» элементы с «Чайсера», в народе именуемого как «чайник». В управлении машина одновременно комфортная и спортивная. Она дарит незабываемые эмоции.

Что касается распространенности машины, правый руль чаще всего встречается в центральной и восточной частях нашей страны. Ближе к западу преобладают немецкие автомобили (тот же «Мерседес» в 210-м кузове). Но, как показывает практика, эти машины плохо защищены от коррозии. Они не выдерживают суровых сибирских зим, соли и грязи. Поэтому в таких регионах модели для японского внутреннего рынка ценятся до сих пор.

О стоимости

Какая на автомобиль «Тойота Альтеза» цена? Приобрести данный автомобиль можно на вторичном рынке. Цена в зависимости от региона и технического состояния — 150-400 тысяч рублей. И в отличие от «немцев», здесь вполне реально найти «живой» экземпляр.

За эту стоимость вы получаете автомобиль с полным электропакетом, качественной отделкой и уровнем шумоизоляции, который будет радовать вас своей динамикой разгона и комфортом. Из нового за такую цену можно приобрести разве что «Калину», и то в базовой комплектации. От нее, конечно, не стоит ожидать высокого комфорта и мощного двигателя.

Двигатели Altezza первого поколения

Альтезза первого поколения выпускалась в 3 вариантах:

AS200 (седан/универсал) – 2.0 л, 160 л.с., 4WD или задний привод;
RS200 (седан) – 2.0 л, 210 л.с., задний привод;
AS300 (5-дверный универсал Gita) – 3.0 л, 220 л.с., 4WD или задний привод.

Модификация AS200 и ее спортивная рестайлинговая версия заднеприводного седана Altezza – RS200, оснащались одинаковыми 6- и 4-х цилиндровыми силовыми агрегатами, благодаря которым машина демонстрировала отличные мощностные и скоростные характеристики.

Toyota Altezza 2001 года с двигателем 1G-FE Beams

1G-FE
Объем, см3	1998
Мощность, л.с.	85-160
Расход, л/100 км	5.9-12.8
Ø цилиндра, мм	75
CС	08.10.2019
ХП, мм	75
Модели	Altezza; Chaser; Cresta; Crown; Mark II; Mark II Wagon Blit; Soarer; Supra; Verossa
Ресурс, тыс. км	300+

3S-GE – это доработанная версия установки 3S-FE с измененной ГБЦ и цековками на поршнях. За все время серийного выпуска, данный силовой агрегат многократно подвергался изменениям.

3S-GE
Объем, см3	1998
Мощность, л.с.	140-210
Расход, л/100 км	4.9-10.4
Ø цилиндра, мм	86
CС	09.02.2012
ХП, мм	86
Модели	Altezza; Caldina; Camry; Carina E; Carina ED; Celica; Corona; Corona Exiv; Corona SF; Curren; MR2; RAV4; Vista
Ресурс, тыс. км	300+

Пятидверный универсал Altezza Gita, базой для которого послужил одноименный седан был ориентирован для реализации на европейском и американском рынках. В свое время, Gita полностью отвечала самым высоким требованиям европейцев, именно поэтому данный универсал оказался более близким по размерам к популярным хэтчбэкам. Благодаря спортивному характеру заднеприводную Altezza Gita относят к категории – «Спортивный универсал».

Для внутреннего рынка Altezza комплектовалась 6-цилиндровыми силовыми агрегатами – двухлитровым 1G-FE (упомянутым выше) и трехлитровым 2JZ-GE. В отличие от седана, Gita оснащалась полным приводом с системой i-Four.

Рядная «шестерка» 2JS-GЕ 220л.с. под капотом Altezza

Атмосферный силовой ДВС 2JZ-GE первой вариации, выпускавшейся до 1997 года, имел степень сжатия 10.5-11 единиц и мощность 215-230 лошадиных сил, в зависимости от настройки. После усовершенствования двигателя, появилась система VVTi, несколько катушек зажигания, другое ПО и прочие мелочи, однако мощность аппарата осталась на прежнем уровне.

Lexus IS

Содержание

Позиционирование

Lexus IS был представлен как автомобиль, занявший слот ниже уровня ES, чтобы стать прямым конкурентом BMW 3-ей серии, Mercedes-Benz C-Class и спорт-седанам Nissan Skyline/Infiniti G35.

В Америке Lexus IS пользуется огромной популярностью, в то время как в остальном мире лидером всё ещё являются его немецкие конкуренты.

Название

По одной из версий аббревиатура IS происходит от «Intelligent Sport» (рус. разумный спорт ).

Первое поколение Altezza выпускалось в трёх вариантах:

AS200 (код шасси TA-GXE-10 (седан) с 6-ти цилиндровым рядным двигателем 1G-FE серии Toyota G мощностью 160 л.с. (118 кВт) с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач либо 160 л.с. (114 кВт) с 4-ёх ступенчатой автоматической коробкой передач.
RS200 (код шасси GH-SXE-10 (седан)) c тюнингованным фирмой Yamaha 4-ёх цилиндровым двигателем 3S-GE серии Toyota S мощностью 210 л.с. (154 кВт) с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач либо 200 л.с. (147 кВт) 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач (типтроник).
AS300 (код шасси TA-JCE-10 (универсал); TA-JCE-15 (4WD универсал)) с 6-ти цилиндровым рядным двигателем 2JZ-GE серии Toyota JZ мощностью 220 л.с. (162 кВт) с 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач для монопривода и 215 л.с. (160 кВт) 4-ёх ступенчатой автоматической коробкой передач для 4WD.

К слову, ремонт ходовой части, также как и двигателя (речь о серии 1G-FE) довольно-таки прост, ибо детали взаимозаменяемы, т.е. подходят с других авто, выпускаемых в Японии: Toyota Mark-2 (начиная с 1998 года), Toyota Crown (начиная с 1998 года), Toyota Cresta (начиная с 1998 года), Toyota Chaser (начиная с 1998 года)

В США и Европе продажи Lexus IS 300 были очень низкими. На американском рынке продажи упали с 22,486 машин в 2001 году до уровня ниже 10,000 в 2004 году. IS 200 продавался лучше, но всё равно сильно не дотягивал до уровня продаж Mercedes-Benz C-класса и других, в основном немецких, конкурентов.

Кузов

Первоначально был нарисован кузов Toyota Altezza в итальянском кузовном ателье.Лишь небольшие штрихи внесли японские дизайнеры. Altezza в переводе с итальянского - высота. [источник?]

Тюнинг

Двигатель 2JZ-GE, устанавливаемый на IS, был очень популярен среди тюнингующих ателье в США, так как он был 6-цилиндровым. Также популярности добавляло то, что этот двигатель мог быть легко поменян на аналогичный 2JZ-GTE от Toyota Supra. Модифицированные двигатели 2JZ-GTE развивали мощность до 1000 л.с. и выше.

В Японии более популярным была модификация RS200 из-за лучшей управляемости (причиной чему был лёгкий, но мощный двигатель). Установленный на версии Altezza RS200 силовой агрегат 3S-GE относится к наиболее совершенным из доработанных инженерами Yamaha Motor Company двигателей и выдаёт максимальную мощность в 210 л.с. при 7600 об./мин., от предыдущих версий данное исполнение 3S-GE отличается окраской ГБЦ в чёрный цвет (Black Top) вместо прежнего красного (Red Top). [1] Существует большое разнообразие тюнингующих запчастей для RS200, кроме того, машинный блок этой модификации совпадает с таковым у SW20 Toyota MR2 и ST202 Toyota Celica, тюнингованных компанией Yamaha и предлагающих технологию двойного VVT-i.

Toyota Team Europe (TTE) первой выпустила обновлённую версию IS 200, а через несколько лет в США RMM выпустила новую версию IS 300. Фирма MillenWorks построила Lexus IS 430, который был выставлен в 2003 году на выставке SEMA в Лас-Вегасе, Невада. Его основой послужил IS 300 с двигателем 4.3 L V8 от Lexus GS. В Европе TTE выпустила «заряженную» версию седана IS 430 4.3 L V8 с двигателем мощностью 405 л.с. (298 кВт), способного разогнаться 0-100 км/ч за 4.5 секунды. Также TTE выпустила тюнингующий набор для IS 200, поднимающий мощность до 204 л.с. (158 кВт).

В то же время японские тюнингующие компании HKS, Blitz, Top Secret, Sard, Power Enterprise и собственный гоночный отдел Toyota разработали множество запчастей, включая турбонагнетатели, системы с нитро и даже комплекты, целиком меняющие поведение и облик машины.

Второе поколение (2005—н.в.)

Новый IS 250 2006 модельного года, оснащается V образным двигателем 4GR-FSE мощностью 208 л.с. c Dual VVT-i. На нем устанавливается 6 ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью секвентального переключения. Привод на задние колеса. Разгон до 100 км/ч занимает 8,1 сек, максимальная скорость 220 км/ч. В Россию поставляется в пяти комплектациях: «Comfort», «Executive», «Premium», «Sport» и «Luxury» [2]

История

Примечания

↑Описание двигателя 3S-GE в материале о Toyota Altezza RS200
↑Lexus IS / Модельный ряд / Главная / Lexus

Автомобили, представленные в 1998
Автомобили 1990-х
Автомобили 2000-х
Автомобили 2010-х
Седаны
Универсалы
Автомобили сегмента D
Автомобили по алфавиту
Автомобили Lexus

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Lexus IS" в других словарях:

Lexus — Rechtsform Division/Marke Gründung 1989 Sitz 1, Toyota chō … Deutsch Wikipedia

Lexus GS — Lexus GS … Википедия

Lexus HS — Lexus HS … Википедия

Lexus RX — Lexus RX … Википедия

Lexus GX — Lexus GX … Википедия

Lexus ES — Constructeur Lexus … Wikipédia en Français

Lexus RX — 2010 Lexus RX350 Constructeur … Wikipédia en Français

Lexus — Tipo División Fundación 1989 Funda … Wikipedia Español

Lexus LS — Lexus LS … Википедия

Лучший обзор(нет) на Toyota Altezza / Gita / Lexus is200 / is300

Когда будет обзор Toyota Progres, сделайте пожалуйста его, Якутия и весь Дальний Восток с нетерпением ждёт, так как кроме Вас никто круче не сделает!

Смотрю уже 7й то ли 8й раз

Ваши обзоры как бальзам для души 👍

Интересно, у автора не возникает некая неловкость при произношении "альтеЗа"?
Вот смотри, pizza, altezza, doebazza.
Нет там звука "з", всё понимаю, но итальянцы за такое произношение могут в морду дать.
Не понял, с какого перепуга в универсалах на 2JZ не было автомата. У меня стоит айсиновская А650Е, неужели эксклюзив? Хотя, Серёжа больше шарит, всё чётко объяснил, но рыжая борода не удосужился свой бред про мешалку для масла вырезать.

@Чинпоко Мотор Спорт ну, хоть запомнил, как двойная z читается. Сам ролик пересмотри, 5.39 и ещё секунд 10, возникают вопросы

Интересно, у автора комментария не возникает некоторой неловкости, что в ролике речь о европейских универсалах двухлитровых на которых нет автоматов? Или хочется просто doebazza? Ну и прошу прощения, конечно, что задел ваши итальянские корни своим "З"

Сделайте обзор на majesta 151,157

блять чо с чайником из начала видео, как это работает

На Хонда цивик 4д и 5д сделайте обзор пожалуйста,
Нравится именно ваша подача

Как же я люблю его, каждый раз сажусь в него и наслаждаюсь!

Просто салон не ухоженный у второго

Просто рестайловый салон с облезающим покрытием

Никого не смутило, что чайник сначала закипел, а потом его воткнули в розетку. 🤔🤔🤔

а давайте соарер ))))

Когда впервые увидел эту машину, вживую, то ли в 99-м году, то ли в 2000-м - решил, что её владелец приложился кормой к какой-нибудь бетонной стене во время неудачной парковки. Именно такое ощущение создавалось при взгляде на задние фонари. А потом выяснилось, что такое исполнение послужило началом для повального увлечения тюнингом фонарей. Чуть ли не каждая контора, именующая себя производителем альтернативной оптики, обвесов и прочих "тюнингованных" деталей, считала своим долгом, выпустить в продажу, что-нибудь в стиле "А-ля Lexus". Даже первый Аутлендер от Mitsubishi не постеснялся скопировать подобную оптику.
Короче, хороший обзор! Спасибо! А что за музыка играет на 1:55?

Очень специфический юмор, спасибо, Костя)

Костя очень похож на моего друга. Та же борода, прическа, манера подачи информации, экспрессия.Смотрю, и как будто в одной машине едем👍

Ну как обновлённый. Вообще-то этой внешности уже два года: рестайлинговый автомобиль дебютировал на Пекинском автосалоне ещё в апреле 2016 года. Но в нашей стране у младшего «Лексуса» оказалась довольно сложная судьба: мы так и не успели оценить свежий дизайн, потому что вскоре после его премьеры продажи на российском рынке свернули ввиду низкого спроса. И вот спустя два года он вернулся! Правда, налегке: если раньше можно было выбирать между версиями IS 200t, IS 250 и гибридом IS 300h, то сейчас доступен только новый IS 300. Теперь у него двухлитровая турбочетвёрка, восьмиступенчатый «автомат» и задний привод. Других вариантов нет.

В 1998 году IS стал первым Lexus, который, вопреки традиции, начал продаваться в Европе раньше, чем в США. Да и в принципе он был сделан из другого теста: название модели японцы расшифровывают как «интеллектуальный спорт», а это уже ближе к европейской автомобильной школе, нежели к американской. Самый первый Lexus IS был известен в Японии как Toyota Altezza и выпускался как с задним, так и с полным приводом. Более того, спустя два года дебютировала ещё и стильная версия SportCross, которая стала первым (и пока последним) легковым универсалом марки «Лексус»!

Тот автомобиль отличался подчёркнуто спортивным дизайном и положил начало моде на фонари с прозрачными стёклами и отдельными световыми элементами: тюнинговые ателье прозвали их Altezza Lights. В 2005 году IS второго поколения сделал ставку на комфорт и стал выглядеть более представительно, хотя уже и не так ярко. Из модельной гаммы исчез универсал, не найдя достаточно поклонников, зато появился кабриолет и даже заряженная версия седана IS F с пятилитровым V8. Нынешнее, третье поколение IS выпускается с 2013 года: теперь в линейке остался лишь седан с бензиновыми моторами, но уже без V8 – только с «четвёрками» и V6.

При разработке «третьего» IS японцы сосредоточились на повышении жёсткости кузова, для чего было существенно увеличено количество точек лазерной сварки и вдобавок к ней применено склеивание деталей. По сравнению со вторым поколением в передней двухрычажной подвеске появился новый стабилизатор, а в задней многорычажке пересмотрели кинематику рычагов и вынули амортизатор из пружины, что заодно позволило увеличить объём багажника. Хищную внешность IS чуть подправили лёгкими штрихами: огромная решётка радиатора стала цельной и больше не разделена по горизонтали, а воздухозаборники в переднем бампере увеличились в размерах.

Появились новые фары – по сравнению с прежними волнообразными их дизайн стал гораздо проще и строже, но эти загнутые вверх внутренние уголки снижают накал страстей. Зато есть традиционные для «Лексуса» ходовые огни, а самый сок – длинные фонари с тремя V-образными диодными элементами. Нравится лихо вздёрнутая вверх линия порогов и симпатичные колёсные диски. Жаль, что у нас на тесте «обычная» версия, а не F Sport – та украшена дополнительными аэродинамическими элементами и выглядит чертовски угрожающе. К знакомому по купе RC дизайну интерьера претензий нет вообще – он уютен, как во всех Lexus.

Качество материалов отделки – безусловно на высоте, светлая кожа плотная и толстая ровно настолько, чтобы выглядеть надёжной и не вызывать грустные мысли о скором износе. Уже в базовой комплектации здесь есть подогрев передних сидений, рулевого колеса, наружных зеркал и ветрового стекла в зоне покоя стеклоочистителей, поддержка Bluetooth, разъём AUX и два порта USB, навигационная система с картами российских городов и 10,3-дюймовый экран на центральной консоли с хорошим разрешением картинки. Ещё в «базе» есть классный кожаный руль с лепестками переключения передач и электрорегулировкой в двух плоскостях.

Ещё? Зеркала с электрорегулировками и электроприводом складывания, светодиодная оптика, музыка с 10 динамиками (за доплату – Mark Levinson Premium Surround System, у которой на пять динамиков больше), водоотталкивающее покрытие стёкол передних дверей и другие приятные штуки. В общем, владелец Lexus IS даже в начальной комплектации не почувствует себя обделённым, и это весомое преимущество перед немецкими конкурентами, у которых в «базе» даже руль и сиденья порой такие, что без слёз не взглянешь. Правда, не думал, что бывают «Лексусы» без камеры заднего вида. Сиденья в IS хороши, меня не устроила лишь коротковатая подушка, но это привычная японская особенность.

Lexus утверждает, что новый IS может похвастать лучшим в классе пространством для ног пассажиров второго ряда. Так ли это, сказать сложно, но здесь уж точно не теснее, чем в «немцах» — факт. Простая панель приборов с настоящими стрелками и шкалами отлично читается, на многоярусной консоли и тоннеле много интересных деталей, которые хочется разглядывать и трогать – к примеру, дорогие на ощупь сенсорные металлические полоски регулировки температуры. Это вам не какой-нибудь дешёвый чёрный пластик! Конечно, традиционная «крутилка» удобнее в обращении на ощупь, но совсем не так эффектна.

Мультимедийная система здесь управляется тачпадом и, хотя обычно его принято ругать, мне он нравится. Сенсорная панель действительно удобна, другое дело что дизайн интерфейса уже устарел и кажется слишком замороченным. Посадка по-спортивному низкая, руль тоже стоит вертикально, но длинноногим не хватит диапазона его регулировки по вылету. Из прочих недостатков – нефиксируемые подрулевые переключатели, которые просто не имеют права на существование. А ещё – отнесённые слишком далеко назад подстаканники: чтобы взять бутылку, приходится выворачивать руку, а если поставить туда смартфон, то ситуацию с трафиком на его экране за рулём не увидишь.

Динамика у IS 300 вполне достойная, хотя разгону с педалью в пол седан отчаянно противится: отклики и мотора, и коробки передач (особенно) подчёркнуто неторопливы и не вызывают желания суетиться. Диапазон максимального крутящего момента довольно широк: автомобиль хорошо ускоряется на городских скоростях и неплохо ведёт себя при езде в быстром темпе на автомагистрали. Прямую он держит чётко и не «плавает» на неровностях, на руле есть внятное усилие, реакции живые, крены минимальны, а в предельных режимах IS скользит наружу передней осью, несмотря на задний привод. Не очень весело, зато безопасно.

Двигатели Toyota Altezza

Произведенная как прямой конкурент роскошным спортивным седанам от ведущих европейских брендов, модель Altezza от Toyota быстро получила признание критиков и была удостоена японской премии «Автомобиль года» в 1999 году. Год спустя Lexus начал продавать эквивалентные Altezza модели IS в Европе, а в США IS дебютировал как модель 2001 года. Версия хэтчбек/универсал продавалась в Японии под названием Altezza Gita, а в США и Европе – как Lexus IS SportCross.

Немного истории Altezza

Первое поколение весьма заметного седана, пришедшего на смену востребованной модели Corona, было выпущено в Японии в конце 1998 года. В отличие от своего именитого предшественника, вместо переднего, новинка под названием Altezza получила задний привод.

Спустя год машина появилась на европейском рынке под названием Lexus IS 200, а по прошествии еще двух лет, Altezza стала продаваться в США под маркой Lexus IS 300.

В 2005 году вышло второе поколение Lexus IS 250, окончательно сменившего Altezza.

Двигатели Altezza первого поколения

Альтезза первого поколения выпускалась в 3 вариантах:

AS200 (седан/универсал) – 2.0 л, 160 л.с., 4WD или задний привод;
RS200 (седан) – 2.0 л, 210 л.с., задний привод;
AS300 (5-дверный универсал Gita) – 3.0 л, 220 л.с., 4WD или задний привод.

1G-FE
Объем, см3	1998
Мощность, л.с.	85-160
Расход, л/100 км	5.9-12.8
Ø цилиндра, мм	75
CС	08.10.2019
ХП, мм	75
Модели	Altezza; Chaser; Cresta; Crown; Mark II; Mark II Wagon Blit; Soarer; Supra; Verossa
Ресурс, тыс. км	300+

3S-GE
Объем, см3	1998
Мощность, л.с.	140-210
Расход, л/100 км	4.9-10.4
Ø цилиндра, мм	86
CС	09.02.2012
ХП, мм	86
Модели	Altezza; Caldina; Camry; Carina E; Carina ED; Celica; Corona; Corona Exiv; Corona SF; Curren; MR2; RAV4; Vista
Ресурс, тыс. км	300+

Заключение

В общем, силовой агрегат 1G-FE вполне надежен, ремонтопригоден и обладает просто огромным ресурсом. Но, время идет вперед и даже казалось-бы, вполне рабочий мотор 1G-FE, на самом деле уже достаточно изношен. В виду его возраста, с этим двигателем, установленным на Toyota Altezza, может случится что угодно и где угодно, а что говорить о версиях агрегата 80-90-х годов…

Двигатели линейки 3S также хороши, и при своевременном техническом обслуживании работают предельно долго. Моторесурс при адекватных условиях эксплуатации, запросто переваливает за отметку в 300 тыс. км. На базе серии агрегатов 3S создавались модификации с разными объемами. Кстати, насчет доработок – тойотовский двигатель 3S-GE отлично приспособлен к тюнингу.

По своей популярности и легендарности, линейка силовых установок 2JZ ничуть не уступает известности двигателей 1JZ, а во многом даже превосходит их. Именно на базе 2JZ создавались самые сумасшедшие корчи, но это уже другая история.

По части неисправностей, атмосферник 2JZ-GE аналогичен своему собрату серии 1JZ – 1JZ-GE. В нем также заливает свечи зажигания после мойки, отчего мотор не заводится. Он часто может троить – из-за системы VVTi и клапана холостого хода, в нем могут плавать обороты и т.д. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на ДВС 3GR-FE/FSE.

В целом, если за мотором 2JZ-GE своевременно ухаживать, то работать он будет долго и беспроблемно и возможно, даже успеет надоесть своей выносливостью и неприхотливостью. Моторесурс у 2JZ, на практике, обычно составляет более полумиллиона тысяч пробега, что уже говорит само за себя.

Бой с тенью

В качестве примера для подражания при разработке седана Lexus IS нового поколения японцы рассматривали «трешку» BMW. Причем не новую, а предыдущего поколения – ту, что была пожестче и поспортивнее нынешней. Подбираясь к идеалу, инженеры Lexus переделали в IS практически все, но баварцы, похоже, могут спать спокойно – войны не будет.

Создавая Lexus IS нового поколения, японцы действительно неплохо потрудились. Сначала дизайнеры, вдохновленные японской каллиграфией и рассказами про самураев, полностью изменили его внешность, исполосовав кузов седана смелыми выштамповками. А затем и инженеры не оставили от прежней машины камня на камне. Они основательно модернизировали переднюю подвеску, а заднюю многорычажку с разнесенными пружинами и амортизаторами и вовсе позаимствовали у старшего брата "ай-эса" – седана Lexus GS.

Впрочем, и сам новый Lexus IS теперь отнюдь не маленький. Его колесная база выросла на 70 миллиметров, а габаритная длина – на 80 миллиметров. В результате, «ай-эс» теперь длиннее и «трешки» BMW, и «Мерседеса» С-класса.

Внешность нового Lexus IS – как манная каша: она либо нравится, либо нет. Промежуточного варианта не бывает.

Основная прибавка габаритов пошла на улучшение жилищных условий задних пассажиров: увеличился дверной проем, почти на 10 сантиметров вырос запас места для коленей. А вот ступням стало теснее – передние кресла для более спортивной посадки водителя и пассажира установлены на два сантиметра ниже, чем раньше, и места под ними почти не осталось.

Места сзади теперь заметно больше -- свободного пространства в области коленей стало больше на 84 миллиметра. Но втроем здесь будет не очень комфортно -- тоннель высоковат. Багажник большой даже у гибрида: его объем составляет 450 литров. У обычного седана на 30 литров больше. Красные спортивные сиденья (справа) можно получить, заказав пакет F Sport.

ONKYO - известный японский производитель аудиокомпонентов высокого класса. Фирма была основана в 1946 году.

Зато спереди – хорошо. Многоярусная передняя панель, выполненная в стиле последних моделей Lexus, создает ощущение сдержанного хайтека – все строго и функционально. Материалы отделки добротные – кожа, темное дерево, приятный пластик. Качество сборки – не придерешься, а оформление центральной консоли – как у аудио-компонентов ONKYO: все эти компактные кнопочки и ручки, нажимающиеся и вращающиеся с прецизионной точностью.

В отличие от экстерьера, в салоне Lexus IS не ощущается того же буйства дизайна, но технологичные штучки можно найти и тут: манипулятор-мышка мультимедийного комплекса, сенсорные (!) полоски-регуляторы температуры климатической установки и даже подвижный экран на приборной панели, заменяющий собой спидометр – как у суперкара Lexus LF-A! Правда, доступен он будет только в версии F Sport – остальным модификациям полагается обычная "приборка".

Кому-то интерьер Lexus IS покажется скучным, а кому-то -- технологичным и строгим. Зато любители понажимать кнопочки и покрутить ручечки будут просто в восторге.

Блок управления климатом и музыкой -- как у дорогой "блочной" аудиосистемы. Отрегулировать температуру можно либо проведя пальцем сверху вниз (снизу вверх), либо касанием в верхней или нижней части сенсорной полоски.

Подрулевые лепестки - это удобный, но фактически бесполезный элемент экосистемы "водитель-машина": быстро ездить на Lexus IS не хочется.

Шайбой на центральном тоннеле водитель может выбрать режим движения: "Эко", "Нормальный" или "Спорт". На машинах с пакетом F Sport добавляется еще один режим - "Спорт+".

Джойстик-мышка -- часть фирменного интерфейса Lexus. Требует некоторого привыкания, а о его удобстве/неудобстве стоит рассуждать лишь после длительной эксплуатации.

Руль может быть с подогревом и даже с сервоприводом регулировки вылета и наклона. Диапазон продольной регулировки, кстати, увеличился на 23 миллиметра.

Приборная панель версии F Sport -- полностью цифровая. Внутри серебристого ободка (который можно перемещать вправо-влево) -- отдельный ЖК-дисплей.

Зато мультимедийный комплекс с 7-дюймовым дисплеем и навигацией, получающей данные о пробках через каналы сотовой связи, можно будет заказать на любую версию, и даже в России (картографические данные, скорее всего, будет поставлять "Прогород"). Также как и продвинутую музыку Mark Levinson, адаптивные фары головного света, систему слежения за слепыми зонами и так далее. На российском рынке не будет лишь адаптивного круиз-контроля и системы мониторинга сферы позади автомобиля, которая используется для предотвращения травм при наездах сзади и столкновений при выезде задним ходом на примыкающую дорогу – рабочий диапазон японских радаров у нас запрещен.

Приборка версии F Sport. Слева - информация бортового компьютера. Сюда же выводятся подсказки навигационной системы.

В США Lexus IS продается еще и в версии 350 - с 3,5-литровым мотором V6 мощностью 306 л.с. Такой автомобиль выиграл сравнительный тест против BMW 328i и Cadillac ATS журнала Car and Driver.

До России доберутся и обе «европейские» силовые установки Lexus IS – это бензиновый V6 объемом 2,5 литра, развивающий 208 лошадиных сил и разгоняющий седан до сотни за 8,1 секунды, а также гибрид, у которого 181 силу выдает четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.5, работающий по циклу Аткинсона, а еще 143 силы – электромотор. Правда, пока все эти лошади просочатся через электромеханический вариатор, их останется всего 223 штуки – немного, особенно если учесть почти 50-килограммовую прибавку к массе за счет дополнительной проводки и батарей.

Но именно гибрид должен быть самым драйверским – благодаря размещенной под полом в багажнике батарее, его развесовка по осям составляет идеальные 50:50 процентов, как у «трешки» BMW!

Пакет F Sport -- это не только внешние доработки (обвес, колеса, шильдики), но и перенастроенная подвеска. Не хватает только более мощной силовой установки - десяток-другой лошадиных сил и перенастроенная коробка передач Lexus IS не помешали бы.

В Америке Lexus IS можно купить даже с полным приводом, который делит момент между осями в пропорциях от 50:50 до 30:70. Ждем в России!

Во-первых, динамика. Гибридный IS 300h разгоняется до сотни за 8,3 секунды, и это совсем небыстро. А мягко работающий вариатор хоть и пытается имитировать «ступенчатость», но в реальности лишь скрадывает любые намеки на спортивность в характере седана.

Не добавляет азарта хоть и не пустой (некоторое усилие на нем все-таки есть), но совсем неинформативный руль. При спокойной езде его отстраненность не мешает – наоборот, баранка тут отлично изолирована от вибраций и ударов, но стоит поехать чуть побыстрее, и о том, что происходит с передними колесами, придется только догадываться – по данным вестибулярного аппарата или скрежету передних покрышек. Но главная проблема в том, что несмотря на отличное распределение массы по осям, задний привод и солидную тягу, обеспечиваемую гибридной установкой, Lexus IS отказывается ехать по-заднеприводному. Что под газом, что под сброс – либо нейтральное скольжение всеми колесами, либо выраженная недостаточная поворачиваемость.

Надежно, но жутко скучно. Эй, ребята, и как вы собирались побить «трешку» с такими настройками?

Шасси у Lexus IS F Sport не бесталанное, но вот настроено оно с явным акцентом на комфорт и безопасность. Но с такой внешностью от IS невольно ждешь "огня"!

Еще у гибрида есть активный аудио-симпозер, который – по задумке инженеров – должен имитировать звук восьмицилиндрового мотора через динамики штатной акустической системы. Причем его громкость можно даже регулировать. Вот только звучит "виртуальный мотор" ненатурально и невпопад – ты уже отпустил педаль газа, а он все продолжает «рычать» как на разгоне…

Читайте также: