Луаз выпускают ли еще

Обновлено: 06.07.2024

Модели ЛуАЗ / LuAZ

Все модели ЛуАЗ 2021 года: модельный ряд автомобилей LuAZ, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев ЛуАЗ, история марки LuAZ, обзор моделей ЛуАЗ, архив моделей LuAZ. Также здесь вы можете найти "горячие" предложения от дилеров марки ЛуАЗ.

ЛуАЗ 969

История марки LuAZ / ЛуАЗ

Луцкий автомобильный завод (до 1967 года Луцкий машиностроительный завод - ЛуМЗ) был создан в 1959 году на базе Луцкого авторемонтного завода в рамках программы по техническому перевооружению советской армии. Война в Корее (1949-1953), на которую Советский Союз поставлял военную технику, показала нехватку в составе вооруженных сил легкого вездехода для транспортировки раненых, подвоза боеприпасов и т.п. ГАЗ-69 имел слишком большие габариты, был неповоротлив, а на изрытом воронками поле часто садился на мосты. Необходимо было создать легкий плавающий вездеход с высокой подвеской, пригодный для перевозки раненых, желательно способный к десантированию с самолетов.

Разработкой нового вездехода занялась специальная группа в НАМИ под руководством Б. М. Фиттермана. В 1958 году был изготовлен первый прототип, получивший название НАМИ-049. Кузов был сделан из стеклопластика, роль рамы выполняло несущее основание кузова. Подвеска – независимая торсионная, на продольных рычагах. Передний мост был подключен постоянно, задний подключался через блокируемый межосевой дифференциал. Дифференциал заднего моста тоже блокировался. Расстояние между мостами (база) составляло 180 см. В конструкции были применены колесные редуктора, которые повышали крутящий момент и увеличивали колесный просвет до 28 см у груженой машины. В конструкции был применен двигатель ирбитского мотоциклетного завода Мд-65 мощностью 22 л.с. Но ходовые испытания опытного образца выявили ряд недостатков: стеклопластиковый кузов оказался недостаточно прочным, а двигатель – слишком слабым.

К разработке второго образца НАМИ-049А подключились специалисты запорожского завода. На основе одного из моторов BMW был разработан двигатель МеМЗ-969 мощностью 30 л.с. Вместо стеклопластикового был использован стальной корпус с мощной рамой. От межосевого дифференциала отказались, задний мост стал отключаемым. Пластинчатые торсионы заменили кованными, что позволило подвеске выдерживать удар при приземлении на парашюте. Работы велись над двумя вариантами машины – простой и плавающей. Окончательный вариант получил название ЛуАЗ-967. Его производство началось на автозаводе в Луцке в 1961 году. В 1975 г. начался серийный выпуск автомобилей ЛуАЗ-969А с двигателем МеМЗ-969А мощностью 40 л.с. и колесной формулой 4x4. Автомобили ЗАЗ-969В, ЗАЗ-969 и ЛуАЗ-969А внешне друг от друга не отличаются. В 1990 г. начался выпуск ЛуАЗ-1302 с двигателем МеМЗ-245 мощностью 53 л.с. (как на «Таврии»), а кузов был взят от ЛуАЗ-969М. В конце 80-х были попытки создать новый, современный ЛуАЗ. Заводчане разработали ЛуАЗ-1301, а группа конструкторов под руководством Г. Хаинова – ЛуАЗ «Прото», но ни одна из машин в серию так до сих пор и не пошла. В 1999 году 81% акций Луцкого автозавода выкупило предприятие «Укрпроминвест», которое переориентировало ЛуАЗ под сборочное производство автомобилей ВАЗ, УАЗ, KIA, Isuzu из готовых машинокомплектов. В 2005-м году владельцем ЛуАЗ стала корпорация «Богдан». В дальнейшем Луцкий автозавод полностью перешел на сборку автобусной техники марки «Богдан». С 2009 года название «ЛуАЗ» было упразднено, вместо него утверждено новое – ПАО «Автомобильная Компания Богдан Моторс».

Легендарный Луцкий автозавод сообщил о крупных заказах

alt="Луцкий автозавод навсегда запомнился своими внедорожниками ЛуАЗ. Фото: Белов В., Гордиевич Александр/Фотохроника ТАСС" />

Луцкий автозавод, который навсегда прославился бюджетными внедорожниками ЛуАЗ, стал одним из немногих украинских предприятий отрасли, которые в ближайшее время резко нарастят объемы производства.

Правда, с одной оговоркой. О легковых машинах речь здесь не идет уже десяток лет. Теперь в Луцке, административном центре Волынской области, выпускают автобусы и троллейбусы.

Как сообщил в эфире телеканала "Сфера-ТВ" директор "Автосборочного завода №1" Дмитрий Писаный, в конце апреля, несмотря на пандемию коронавируса, предприятию удалось заключить несколько важных соглашений, которые обеспечат его работой на месяцы вперед. Так, 29 новейших троллейбусов марки "Богдан" уже осенью будут выпущены для работы в Луцке. До сих пор в родном городе эти машины можно было увидеть только во время обкатки и тестирования. Но теперь заводу удалось выиграть тендер.

По словам топ-менеджера, ресурсов и людей заводу хватает для начала работы в любой момент - и она стартует, как только поступит предоплата. Интересно, что в марте пресс-служба корпорации "Богдан Моторс", владеющей сейчас предприятием, сообщала о возможных проблемах из-за нехватки комплектующих с европейских автозаводов.

По другому только что подписанному контракту лучане поставят 10 автобусов в Ивано-Франковск. В этом случае Луцкий завод сумел предложить местному автотранспортному предприятию лучшие условия, нежели белорусский МАЗ. Ранее Луцкий автозавод планировал начать в 2020 году серийный выпуск электробусов.

Осенью легендарное предприятие отметит 65-летие. Сначала здесь занимались производством и ремонтом сельхозоборудования, затем выпуском запчастей для грузовиков ГАЗ, а спустя 10 лет начали собирать автомобили. Первые ЛуАЗы были чисто военными моторизованными тележками, но с 1967 года завод стал серийно делать внедорожники для гражданских задач. По сути, первые в мире массовые SUV B-класса. Всего с 1966 по 2008 год с луцкого конвейера сошла 491 тысяча легковых машин, включая ВАЗы. Кстати, именно Луцк стал родиной первых переднеприводных автомобилей в СССР. Городской транспорт здесь начали производить с 2006 года.

Автомобильного завода ЛуАЗ больше нет. Теперь он стал Богдан Моторс

Свою историю "ЛуАЗ" начинал как авторемонтный завод (он был построен в 1955 году), и лишь спустя четыре года он стал выпускать кузова, автомагазины и машины специального назначения. В 1965 году на "ЛуАЗе" была создано бюро по разработке документации на полноприводный автомобиль ЗАЗ-969, а выпуск этой модели на предприятии стартовал в 1966 году.

Новым коллегиальным исполнительным органом товариществом стало Правление в составе: Белый С.М., Ворушилин К.М., Арзуманян Р.Ч., Коваленко Д.І., Черначук О.Д., Старосуд В.М. и Макуха В.П.

Уставной капиталл АТ «Автомобильная Компания «Богдан Моторс» составляет 1,082 млрд. гривен. На сегодня он распределен на 4326890612 простых именных акций.

Отметим, что это уже не первый пример утраты исторических названий украинскими автопредприятиями. Ранее своего исторического названия лишился "Львовский Автомобильный Завод", который решили называть ЗКТ. Что из этого вышло - общеизвестно.

Теперь исторического названия лишился и "ЛуАЗ", а вместе с ним исчезнет и необходимость использовать этот брэнд, так как под таким именем уже давно не выпускают автомобили. Последние попытки возродить марку ЛуАЗ предпринимались в 2002 году. Тогда даже был создан экспериментальный образец внедорожника ЛуАЗ-1301, были и грандиозные планы по его производству и продажам на внешние рынки. Конструкторы воодушевленно создавали новые модификации, в кратчайшие сроки появился пикап, санитарный автомобиль, авто для спецслужб. AUTO-Consulting даже проводила конкурс на имя для этого внедорожника и вариантов его тюнинга.

В свое время, AUTO-Consulting удалось поездить на этом автомобиле-надежде, который гордо нес лого "ЛуАЗ". Но, увы, в 2006 году Владимир Гунчик – один из «отцов» ЛуАЗ-1301, вынужден был признать:
что производство собственного джипа будет убыточным, а модельная «линейка» уже давно устарела, и не будет иметь продолжения. Таким образом, проект ЛуАЗ-1301 окончательно похоронен.

Именно с того момента брэнд ЛуАЗ и начал угасать, а теперь - окончательно исчезнет из памяти автомобилистов и сохранится только в каталогах автоисториков.

«ВОЛЫНЬ-2» или «ЛуАЗ-969М» перезагрузка!

Не долго оттягивая с написанием нового поста – получайте!

«Волынь», он же ЛУАЗ-969 — так называли первый серийный советский автомобиль повышенной проходимости с передним приводом и подключаемым задним мостом. Такой себе SUV советской эпохи, добившийся международного признания.

Будучи, долгое время, военною техникою, в виде моторизованной тележки-амфибии, которая использовалась с 50-х годов в воздушно-десантных войсках, конструкция показала себя весьма достойно и было принято решение о запуске гражданской версии автомобиля, взяв за основу военный транспортер. Так в 1967 году, в Луцке, запустили в серию промышленный вариант.

В 1979-м, запустили в серию «модернизированный» ЛуАЗ-969М. Освежили панель передка, форму лобового стекла, двери с замками и рамками окон, добавили пластиковую панель приборов, сиденья. Передняя часть кузова стала менее угловатой, и машина сразу приобрела другой вид.

Выпуск модели продолжался вплоть до 1996 года, после, были попытки очередной модернизации, которые не увенчались успехом и не нашли своего покупателя.Именно об этой версии и пойдёт сегодня речь! С одной стороны – автомобиль с историей, который в 1978 году, на Международном автосалоне в Турине, вошел в десятку лучших внедорожников Европы, а с другой – забытый и брошен на произвол судьбы — ЛуАЗ-969М.

Но не всеми забыта «волынянка». Украинский дизайнер Роман Прядько представил публике своё видение концептуальной модели LUAZ-969M. В проекте учтены особенности кузова и интерьера тех времён. По словам автора при создании нового дизайна учитывалось наличие минимум трёх составляющих оригинального ЛуАЗа.

Так внешность внедорожника-концепта унаследовала: форму кузова с высоким дорожным просветом; схожую, с оригиналом, переднюю и заднюю оптику; стилизованное фальш-брезентовое покрытие кузова и крыши (обыграно в другом цвете); рельефности на задней части автомобиля (запасное колесо/задняя дверь)

Что касается внутреннего убранства «волыни», то здесь присутствуют также три составляющих оригинального ЛуАЗа: двухспицевое рулевое колесо; приборная панель, стилизованная под формы прототипа (козырёк над комбинацией приборов / выраженная длинная, монолитная форма панели); четыре круглых переключателя, которые утоплены в центральную верхнюю нишу на приборной панели, пожалуй и всё сходство, так как в те времена интерьер был скучным и однообразным.

Узнаваемость формы кузова и элементов интерьера – вот то, чем руководствовался дизайнер при создании «Волыни-2».

Кто-то может найти схожесть с гелендвагеном, suzuki либо с jeep wrangler. И это действительно так, ведь это автомобили одного класса, автомобили-легенды, дизайн которых сохраняется с 70х годов, а то и ранее. Но при этом новинка не потеряла свои индивидуальные черты, чем выделяет себя из потока.

Конечно, это только зарисовки и до серийных моделей еще далеко, но мы верим, что когда-нибудь, на Международном автосалоне, презентация автомобиля «LUAZ» произведёт фурор и войдёт в 10ку лучших внедорожников, как, когда-то, в далёком 1978году!

Благодарю за минуты вашего времени. Продолжение следует…

За новыми проектами автора можете также следить здесь:
www.facebook.com/ROMANPRIADKODESIGN

По вопросам сотрудничества пишите:
romanpriadkodesign@gmail.com

Комментарии 101

Передумал концепт. Вот может в эту сторону автору пойти. Луаз всегда был непропорциональным, угловатым, топорным и простым по стилистике. Эдакий "фенёк" с большой башкой ;). Такой няшный, quadratisch, praltisch, gut вариант может обдумать.

типичный бронко сделали…хаха…Не обезятельно идти на поводу повтора-сохранения…почему бы не сделать с листа что-то новое…

главное чтобы его уникальный малый вес сохранился!
хотя… polaris уже делает UTV с пластиковой крышей и дверями — примерно то же по грузоподъемности и проходимости, но не плавающие.

Интересный дизайн. Можно попробовать сделать на базе нивы.

КАТЕГОРИЧЕСКИ НРАВИТСЯ! Молодец, Роман!

вот такие парни как этот Рома должны создавать машины в рф…Правда это солянка вышла…но все же…МОГУТ ЖЕ!

Почему в РФ, если художник из Украины?
К сожалению эти парни могут только нарисовать красиво. А красиво у нас и новую Ниву раз мульон уже нарисовали, толку то? Вопрос даже не в создании, найти инвестора и запустить производство сложно, но можно. Вопрос, вот в лоб: вы, ездящий на 200-ке, это купите? Хотя бы второй машиной, но вот сейчас, как выпуск начнётся? И будет ли вас, купивших, достаточно, чтобы выпуск окупился? Нет, я не куплю, потому как единственное авто оно мне не нужно, мелкое, тесное, хуже управляемое в угоду проходимости. А вторым за предложенную цену я брать не буду, я возьму Ниву или Хантер, доведу под себя, и получу что мне требуется. Теже Джимни, Ранглеры и так далее что-то не разлетаются как горячие пирожки. Потому в стоке они довольно посредственены, и для единственного авто очень дорогие, ну разве что Рубикон таким может быть, но даже он не пользуется спросом у людей состоятельных, за очень редким исключением его берут новым, в остальном все больше старенькие под проекты, притом реже Рубиконы, обычно более простые модификации.
Вот поэтому такие парни и останутся без реализованных проектов. Хотеть не вредно, но дальше люди предпочтут взять кроссовер корейский, немецкий или вообще китайский (тугелы за 2,5 ляма в салонах не застаиваются), а кому нужен большой рамный проходимый, те пойдут за Тойотой в основном, поскольку особо конкурентов у неё сейчас нет, просто перестали делать машины такого класса. И плевать, что за цену Тойоты можно купить будет 2 таких вот Луаза, поскольку в силу нашего менталитета Луаз все равно будет помойкой уже с завода.

если украинец — еще лучше даже, хотя это не принциапиально кто-от-куда…Дизайн с переди от рубикона, задок от викросса…но суть не в том, что кому-то нужно денег на запуск, надо сначала систему поменять, посадить воров и поставить вот таких ребят делать то что они хотят, тогда все эти мерсы и пр хрень нациков не будет ездить у нас…как-то так…

Вот любят в России про воров, посадить всех… Сажали всех, в СССР, толку что? Заводы были, были нормальные машины? Были нормальные шкафы, стиралки? Не было. Но сажали. За все. А в штатах воров (ну тех, кого вы имели ввиду под ворами, как мне кажется) не сажают, и эти воры запускают заводы, производства, создают материальные ценности. И свои же граждане покупают их, и весь мир тоже. А наши будут покупать созданное вот такими ребятами только если за мерсы сажать начнут. А ещё за лэнд крузеры 200. Притом как бы за ЛК200 не начали сажать раньше, чем за ешку, ведь двухсотка заметнее, больше, а значит человек с воровал больше, чем владелец ешки, который вообще таксист. Так что может завязывать сажать, а начинать самим что-то делать и, главное, покупать произведенное. А то вон жалуемся, что враги американцы нам свои яблоки втюхивают, а когда наши йотафон и яндексфон пробовали продавать, то спрос оказался ниже плинтуса. Идею йотафона купили в итоге китайцы и запустили на внутреннем рынке. А вот нашим свое не надо, лучше кредит на яблоко.

к сожалению вы не правы. Но этот суть восприятия мира. Сажали — да только мало. А промышленность была, были и холидильники которые до сих пор у меня к примеру работает ЗИЛ, были и телевизоры, бинокли, фотоаппараты, радио…все было. А один чудик сказал что СССР производило лишь галошы…вот таких как он и сажать надо бы, предателей…А в вашем примере могу скзать одно…мне как бизнесмену кредит то тут никто не дает…пока лишь за свой личный счет вложения делаю…вы не жили на западе поэтому в чужом огороде трава всегда зеленее своей…хахаха

распалась по одной причине власть очернила Сталина и Ленина, и пошла на соглашательство с буржуями начало положил Хрушь ну и оттуда уже все покатилось вниз…Еще: никто же не прдлагает вернутся обратно…дваждый в одну и туже реку не войти…но принципы и пр…надо вернуть.

К счастью, не войти. А то есть горячие головы. Да и мертвый это путь, история показала.

Вот посидел 10 минут. Мне кажется мордаху надо сделать в один элемент. Поворотники надо подумать куда. Пока нет идеи хорошей. Может в центральной оптике оставить.

Техника рисунка и его содержимое наглядно говорят об достойном уровне профессионализма в сфере автодизайна. Самое главное, эмоциональный заряд передка несет нейтральное и спокойное настроение. В автора статьи же, передние части в эмоциональном плане, выходят детские и недовольные… Для компактного джипа это не очень… Именно правильный эмоциональный заряд, формирующий восприятие формы, и является тем фактором, который определяет насколько конкретный дизайн будет долгоиграющим ( 1 год, 5 лет, 10 лет и т.д.).

Согласен Андрюх. так как то и подумал, но решил выразить наброском. За похвалу спасибо, да я и правда кучу лет в дизайне, заяц стреляный ;)

Опять скучно было… Инструмента нет с собой, так что как то так. Гелевой ручкой, детским фломастером и ✏️

Билет в детство. История и тест-драйв "лунохода" ЛуАЗ-969

Если бы мне предложили протестировать на выбор Lamborghini Gallardo, Bugatti Veyron или ЛуАЗ-969, то я бы выбрал последний. Наверное, потому, что это билет в детство. А еще это очень интересный легкий внедорожник, можно сказать, квадроцикл с крышей, причем еще и съемной! Краткий рассказ про легендарный ЛуАЗ-969 – в нашем материале.

Подробнее об этом можно посмотреть в нашем видеосюжете, а для тех, кто предпочитает кадрам буквы, – экскурс в историю модели.

Дешевый и для плохих дорог

Как его только не называли! Официально – "Волынь", а неофициальные называния – "Чебурашка", "Луиза", "Луноход" и даже "Еврейский броневик" за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги. "Родился" он на Луцком автомобильном заводе, что в Волынской области Украины.

История "Лунохода" началась с того, что в НАМИ по заказу Минобороны для ВДВ разработали транспортер переднего края (ТПК). Эта моторизованная тележка, которую можно сбрасывать с парашютом с самолета, помимо водителя может брать на борт пару носилок или шестерых сидячих раненых. В высоту не превышает полуметра и имеет полный привод и лебедку. И умеет плавать! Разработанный транспортер был поставлен на конвейер в Луцке и получил название ЛуАЗ-967. Производился он в 1961-1989 годах.

Но если с ВПК в то время все было хорошо, то с транспортом для обычных граждан – не очень. Ну и с дорогами, само собой. Стране требовался недорогой утилитарный вездеход, который можно было бы отремонтировать, не прибегая к услугам не существовавших в то время автосервисов. Который проехал бы всегда и везде. При этом был дешевым в производстве и эксплуатации. Поэтому на базе транспортера сделали ЛуАЗ-969 и поставили его на производство в 1967-м. Что интересно, производился он аж до 2002 года.

Двигатель, бортовые редукторы и трансмиссия – все это вошло в конструкцию нового автомобиля, получившего на первых порах название ЗАЗ-969В. Так как не получилось оперативно поставить в производство задний редуктор, на первых порах автомобиль был переднеприводным. Вес смещен на переднюю ось, поэтому даже такой 969-й мог неплохо показать себя на бездорожье.

Полноприводный ЛуАЗ появился лишь в 1971 году, после освоения в производстве привода задних колес. Причем ВАЗ-2121 "Нива", ставший гражданским внедорожником №1 в Советском Союзе, был запущен в производство шестью годами позже, в апреле 1977-го.

Кузов у автомобиля был полунесущий, с интегрированной рамой. Подвеска торсионная, на продольных рычагах с большими ходами. Установлены колесные редукторы, которые увеличивают дорожный просвет до 280 мм, что весьма неплохо. Плюс короткие свесы и короткая "база". Привод – с жестко подключаемым задним мостом и блокировкой заднего дифференциала. Само собой, была и "понижайка". Колеса 13-дюймовые, но с развитым "грязевым" рисунком.

Двигатель – V-образный четырёхцилиндровый, очень близкий к моторам "запорожца". До 1975 года ЛуАЗ снабжался двигателем рабочим объёмом 877 куб.см и мощностью 30 л.с., после – 1197 куб.см и 40 л.с. Но все равно мощности ему не хватает. Оба двигателя имели систему охлаждения с нагнетающим (а не вытяжным, как у ранних моделей "запорожцев") вентилятором. Кроме того, дополнительно масло охлаждалось в маслорадиаторе и в картере двигателя, поддон которого имел ребристую поверхность. Выполненный в виде отдельного агрегата отопитель салона зимой мог быть использован для предпускового подогрева двигателя. Для суровых зим лучше не придумать!

Автомобиль время от времени подвергался модернизации: в 1975 году его оснастили новым двигателем, а в начале 1979-го с конвейера Луцкого автозавода сошел модернизированный ЛуАЗ-969М. Основные его отличия от предыдущей модели состояли в большей комфортабельности по сравнению с предшественником. Так, более плавным стал ход машины, в салоне появился перчаточный ящик и пепельница, а рулевую колонку оснастили противоугонным устройством.

История в реальности

В авто, который мы снимали, стоит дизельный "атмосферник" от Volkswagen. Вот тут уже есть тяга! И передачи очень короткие. В оригинале стоял мотор воздушного охлаждения.

В салоне все максимально по-спартански, но, что удивительно, не так уж и мало места, а задние кресла, скорее даже стулья, складываются. При этом сзади получается неплохой грузовой отсек. Крыша у этих авто была тентованная, можно было сделать кабриолет.

Как на ходу? Он все же больше напоминает легкий трактор, нежели автомобиль. Эргономика своеобразная, хотя сидишь не так уж прямо и неудобно. Шумоизоляции и какой-то отделки салона толком и нет. Передачи короткие, ходы у рычага тоже короткие. По полям летает что дурной, причем даже задний мост особенно не просит подключать. Весит автомобильчик очень мало, вес в основном приходится на переднюю ось. Проходимость – главный "конек" ЛуАЗа.

Осталось их не так уж много, тем более в оригинальном состоянии. У нас на обзоре внешне не самый красивый вариант, зато он был куплен всего за 500 долларов. И с дизельным мотором – "усовершенствованные" ЛуАЗы стоят обычно дороже. Надежность, увы, была не самая выдающаяся, причем даже когда автомобиль был новым, а спустя годы и подавно. Поэтому, чтобы кататься, нужно будет и саночки возить. Так и у нас в процессе съемок сломался редуктор - на "базу" автомобиль возвращался уже "инвалидом".

Но сегодня его смысл в том, что за относительно небольшие деньги мы получаем отличное развлечение, практически квадроцикл с крышей. Можно кататься по бездорожью, ковыряться в матчасти и поле вспахать при желании. К слову, в конструкции предусмотрен вал отбора мощности для сельхозоборудования. А еще это билет в детство, когда деревья были большими и даже маленькие ЛуАЗы казались визуально больше, чем сейчас.

Чем все закончилось?

9 мая 2002 года завод решил прекратить производство ЛуАЗ-1302 – на этом история "Лунохода" закончилась. Последний ЛуАЗ носил индекс 1302 и внешне практически не отличался от предшественника. Зато оснащался двигателем жидкостного охлаждения МеМЗ-245-201К от "Таврии" объемом 1,1 л и мощностью 53 л.с. Также новая модель имела усиленные лонжероны, новую панель приборов, дополнительную шумовиброизоляцию и более комфортабельные сиденья от "Таврии" (в часть выпущенных машин устанавливались старые "жигулевские" сиденья).

Расход топлива и шумность существенно снизились, динамика улучшилась. Но не скажешь, что 1302-й производился крупными партиями. Постоянные срывы поставок и хроническое безденежье 1990-х заставили свернуть производство. А ведь спрос был даже в то время – машина-то стоила всего в районе 2000$!

ЛуАЗ - 1302: как последний советский вездеход остался не у дел

Неудачливый внедорожник периода заката СССР
В Украинской ССР находилось сразу несколько транспортных производств, одним из которых был Луцкий автомобильный завод. В советский период он был ориентирован на выпуск машин с большой проходимостью, то есть вездеходов. Среди них были и грузопассажирские автомобили: последним из этого списка в эпоху социализма и был выпущен ЛуАЗ-1302. Выпуск автомобиля был начат в 1988 году. По сути, он представлял собой модернизированную версию еще одного детища этого же завода ЛуАЗ-969М.

ЛуАЗ — 969М, предшественник модели 1302
По сравнению с предшественником, ЛуАЗ-1302 имела новую приборную панель, более удобные сиденья — такие же, какие установленные на «Таврии», улучшенная система шумо- и виброизоляции. При этом внешний облик обеих моделей автомобилей практически не отличался один от другого. Кроме того, в отличие от модели 969М ЛуАЗа-1302 был оснащен более мощным двигателем МеМЗ-245 объемом 1,1 литра (53 л. с.).
Внедорожник можно назвать достаточно комфортным: у него был компактный кузов с матерчатым верхом, в салоне установлено два полноценных кресла, а в багажном отделении — еще два дополнительных сидения. Отличался автомобиль хорошая геометрическая проходимость, полный привод и небольшая масса — все это обеспечивало машине выдающиеся внедорожные качества.

Салон автомобиля
Однако достойные технические характеристики не помогли последнему советскому внедорожнику обзавестись популярностью среди потребителя. Сложные последние годы существования СССР и не менее сложные девяностые не позволяли развить достаточный спрос на этот автомобиль, а позже — когда ситуация стала несколько легче — ЛуА-1302 уже морально устарел. Поэтому его выпуск свернули к началу нового тысячелетия.

Внедорожник, оказавшийся на рынке не в то время

Каким мог быть следующий ЛуАЗ

Так получилось, что безкомпромиссный внедорожник ЛуАЗ по прозвищу "Волынь" был первой и последней самостоятельной моделью Луцкого автозавода. Было предпринято несколько попыток заменить его, и о самой интересной замене вспоминают сегодня реже всего.

Созданный на базе плавающего армейского транспортера еще в 1960-е годы луцкий внедорожник был слишком уж прост, и в итоге – минимум комфорта, большой расход топлива и малый ресурс. Только уникальная проходимость и отсутствие альтернативы подпитывали спрос на ЛуАЗ-969, но на третьем десятке лет конвейерной жизни вопрос замены был поставлен, что называется, ребром. Но история получилась непростая.

Стилистика “ЛуАЗ Прото” работы лениградских дизайнеров была передовой как для конца 1980-х годов. И одновременно машина сохраняла практичность.

Началось все мирно: заводские конструкторы неспешно проектировали и испытывали “перспективный”, как тогда говорили, ЛуАЗ-1301. Модель традиционно ориентировалась на агрегатную базу запорожских легковушек. Но тут в стране случилась перестройка, а вместе с ней и очередной (после Продовольственной программы и борьбы с пьянством) перегиб: из уст тогдашнего Генсека прозвучал лозунг о том, что советский автопром должен стать законодателем мировой автомобильной моды.

Одной из причин, побудивших к такому озарению, было знакомство руководства страны с работами лидеров отечественного движения СамАвто. “Самодельщики” могут делать современные машины, а профессионалы нет?!” – возмутилось самое высокое начальство. Профессионалы схватились за головы и кинулись объяснять разницу между массовым и кустарным производством, но было поздно: послушная пресса успела разнести идею руководства по стране миллионными тиражами.

Министерское техзадание обязывало подготовить к выпуску новый ЛуАЗ с практичным и многофункциональным кузовом. В НАМИ прислушались.

Для имитации кипучей деятельности нескольких самых видных самодельщиков приняли на работу на предприятия автопрома. Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов – авторы в самом деле интереснейшей машины “Лаура” – в 1986 г. получили должности в специально созданном филиале НАМИ, точнее, в ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей.

Одной из работ лаборатории в 1989 г. стала новая модель для Луцкого автозавода. Проект “ЛуАЗ Прото” был альтернативным по отношению к заводской разработке ЛуАЗ-1301, к тому времени уже пережившем несколько стадий совершенствования. Конечно, ленинградский концепт выглядел более выигрышным, прежде всего за счет дизайна: смелая пластика при сохранении функциональности, преимущественно простые в производстве кузовные детали, непохожесть и нестареющий стиль без остромодных элементов.

Прототипы будущей модели ЛуАЗа от НАМИ и заводского КБ (справа) выглядели по-разному. Отчасти потому, что заводчане старались сделать будущую машину ближе к своим производственным возможностям.

Немного портили картину “нивовские” колеса и “восьмерочный” руль, но это легко объяснялось издержками опытного образца, который по идее был далеко от окончательного варианта. Авторами экстерьера были талантливые дизайнеры А. Костевич и А. Сунтеев. Обратите внимание – до появления не менее выразительного аналога Toyota RAV4 оставалось еще 5 лет.

Утверждается, что “ЛуАЗ Прото” вернули из НАМИ в Ленинград без изучения и испытаний. Но очень похоже, что на этом фото концепт запечатлен на испытательной дороге Дмитровского полигона.

По компоновке автомобиль тоже был вполне в духе времени: продольный двигатель, постоянный привод на заднюю ось, жестко подключаемый передок. Не совсем обычно на то время был решен вопрос полного привода. Раздаточной коробки не было, отбор мощности на передний мост осуществлялся прямо от основной 6-ступенчатой КП, ее же две первые передачи использовались вместо понижающего ряда. Для этого две первые ступени были сделаны необычно “низкими”. Собственно, подобным образом был организована “понижайка” и на старом ЛуАЗ-969, а сегодня супернизкая первая передача с успехом заменяет “раздатку” на Renault Duster.

Конструкция несущего кузова “ЛуАЗ Прото” была не передовой, а скорее примитивной. Но так требовало техзадание союзного министерства: сварной металлический каркас и легкосъемные пластиковые панели проще и дешевле освоить в производстве, чем штампованные детали цельнометаллического кузова. Зато скроенный подобным образом кузов “ЛуАЗ Прото” легко трансформировался в пикап и в минифургон для перевозки грузов – все-таки автомобиль был задуман как недорогой сельский внедорожник.

При проектировании молодые конструкторы НАМИ ориентировались на производственные возможности тогдашнего отечественного автопрома. Министерское техзадание предписывало использование “таврийского” 1,1-литрового двигателя МеМЗ-245 (53 л.с.), а коробка передач, хоть и была оригинальной, использовала начинку (блоки шестерен) от той же “Таврии”. А вот подвеска была полностью оригинальной, причем с использованием алюминиевых рычагов!

Обратите внимание – этот интерьер спроектирован в 1989 году. Если бы не руль от “Самары”, трудно было бы поверить, что это не иномарка начала 2000-х.

Спереди была независимая конструкция MacPherson, сзади – очень интересная схема De Dion (как на Alfa Romeo 75 и Ferrari Testarossa, к слову!). Из других актуальных решений – использование закрытых шарниров равных угловых скоростей вместо обычных карданов на обоих мостах.

Таким образом, нашему ЛуАЗу приготовили сразу два проекта для освоения, причем один из них – весьма привлекательный и в самом деле перспективный. Но денег на внедрение новинок в производство не нашлось, а вскоре Луцкий автомобильный перешел на сборку машин из готовых машинокомплектов.

Производство ЛуАЗ-1301 на подходе

В Луцке на пресс-конференции, в котором участвовал Генеральный Директор ЛУАЗа Владимир Гунчик, было сделано заявление, что окончательное решение о начале серийного производства новой модели автомобиля ЛУАЗ-1301 уже принято.

В мае месяце будут показаны новые модели ЛУАЗа, которые, как утверждают автозаводцы, существенно отличаются от первого прототипа. В частности, будет выставлена 5-дверная версия ЛУАЗ 1301 с удлиненной базой. Гунчик объявил и ценовой диапазон, в котором будет расположиться ЛУАЗ-1301. Розничная цена луцкого джипа в зависимости от комплектации составит 3000-3500 долларов США.

О начале проекта ЛУАЗ-1301 было объявлено во время торжественного мероприятия по поводу выпуска 10 000-го автомобиля ВАЗ луцкой сборки. Следует отметить, что ЛУАЗ имеет серьезные намерения на тесное сотрудничество с НТЦ ВАЗа в плане «доводки» и продвижения нового автомобиля.

Эксперты рассчитывали, что осуществление серийного производства ЛУАЗ-1301 обойдется в 3 миллиона долларов, но это лишь на первом этапе, начало которого намечается в 2002 году. В целом за период 2002-2003 г. планируется выпускать около 1000 новых автомобилей ЛУАЗ-1301.

Как утверждает Вице-президент концерна «Укрпроминвест» Олег Свинарчук: «Компания идет на этот проект, так как оценивает уникальность этого автомобиля. Данный малолитражный внедорожник при своем ценовом диапазоне 3000-3500 долларов США будет иметь спрос».

Одновременно все участники проекта отмечают, что для продвижения модели значительный интерес представляет и Россия. Поэтому Луцкий автозавод заинтересован в тесном сотрудничестве с НТЦ ВАЗа. Технические специалисты компании во время беседы утвердили, что ЛУАЗ-1301 может комплектоваться и двигателями ВАЗ. Однако основным мотором все же останется Мелитопольский МеМЗ-2457, объем которого 1,2 л.

Пятидверная версия является привлекающим аргументом, что позволит кардинально расширить сегмент потребителей для новой модели луцкого внедорожника. Причем это абсолютно новая сфера автомобилей и для ЛУАЗа.

Мы смогли прокататься на новом ЛУАЗе , что позволило оценить его ходовые качества. Даже учитывая то, что это был прототип, были отмечены неплохие задатки. Автомобиль ЛУАЗ-1301 существенно отличается от «Волынянки». Им достаточно легко управлять, отличается хорошей маневренностью и обладает завидной проходимостью.

Энергоемкость подвески дает возможность двигаться по пересеченной местности без особой избирательности. Двигатель обладает достаточной мощностью для различных внедорожных «упражнений». Преимуществом модели ЛУАЗ-1301 является и 5-ступенчатая КПП. Радует и новый салон. Автомобиль обладает хорошей обзорностью и информативностью, что является еще одним преимуществом данной модели.

Как и все прототипы, ЛУАЗ-1301 имеет несколько «детских» болезней, для «лечения» которых и он создается. У новой модели луцкого внедорожника их мало. Более яркое впечатление оставила коробка передач. В частности, при переходе с 3-ей на 4-ую передачу ощущался некий провал.

Иными словами, на 3-ей обороты уже высокие, а переключаешься на 4-ую, и такое ощущение, что мощности двигателя не хватает. Поэтому хочется перейти обратно на 3-юю. Данная проблема должна решиться при помощи подбора передаточных чисел КПП. Имеются и вопросы к тормозам, устойчивости кузова и шумоизоляции.

На автозаводе нас уверяли, что им известно обо всех «детских» болезнях прототипа, и после того, как будет принято решение о производстве автомобиля, начнется кропотливая техническая работа. В скором времени автомобиль поедет в Россию, где на Дмитриевском полигоне пройдет весь комплекс испытаний.

Впрочем, сам факт производства автомобиля ЛУАЗа-1301 – это уже знаменательное событие для украинской автомобильной промышленности. Следует отметить, что луцкий внедорожник станет всего лишь вторым основным семейством отечественного автомобиля, которое выпускается в настоящее время в Украине. Первым автомобилем является «Таврия». Все остальные проекты представляют собой сборка успешных конструкций импортного производства и разработки.

ЛУАЗ-1301 оснащен стеклопластиковым кузовом, который имеет несколько неоспоримых преимуществ. Первым важным достоинством является отсутствие коррозии, а вторым - легкость ремонта. Немаловажным плюсом является и технологическая легкость изменения внешнего вида автомобиля. Именно поэтому не следует воспринимать дизайн прототипа в качестве окончательного вида серийного автомобиля. На Луцком автозаводе нам сообщили, что планируется изменить множество элементов. Осталось только подождать.

5 интересных фактов о бренде ЛуАЗ

История и интересные факты о предприятии ЛуАЗ: описание и особенности моделей, их достоинства и недостатки. Видео про дизельный ЛуАЗ. История и интересные факты о предприятии ЛуАЗ: описание и особенности моделей, их достоинства и недостатки. Видео про дизельный ЛуАЗ.

Луцкий автомобильный завод, имея 70-летнюю историю производства, кажется, не выделяется ничем примечательным.

В 1950 это был небольшой сборочный цех ремонтной мастерской, который постепенно перерос в полноценное предприятие по сборке автобусов, грузовых прицепов и легковых автомобилей.

В 2015 году завод получил нового хозяина и новое имя — сегодня это уже не ЛУаЗ, а «Завод № 1 АК «Богдан Моторс», который полностью перешел на сборку троллейбусов и автобусов.

Но все ли так просто в истории ЛуАЗа, и завод действительно ничем не отличается от десятка других производств?

Оказывается, это не так. ЛуАЗ выпустил первый армейский внедорожник-амфибию и удачно вывел автомобиль в серию. Сборочный цех Луцкого завода пять лет был крупнейшим партнером ВАЗа и ежегодно выпускал 35% от всех «Жигулей», инженеры завода разработали и… похоронили одну из самых продуктивных технологий бензинового мотора (которую удачно использовали через 30 лет компании Тойота и Хонда).

А сколько еще неизвестных фактов можно найти в архивах предприятия, сколько удачных изобретений так и не были востребованы и сколько амбициозных проектов было похоронено? Представляем 5 самых интересных фактов о бренде ЛуАЗ.

Факты о ЛуАЗ

1. Внедорожники ЛуАЗ-1302 — служим чужим армиям

Последний внедорожник армейского образца сошел со сборочного конвейера Луцкого завода в 2002 году, но мало кто знает, что за десять лет до этого экспортный вариант занял первое место на выставке в военного транспорта в Словении, но вот в своей стране так и не прижился.

Что писали европейские газеты об этой машине, которая оказалась лучше, чем Хаммер и УАЗ при движении по пересеченной местности и в грязи, но стоила скромную бюджетную цену?

Именно благодаря минимальной стоимости Словения заказала у ЛуАЗ в 1992 году партию внедорожников, которая оказалась «лебединой песней» сборочного цеха и последней отгрузкой на экспорт.

Автомобиль для армии имел классические формы, высокий клиренс несущего кузова, прямоугольный, вырубленный передний бампер, низкий борт и тент, который закрывал грузовик на уровне крыши кабины. Со стороны внедорожник имел форму четкого прямоугольника (может именно поэтому, его «прародителя» ЛуАЗ «Волынь» называли «Утюгом»).

При длине внедорожник имел всего 3,4 метра. В кабине размещается 4 человека, объем грузового отсека — 1400 литров. Последний LUAZ 1302 оснащался литровым четырехцилиндровым бензиновым агрегатом, мощностью всего 70 л. с.

Максимальная скорость грузовика — 100 км/ч, а вес — всего 970 кг., ну а цена на превышала таковую у выпускавшегося в то время запорожца «Таврия».

Безусловно, производство модели ЛуАЗ-1302 не было организовано на пустом месте — есть еще один автомобиль лучан, который выпускался больше 30 лет и стал первым военным транспортом-амфибией СССР. Он получил самое большое количество прозвищ и тихо ушел в 90-х непризнанным, но незабытым — это «Волынь».

2. ЛуАЗ-967 — первая амфибия

Если бы завод за всю свою историю выпустил эту единственную модель, этого уже было бы достаточно, чтобы имя ЛуАЗ занесли в историю советского автомобилестроения. Но началось все действительно случайно.

С 1950 года в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт поступил заказ от Минобороны СССР. Инженеры были обязаны разработать транспортер переднего края для ВДВ. Автомобиль должен был уметь плавать, ездить по горам и выполнять главные задачи: вывозить раненных с передовой, подвозить боеприпасы и пищу.

Тележка оснащалась массивными колесами, которые легко держали борт на плаву, и за счет вращения колес амфибия легко плавала. Транспорт имел лебедку, и управлять им можно было лежа или ползком с земли.

После удачного первого образца началась эра ЛуАЗ-967, который стал первым тентовым внедорожником третьего поколения.

Второе поколение ЛуАЗ-967, которое выросло из первой моторизованной тележки, поступило на вооружение армии СССР в 1969 году. Автомобиль оставался военным транспортом до 1989-го, постоянно модернизировался и усовершенствовался. Кроме этого, в страны Варшавского Договора модель поставлялась на экспорт.

Даже сегодня, в 2019 году, нет аналогов этому внедорожнику-амфибии. Инженеры ЛуАЗ не стеснялись и укомплектовывали свое детище всеми подходящими узлами и агрегатами со многих советских автомобилей — например новым мотором от ЗАЗ, гидравликой от «Москвича» и системой электрики от УАЗ.

3. ЛуАЗ 969 «Волынь» — первый переднеприводной автомобиль повышенной проходимости для села

Именно так назвали ЛуАЗ 967, концепцию которого в 1967 году начали приспосабливать под дорожные условия колхозов и совхозов.

В гражданской версии уже не было систем «плавания», был установлен массивный борт, пассажиры могли сидеть, верх затянули брезентом. Но как ни старались инженеры придать транспортеру ВДВ цивильный вид, у них это не получилось.

До самого последнего времени ЛуАЗ «Волынь» оставался уродливым прямоугольным утюгом с маленькими фарами и мог бы называться военным транспортом для села.

«Волынь» считают и первым автомобилем СССР, который получил передний привод. Но по этому поводу есть серьезные возражения — первым переднеприводником можно назвать экспериментальный грузовик ЭТ-600, который построили в Эстонии.

Но ЛуАЗ 969 «Волынь» остается первым серийным автомобилем, который имел передний привод и подключаемый задний мост.

Хотя изначально комплектация должна была получить полный привод. А не случилось этого потому, что Мелитопольский завод не смог обеспечить лучан редуктором задней оси… И за год было выпущено более 7000 экземпляров переднеприводного джипа для села.

В 1971 оду Мелитопольский завод модернизировал производство, и после 1972 года «Волынь» поставлялась уже с полным приводом.

Внедорожник показывал уникальную проходимость по бездорожью, ему не было равных при езде по метровой грязи и в снегу, но автомобиль невозможно было эксплуатировать на асфальте.

ЛуАЗ имел 28 см дорожного просвета и низкий центр тяжести, и если на размытой грунтовке машина вела себя как маленький танк с мотором от «Запорожца», то чтобы понять, как это все ездило на ровной дороге, необходимо вспомнить слова испытателя Вадима Александровича Котлярова, который проехал на «Волыни» с Луцка до Тольятти.

Испытатель сравнил езду на сельском джипе с танком не зря: «…скорость — не боле 60 км/ч, и без разницы, что в гору, что под гору, мотор ревет до невозможности, 40-сильный агрегат только на 4 передаче ведет себя нормально. Оказывается, что за счет огромного передаточного числа на «Волыни» можно начать движение уже с 4 передачи, что по всем технологиям просто немыслимо…». Последним представителем «Волыни» стал ЛуАЗ-1302.

4. Партнер УАЗ и ВАЗ

На фото: ВАЗ 21043

С распадом Союза начали прекращаться производственные связи между заводами. И это в первую очередь ощущали сборочные предприятия без закрытого цикла производства.

В 2001 году была принята попытка возобновить сотрудничество с Волжским и Ульяновским автомобильными заводами. Как результат, в 2001 году в Луцке собрали 5909 моделей ВАЗ 21043, 2107, 21093, 21099 и 1260 экземпляров внедорожника УАЗ.

Сотрудничество прекратилось через 6 лет — экономический кризис, смена руководства, приватизация и конверсия принесли свои плоды, автомобилей выпускалось все меньше.

5. Мотор МеМЗ-969А — кто создатель

Карбюраторный двигатель МеМЗ-969А разработан в 1975 году Мелитопольским КБ специально для грузопассажирских ЛуАЗ 969А и 969М, но для экспортного исполнения инженерами из Луцка была предложена и третья комплектация двигателя, предназначенная для автомобилей ЛуАЗ 969МЭ (экспорт).

Силовой блок не имел большого потенциала, но был рассчитан на эксплуатацию в большом диапазоне — от -40 до +40 градусов.

После прекращения производства был забыт и двигатель, который к 2000 году уже морально устарел, но не для инженеров из Тойоты, взявших за основу головку блока и выпустивших бензиновые агрегаты для своих медицинских автомобилей.

В 2014 году все оборудование завода, задействованное для производства и сборки легкового транспорта, было переориентировано (а проще говоря, продано), и предприятие, которое уже получило новое имя, начало производство автобусов и троллейбусов.

На этом, можно сказать, бренд ЛуАЗ завершил свою историю. Возможно, новому бренду «Богдан» удастся создать свой уникальный транспорт, который также получит достойное место в музее автомобилестроения.

Видео про дизельный ЛуАЗ:

Читайте также: