Ликвидность ниссан тиида на вторичном рынке
Обновлено: 13.05.2024
Nissan Tiida с пробегом: не родись красивой
Кроме Японии «Тииду» собирают в Китае, Таиланде, Анголе, на Тайване, но на российский рынок эта модель поставляется в основном из совсем уж экзотической Мексики.
ИЗ ИСТОРИИ МОДЕЛИ
Путь неблизкий, лежит через океан. Морская соль, как известно, может въедаться в скрытые полости и впоследствии провоцировать преждевременную коррозию. Но нашей героини это не касается, поскольку на период транспортировки «тииды» добротно консервируют. Да и в дальнейшем кузов держится молодцом, если не был кустарно восстановлен после аварии. Исключение — хромированная накладка крышки багажника у седана (на хэтчбеке ее нет), облезающая или тускнеющая на второй-третий год. Кому повезет, заменят по гарантии, а если момент упущен — невелика потеря.
Звуковой сигнал от воздействия реагентов, используемых зимой, может отказать уже на третий сезон. Необязательно заменять «гудок» оригинальным: отечественный втрое дешевле, прекрасно встает на то же место, а прослужит лишь немногим меньше. Остальная электрика вполне надежна.
У звукового сигнала чаще всего отгнивает одна из клемм, но бывает, что и мембрана прогнивает насквозь. Поставив новый гудок, покройте его мовилем — прослужит дольше.
К электронике тоже есть претензия: в модуле ВСМ, одном из ключевых в системе мультиплекса, порой залипает реле задних противотуманных огней. Отдельно его не меняют, только модуль в сборе — это более десяти тысяч.
Щиток приборов на мультиплекс не завязан, поэтому данные о пробеге хранятся только в памяти самой комбинации. Скорректировать их труда не составит, поэтому при покупке подержанного экземпляра не экономьте на диагностике. К сожалению, у дилеров нет единой базы данных о прохождении плановых ТО, зато имеется база гарантийных ремонтов: если какую-либо деталь меняли по гарантии, скажем, при 90 тыс. км (эти показания фиксируются), а на одометре 30 тыс., то пробег явно скручен. Более-менее грамотный специалист разглядит подвох и по вторичным признакам: состоянию подвески и тормозов, потертости руля и накладок педалей.
Не удивляйтесь такому расположению ручек для регулировки кресел, ведь модель изначально праворульная.
ПРЕВОСХОДЯ ОЖИДАНИЯ
Под таким заголовком ( ЗР, 2010, № 1 ) был опубликован материал, где оценивалась трудоемкость обслуживания «Тииды». Нас тогда огорчила многодельная замена свечей: не сняв впускной коллектор, к ним не подобраться. Заменять свечи положено через каждые 30 тыс. км, и не считайте столь малый интервал перестраховкой. Ведь нарваться на паленый бензин, из-за которого они преждевременно погибают, легко. А если возникнут перебои в работе двигателя, в поле свечи не поменяешь и, возможно, даже до ближайшего сервиса не доедешь.
Провалы оборотов в режимах холостого хода и торможения двигателем чаще вызваны смолистыми отложениями в дроссельном узле (опять же вина топлива). Обычно критическая масса накапливается к 60 тыс. км, поэтому через каждые 45 тыс. км советуем превентивно промывать узел.
Самый популярный мотор — объемом 1,6 л. VIN — на приклепанной к кузову табличке, а его дублер — за ветровым стеклом (показаны стрелками).
В целом двигатели не критичны к повышенному содержанию смол в топливе — случаев зависания клапанов не отмечено. Кстати, регулировка зазоров в клапанном механизме (подбором высоты днища толкателя) требуется крайне редко.
В приводе ГРМ трудится цепь — ей, казалось бы, сноса нет. Но бывало, что сигнал Check Engine бил тревогу при пробеге до 150 тыс. км, намекая на запредельное рассогласование фаз коленвала и распредвала из-за удлинения цепи. Убедиться в этом несложно: если плунжер натяжителя (что примечательно, он имеет блокировку противохода) выдвинут более чем на 11 мм, то, считай, приехали. Однако такие случаи редки.
Специалисты рекомендуют промывать узел дроссельной заслонки через каждые 45 тыс. км. Прокладка узла к коллектору считается одноразовой, но ее, как правило, не меняют.
Статистики по бензиновому двигателю HR15DE для праворульных версий и дизелю К9К, поставляемому в Европу, у дилеров нет. Согласно другим источникам, эти агрегаты вполне надежны и врожденных дефектов не имеют.
К автомату RE4F03B, производимому японской компанией Jatco, вопросов нет — не забывай лишь менять масло через каждые 60 тыс. км. А вот к МКП RS5F91R и RS6F94R (соответственно 5- и 6-ступенчатая) есть претензии: шумят подшипники первичного вала.
В большей степени это проявляется на прогретом агрегате: во время стоянки при работающем двигателе шум слышен отчетливо, а нажмешь на педаль сцепления — пропадает. Чтобы побороть это явление, порой не надо вскрывать коробку и менять подшипники, — достаточно перейти на смазку GL5 вместо рекомендованной GL4. А вот если нажимаешь на сцепление и звук появляется, то виноват выжимной подшипник. Но такое случается редко, детали сцепления служат порой более 120 тыс. км.
Удивительно, но у механической коробки проблем больше, чем у автомата. Лучше не дожидаться, когда зашумят подшипники первичного вала, а сразу cменить масло GL4 на GL5 75W90.
ТО ЯМА, ТО КАНАВА
Энергоемкие подвески провоцируют на агрессивную езду, но при этом не прощают небрежного отношения. Слабым местом модели прослыли в первую очередь задние сайлент-блоки подрамника, начинающие постукивать в результате контакта с кузовом. В качестве лечения просто подкладывают шайбы толщиной 3 мм, отдаляя тем самым подрамник от кузова и продлевая агонию. Примерно на 30–45 тыс. км этого хватает, но в дальнейшем, как ни крути, придется менять подрамник в сборе, поскольку в перечне оригинальных запчастей те самые сайлент-блоки не значатся.
Другая беда — передние стойки крепления подрамника: случалось, отрывало закладную гайку на лонжероне, а порой и кусок лонжерона. В лучшем случае треснувшую деталь усиливали дополнительными косынками, в худшем — меняли лонжерон целиком. И поди докажи потом, что машина не была в аварии. Мораль проста: за рулем «Тииды» к бордюрам и «лежачим полицейским» надо относиться с уважением.
ВРОЖДЕННЫХ БОЛЯЧЕК У МОДЕЛИ НЕ ТАК МНОГО. ВАЖНО СЛЕДИТЬ ЗА МАСЛОМ, ВОВРЕМЯ МЕНЯТЬ СВЕЧИ И ВЫЧЕРКНУТЬ ИЗ ПАМЯТИ ПОГОВОРКУ «БОЛЬШЕ СКОРОСТЬ — МЕНЬШЕ ЯМ».
Неликвидные автомобили: вы замучаетесь их продавать
Приобрести машину иногда совсем несложно. Но иногда возникает необходимость ее продать и тогда начинается самое интересное – одни экземпляры уходят почти мгновенно, а другие остаются с владельцем надолго. Все дело в ликвидности.
Ликвидность автомобиля на вторичном рынке складывается из множества факторов. Если вкратце, это бренд, год выпуска, модификация, оснащение, распространенность, даже имидж модели и марки в целом. Кроме того, как мы недавно выяснили, цвет тоже может сыграть свою положительную или отрицательную роль. О техническом состоянии говорить не станем – очевидно, что машину в состоянии "зомби" реализовать куда сложнее, чем ухоженный экземпляр.
Следует также учитывать отечественный менталитет. Автор этих строк однажды слышал весьма показательную фразу из уст одного автовладельца: "Я лучше буду ездить на ломучем "немце", чем хорошем "французе"". Полагаем, что очень многие, увы, одобрительно покивают головой, услышав подобное.
1. Volkswagen Tiguan
В немалой степени неликвидом автомобили становятся под влиянием не только имиджа, но и дурной славой о надежности. Примером тому служат проблемы при перепродаже, которые можно поиметь с творениями Volkswagen Group, оснащенными бензиновыми наддувными двигателями 1,4 TSI. В первую очередь это Tiguan, хотя агрегат ставился на многие другие машины Volkswagen Group – например, на Golf, Octavia, Yeti.
Мотор имеет ряд слабых мест, например, возможны проблемы с ГРМ, топливной аппаратурой и "сухой" преселективной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями.
2. Skoda Yeti
Субкомпактный кроссовер с мотором 1.2 TSI имеет схожие с Tiguan проблемы.
К надежности мотора есть много вопросов и, кроме того, покупатели часто избегают столь компактных турбонаддувных агрегатов. Реализация подобной версии потребует терпения и буддийского спокойствия.
3. Nissan Qashqai
Российские автомобилисты скептически относятся к компактным двигателям. А, если он еще и с наддувом и при этом сочетается с вариатором, то и подавно. Все это великолепие есть у Nissan Qashqai – 115-сильный мотор объемом 1.2 л с турбонагнетателем агрегатируется с бесступенчатой коробкой передач.
Привод передний. Интересно, что некоторые перекупщики стараются вообще не связываться с этой модификацией из-за сложностей с реализацией.
4. Nissan Terrano
Потратить время можно и при продаже Nissan Terrano.
Понятно, почему – потребитель скорее возьмет раскрученный и известный Renault Duster, нежели его непонятно зачем облагороженного "клона".
5. Mercedes-Benz S600
Длительная продажа, скажем, Mercedes-Benz S600 W221 не вызывает удивления.
Двенадцатицилиндровый наддувный монстр M275 с сумасшедшим транспортным налогом (в столице свыше 75 тысяч рублей) сложно назвать совершенно ненадежным, но проблем, выливающимся в дорогостоящие ремонты, у него хватает. Все это в совокупности может отпугнуть даже тех, кто сознательно нацелен на подержанный, дорогой в содержании премиум.
6. BMW 750i
Здесь мы бы отметили машины с печально известной "восьмеркой" N63B44 объемом 4,4 л, в развале которой установлены два турбонагнетателя. Такой в основном можно встретить на "семерках" F01/02, а также кроссоверах X5 и X6.
Один из самых проблемных моторов BMW, известный топливной аппаратурой, турбинами и прочими "радостями", порой вынуждает владельцев продавать машины за смешные деньги – нам лично известно несколько примеров, когда хозяева были готовы расстаться с четырехколесным кровососом "прямо сейчас" и за сумму "дай хоть сколько-нибудь". Впрочем, в природе, возможно, встречаются и неплохие экземпляры. Наверное.
7. Volvo S80 V8
Шведские машины в целом сложно назвать очень уж ликвидными, но в их славной когорте есть откровенный "висяк" – восьмицилиндровые модификации седана S80 второго поколения и кроссовера XC90 первой генерации.
8. Volvo XC90 V8
Мотор Yamaha объемом 4,4 л выдает 315 л.с., оборачивающиеся огромным транспортным налогом, а его аппетиту позавидовали бы викинги. На вторичном рынке модификации с V8 стоят умеренно, а некоторые продавцы готовы сходу скинуть около ста тысяч рублей – лишь бы купили.
9. Mazda CX-7
Сложности при поиске нового хозяина для кроссовера с 2,3-литровым турбонаддувным двигателем – а речь именно об этой модификации, а не версии с атмосферным мотором объемом 2,5 л – вполне возможны.
Причина в дурной славе агрегата, который может "порадовать" задирами вкладышей, поломками турбонагнетателя, расходом масла и растянутыми цепями ГРМ.
10. Haval H9
Китайский внедорожник, мимикрирующий под Toyota Land Cruiser Prado и Lexus LX, неплох как автомобиль.
Другое дело, что он недешев, а реализовать его очень сложно – российский автовладелец, имеющий достаточную сумму скорее посмотрит в сторону тех же именитых японских внедорожников.
Тотальный неликвид
Ряд специфичных автомобилей продать на вторичке может быть весьма сложно. Это продукция Alfa Romeo и Fiat, которую в народе принято бояться и считать ненадежной, американские машины для внутреннего рынка и малоизвестных брендов, "французы", ориентированные на узкую категорию ценителей, праворульные модели спортивного толка вроде Toyota Mark II Tourer V с порой необоснованно высоким ценником, кучей нужного и ненужного тюнинга, а также не слишком чистыми документами.
Тем не менее и здесь все не так однозначно. Каким бы специфичным и узкоспециализированным не был автомобиль, на него может найтись желающий. Адекватная цена, хорошее состояние – и вот уже "эксклюзив" уезжает к соклубнику или просто владельцу, который хочет много эффекта за мало денег.
Придется запастись терпением при продаже городских "малышей" размерного класса А – всех этих smart, Peugeot 107 и прочих Citroen C1, а также японских кей-каров, ориентированных разве что на поклонников жанра. На дорогах России пока что царит закон джунглей – кто больше и премиальнее, тот прав.
Вторичный рынок: Nissan Tiida I (2004-2014)
Nissan Tiida (2004—2014) изначально предполагал свое распространение на внутренний рынок сбыта, и рынок США. В Европе автомобиль мало продавался, однако в России продавался тиражом 15-30 тысяч экземпляров в год. Наши автолюбители отдают признание “Тииде” за ее надежность, качество отделки и необычный дизайн. Без лирики приступаем к осмотру кузова.
Дела кузовные
Казалось бы, японское качество в тандеме с мексиканской сборкой не сулят ничего необычного, по части антикоррозийных свойств. Однако 15 летняя практика владения таким автомобилем показала, что кузов достойно переносит тяготы российских зим. Как и большинство современных японских автомобилей, толщина ЛКП могла быть и больше, поэтому не удивляйтесь множествам царапин и сколов, хоть и до коррозии дело доходит редко. Кстати, все наружные панели кузова оцинкованные, кроме крыши.
Из-за отсутствия оцинковки на крыше, кромка над лобовым стеклом начинает ржаветь, ровно как и желобы под водостоками. Как следствие — вода постепенно протекает в салон. Крылья и двери, даже в нижней части, не корродируют, если не были поврежденными в ДТП.
Крышка капота и багажника до рестайлинга 2008 года часто грешит образованием ржавчины в местах сколов. У седанов изнутри, в области площадки под номерной знак, металл откровенно гниет. У версий после рестайлинга подобных проблем не выявлено, хотя возможно, что это дело возраста.
Под капотом всегда грязно. Всему виной неудачная конструкция подкрылков: между пластиковой защитой и аркой прослеживается крупная щель, и колесами грязь закидывает под капот. Возможно, по этой причине, локер всегда срывает с клипс, а установить его на родные пластиковые защелки не представляется возможным. Бывалые владельцы эту щель прикрывают слоем шумоизоляции, а передние арки покрывают мастикой, так как пластик постепенно стирает краску в этом месте.
Брать восстановленный после ДТП автомобиль — не вариант. Металл часто заламывает в местах повреждения, а если вытягивать его споттером — то это никак не скрыть. Сам по себе металл — мягок, поэтому второй раз при ДТП Tiida не защитит.
Заглядывать под машину не обязательно, как правило, сварные швы корродируют редко, точки крепления подвески к кузову также не отмечаются обилием коррозии. Из того, что может быть: тормозные трубки подгнивают, поэтому нужно сразу обработать. Ниша под запасное колесо также корродирует, и здесь спасает преждевременная антикоррозийная обработка.
Передние фары затираются от пескоструя, приходится полировать раз в 5 лет. Для замены ламп фару нужно снимать.
В салоне
- руль уже нуждался в перешиве к 60 000 км, а спицы руля изрядно стираются;
- ручка АКПП разбалтывается;
- подлокотник легко сломать, неудачно оперевшись на него.
Об электрике
Традиционно, электрооборудование у японцев С-класса всегда отличается надежностью. Но есть и свои недостатки, в виде плохой тяги стартера зимой, внезапно выходящего из строя блока ВСМ, самопроизвольно зажигающихся задних противотуманных фонарей и прочего. Нередко, в бортовую сеть вмешивались самостоятельно, чему виной бедность комплектаций, поэтому в автомобиле можно встретить камеру заднего вида, парктроники, подогрев боковых зеркал электропривод багажника. Грязное подкапотное пространство — настоящая проблема. Обилие грязи выводит из строя блок предохранителей, повышаются риски выхода из строя деталей системы зажигания и стартера.
О тормозах, рулевом и ходовой части
Тормоза у Tiida ничем не примечательна: спереди дисковые, а сзади, редко встречаются барабаны (с мотором 1.6). Стоит обратить внимание на целостность передних тормозных шлангов. Ресурс подвески — солидный. До рестайлинга подвеска настроена на мягкий и валкий ход, а после 2010 года ее несколько “зажали”. Жесткая подвеска оказалась недостатком, так как теперь все малейшие неровности стали ощущаться спиною, а о спортивности и речи быть не может. Средний ресурс подвески на оригинальных комплектующих — 100 000 км. В оригинальном исполнении рычаги продаются только в сборе, хотя их редко кто покупает. Зато аналогов — на любой карман. Кстати, конструкция переднего подрамника подразумевает наличие своих стоек, которые соединяют балку с кузовом. В этих стойках нужно менять сайлентблоки, а сами стойки корродируют или деформируются.
Втулки и стойки стабилизатора приходится менять раз в 40 000 км. Кстати, опорные чашки передних стоек слабые, имеет место быть, с минимальными доработками, установить “опорники” от X-Trail. И теперь езда по грунтовке будет менее болезненной для подвески. Ступичные подшипники дают о себе знать к 100 000 км, а установка колес большего диаметра — значительно сокращает их ресурс, вплоть до половины.
Рулевое управление с электроусилителем. Система надежная, ресурс отличный, только на скорости ощущается излишняя легкость руля.
О трансмиссии
- Автомобилю полагалось несколько коробок передач:
- 5-ступенчатая “механика”;
- 4-ступенчатый АКПП Jatco RE4F03A, после рестайлинга JF404E;
- вариатор JF011E для японского и американского рынка.
До 200 000 км проблем с механической коробкой передач нет. После начинаются проблемы с воем подшипниками, а также износ синхронизаторов. В крайнем случае, еще можно проехать 50 000 км, после чего КПП придется перебирать. Не забывайте следить за уровнем масла, и вовремя его менять. С бензиновым мотором 1.6 маховик обычный, а на 1.8 двухмассовый, не отличающийся надежностью, так что при старте мотора и на холостых оборотах следует прислушаться к стукам. Вариатор, на удивление, надежен. Коробка давно освоена другими моделями, а прочности вполне хватает для автомобилей такого класса. При регулярной замене масла (раз в 50 тыс. км) ресурс вариатора до замены цепи, степ-мотора, и соленоидов — 300 000 километров.Трехступенчатые планетарные “автоматы” Jatco — пример надежности. Да, конструкция примитивная, запас прочности позволяет буквально “издеваться” над трансмиссией, но динамики от четырех ступеней ждать не нужно. Если щадяще эксплуатировать автомобиль, то АКПП может пережить и саму “Тииду”, в других случаях, минимальный ресурс — также 300 тыс. км.
После рестайлинга установили обновленную АКПП, тоже четырехступенчатую. Ее “облегчили”, применили раннюю блокировку ГДТ, торможение двигателем стало более агрессивным, зато добавили режим ручного переключения скоростей. С АКПП JF404E машина стала динамичнее, экономичнее, передачи переключаются, практически, без пинков. Но “автомат” стал хуже переваривать крутящий момент. Уже к 200 000 км требуется замена накладок ГДТ и промывка гидроблока с соленоидами.
Силовые агрегаты
- MR18DE, объемом 1.8 л;
- HR16DE 1.6 л;
- HR15DE 1.5 л.
Разница между 1.5 и 1.6 только в ходе поршня. Основной агрегат — 1.6. Серьезных проблем с навесным оборудованием у моторов нет, разве что загрязнение подкапотное пространства сокращает ресурс проводки, катушек, стартера и приводных ремней. Слишком плотное расположение радиаторов к 8 годам требует замены их. Мыть радиатор охлаждения нужно часто, но аккуратно. Семейство моторов HR16DE типичное и классическое для бюджетных автомобилей 21 века: блок алюминиевый, гильзы чугунные, фазовращатель, распределенный впрыск, обилие пластика и плотное расположение катализатора к ГБЦ. Зато все надежно. В моторах отсутствуют гидрокомпенсаторы, что негативно сказывается в случае установки ГБО. В остальном, нужно раз в 100 000 км регулировать клапана.
Пример надежности — цепь ГРМ с ресурсом 200 000 км. А вот к этому пробегу лучше избавиться от катализатора, либо заменить на новый, иначе пыль обеспечит цилиндры задирами и как следствие — масложором. Максимальный ресурс поршневой группы (на практике) — 350 000 км. Младший полуторалитровый мотор имеет чуть меньший ресурс цепи ГРМ и поршневой, а также повышенный масляный аппетит. Мотор 1.8 встречается реже. Он является прародителем 2-х литрового агрегата, который ставили на Qashqai и X-Trail. Имеет заметно больше проблем, чем семейство HR: ГБЦ может пойти трещинами, прокладка ГБЦ склонна к прогару.
Nissan Tiida I c пробегом: моторы с ресурсом “за 350” и неприятный сюрприз от ручной коробки
Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от грязи в подкапотном пространстве, а на подвеску придётся поискать неоригинал. Теперь рассмотрим 4 варианта коробок передач и 3 варианта моторов. Спойлер: ни один из агрегатов не является провальным, однако у механической коробки с моторами 1,8 есть один неприятный нюанс.
Трансмиссия
Н есмотря на то, что часть машин в продаже обозначены как полноприводные, полноценного полного привода тут нет — есть электропривод задней оси, довольно сомнительный со всех точек зрения — его мы коснулись в первой части в разделе “Электрика”.
Зато элементы переднего привода вполне надежны: ШРУС и валы при условии сохранности пыльников служат долго.
Коробок передач машине предлагалось несколько. Основная масса машин оснащена или 5-ступенчатой МКП, или 4-ступенчатой автоматической коробкой. До 2011 года — Jatco RE4F03A, а после — ее наследницей в лице JF404E. На японских и американских машинах встречается также вариатор JF011E.
Механика не доставляет проблем как минимум до 200 тысяч пробега (после чего вероятны подвывания подшипников и износ синхронизаторов), особенно если хотя бы иногда менять в ней масло и следить за его уровнем. Машины с моторами 1,6 имеют обычный монолитный маховик, а вот у машин с двигателями 1,8 он двухмассовый, ценой за 40 тысяч рублей, и надежностью не отличающийся. При пробегах больше сотни тысяч прислушиваться к стукам на малых оборотах и при старте обязательно.
Вариатор JF011E с гидротрансформатором встречается в основном на японских праворульных машинах выпуска до 2007 года и на машинах из США, и его наличие зависит от комплектации — ставили их на наиболее дорогие версии. Агрегат давно изучен и считается теперь очень хорошим выбором для нетяжелых машин без внедорожной эксплуатации, хотя и с оговорками.
Общий ресурс конструкции на Тииде при российской эксплуатации и регулярной замене масла раз в 50-60 тысяч километров — примерно 220-280 тысяч до капремонта. К сожалению, по симптомам сложно достоверно определить, что именно послужило проблемой — при пробуксовках или рывках, скорее всего, не избежать разборки с дефектовкой. Ниже — список того, с чем, вероятно, придётся столкнуться.
Отказы степ-мотора и соленоидов гидроблока являются ресурсными проблемами, которые возникают при предельных пробегах. Тефлоновые кольца уплотнений изнашиваются в основном из-за механических нагрузок, даже при чистом масле — итогом обычно является падение давления масла и сгорание пакетов фрикционов форвард, а при износе колец конусов — и ремня, и конусов.
Если же масло не менять и ездить на грязном, можно приговорить клапан регулировки давления насоса, что заканчивается обычно очень печально. Высокие нагрузки, перегрев и регулярные нагрузки «на холодную» приводят не только к износу пакета фрикционов и накладки блокировки ГДТ, но и к растяжению ремня и повреждению поверхностей конусов.
Помимо этого еще возможны проблемы с подшипниками валов конусов: при высоких нагрузках их проворачивает в корпусе. В основном ресурс ограничен именно ресурсом самого ремня, ну а перечисленные неисправности его как раз и уменьшают.
Четырехступенчатые планетарные коробки с гидротрансформатором Jatco очень надежны. Их не так просто убить, как вариатор, они не очень чувствительны к стилю вождения и качеству обслуживания. Встречаются они на всех вариантах Tiida, и на японских и на американских машинах в том числе.
Как я уже говорил в начале, практически до самого конца выпуска модели основной АКП была Jatco RE4F03A. Эта коробка действительно вечная, абсолютное большинство ее поломок — это отказы датчиков оборотов и соленоидов, а при пробегах за 300 тысяч — еще и накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Если не перегревать и не убивать ее целенаправленно, то она переживет саму машину. С более мощными моторами ее ресурс меньше, но 1,6 и 1,8 ей не повредят.
Впрочем, рывки при переключениях, особенно с первой на вторую — это “фирменная” особенность системы адаптации к температуре масла. Износ коробки, тормозной ленты, старение резистора термокомпенсации и грязный гидроблок порой создают комбинации, при которых “пинки” на холодную или на горячую не устранить без полной и тщательной переборки, и частичные ремонты не помогают. Полностью убрать рывок редко удается, ведь он присутствовал даже у новых машин, которым чуть меньше повезло с базовой настройкой.
На машинах 2010 модельного года стала появляться новая АКП, тоже 4-ступенчатая, но облегченная и «осовременная» применением ранней блокировки ГДТ и более агрессивным торможением двигателем, наличием «ручного режима» и прочих маленьких достижений. С коробкой JF404E машина немного динамичнее и экономичнее, пинки почти не встречаются, но АКП заметно хуже выдерживает момент мотора. После пробегов за 200 тысяч она часто нуждается не только в замене накладки ГДТ и профилактических работах по гидроблоку (промывка, замена соленоидов по необходимости), но и в серьезном его ремонте (с установкой, например, ремонтного плунжера) из-за износа каналов, а также контроле состояния планетарных передач. К тому же из-за нагрузок и грязного масла изнашивается суппорт задней крышки.
При эксплуатации конкретно на Тииде стоит учитывать еще один нюанс: эта коробка требует иного масла, нежели более старая RE4F03A — для более новой коробки нужна жидкость стандарта Matic S или J, а не D.
В целом, несмотря на некоторое усложнение и чувствительность к загрязнениям, конструкция остаётся достаточно ресурсной. Однако варварскую эксплуатацию без замены масла в стиле “ещё походит” она выдерживает не так долго. Рекомендуемый интервал замены — 50-60 тысяч.
Моторы
Каких-то общих проблем у навесного оборудования не отмечено, разве что избыточное загрязнение подкапотного пространства сказывается на ресурсе как сервисных ремней, так и уплотнений катушек зажигания, проводки и стартера. Плотно расположенные и очень мягкие радиаторы теряют часть сот уже после 6-8 лет эксплуатации, это стоит учитывать. Мыть их придется аккуратно, но часто, во избежание перегрева.
Моторы семейства HR16DE имеют типовую конструкцию для бюджетных агрегатов 21 века. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, фазовращатель, распределенный впрыск, много пластика на впуске и катализатор, установленный практически сразу за выпускным коллектором. Ничего выдающегося, но выполнено все хорошо.
Отсутствие гидрокомпенсаторов неприятно в первую очередь для тех, кто надеется поставить ГБО, но для обычных владельцев никакого негатива не приносит, разве что ближе к сотне тысяч пробега придется посетить дилерский сервис для регулировки подбором толкателей.
Много нареканий на опоры двигателя и прогары выхлопа, но это в основном следствие опыта установки мотора на машины Renault — его можно встретить на Duster и даже на Logan после 18 года. На Tiida эти проблемы слабо заметны.
Версия этого мотора HR15DE на удивление имеет меньше проблем с масляным аппетитом, но меньший ресурс цепей и заметно худшую тягу на низах.
Мотор MR18DE в России представен слабо, в основном у нас известна двухлитровая его разновидность MR20DE, которая стоит, например, на Qashqai. В целом 1,8 надежен, но нюансов больше, чем у мотора 1,6. Во-первых ГБЦ склонна к образованию трещин, а прокладка ГБЦ прогорает относительно часто из-за конструктивных особенностей. Мотор заметно шумнее, чем агрегаты семейства HR. Зато ресурс поршневой группы ещё выше, и двигатели менее склонны к проявлению масляного аппетита — во многом благодаря более надёжному катализатору.
Об особенностях работы двигателя и его системы охлаждения, а также прочих нюансах эксплуатации можно узнать в обзоре кроссовера Nissan Qashqai.
Брать или не брать?
Если Тиида нравится вам внешне, а рассматриваемый экземпляр не был сильно бит и не обладает какими-то заметными недостатками, то брать можно. Едва ли этот несложный технически автомобиль С-класса доставит дорогостоящие неприятности. При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании машина может пройти и 350, и более тысяч километров, что для модели конца 2000-х годов очень недурно.
Nissan Tiida – самая просторная в С-классе
не знали лишних забот, кроме как крутить руль своего автомобиля. Причем их не заботило, о потребителе из какой страны идет речь. Tiida продается в Азии, Америке, на Ближнем Востоке и в Африке в количестве около 300 000 штук в год.
Новый виток жизни этой модели – покорение Европы. В результате долгих расчетов, а иначе у японской компании и быть не могло, было принято решение, что Европу проще захватывать с западного плацдарма: Tiida на наш рынок попадет из Мексики. Японский завод загружен азиатскими заказами, да и автомобили делает с правым рулем. Китайский завод весь направлен на свой внутренний рынок. А везти автомобили морем с американского континента не дороже, чем из Японии. Трансатлантический маршрут опробован и другими марками. Infiniti, BMW и Mercedes везут свои внедорожники к нам с американских заводов. “Жук” от Volkswagen тоже собирается в Мексике. В общем, ничего сверхоригинального в этом нет.
Евроверсии, конечно, настроены под местные нравы, и об этом поведали инженеры Nissan. После дополнительных пыток представителей компании выяснилось, что “наши” машины отличаются и от европейских. На русских машинах появились другие амортизаторы и расстояние до дороги выросло на 0,9 см на передней оси автомобиля и чуть больше чем на сантиметр на задней оси. Из неприятного – установка навигации для российских автомобилей пока не предусмотрена.
Главное, что предлагает Nissan Tiida своим покупателям, – это Воздух. Если водителям других автомобилей С-класса предлагается дышать в тумбочке или серванте,то салон Tiida – настоящая комната. Светлая и просторная, с высоким потолком, полноценным задним диваном, где можно закинуть ногу на ногу, с широкими передними креслами (производитель специально акцентирует внимание на том, что передние сиденья Tiida шире общепринятых).
Если оперировать цифрами, то по длине салона (расстояние от педалей управления до спинки заднего сиденья) Tiida легко опережает другие автомобили C-класса, скажем, VW Golf или Peugeot 307, и даже некоторых представителей более высокого сегмента D: Opel Vectra и VW Passat. Некий парадокс сравнения цифр состоит, например, в том, что длина салона Toyota Auris, заявленная производителем, намного больше аналогичных показателей более просторных конкурентов.
Может быть, секрет Tiida состоит в том, что проектировщики изначально комфортно рассадили водителя и пассажиров на большие сиденья, а уже потом строили вокруг них автомобиль. В результате передние сиденья максимально придвинуты к боковинам кузова, так что при закрытой двери между сиденьем и внутренней дверной панелью не остается зазора даже для упавшей авторучки. Все рукоятки управления положением сидений вынесены к центральному тоннелю и находятся как в зоне доступности, так и в зоне видимости. Высокая посадка добавила пассажирам пространства в бедрах и плечах.
Салон хэтчбека Tiida отличается от седана тем, что задний диван можно сдвинуть вперед и пожертвовать, в случае острой необходимости, чрезмерным комфортом задних пассажиров ради увеличения объема багажника, который в минимальном состоянии равняется 272 литрам. Лишние 179 см заднего свеса седана увеличивают объем багажника Tiida до 463 литров, но почему-то лишают его внутренней ручки закрывания крышки.
Подвеска Tiida мягкая и плавная, она не пропускает в салон вибраций и толчков среднего качества дорог, уверенно держит автомобиль на предельных скоростях и как следствие – не любит скоростных поворотов. С тряской успешно борются пружинные ограничители демпферов колебаний, доставшиеся Nissan от премиум-модели Infiniti FX45. Мотор не слышен на холостых вообще, а начинает заявлять о себе скучающему по общению водителю где-то от 3,5-4 тысяч оборотов в минуту. Инженеры вели борьбу за тишину по всем фронтам, от применения дополнительных точек зацепления цепи механизма газораспределения до улучшения креплений резонаторов глушителя. В результате шумовая и вибрационные составляющие не тревожат водителя вовсе. Плюс высокая посадка и большое по современным меркам остекление обеспечивают комфортную видимость во всех направлениях. Датчики дождя и света, круиз-контроль, автоматическая трансмиссия и общение с мобильным телефоном через встроенный BlueTooth снимают с водителя еще и необходимость размахивать руками по салону. От всех этих опций явно не первой необходимости трудно отказаться, если довелось однажды попробовать. В связи с этим маркетологи полагают, что из-за катастрофического положения с парковками в старинных городах Европы владельцы габаритных моделей D-сегмента готовы пересесть на столь же просторные внутри и отлично упакованные компакты, как Tiida хэтчбек. В России это обстоятельство не столь значительно, поэтому планируется, что на нашем рынке среди проданных Nissan Tiida процент седанов составит не менее 60.
В модельном ряду Nissan Tiida займет место между моделями Note, от которой позаимствована платформа и около 25% деталей, и Qashqai. Моторы на Tiida также будут соответствовать положению модели в табели о рангах Nissan. Младший – 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л.с. работает вместе с автоматической трансмиссией или 5-ступенчатой механической коробкой передач. Последняя делает из мотора живчика, легко выходящего на веселые высокие обороты. Старший – новый бензиновый двигатель 1,8 литра выдает побольше мощности, 126 л.с., и, конечно, должен быть порезвее собрата. К мотору 1,8 на Nissan ставят только 6-ступенчатую МКП. Есть еще один мотор, но он дизель и потому в Россию не поставляется. Цены на Tiida планируется назвать в сентябре, перед началом продаж. Предварительно заявлено, что Tiida будет продаваться в России от $18 тыс. до $24 тыс.
- Планируемое начало продаж – сентябрь 2007 г.
- Примерные цены – от 18 тыс. до 24 тыс. долларов
При этом даже базовая комплектация Tiida должна порадовать покупателей 2-диновой магнитолой, беспроводной связью с вашим мобильным через BlueTooth, кондиционером, множеством электроприводов, четырьмя подушками безопасности, ABS, EBD. Дальше лучше. Кожаный салон, отключаемая функция ESP (электронная система стабилизации), больше динамиков, больше датчиков, маршрутный компьютер, бесконтактный ключ доступа.
Дизайн кузова также строился вокруг пассажиров, высокая посадка и длинный салон определили наклоны стоек кузова, ширина салона и заложенное свободное пространство вокруг пассажиров потребовали небольшого изгиба боковых стекол. Маркетологи определили стилистику автомобиля как традиционную, одинаково приемлемую на всех континентах Земли. Таким его и сделали. Модели для европейского рынка получили только иной вид решетки радиатора да новый бампер, соответствующий европейским нормам безопасности.
С салоном все то же самое, никакого авангарда, никаких экспериментов, все лаконично и просто. Для Америки и Азии бежевый салон, непривычный глазу европейца. Нам больше по вкусу придется “классический” черный. Пластмассы, используемые в салоне, в целом соответствуют классу и цене автомобиля. Высокие люди обнаружат нехватку регулировки руля по вылету, скрупулезные придерутся к педали тормоза, срабатывающей где-то внизу, когда нога уже уперлась в пол, придирчивые обнаружат постоянный легкий зуд педали газа. Но ни один из этих аспектов не вызывает раздражения – нарушить душевное равновесие водителя Tiida невозможно.
Японский утилитарный компакт за 260 тысяч рублей: стоит ли присматривать к б/у Nissan Tiida I?
Во второй половине 2000-х годов сегмент С в России разросся до внушительных размеров. В нем было представлено множество брендов и моделей – выбирай на любой вкус. Причем многие автомобили оказались крайне харизматичными и хорошо укомплектованными.
Но выделялся среди них один – это Ниссан Тиида. Японский компакт получил достойный функционал и приятный ценник, но из-за внешности присматривался к нему не каждый. Впрочем, сейчас, на вторичном рынке он, опять же, стоит разумных денег и автомобиль довольно популярен. Однако каковы слабые стороны модели? Давайте в этом разберемся.
Презентация Nissan Tiida первого поколения состоялась в 2004 году. Модель была построена на глобальной платформе и ее предлагали и в Японии, и в Северной Америке, а также в России и КНР.
Безусловно, новинка на тот момент понравилась не всем. Главным камнем преткновения стал дизайн компакта. Японцы явно сэкономили на художниках, поэтому оформление вызвало у многих вопросы. Рубленные очертания и странные выштамповки кузова не позволили автомобилю стать ярчайшим представителем класса.
Между тем, в конкуренты Тииде были записаны Митсубиси Лансер и Тойота Королла. Впоследствии выяснилось, что до их уровня по части потребительских симпатий Ниссан все же не дотягивает. Однако он все равно нашел своего покупателя и занял нишу в своем классе.
Для данного авто предлагаются два бензиновых силовых агрегата. В первом случае речь идет об моторе 1.6 литра мощностью 110 лошадиных сил. Второй вариант – это установка 1.8 литра, выдающая 128 сил. Сочетаются с ними пяти- и шестиступенчатая механическая коробка либо четырехдиапазонный «автомат».
На что смотреть будем?
Сумма в 260 000 рублей – это вполне приемлемый ценник для уже не новой Ниссан Тиида. За такие деньги предлагается немало вариантов, поэтому выбрать есть из чего.
Однако во всем этом есть один нюанс – предлагаемые автомобили будут оснащены лишь двигателем 1.6 литра (речь идет только о машинах, которые официально поставлялись на российский рынок). Но снабжены они могут быть и МКПП, и АКПП.
Подробно разбираем модель
О кузове
Говорить о дизайне Ниссана Тиида особо нечего. Вообще, автомобиль был доступен и в кузове седан, и в качестве хэтчбека. Но в обоих случаях автомобилю не хватает стремительности, какой-то изящности и цельности образа. Линии и контуры кузова хоть и имеют намек на строгость, но все же хаотичны и слишком уж замысловаты, при этом граненная оптика освещения сочетается с двухсекционной облицовкой радиатора и придает передней части кузова аляповатый вид.
Впрочем, давайте не будем расстраиваться, ведь дизайн – это дело вкуса. А многие вообще не ставят его в приоритет. Гораздо важнее практические свойства и в этом плане Тиида неплоха. В частности, дорожный просвет составляет 165 миллиметров и этих цифр вполне достаточно для того, чтобы ездить уверенно по плохим дорогам – по крайней мере не повреждать днище и бампер на каждой мало-мальски глубокой выбоине либо в колее.
Сильно кузов Nissan Tiida гнить не должен. Однако коррозия все же имеет место быть. Сперва, мы отметим ее наличие на передней кромке капота, кромках дверей и багажной двери/крышки. Далее нужно выделить ржавчину на оконных рамках, на топливном резервуаре, а также в моторном отсеке.
Что с салоном
Внутри Тииды вы также не найдете каких-либо откровенных стилистических решений – все довольно просто и обыденно. В то же время, сборка и качество материалов отделки претензий не вызывают, равно как и эргономика водительского места.
Приборная комбинация утоплена в глубокие колодцы – на спортивный манер. Это весьма интересное решение, но больше она ничем не примечательна. Радует хотя бы то, что приборы читаются хорошо благодаря крупному шрифту и янтарной подсветке.
Передние кресла очень мягкие и практически лишены боковой поддержки. Они не способны фиксировать тело, в то же время понравятся тучным людям за счет компромиссной конфигурации. Диван второго ряда довольно широкий и поэтому на нем можно свободно разместиться вдвоем, при желании – втроем. Однако нужно отметить, что пространство для коленей у седана и хэтчбека разнится. В частности, у пятидверной машины диван можно пододвигать вперед для увеличения объема багажника. «Четырехдверка» же, данной особенности лишена.
Если делать упоминание о проблемах с бортовым оборудованием, то спешим вас порадовать – больших хлопот по этой части не предвидится. Можно лишь выделить то, что в какой-то момент может отказать клаксон по причине его прогнившей проводки в моторном отделении, а также ненадежное реле задних противотуманных фонарей, капризный датчик наружной температуры, неизносостойкие личинки замков зажигания, а также слабую производительность и недолговечность компрессора кондиционера.
Обследуем мотор и коробки
Силовой агрегат 1.6 литра не имеет значительного «табуна» под капотом. Однако поверьте, что 110 сил ему вполне достаточно для того, чтобы не чувствовать себя обделенным в общем потоке. Да и на трассе особых проблем с обгонами тоже, как правило, не возникает. Но, несмотря на все это, придраться все равно есть к чему – к трансмиссиям. В частности, механическая коробка имеет очень длинные ходы и слабую четкость переключений. Если говорить об автоматической трансмиссии, то она имеет долгие переключения и грубоватую работу, что порой вносит дискомфорт в эксплуатацию.
Ресурс силового агрегата нередко превышает 350 000 километров. Это довольно надежный двигатель, который не способен доставлять значительных проблем при эксплуатации. Однако его нужно подпитывать исключительно качественным бензином и заливать проверенное масло. Если же, заправляться где попало, то уже довольно скоро придется столкнуться с тем, что дроссельная заслонка забьется нежелательными отложениями, в то время как катализатор начнет медленно, но верно прогорать. Также, существует вполне реальный риск того, что цепь в приводе ГРМ растянется – произойти это может из-а ее натяжителя.
Механические коробки, в целом, вполне надежны. Они с легкостью выдерживают момент двигателя с относительно малой мощностью. Однако сцепление, выжимной подшипник – это те детали, которые при активной городской эксплуатации могут потребовать частого и активного вмешательства с целью замены.
Автоматические коробки передач, как мы уже отмечали ранее, не отличаются плавностью и быстротой работы – это узлы крайне примитивные и не поражают инженерными изысками. При этом в качестве проблем мы отметим износ вилки механизма смены передач, слабую накладку блокировки гидротрансформатора. Порой слишком часто загрязняется и гидроплита, а вместе с ней – и масло.
По поводу шасси
Ниссан Тиида изначально не позиционировался, как автомобиль, который способен дарить удовольствие от вождения. По этой причине управляется он откровенно слабо. Руль пустой, а реакции на нем при повороте отсутствуют – машина меняет курс неохотно, раскачивается и кренится в поворотах. При этом демонстрирует недостаточную поворачиваемость, что заставляет быть более осторожным на дуге.
Если говорить о комфорте, то впечатления о нем двоякие. С одной стороны, на мелких ухабах автомобиль мягок и даже демонстрирует некоторую плавность. С другой – энергоемкость амортизаторов настолько мала, что они норовят пробить на каждой мало-мальски крупной выбоине. Таким образом, об образцовом комфорте вам, скорее всего, придется позабыть.
Но слабая энергоемкость амортизационных стоек провоцирует не только проблемы с комфортом. Также нужно отметить и их малый срок службы, который равен 60-80 тысячам километров. Проблемы позначительней – это вероятность образования трещин в подрамнике, слабые крепления стоек, посредственное качество тяг стабилизатора, а также очень ненадежные сайлентблоки передней подвески.
Подводим итоги
Nissan Tiida с пробегом – это автомобиль, который не способен с первого раза привлечь ваше внимание. К выбору данной модели многие подходят рационально и сердцем его, как правило, не покупают. Но если отбросить в сторону философские размышления, то авто получился вполне надежным и крепким, посему своих денег стоит.
Вердикт: покупаем. Однако нужно помнить, что подвеска и АКПП имеют ряд неприятных особенностей.
Nissan Tiida: (C11, 2004-2013): Мексиканское качество
Дилемма: какой год указать в заголовке, если мировое производство «Тииды» началось в 2004-м, а до России модель добралась только в 2007-м? Формально правильнее 2004-й (так и запишем), однако в тексте речь все же пойдёт об экземплярах, завозимых в Россию из Мексики, с левым рулём и возрастом не старше восьми лет.
На первый взгляд круг потенциальных проблем «Тииды» весьма ограничен. Ну, чему тут ломаться, если автомобиль донельзя зауряден? Атмосферные двигатели, проверенные годами коробки, полузависимая подвеска в задней оси…
Но в действительности всё выглядит несколько иначе, чем на самом деле. Так «Тииду» не обошла стороной всениссановская проблема ржавчины. Рыжие пятна здесь появляются через 3-5 лет эксплуатации. Единственный выход – локализация очагов и точечная покраска своими силами, ибо основная гарантия, как правило, успевает иссякнуть (3 года или 100 тысяч км), а до масштабов сквозной коррозии болезнь не дотягивает.
Пластиковые детали кузова тоже начинают хандрить до наступления пенсии. За полную «пятилетку» у части машин изнемогают дверные ручки (у «Теаны» тоже есть такая проблема), а передний бампер провисает из-за слабоватых креплений. Сорвать последний с петель можно и раньше – стоит неосторожно упереться в твёрдый сугроб, как крепления к крыльям и фарам обломятся. Невероятно уязвимое техническое решение! К счастью, диагноз лечится проще пареной репы и не несёт в себе пугающих осложнений.
На порядок заковыристее будут последствия от перегрева мотора. Под воздействием агрессивной среды радиатор стремительно забивается грязью. Усугубляет ситуацию возможное вытекание антифриза из негерметичных соединений патрубков магистрали. Но самое главное, что бензиновый агрегат 1.8 (126 л.с., 173 Нм) категорически нетерпим к высоким температурам – для него это смерти подобно. А потому при первых признаках пегергрева следует озадачиться срочным лечением (чистка радиатора, проверка герметичности всей системы). Во всём остальном мотор 1.8 – крепкий малый. Работает себе и работает…
Впрочем, найти живой вариант реально. Рынок гораздо богаче версиями 1.6, нежели остальными. Во-первых, ещё в молодости такие «Тииды» были дешевле, а во-вторых, только они могли предложить автоматическую коробку (из официально поставляемых версий).
Классический четрыёхступенчатый «автомат» не докучает капризами и нормально живёт после 100 000 км в отличие от бесступенчатых вариаторов CVT. Самое неприятное, что может случиться – поломка фиксатора селектора КПП (при пробеге от 150 000 км). Чаще всего причина кроется в износе тросика, соизмеряющего положение тормоза, зажигания, и рычага «автомата». Обычно проблему решает подтягивание разболтанной стяжки, но если это не помогло, придётся действовать жёстче и обновлять весь селектор (22 000 рублей!). С «механикой» и того проще – меняйте сцепление (90 000 – 120 000 км) да трансмиссионное масло, и пользуйтесь дальше.
Другое дело шасси и подвеска. Лучше всего положение дел в ходовой отражает существительное «галиматья». На тематических форумах через раз всплывают вопросы: «что стучит?», «что гремит?», «что хрустит?» Многострадальные просьбы о помощи читаются ни одни сутки.
Ступичные подшипники сдаются на отметке 55-65 тысяч км, хотя некоторые клиенты добиваются их гарантийной замены. Стойки стабилизатора люфтят уже с 20 000 км, в тепличных условиях доживая до 80 тысяч. С тех же 20 000 км обет молчания прекращают шарниры равных угловых скоростей (они же «гранаты») и опорные подшипники. При относительно небольших показателях на одометре проявляются стуки в рулевой рейке, а порой барахлит ещё и насос усилителя. Даже тормоза не живут молча! Колодки прикасаются к дискам с уловимым для ушей звуком, а у активных водителей, при замедлении с больших скоростей, о себе дают знать биение и вибрации (уже при 15 000 км!). К 60 тысячам км сюда добавляется смерть датчиков ABS (обычно от перегрева и грязи).
На фоне этом фоне электроника у «Тииды» — верх скромности. Самовольная жизнь климатической установки и отказы аудиосистемы – самые серьёзные капризы в «Ниссановских» микросхемах. Хотя и тут ломаться особо нечему – электронная схема модели бесхитростна. Как и дизайн салона, и его материалы.
Руль и рычаг КПП облезают в «Тииде» быстрее, чем это происходило на автомобилях старых формаций (облупленный руль не означает, что пробег машины перевалил за 100 тысяч км, вполне может быть, что она проехала всего лишь 60 000 км), а составные панели со временем начинают скрипеть. Да, вот такое оно – мексиканское качество.
Заметки на полях
Праворулиных «Тиид» в России хватает, особенно в Восточной части страны. Обычно под капотом исконно японских автомобилей установлен полуторалитровый бензиновый двигатель в 109 л.с., который не хуже, не лучше моторов для российских модификаций. Да и по остальным составляющим японская и европейская версии необычайно близки – те же радости и печали.
Испокон веку рядом с «Ниссаном» существовала Toyota. Это как полярность магнита, которая есть постоянно, независимо от среды. Именно потому наряду с «Тиидой», покупатель будет рассматривать «Тойотовскую Короллу», которая однозначно окажется заметно дороже. Где-то в стороне списка может мелькнуть угасающий Lancer или не слишком востребованная Subaru Impreza. В теории рассматривать можно и европейские модели гольф-класса. Хотя, это чуть ли не другая религия.
Читайте также: