Ликвидность тойота прадо на вторичном рынке
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Собрать остатки ресурса: стоит ли покупать Toyota Land Cruiser Prado 120 за 1,2 миллиона
Внедорожники Toyota любят многие – вот только далеко не все могут заплатить несколько миллионов за Land Cruiser 200 или новенькую «семидесятку». Еще один минус японских рамников с точки зрения покупки – весьма высокие цены на вторичном рынке даже на довольно старые машины. К примеру, наши коллеги из Авито Авто сообщают, что за Land Cruiser Prado 120 в хорошем состоянии сейчас просят более миллиона рублей! Почему за автомобиль возрастом минимум в 10 лет хотят сумму, за которую можно купить новый Renault Duster? И как сделать так, чтобы покупка первого была более оправданна, чем приобретение второго?
L and Cruiser Prado третьего поколения с индексом J120 выпускался с 2002 по 2009 год: то есть, скоро даже самые свежие экземпляры отпразднуют свой десятилетний юбилей, а самые старые – уже почти «совершеннолетние». Причем то, что легализуется с совершеннолетием в жизни человеческой, у многих Prado с их владельцами началось уже давно – для машины «возраст согласия» значительно ниже, даже если это Toyota. Главный вопрос – в том, насколько внимательно хозяева относились к пожеланиям и намекам, и насколько щедры были в содержании. Ведь тогда, в двухтысячных, житие, как известно, иное было…
Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
Как и у «старшего» Land Cruiser, кузов Prado установлен на лестничную раму – и они составляют ту пару, с которой стоит начать осмотр машины. Главные задачи при инспекции рамы – выяснить, совпадает ли ее номер с тем, что указан в документах, и читается ли он вообще, а также выявить точки, где ржавчина из поверхностной уже перешла в глубокую. По первому пункту все понятно: рама – элемент не настолько вечный, как кажется некоторым, а потому возможны случаи ее замены. Если это произошло давно и законно, то с этим можно жить, хотя на перерегистрацию лучше съездить вместе с продавцом, а вот «ремонтные» и «безномерные» рамы – это практически гарантированные проблемы при регистрационных действиях. Второй пункт, в принципе, тоже несложен: рама неохотно сопротивляется коррозии, так что нужно убедиться, что ее силовая структура сохранила хотя бы большую часть своей прочности (гнилая рама – повод немедленно продолжить поиски). Помимо коррозионных повреждений, особенно распространенных в полостях, швах и точках крепления агрегатов, здесь могут встречаться и трещины, так что осмотр днища должен быть пристальным.
Примерно то же самое касается и кузова внедорожника. Осмотрите скрытые полости, точки крепления к раме, а также типовые слабые места: если ржавые низы дверей можно простить, то гнилые пороги – нет, пусть они хоть дважды не несущий элемент. Под пластиковые «посадочные» пороги набивается грязь, полости арок тоже в зоне риска, и многочисленные декоративные накладки добавляют поводов присмотреться к кузову повнимательнее. Не забудьте про дверь багажника, на которой может быть закреплена тяжелая запаска – проверьте люфты петель и пол багажного отделения на предмет влаги из-за протечек. Ну и про заводской «хром» в таком возрасте можно забыть: он либо мутный, либо облезлый, либо заменен на элементы разной степени оригинальности – но это, в сущности, чисто косметическая проблема.
Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
Отдельно пару слов стоит сказать про происхождение машин: здесь, как и у других японских внедорожников, встречаются «арабские» экземпляры. Особенности исполнения, включающие упор на кондиционирование салона вместо отопления, заднюю подвеску с пружинами вместо пневмобаллонов и нерегулируемые амортизаторы, конечно, тоже интересны – но в контексте кузова важен факт его худшей сопротивляемости коррозии. В общем, по совокупности факторов машины с Ближнего Востока ценятся меньше тех, что были пригнаны из Европы или куплены новыми у официальных дилеров в России. А промежуточное резюме здесь простое: ищите машины, владельцы которых имели достаточно денег на мойку днища и антикор, и сами не жалейте времени и толики денег на проверку машины по всем базам, включая платные, такие как Автотека, чтобы максимально выяснить прошлое автомобиля и «чистоту» номеров. Ведь эти Prado и раньше угонять любили, а сейчас еще и «контрактные» запчасти очень востребованы.
Подвеска у этого старого Prado, как ни странно, кое в чем посложнее и позатратнее, чем у более нового и дорогого Land Cruiser 200. Во-первых, у «двухсотки» пневомобаллоны появились только с третьим рестайлингом, а вот на Prado 120 в задней подвеске они встречаются куда чаще. В целом бояться их наличия не стоит: баллоны сейчас не очень дороги – около 10-12 тысяч за штуку, и лишь поломка компрессора может вытянуть из кармана ощутимо больше. Тем не менее, освоена и замена баллонов на обычные пружины – так что нужно выяснить не только степень исправности, но и масштабы вмешательств.
Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
Вторая затратная статья в подвеске – это регулируемые амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) с электронным управлением. От такой подвески можно сознательно отказаться – она устанавливалась не на все машины, есть и внедорожники с обычными амортизаторами, которые стоят недорого или очень недорого в зависимости от производителя (к слову, «арабы» как раз оснащаются такими простыми амортизаторами). А вот плата за комфорт на ухабах и повышенную устойчивость на асфальте кому-то может показаться слишком высокой даже несмотря на наличие неоригинальных запчастей. Когда-то, кстати, с этим было сложнее: из-за высокой цены «оригинала» и отсутствия альтернатив были освоены методики установки амортизаторов от более свежих Prado 150 с доработкой опор. Однако сейчас вместо 25-30 тысяч за оригинальную деталь можно заплатить 9-12 тысяч за стойку от Kayaba – что все равно не делает их замену «вкруг» очень уж бюджетной. В общем, стоит уточнить текущее положение дел на понравившейся машине.
Косвенно заговорив об электрике и о замене деталей на нештатные, стоит кратко обозначить еще пару проблем, актуальных при покупке Land Cruiser. Первая – это электрика, точнее, не она сама, а ее «доработки». Сама по себе электрика у машины несложная, но это плюс и минус одновременно. Ключевой ее недостаток в этой ситуации – неизбежные «доработки» штатной проводки, которые вносит за время эксплуатации каждый владелец. Сюда добавляют альтернативные мультимедийные системы, музыку, противоугонки, камеры заднего вида, парктроники и что угодно еще, а заодно вырезают и глушат некоторые штатные опции вроде системы контроля давления в шинах (родных колес с датчиками часто уже нет – а значок на приборке раздражает). В результате третий-пятый владелец в один прекрасный день оказывается вынужден распутывать взаимоотношения нескольких сигнализаций, искать старые «противоугонки» и просто ковыряться в проводах в поисках дефектных скруток. При осмотре автомобиля проверьте работоспособность не только лампочек на панели, но и самих электросистем, а заодно постарайтесь узнать максимум возможного о проведенных доработках, чтобы хоть примерно понимать, где может «рвануть».
Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
Вторая неожиданность, которая может поджидать новоиспеченного обладателя старой Тойоты – это обнаружение в ней запчастей, которые изначально для нее предназначены не были. «Японское качество» – это, конечно, хорошо, но иногда владельцы прикручивают то, что было в условиях ограниченных возможностей или финансов. В основном подбирают мелочи – стойки стабилизатора, сайлентблоки, гофры, тросы, патрубки и некоторые подшипники, включая даже ступичные. Однако ослепленный значком покупатель, ждущий «легендарной надежности», может быть несколько озадачен, узнав, что причиной поломки стала деталь от ВАЗа, Волги или даже Москвича. Так что при осмотре понравившегося автомобиля тактично поинтересуйтесь у владельца, насколько велики его технические умения и любовь к нестандартному решению проблем.
Список коробок передач, устанавливавшихся на Land Cruiser J120, невелик и приятен. Помимо механических коробок передач, к которым нет никаких нареканий, в паре с моторами мог работать один из двух автоматов – на 4 или 5 ступеней. Четырехступенчатая коробка – это Aisin серии A340, агрегат, в описаниях которого обычно фигурирует столь милое сердцу покупателя Тойоты слово «неубиваемый». Помимо широкого спектра моделей Toyota и Lexus эта коробка ставилась на огромное число других машин, включая Isuzu, Kia, Mitsubishi, «американцев», а также легкую коммерческую технику. Если АКП хорошо обслуживали, то есть шанс подружиться с ней надолго, ограничиваясь теми же заменами масла раз в 60 тысяч, и при этом не зная ни ее реального, ни потенциального пробега. Ну а в крайнем случае всегда остается вариант найти агрегат с разборки за умеренные деньги.
Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
Более распространенная пятиступенчатая АКП Aisin серии A750 тоже хороша: с ней машина более комфортна, особенно при езде на дальние расстояния, и при этом коробка ненамного менее надежна. Здесь умеренные температурные режимы, щадящие настройки блокировки гидротрансформатора и сбалансированный запас по моменту – в общем, все, чтобы автомат жил долго и относительно счастливо. Все замечания о важности регулярной замены масла здесь остаются в силе, как и возможность покупка «контрактного» варианта в качестве альтернативы ремонту при поломке.
Моторная гамма этого поколения Prado включает в себя и бензиновые, и дизельные моторы. Традиционно хорошей новостью для тойотовских внедорожников можно считать то, что откровенно плохих среди них нет. Однако и поводов подумать при выборе машины остается немало.
Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
Линейку бензиновых моторов открывает 2,7-литровый 2TR-FE – рядная атмосферная «четверка» с цепным приводом ГРМ. Потенциально хороший ресурс этого двигателя довольно сильно зависит от обслуживания: масло по регламенту раз в 10 тысяч, система охлаждения без течей и засоров, регулировка клапанов до того, как они напомнят о себе, и обслуживание ГРМ раз в 100-120 тысяч километров – единственный путь к ресурсу «за 300». На практике любовь к этому мотору ограничена прежде всего его невысокой мощностью и, как следствие, немалым расходом топлива. Здесь чуть больше 160 л.с., чего машине массой под две тонны все же не хватает, а попытки держаться в потоке на уровне лучших оборачиваются аппетитом, сравнимым с показателями топового 4-литрового мотора. Так что Prado с этим двигателем можно покупать, только четко понимая, что динамики в нем не будет.
Учитывая, что Prado 120 с 2,7-литровым 3RZ-FE и 3,4-литровым 5VZ-FE на рынке крайне немного, выбор бензинового мотора обычно сразу переходит в стадию поиска машины с 4-литровым V6 серии 1GR-FE. Этот мотор устанавливался не только на внедорожники, но и на пикапы Toyota, включая Tacoma и Tundra. По современным меркам двигатель весьма надежен, ресурс за 300 тысяч для него достижим легко – опять-таки, при условии нормального к нему отношения. Тем не менее, и к нему за годы эксплуатации уже появились некоторые претензии. Если гремящие муфты системы VVT-i по 10 тысяч рублей за штуку – это еще не так страшно, то замена цепи с учетом качественных неоригинальных компонентов и работы обойдется недешево – а верить на слово предыдущим владельцам можно, лишь деля их слова на три. Кроме того, те, кто столкнулся с ремонтом этого мотора, жалуются на отсутствие ремонтных поршней – иными словами, здесь придется либо заниматься гильзовкой, либо «по-японски» искать агрегат с разборки с неизвестным остаточным ресурсом. Зато этот двигатель отличается хорошим сочетанием расхода топлива и динамики, а заодно укладывается в налогово удобные 250 лошадиных сил.
Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
Дизельные моторы на этих Prado – это трехлитровые агрегаты, в основном представленные 1KD-FTV, а также дополняющим его 1KZ-TE. Второй мотор – довольно старый вариант, в котором еще нет даже непосредственного впрыска, но уже есть электронное управление ТНВД. В числе возможных проблем можно отметить перегрев и растрескивание ГБЦ, а главная «бытовая» сложность – выяснение остаточного ресурса и стоимость ремонта топливной аппаратуры. В принципе, те же вопросы встают и при выборе машины с более свежим 1KD-FTV, но здесь они выходят на новый уровень: непосредственный впрыск и высокие требования к качеству топлива помножены на цену форсунок. Они стоят по 40-50 тысяч за штуку, а заменитель от Denso – 25-35 тысяч, что не обещает легкой жизни в случае неисправности. Если вы хорошо знакомы с дизелями и знаете, где заправляться качественной соляркой, то этот мотор вас вполне устроит. Даже несмотря на то, что в числе его «хронических болезней» упоминается растрескивание и прогар поршней – в основном это характерно для наиболее форсированных вариантов. И даже несмотря на то, что дизельные машины занимают всего 15% в структуре вторичного рынка по модели.
Подводя итоги особенностей выбора Prado 120, можно выделить ключевой тезис: отличный ресурс и высокая надежность, конструктивно заложенные в эти машины, на сегодняшний день зачастую исчерпаны, а держатся прежде всего на хорошем обслуживании и качественном ремонте. К счастью, большинство владельцев немолодых Land Cruiser – люди разумные и понимающие, что технике нужен уход. Однако есть и такие, кто любит наслаждаться «неубиваемостью» бесплатно – так что если вам рассказывают, что «машина очень надежная, за сто тысяч менял только масло в двигателе», считайте это первым звоночком в Царь-колокол и разворачивайте стопы.
Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
Тем не менее, за приличные деньги шанс найти хорошую машину есть – как показывает беглый анализ цен, для этого стоит готовить не менее 1,2 миллиона рублей. Да-да, именно «не менее»: за эти машины владельцы не стесняются просить до 1,5 миллионов! Однако и за 1,2 выбор вполне есть: к примеру, можно найти вот такой подозрительно лощеный внедорожник со сказочно маленьким пробегом. Если состояние сидений действительно отражает состояние всей машины, то у вас есть все шансы провести с ней несколько приятных лет.
В очередной раз про Toyota Land Cruiser Prado J150 или постоянство — наше все
Перед тем, как написать эту запись, я пересчитал уже ранее написанные мною посты про Toyota Land Cruiser Prado поколения J150, и эта будет уже шестой. Я долго думал, писать ли мне что в очередной раз про эту машину, так как добавить к сказанному ранее, уже нечего.
По этой же причине я более, чем пол года уже не могу написать ничего про LX450d, так как очень много говорил о TLC VDJ200, и сказать что то новое про него очень тяжело, кроме того, что это Lexus. Между Lexus LX570 URJ200 и Toyota Land Cruiser URJ200 куда больше различий, и эти машины воспринимаются абсолютно по-разному, хотя последние версии этих бензиновых мамонтов мне не доводилось пока еще водить.
И что бы Вы думали, снова J150, и снова дизельный мотор. И дело даже не в том, что лично для меня именно эта машина именно с таким мотором и именно в такой комплектации является желанием номер один в письме к Деду Морозу, а в том, что бензиновые J150 с мотором V6 как бы то ни было парадоксально являются редкими зверьми в нашем регионе. Несмотря на суровый климат, на все даже теоретически возможные проблемы с дизельными моторами, люди чаще всего покупают именно такой спек.
С последним рестайлингом автомобиль хорошенько подпрыгнул в цене. Если раньше после заказа и двух-трех месячного ожидания можно было стать обладателем J150 с механической коробкой передач в комплектации «Классик» всего за два миллиона рублей, то сейчас уже за подобный автомобиль придется выложить уже 2,25 миллиона рублей. За 2 миллиона сейчас есть только Fortuner, у которого будет такой же мотор и коробка, но вот не будет раздаточной коробки с межосевым дифференциалом Torsen.
Многие авторитетно заявляли, что Fortuner будет оттягивать покупателей от Prado просто по тому, что он дешевле, но так не получилось. Несмотря на то, что Fortuner появился на нашем рынке раньше, чем к нам привезли очередной рестайлинг Prado, он очень быстро заполонил улицы, когда первого без дилерских наклеек у нас в городе я еще ни разу не видел. И это несмотря на более низкую цену и безграничную любовь к Тойоте в нашем регионе.
Оказывается все, кроме блогеров и псевдо журналистов, коих в сети сейчас развелось великое множество, знают разницу между системами полного привода типа Part-Time на Fortuner и Full – Time на Prado и не согласны платить меньше за меньшее, в ущерб самому себе.
Организации и частники как покупали, так и покупают пикапы Hilux и вагоны Prado, а вот Fortuner остается пока не у дел, и причина мне ведется как раз в типе привода.
Сегодня я хочу поговорить о Prado с дизельным мотором 1GD-FTV в комплектации «Комфорт», стоимость которого 2 922 000 рублей. Я считаю эту машину идеальной, и просто по тому, что я мерею ее своим кошельком и своими потребностями. Я сам с собой договорился, что смог бы прожить счастливо, не платя дополнительный миллион рублей (которых у меня разумеется нет) за пакет опций безопасности Safety, кожаную обивку сидений, люк …
Светодиодные фары более дорогих комплектаций
Да, конечно такие фишки как светодиодные фары и блокировка заднего меж колёсного дифференциала, а так же KDSS и Crawl Control стоят того, чтобы за них платить, но это уже 4 миллиона рублей, и вот хоть убейте, но это все дорого для такой машины, ведь по стоимости это будет уже вышеупомянутый дизельный Land Cruiser J200, а это уж поверьте, это совсем другая машина, другого толка и уровня комфорта. С конкретикой можно ознакомиться тут.
По этому, я считаю «Прадик» за «Три» — это вполне разумная покупка. Разумеется, это компромисс, но он вывешен и выверен.
Что же есть в этой машине? Ну а есть тут на самом то деле все, что может обеспечить базовый уровень комфорта. Если не брать в учет системы Safety, то безопасность у машин за 3 и за 4 будет одинаковая. Количество подушек безопасности не изменится, их как и было, так и будет 7 штук. Все электронные системы стабилизации так же будут идентичны.
Кожаный салон? Я не считаю его атрибутом комфорта, скорее всего атрибутом практичности. На средних комплектациях Prado, тряпочный салон не столь изыскан, как на минимальных, с бензиновыми моторами 2.7 литра. Там будет классический японский велюр, который лично мне очень приятен в любое время года, и спустя очень много времени эксплуатации автомобиля, при должном уходе он не превращается в барахло. А тут обычная мешковина, как в базовых Camry или RAV4.
Трехзонный климат – контроль тоже будет очень к стати… музыка есть, и довольно не плохая… нет возможности подключить телефон через эпл кар плэй или андроид авто, но с каких то пор это стало проблемой и показателем хороший автомобиль или нет. Лично я не понимаю, с каких это пор это стало важно для покупателей автомобиля Тойота, и с каких это пор стало сложно закидывать музыку на флэшку? USB порт благо есть.
Единственное, за что нужно обязательно доплатить, так это за цвет. И тут дело даже не в том, что владельцу может захотеться какого-то цветового разнообразия, а в том, что базовые краски нанесены дюже паршивенько. Опциональные цвета тоже не блещут качеством, но в данном случае нужно просто доплатить и из двух зол выбрать наименьшее.
Касательно различий с предыдущим J150 я не вижу ничего радикального. Да, поменяли внешность, да добавили опций, да поменяли рукоятку селектора АКПП и приборную панель… в остальном все то же самое…
Разве что бензиновый 1GR-FE наконец-то в Тойоте догадались сертифицировать под 249 сил, как это было ранее на поколении J120, что очень хорошо для налогообложения. Еще большим плюсом для покупки будет то, что список автомобилей с повышающим коэффициентом налога на роскошь на 2018 год не включает в себя ни одну машину марки Тойота. Так что, покупать бензиновый Прадо стало вдвойне выгодней, если не брать в расчет расход топлива.
Мне и в правду нравится этот японский УАЗик, и я никогда не упущу возможности покататься на нем, и езда по асфальту не самое интересное, что может дать эта машина. Конечно, я не буду сейчас подалбливаться тем людям, которые говорят о проходимости автомобилей на заводской H/T резине, но я прекрасно знаю по рабочему дорестайлинговому J150 со старым дизельным мотором 1KD-FTV, который обут в А/Т резину как эти машины преодолевают бездорожье.
Любителям погонять на рамных внедорожниках по асфальту, я бы рекомендовал версии с системой активных стабилизаторов поперечной устойчивости KDSS, так как J150 c ней и J150 без нее – это две совершенно разные машины.
Касательно расхода топлива дизельным мотором, то я за пол дня абсолютно не задумываясь о нем и не стесняясь с каждого светофора уходя быстрее всех с первой линии и выходя на «всю дырку» на обгоны по трассе получил средний расход в 13,5 литров при средней скорости 35 км/ч.
Думаю, для рамного внедорожника снаряженной массой 2,2 тонны – это неплохой результат.
Неликвидные автомобили: вы замучаетесь их продавать
Приобрести машину иногда совсем несложно. Но иногда возникает необходимость ее продать и тогда начинается самое интересное – одни экземпляры уходят почти мгновенно, а другие остаются с владельцем надолго. Все дело в ликвидности.
Ликвидность автомобиля на вторичном рынке складывается из множества факторов. Если вкратце, это бренд, год выпуска, модификация, оснащение, распространенность, даже имидж модели и марки в целом. Кроме того, как мы недавно выяснили, цвет тоже может сыграть свою положительную или отрицательную роль. О техническом состоянии говорить не станем – очевидно, что машину в состоянии "зомби" реализовать куда сложнее, чем ухоженный экземпляр.
Следует также учитывать отечественный менталитет. Автор этих строк однажды слышал весьма показательную фразу из уст одного автовладельца: "Я лучше буду ездить на ломучем "немце", чем хорошем "французе"". Полагаем, что очень многие, увы, одобрительно покивают головой, услышав подобное.
1. Volkswagen Tiguan
В немалой степени неликвидом автомобили становятся под влиянием не только имиджа, но и дурной славой о надежности. Примером тому служат проблемы при перепродаже, которые можно поиметь с творениями Volkswagen Group, оснащенными бензиновыми наддувными двигателями 1,4 TSI. В первую очередь это Tiguan, хотя агрегат ставился на многие другие машины Volkswagen Group – например, на Golf, Octavia, Yeti.
Мотор имеет ряд слабых мест, например, возможны проблемы с ГРМ, топливной аппаратурой и "сухой" преселективной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями.
2. Skoda Yeti
Субкомпактный кроссовер с мотором 1.2 TSI имеет схожие с Tiguan проблемы.
К надежности мотора есть много вопросов и, кроме того, покупатели часто избегают столь компактных турбонаддувных агрегатов. Реализация подобной версии потребует терпения и буддийского спокойствия.
3. Nissan Qashqai
Российские автомобилисты скептически относятся к компактным двигателям. А, если он еще и с наддувом и при этом сочетается с вариатором, то и подавно. Все это великолепие есть у Nissan Qashqai – 115-сильный мотор объемом 1.2 л с турбонагнетателем агрегатируется с бесступенчатой коробкой передач.
Привод передний. Интересно, что некоторые перекупщики стараются вообще не связываться с этой модификацией из-за сложностей с реализацией.
4. Nissan Terrano
Потратить время можно и при продаже Nissan Terrano.
Понятно, почему – потребитель скорее возьмет раскрученный и известный Renault Duster, нежели его непонятно зачем облагороженного "клона".
5. Mercedes-Benz S600
Длительная продажа, скажем, Mercedes-Benz S600 W221 не вызывает удивления.
Двенадцатицилиндровый наддувный монстр M275 с сумасшедшим транспортным налогом (в столице свыше 75 тысяч рублей) сложно назвать совершенно ненадежным, но проблем, выливающимся в дорогостоящие ремонты, у него хватает. Все это в совокупности может отпугнуть даже тех, кто сознательно нацелен на подержанный, дорогой в содержании премиум.
6. BMW 750i
Здесь мы бы отметили машины с печально известной "восьмеркой" N63B44 объемом 4,4 л, в развале которой установлены два турбонагнетателя. Такой в основном можно встретить на "семерках" F01/02, а также кроссоверах X5 и X6.
Один из самых проблемных моторов BMW, известный топливной аппаратурой, турбинами и прочими "радостями", порой вынуждает владельцев продавать машины за смешные деньги – нам лично известно несколько примеров, когда хозяева были готовы расстаться с четырехколесным кровососом "прямо сейчас" и за сумму "дай хоть сколько-нибудь". Впрочем, в природе, возможно, встречаются и неплохие экземпляры. Наверное.
7. Volvo S80 V8
Шведские машины в целом сложно назвать очень уж ликвидными, но в их славной когорте есть откровенный "висяк" – восьмицилиндровые модификации седана S80 второго поколения и кроссовера XC90 первой генерации.
8. Volvo XC90 V8
Мотор Yamaha объемом 4,4 л выдает 315 л.с., оборачивающиеся огромным транспортным налогом, а его аппетиту позавидовали бы викинги. На вторичном рынке модификации с V8 стоят умеренно, а некоторые продавцы готовы сходу скинуть около ста тысяч рублей – лишь бы купили.
9. Mazda CX-7
Сложности при поиске нового хозяина для кроссовера с 2,3-литровым турбонаддувным двигателем – а речь именно об этой модификации, а не версии с атмосферным мотором объемом 2,5 л – вполне возможны.
Причина в дурной славе агрегата, который может "порадовать" задирами вкладышей, поломками турбонагнетателя, расходом масла и растянутыми цепями ГРМ.
10. Haval H9
Китайский внедорожник, мимикрирующий под Toyota Land Cruiser Prado и Lexus LX, неплох как автомобиль.
Другое дело, что он недешев, а реализовать его очень сложно – российский автовладелец, имеющий достаточную сумму скорее посмотрит в сторону тех же именитых японских внедорожников.
Тотальный неликвид
Ряд специфичных автомобилей продать на вторичке может быть весьма сложно. Это продукция Alfa Romeo и Fiat, которую в народе принято бояться и считать ненадежной, американские машины для внутреннего рынка и малоизвестных брендов, "французы", ориентированные на узкую категорию ценителей, праворульные модели спортивного толка вроде Toyota Mark II Tourer V с порой необоснованно высоким ценником, кучей нужного и ненужного тюнинга, а также не слишком чистыми документами.
Тем не менее и здесь все не так однозначно. Каким бы специфичным и узкоспециализированным не был автомобиль, на него может найтись желающий. Адекватная цена, хорошее состояние – и вот уже "эксклюзив" уезжает к соклубнику или просто владельцу, который хочет много эффекта за мало денег.
Придется запастись терпением при продаже городских "малышей" размерного класса А – всех этих smart, Peugeot 107 и прочих Citroen C1, а также японских кей-каров, ориентированных разве что на поклонников жанра. На дорогах России пока что царит закон джунглей – кто больше и премиальнее, тот прав.
Вторичный рынок –
"Теплый ламповый японец"
В России, как и по всему миру, модель Toyota Prado всегда ценили за внедорожный потенциал и надежность. Мы попытались разобраться, к чему надо быть готовым, приобретая этот автомобиль на вторичном рынке
Чем проще конструкция, тем ниже вероятность отказа, – этот постулат знает любой инженер. Но автомобили с каждым годом становятся все сложнее и сложнее, главным образом за счет всевозможных устройств, дающих дополнительный комфорт водителю и пассажирам. Для машины, которая эксплуатируется в городе, это нестрашно: даже если что и сломается, всегда можно вызвать эвакуатор, а до места назначения добраться на такси. Совсем другое дело, если вы на своем внедорожнике собираетесь забраться в глухие дебри, где заведомо нет ни эвакуатора, ни «бомбил».
Поэтому любители внедорожных приключений основными критериями при выборе автомобиля назовут проходимость и надежность, причем неизвестно, что стоит на первом месте. Увы, среди современных внедорожников подходящие к этим критериям машины можно сосчитать на пальцах, и с каждым годом их становится все меньше. Выход один – искать на вторичном рынке, где еще можно встретить интересные варианты. Например, в автосалоне Major Expert мы нашли Toyota Prado второго поколения, а специалисты компании рассказали нам, на что стоит обратить внимание при покупке этой модели.
Появившуюся в 1996 г. Toyota Prado многие поначалу считали уменьшенной версией знаменитого Toyota Land Cruiser. В рекламных материалах и прайс-листах тогда ее так и называли – Land Cruiser 90 (Prado) в противовес появившемуся одновременно Land Cruiser 100. На самом деле Prado – абсолютно самостоятельная модель, и ее более близким «родственником» является первое поколение Toyota 4-Runner, между которым и Land Cruiser 100 и занял свою нишу Prado в модельном ряду Toyota. По своему внедорожному потенциалу автомобиль задумывался серьезнее, чем 4-Runner, но слабее Land Cruiser. Конструктивно все три модели очень близки друг к другу, так как предок у них один – Land Cruiser 70. В конструкции Prado нет никаких революционных решений, инженеры использовали только проверенные временем наработки, потому машина получилась на редкость надежной. Чем-то автомобиль похож на японскую музыкальную аппаратуру 80-х годов, которую современные аудиофилы так ценят за теплый ламповый звук.
Силовая часть
На вторичном рынке дизельные модификации, как в нашем случае, встречаются довольно редко – примерно одна машина из четырех. Под капотом до 2000 г. был установлен 4-цилиндровый турбодизель 1KZ-TE мощностью 125 л.с., а позже его сменил мотор 1KD-FTV с системой Common Rail мощностью 163 л.с. При покупке обязательно нужно убедиться, что «живы» топливный насос высокого давления (ТНВД) и турбина, составляющие группу риска на любом турбодизеле. Сделать это не сложно: при резком нажатии на педаль «газа» выхлоп прогретого дизеля должен быть бесцветным (при условии, что в бак залито топливо по сезону). Допускается лишь одиночный выброс сажи, как и при пуске холодного мотора. Если дым столбом, близок ремонт ТНВД (замена на новый будет стоить 1000–2500 долларов, переборка – 170 долларов, а плунжерная пара с кулачковым диском – 450 долларов). Если неисправна турбина, готовьте 2500 долларов.
На автомобилях первых лет выпуска в группу риска входит еще и головка блока, где от перегрева могут появиться трещины. Симптом – неровная работа на холостых оборотах или на переходных режимах. Проблема в том, что данный дефект трудно диагностируется – компрессия зачастую в норме, а характерные воздушные пузырьки в расширительном бачке появляются не всегда. Точный диагноз можно поставить, только сняв головку цилиндров. Если трещины все-таки есть, можно отдать головку в мастерскую, где их заделают, либо купить за 1350 долларов новую головку измененной конструкции (хотя такие случаи довольно редки). Если за мотором следить и заправляться на проверенных колонках, дизельный мотор Prado особых хлопот владельцу не доставит. Он отличается надежным пуском при низких температурах, а если оснащен подогревом топливного фильтра, не боится загустевшей на холоде солярки. В наших условиях желательно хотя бы пару раз в месяц сливать воду из отстойника топливного фильтра и ежегодно снимать и промывать бак. Тогда распылители форсунок наверняка прослужат не менее 100 тыс. км, замена их с регулировкой на стенде стоит 450 долларов.
Три четверти автомобилей Prado на вторичном рынке продаются с V-образной бензиновой «шестеркой» 5VZ-FE мощностью 178 л.с. под капотом. Этот мотор не склонен к перегреву и прогару головок блока, поэтому от владельца требуется лишь менять антифриз каждые 40 тыс. км и ежегодно очищать радиатор от скопившейся грязи, остальные заботы о двигателе сводятся к его плановому обслуживанию. Но у подержанной машины в профилактических целях лучше сразу заменить ремни привода вспомогательных агрегатов и очистить ультразвуком форсунки впрыска, что обойдется в 360 долларов с работой. Водяной насос (240 долларов) и ролики ремня ГРМ (170 долларов) обычно доживают до вторичной замены ремня. И даже клапаны, которые регулируются шайбами, не требуют вмешательства до пробега в 200 тыс. км.
Каждый из двигателей может стоять в паре как с ручной, так и с автоматической коробкой передач, однако МКП еще надо поискать – на вторичном рынке почти 90% машин имеют «автомат». По надежности претензий нет ни к той, ни к другой. Замена сцепления на «механике» (560 долларов) при правильной эксплуатации понадобится не раньше, чем при пробеге 120–150 тыс. км. Но если сцепление пришло в негодность не от естественного износа, а из-за долгой пробуксовки на бездорожье, придется расстаться еще с 420 долларами за новый маховик двигателя. Если машину не «насиловать», 4-диапазонный «автомат» будет исправным и на 200 тыс. км. В противном случае ремонт обойдется где-то в 3000 долларов.
Полный привод
Очень много встречается предложений Toyota Prado, ввезенных с Ближнего Востока, так называемых эмираток. Внешне отличить их можно по вертикальной эмблеме-«прицелу» на капоте, декоративным полосам вдоль бортов и надписям «GX» или «VX» на двери багажника. Часть таких машин оснащена системой полного привода с подключаемым передним мостом при помощи муфт в передних ступицах, тогда как все европейские модификации имеют систему постоянного полного привода.
Несмотря на внушительный (230 мм) дорожный просвет, с формальной точки зрения полноценным внедорожником Prado назвать нельзя, так как у него отсутствует блокировка межколесного дифференциала переднего моста. Зато все остальные – межосевого и заднего моста – есть. Дифференциал заднего моста существует в двух вариантах – с принудительной блокировкой и самоблокирующийся. Последний требует квалифицированного обслуживания: в такой мост можно заливать только определенный сорт трансмиссионного масла. Задний мост с принудительной блокировкой не столь капризен – в него можно заливать и масло для самоблокирующегося дифференциала, но он тоже имеет свою зону особого внимания, которой является сам исполнительный механизм блокировки. Чтобы включить блокировку, на стоящей машине надо повернуть ручку на передней панели. О ходе блокировки информирует лампочка на щитке приборов: если она не горит, блокировка не включена, мигает – идет процесс блокировки, а при заблокированном дифференциале лампочка горит постоянно. Когда при попытке включить блокировку лампочка постоянно мигает, скорее всего, сгнила проводка у самого исполнительного механизма. Бывает и другая ситуация: блокировка включилась, а индикатор не горит. В этом случае, вероятнее всего, сгнил проводок от датчика, включающего лампочку. Кстати, при длительном простое сам исполнительный механизм тоже может закиснуть, поэтому для профилактики пару раз в год блокировку заднего моста стоит включать.
Также от дорожных реагентов страдают передние тормозные суппорты (ремонт стоит 110 долларов с запчастями), механизм ручного тормоза и направляющие задних суппортов. Замена направляющих обойдется в 125 долларов, а «ручник» можно разработать и смазать. Если при каждом ТО смазывать крестовины и шлицы карданных валов, валы будут служить практически вечно, а крестовины смогут продержаться до пробега 120–150 тыс. км. Обычно меняются сразу все три крестовины – две передние и одна задняя, каждая из которых стоит 150 долларов.
Хотя у Toyota Prado и нет блокировки переднего моста, на бездорожье он не спасует. Вот только катаясь вне асфальта, надо беречь пыльники ШРУСов и рулевой рейки. Если первые хоть как-то прикрыты элементами передней подвески, то пыльники рулевой рейки находятся сразу за рычагами переднего моста и повредить их довольно легко. И если сразу этого не заметить, дело может кончиться заменой самой рулевой рейки, а это один из наиболее дорогих элементов ходовой части (1640 долларов). Кстати, владельцу Prado следует знать, что рулевая рейка у машины закреплена не жестко и имеет подвижность во всех направлениях. Недобросовестные мастера гаражных сервисов иногда пытаются «развести» владельца Prado на замену рулевой рейки, покачивая ее монтировкой во все стороны и говоря: «Видишь, хозяин, как она у тебя болтается. Менять надо, а то как бы беды не вышло».
Престарелый самурай: выбираем подержанный Toyota Land Cruiser Prado 120
alt=" Фото: Пресс-служба Toyota." />
Перед тем как разбираться с техническими нюансами Toyota Land Cruiser, об этой машине необходимо знать немало важных вещей, которые могут отбить желание ее покупать, даже не подходя к просмотру объявлений.
Во-первых, речь идет о немалой цене подержанных экземпляров. Легенда о неубиваемости Toyota в нашей стране породила сильнейший ценовой перекос: 12-15 летние экземпляры Prado с чудовищными пробегами по стоимости сегодня могут превосходить новые кроссоверы RAV4.
Соответственно, всегда считавшиеся "крутыми" и "авторитетными" "Крузаки" пользовались популярностью и в криминальном мире. Модель всегда числилась в первых строчках рейтингов по угонам, а на вторичном рынке встречается немало экземпляров с темным прошлым.
Очень комфортный и проходимый внедорожник нередко становился в богатой семье автомобилем для путешествий. Годовой пробег 35-50 тыс.км для Land Cruiser не редкость даже в регионах, так что к сегодняшнему дню средний километраж Prado 120 превосходит 300 000 км, что для большинства узлов машины, включая отдельные двигатели, является границей ресурса. Беда в том, что даже такой пробег в большинстве случаев является "скрученным", и сколько машина пробежала в реальности можно только догадываться.
Особая категория Land Cruiser - экземпляры, пригнанные из-за рубежа. Основных регионов привоза было три - США, Ближний Восток и Япония. Все три, как правило, проблемные. Из США машины попадали со всевозможных аукционов, где "за копейки" выкупались поврежденные в ДТП и стихийных бедствиях экземпляры - так называемые "утопленники" и "битки".
Дешевые экземпляры с Востока имели свои особенности, в частности, отсутствие антикоррозийной обработки, из-за чего сгнивал номер рамы, а также диковинные версии без печки, но с двумя кондиционерами. Ну а "праворукие" версии из Японии могут оказаться жертвами "распила".
В общем, имейте ввиду, покупать Land Cruiser Prado с рук нужно с отрядом автомобильных экспертов. Какую-то гарантию могут дать разве что площадки trade-in официальных дилеров, которые обычно не связываются с проблемными машинами.
Годы выпуска: 2002-2009
Пробег: 80 000 - 430 000 км
Разброс цен: 750 000 - 1600 000 рублей
Третье поколение (серия 120) мы выбрали на основании нескольких факторов. Главный из них - ценовой. Именно "сто двадцатый Прадик" сегодня попадает хоть в какой-то вменяемый диапазон "миллион плюс", где все-таки можно найти достойный экземпляр.
Из-за большой остаточной стоимости во всех остальных случаях выгоднее внести деньги первым взносом и взять остаток в кредит на новую машину (от 2,5 млн рублей).
На Toyota Land Cruiser Prado 120 устанавливались разные бензиновые и дизельные двигатели, из которых до российского рынка добралось три.
Базовым является 2,7-литровый атмосферный бензиновый мотор серии 2TR мощностью 163 лошадиные силы. Для большого рамного внедорожника агрегат слабоват, к тому же с ним продавались непрестижные стартовые версии, а потому среди обеспеченных покупателей Toyota он распространения не получил.
Цепной двигатель получился относительно ресурсным и в среднем выхаживает не менее 300-350 тыс. км - многое будет зависеть от того, насколько темпераментным был прошлый владелец. Одним из слабых мест является топливная система и в частности дорогие форсунки, которые желательно промывать каждые 40-50 тыс.км, а после 150 тыс. км желательно заменить. В силу износа и регулярных выездов на бездорожье к 200 тыс. км скорее всего потребуют замены стартер и генератор, а также элементы системы охлаждения - насос и радиатор.
Еще один редкий гость под капотом Prado 120 - как ни странно, дизельный агрегат 3.0 серии 1KD мощностью 163-173 л.с. Двигатель, увы, откровенно неудачный. Тут стоит абстрагироваться от имиджа Toyota и с холодным сердцем признать, что в отличие от европейцев, японцы за редким исключением делать дизельные моторы не умеют - они либо проблемные технически, либо с неудачными характеристиками. Собственно, "тойотовская" программа развития гибридно-бензиновых технологий появилась именно как косвенный фактор признания проигрыша дизельных компетенций на мировом рынке.
Во-первых, японцы зачем-то сделали этот агрегат ременным, что повлекло необходимость замены привода ГРМ не реже каждых 100 тыс.км. Кроме того, слабой оказалась турбина, шестерни которой сделаны из пластика. Регулярная чистка всей воздушной системы - практически необходимость. В запущенных случаях встречается даже прогорание поршней. Само собой, при качестве нашей солярки всегда в зоне риска топливные форсунки и ТНВД, стоимость новых оригинальных деталей очень высокая.
Все вышеуказанные и более мелкие проблемы привели к тому, что в какой-то момент Toyota официально сделала межсервисный интервал на свои дизельные модели - 5000 км! То есть, некоторые владельцы "Круйзеров" заезжали на плановые ТО 5-7 раз в год (!), что сделало стоимость содержания машины заоблачной даже по меркам премиум-класса.
В результате самым надежным и, как ни странно, достаточно экономным в обслуживании оказался топовый бензиновый двигатель V6 4.0 серии 1GR мощность 249 л.с. Именно этот мотор является самым популярным на вторичном рынке.
Двигатель с цепным приводом ГРМ, который порой выдерживает без замены свыше 350 тыс.км. При качественном бензине и регламентной замене хорошего масла каждые 10 000 км, двигатель вообще не доставляет проблем. Большая часть из них связана с нерадивыми владельцами: агрегат требует регулировки клапанов, а также регулярной прочистки топливной и охлаждающей системы. Некоторые детали навесного оборудования выходят из строя в силу физического износа.
На Toyota Land Cruiser Prado устанавливалась механическая 5-ступенчатая коробка передач, а также 4-х и 5-ти ступенчатый (с 2005 года) автомат. Все трансмиссии оказались достаточно надежными, особенно при регулярной замене масла не реже каждых 100 тыс.км., и требуют к себе повышенного внимания только при серьезных внедорожных нагрузках. Само собой, экземпляры ранних лет выпуска с пробегами за 350 тыс.км могут иметь проблемы в силу физического износа компонентов трансмиссии.
У LC Prado применена система с постоянным полным приводом, понижающей передачей, штатной межосевой блокировкой и опциональной задней межколесной. Как можно догадаться, выносливость узлов напрямую зависит от режима эксплуатации. Слабым местом этой системы является электропривод блокировки. Кроме того, у возрастных экземпляров начинают подтекать всевозможные сальники, в частности редукторов.
Каждая из этих систем достаточно надежна, однако в силу возраста Prado 120 многие из деталей выходят из строя по причине физического износа. Могут закисать и ржаветь узлы тормозной системы, в результате чего теряется эффективность замедления.
Опять же, всевозможные сальники, сайлентблоки, втулки и подшипники имеют ресурс свыше 200 тыс.км, но ввиду возраста и внедорожной эксплуатации могут потребовать замены в любой момент. Традиционная тойтовская беда с рулевыми рейками не обошла стороной и Prado - к 100-150 тыс.км она разбивается и начинает ощутимо люфтить.
Дополнительные проблемы могут возникнуть у владельцев топ-комплектаций с задней пневмоподвеской. Сама по себе она надежна, однако физическое повреждение подушек быстро приводит к износу насоса. Кроме того, система имеет датчики положения кузова, которые также подвержены внешним воздействиям и могут начать глючить.
Покраску и антикор Toyota Land Cruiser Prado нельзя назвать идеальными. На возрастных экземплярах следы ржавчины могут быть видны на стыках кузова и сварных швах, по периметру дверей, под порогами и капота. Облазит декоративный хром.
Провисает по тяжестью запасного колеса багажная дверь. В зоне риска рама. Все это, чаще всего, последствия российских "химических" зим, внедорожных вылазок и преодоление бродов. Заботливые владельцы делали дополнительный антикор или даже заворачивали кузов в пленку.
Внутреннюю отделку внедорожника не назвать дорогой, так что на машинах старше 10 лет протертые рули, потрескавшаяся кожа и отходящие панели салона встречаются часто, особенно у заядлых любителей бездорожья. Несмотря на это, салонное оборудование и электрика достаточно надежны, а по состоянию салона можно довольно точно судить о реальном пробеге машины.
Если вы твердо решили, что вашей следующей машиной будет Toyota Land Cruiser Prado 120, то готовьте сумму от миллиона рублей - столько сегодня стоят достойные внимания экземпляры.
В целом автомобиль сделан очень крепким, применяемые запчасти имеют ресурс вдвое превышающий пробег среднестатистического автомобиля - даже расходники порой ходят под 200 тыс.км. Проблема в том, что на LC Prado 120 этот пробег давно выезжен, а значит новый владелец гарантированно столкнется с заменой большинства деталей просто в силу их физического износа. Напомним, что родные детали на "Круйзер" дорогие.
Что касается выбора версий, то смотреть нужно только варианты с бензиновым мотором V6, дизели обходить стороной. Лучше не покупать топ-версии с пневмоподвеской и экземпляры заядлых джиперов, охотников и рыболовов, дабы не иметь лишних проблем.
Ну и, конечно, понравившийся вариант нужно как следует проверить на юридическую чистоту.
Читайте также: