Маховик на оку от чего подходит
Обновлено: 05.07.2024
Маховик на оку от чего подходит
Приветствую друзья .
Возникла такая проблема.
После продажи вездехода МАРС..и двух недельных поездок у нового владельца заклинил.потом и вовсе стал прокручивать вхолостую стартер.
Замена стартера на новый,результата не дало дало..
Естественно,было мне предложенно разобраться в проблеме.
Я приехал снял двиг..без КПП.Вот что увидел..
венцы в одной трети венца "слизаны"",втулка стартера с износом..
Естественно,я купил ремонтную втулку и новый венец маховика..всё собрал и завел..первые дветри заводки вроде норм..а потом хруст ..
разобрал..вот такое после двух .трёх прокруток стартером.
погрешил на дерьмовый венец..поехал купил ещё один.(он одет на моховике)фото выше..
Собрал..начал крутить стартер,даже не заводил. опять "хруст" и новые закусы зубов..
Поменял стартер..результат.тот же..
Выкрутил свечи,крутит нормально..
Опять разобрал вот..
ну и увидел трещину в корпусе,где запресовал втулку для вала стартера,(не думаю что в ней причина)..
вот..
. короче чешу репу..Не знаю что делать..
Ничего подобного не встречал..
Двиг норм не убитый,масло не берёт,давление в норме,люфтов в районе маховика нет..
Подскажите что делать..Может у кого такое было?
Я в стопоре,да и перед новым владельцем моего вездехода не удобно.
Маховик на оку от чего подходит
Здравствуйте. Озаботил меня тут один вопрос. На нашей любимой оке стояло два мотора. Это 1111 и, соответственно, 11113. Так вот, по каталогу написано, что они различаются проточкой канавки со стороны крепления к двигателю. Вопрос следующий: Можно ли ставить маховик 1111 на двигатель 11113? Тобишь взаимо ли заменяемы они? И второй: в сети смотрел фото этих маховиков, различий не увидел. Может ли ктото объяснить в чем именно эти отличия заключаются? Может кто имеет фото с их сравнением? Буду признателен, а то спать теперь не получится спокойно.
Перед глазами сейчас лежит маховик 1111, с опять таки 11 двигателя, на машине установлен 11113 двигатель. Отсюда и вопрос.
В общем сам спросил, сам ответил. Разницы никакой, маховики, как было выяснено экспериментальным путем, взаимозаменяемы. Ока бегает и хозяин не жалуется.
Машина заводилась очень плохо, с металлическим звоном при кручении стартера. Через некоторое время стартер просто стал крутиться в холостую.
Снял стартер заглянул во внутрь венец был убитый, втулка вроде целая, бендикс был потёртый.
Пришлось снимать коробку. Самому было боязно, думал в сервис сдать. Потом решил, что я её купил не для того, чтобы по сервисам гонять, уж проще оки автомобиля нет в мире.
Не буду расписывать алгоритм снятия, в инете и так полно инфы. Скажу, что если яма у вас есть, то смело можете сами скидывать коробку. Первый раз не зная толком что к чему снял коробку за час (я сам был в шоке). Я не особый силач сам скинул, сам поставил, без шрусов кпп довольно таки лёгкая. Не забудьте поставить упор под кпп, когда будете снимать подрамник.
После снятия наблюдал такую картину:
Оковскую кпп изнутри видел в первые, поэтому я не подумал, что эта пластинка кустарного происхождения.
Вставил втулку стартера, выбил старый венец, предварительно нагрев новый венец на буржуйке, одел его на маховик, всё собрал.
Машина завелась, но стартер крутил с таким же треском. Я значения этому не предавал, поскольку не разу не слышал здорового завода оки.
Катался я не больше двух недель, как началось всё сначала, стартер крутил в холостую, не зацепляясь с венцом. Приехал в гараж, снял стартер, втулка пропала, венец опять лысый. Нужно менять колокол. В магазине он стоит 5500 рублей. Мне повезло — купил на разборке целую кпп за 2700 рублей.
Моя кпп работала исправно, по этому было принято решение взять от кпп с разборки только колокол.
Далее я разобрал обе кпп и переставил по этой инструкции все внутренности кроме механизма выбора передач. Тут тоже не было ничего сложного, утром я впервые видел все эти шестерёнки, а к вечеру уже гонял на исправной машине (глаза боятся руки делают).
Опять поменял венец, и вставил втулку стартера уже на нормальное посадочное место.
Предварительно снимите коробку передач и сцепление (см. раздел 3 «Трансмиссия»).
Вам потребуется торцовый ключ (головка) «на 17», большая отвертка.
1. Выверните шесть болтов крепления маховика. При этом с помощью отвертки удерживайте маховик от проворачивания, ввернув предварительно один из болтов крепления коробки передач.
Для наглядности работа показана на снятом двигателе.
2. Вместе с последним болтом, придерживая маховик, снимите стопорную пластину болтов.
3. Снимите маховик с заднего фланца коленчатого вала двигателя, предварительно пометив любым способом отверстие, в которое входит установочная втулка на фланце коленчатого вала.
Обратите внимание: если установочная втулка осталась в маховике, сразу пометьте отверстие в коленчатом валу, в котором она была установлена. Иначе при неправильной установке маховика появится дисбаланс, приводящий к вибрации двигателя во время работы.
4. Проверьте состояние зубьев обода маховика и в случае их повреждения замените маховик.
5. Замените или отремонтируйте маховик, если на поверхностях прилегания ведомого диска сцепления или.
6. . фланца коленчатого вала имеются риски и задиры.
Проверить и отремонтировать маховик можно в мастерской, имеющей специальное оборудование.
Неплоскостность поверхности с (рис. 2.1) прилегания ведомого диска сцепления не должна превышать 0,05 мм.
Непараллельность поверхности с прилегания ведомого диска сцепления и поверхности b для крепления сцепления относительно поверхности а, прилегающей к фланцу коленчатого вала, не должна превышать 0,1 мм.
Биение маховика на поверхностях b и c не должно превышать 0,1 мм.
Для удаления глубоких рисок и задиров поверхность с маховика можно проточить, при этом слой снимаемого металла не должен превышать 1 мм. Одновременно с поверхностью с необходимо проточить поверхность b , выдерживая размер между ними 0,5±0,1 мм. При проточке выдержите параллельность поверхностей a, b и c .
Зубчатый венец на маховике не должен проворачиваться при приложении к нему крутящего момента 600 Н·м (60 кгс·м) и сдвигаться в осевом направлении при приложении к нему усилия 4000 Н (400 кгс).
7. Установите маховик в порядке, обратном снятию, совместив отмеченное отверстие с втулкой на фланце коленчатого вала или совместив втулку (если она осталась в маховике) с отмеченным отверстием во фланце.
Перед установкой маховика нанесите на резьбу болтов его крепления герметик, предварительно обезжирив болты и резьбовые отверстия под них.
Сцепление ОКА
Автомобили ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 комплектуются 4-ступенчатыми КПП механического типа. Взаимодействие такой коробки передач с двигателем осуществляется посредством сцепления.
При проектировании ВАЗ «Ока» конструкторы не стали ничего «мудрить» со сцеплением, а использовали проверенное решение. Малолитражка получила фрикционное «сухое» однодисковое сцепление с тросовым приводом. Конструктивно узел полностью копировал сцепление автомобиля ВАЗ-2108, отличительной особенностью являются лишь размеры, на «Ока» у составных компонентов габаритные параметры меньше.
Простая конструкция узла на ВАЗ «Ока» обеспечивает не только значительный срок службы, а и легкость обслуживания. Основной недостаток его – трудоемкая замена сцепления, но обусловлено это конструкцией трансмиссии. Компоненты сцепления установлены между силовым агрегатом и КПП, и чтобы добраться до него, необходим демонтаж коробки с «Ока».
Основные компоненты
Сцепление, используемое на «Ока», состоит лишь из 5 основных компонентов:
- Картер;
- Корзина (включает в себя ведущий диск и отжимную пружину);
- Ведомый диск (с фрикционными накладками);
- Выжимной подшипник с вилкой;
- Тросовый привод;
Суть работы узла построена на силе трения, возникающей между деталями, сделанными из различных материалов (металла и фрикционной накладки).
Как все работает
Принцип функционирования сцепления «Ока» несложный – корзина жестко закрепляется на маховике. Между ведущим диском корзины и поверхностью маховика размещен ведомый диск, который посажен на перв. вал коробки посредством шлицов. За счет отжимной пружины (диафрагменного типа) ведущий диск поджимает ведомый к маховику, и между поверхностями указанных элементов возникает сила трения, что обеспечивает передачу вращения на вал коробки.
Перв. вал КПП проходит через специальную направляющую, закрепленную в картере. На этой направляющей размещен выжимной подшипник, взаимодействующий с вилкой, второй конец которой соединен с приводным тросом.
Для отсоединения КПП от двигателя, водитель жмет на педаль сцепления, тем самым посредством троса тянет вилку. Та в свою очередь смещает подшипник по направляющей в сторону корзины. Смещаясь, подшипник давит на отжимную пружину, и ведущий диск уходит вглубь корзины. При этом ведомый диск высвобождается, что обеспечивает разрыв передачи вращения.
Для начала движения, водителю необходимо после включения скорости на КПП (при выжатом сцеплении) отпускать педаль плавно. При этом ведущий диск зажмет ведомый не сразу, и трение между ними будет возрастать постепенно (поначалу диски между собой будут проскальзывать), но по мере нарастания трения передача вращения будет увеличиваться, что обеспечивает «мягкий» старт без рывков.
Основные поломки
Простая конструкция сцепления на «Ока» и небольшое количество составных элементов обеспечивает узлу надежность, но срок службы его зависит от условий эксплуатации автомобиля. При аккуратной работе со сцеплением, узел способен прослужить длительный срок.
Неисправностей, которые могут возникнуть со сцеплением на «Ока» не так уж и много:
- Износ или разрушение фрикционных накладок;
- Повреждение демпферов, ступицы ведомого диска;
- Разрушение отжимной пружины;
- Износ выжимного подшипника;
- Порыв, «распушивание» троса;
Есть и другие виды неисправностей, но встречаются они очень редко.
Ведомый диск
Наиболее частой причиной необходимости проведения ремонта сцепления является критический износ фрикционных накладок ведомого диска. Сопровождается такая поломка возникновением сторонних звуков при использовании сцепления (особенно при начале движения), рывков, «пробуксовки». Теоретически для восстановления работоспособности сцепления достаточно заменить на диске фрикционы, но эта операция сейчас уже является нецелесообразной, поэтому изношенная деталь просто заменяется на новую.
При первых признаках критического износа ведомого диска, лучше сразу выполнить его замену, поскольку дальнейшая эксплуатация авто может привести к повреждениям рабочей поверхности ведущего диска, и тогда менять придется и его.
К иным поломкам ведомого диска относятся повреждения демпферов (нужны для сглаживания рывков во время начала передачи вращения), что приводит к возникновению подергиваний авто при старте с места. Также со временем могут износиться шлицы на ступице диска, с помощью которой он «садится» на вал. Встречаются эти неисправности сравнительно редко, устранение же их выполняется путем замены ведомого диска.
Пружина, подшипник
Диафрагменная отжимная пружина – элемент, входящий в конструкцию корзины. Изготовлена она из пружинистой стали и ломается редко. Но если «лепестки» ее лопнули, нарушается работа сцепления – при выжиме пружины ведущий диск отводиться с перекосом, что сопровождается неравномерным износом фрикционов, «ведением» сцепления. Заменить поврежденную пружину невозможно и ремонт сцепления в этом случае заключается в замене корзины.
Выжимной подшипник – узел не высоконагруженный, поэтому способен прослужить достаточно долго. Но со временем и он изнашивается, что сопровождается появлением характерного «шелеста» при выжиме педали сцепления. Эта деталь не ремонтропригодна и при выходе из строя просто заменяется.
Привод
К неисправностям тросового привода относятся его порыв и «распушивание» (рвутся только несколько его нитей). При первой неисправности водитель полностью теряет управление над сцеплением – педаль сцепления провалилась и разъединить мотор с КПП не удастся.
Иногда возникает такая ситуация, когда рвутся только несколько нитей троса. Сопровождается эта проблема затрудненным ходом педали сцепления, ее подклиниванием, поскольку концы оборванных нитей цепляются за оплетку троса. Решаются все неисправности привода путем замены троса.
Добираемся до места ремонта без сцепления
Интересно, что при порванном тросе сцепления двигаться на автомобиле вполне возможно. Все передачи КПП включаются посредством синхронизаторов, которые позволяют переключать скорости даже без разъединения двигателя с трансмиссией (единственное – придется прилагать чуть больше усилие на рычаг коробки, чтобы включить скорость).
Что касается начала движения, здесь поможет нехитрый способ – на заглушенном моторе включить 2-ю передачу и затем уже запускать стартер. В результате стартер будет не только раскручивать двигатель, он еще и начнет прокручивать ведущие колеса (поскольку мотор с трансмиссией соединены). Начало движения будет сопровождаться рывками авто, но после запуска мотора они пропадут при этом авто уже будет двигаться. Но таким способом начать движение возможно только при хорошо заряженном АКБ, чтобы его энергии хватило на работу стартера под увеличенной нагрузкой. Отметим, что такой метод передвижения без сцепления можно считать аварийным и его следует использовать только для того, чтобы добраться к месту ремонта.
Очень редко встречаются и иные неисправности, которые могут повлиять на работу сцепления – изгиб или повреждение вилки, образование коррозии на направляющей подшипника (мешают узлу свободно перемещаться), повреждение рабочих поверхностей ведущего диска, маховика.
«Пробуксовка», «ведение»
Одно из важных условий нормальной работы сцепления – положение выжимного подшипника относительно отжимной пружины. При отпущенной педали подшипник не должен соприкасаться к пружине, при этом во время нажатия на педаль – давить на нее с необходимым усилием, чтобы отвести ведущий диск. Неправильное положение подшипника приводит к двум наиболее распространенным проблемам со сцеплением – «пробуксовке» и «ведению».
Сцепление «буксует» в том случае, когда подшипник даже при отпущенной педали поджимает пружину, из-за чего ведущий диск не до конца зажимает ведомый. В результате не достигается нужная сила трения между поверхностями и при нагрузке диски проскальзывают. Сопровождается такая проблема снижением тяги авто, появлением специфического запаха в салоне (при проскальзывании фрикционные накладки «горят»), повышенной шумностью при работе мотора (подшипник постоянно вращается, создавая дополнительный звук.
«Ведение» возникает, когда подшипник располагается относительно пружины на большем расстоянии, чем требуется. Из-за этого хода педали недостаточно, что подшипник, воздействуя на пружину, полностью отжал ведущий диск. В результате при нажиме на педаль вращение продолжает передаваться на трансмиссию. Последствиями такой проблемы являются появление запаха горения в салоне, автомобиль не останавливается после выжима педали (после остановки движения).
Регулировка узла
«Пробуксовка» и «ведение» устраняются путем регулировки сцепления. Отрегулировать положение подшипника несложно и все можно сделать своими руками. Для выполнения этой операции потребуется всего лишь линейка (на 20-25 см) и два ключа на 10.
Технология регулировка такая:
- Берем линейку и упираем ее в пол возле педали сцепления (так, чтобы измерительный инструмент располагался перпендикулярно площадке педали). Делаем пометку на линейке по уровню положения площадки;
- Не убирая линейку выжимаем педаль до упора;
- Делаем вторую пометку (тоже по уровню положения педали);
- Высчитываем расстояние между метками (при правильно отрегулированном сцеплении расстояние между ними должно составлять 110 мм, допускается погрешность в 5 мм);
- Если расстояние не соответствует, корректируем его путем откручивания-закручивания регулировочных гаек, установленных на концевике троса в месте его соединения с вилкой (искать их следует в подкапотном пространстве в районе расположения КПП).
Проверку и регулировку сцепления следует проводить не только при «пробуксовке» или «ведении». В процессе работы фрикционные накладки поверхности стираются, и толщина диска меняется, что влияет на расстояние между подшипником и пружиной. Поэтому следует периодически проверять и корректировать положение педали.
Ремонт узла
Составные части сцепления ремонту не подлежат, и для восстановления работоспособности узла все неисправные элементы нужно поменять. А чтобы произвести замену, нужно демонтировать с авто КПП.
В целом, общий алгоритм работ выглядит так:
- Авто ставим на яму;
- Срываем гайки крепления валов привода в ступице;
- Вывешиваем передок и снимаем передние колеса;
- Выводим из ступицы приводные валы;
- Выбиваем из КПП внутренние ШРУСы привода;
- Отсоединяем все элементы, подходящие к коробке (тяги механизма управления КПП, тросы спидометра и сцепления, проводку);
- Демонтируем стартер;
- Снизу отсоединяем стабилизатор поперечной устойчивости;
- Демонтируем продольную балку подрамника;
- Откручиваем болты крепления коробки к двигателю (подставив под узел упор);
- Демонтируем КПП;
После этого удастся снять компоненты сцепления. Корзина с ведущим диском и расположенным под ним ведомым диском будут располагаться на маховике, подшипник же вместе с направляющей и вилкой отойдут вместе с коробкой.
Добравшись до необходимых деталей этого выполняется замена вилки сцепления, корзины, подшипника, дисков.
Сборка выполняется в обратной последовательности. Но чтобы все правильно поставить, следует учесть один нюанс – центровку ведомого диска. При установке корзины диск может сместиться из-за чего КПП поставить на место не удастся. Решить проблему позволяет правка, сделанная из обрезка первичного вала КПП.
При сборке его следует установить в ступицу диска, так чтобы конец правки вошел в подшипник, расположенный в маховике. После затяжки корзины правка извлекается, при этом ведомый диск будет зажат ведущим, что исключит его смещение. В таком случае поставить на место коробку будет не сложно.
Напоследок отметим, что сцепление на «Ока» по конструкции хоть и идентично ВАЗ-2108, но детали – не взаимозаменяемы из-за разницы в размерах. Поэтому от других авто элементы сцепления не подходят и покупать нужно только запчасти, предназначенные для установки на ВАЗ «Ока».
Предварительно снимите коробку передач и сцепление (см. раздел 3 «Трансмиссия»).
Вам потребуется торцовый ключ (головка) «на 17», большая отвертка.
1. Выверните шесть болтов крепления маховика. При этом с помощью отвертки удерживайте маховик от проворачивания, ввернув предварительно один из болтов крепления коробки передач.
Для наглядности работа показана на снятом двигателе.
2. Вместе с последним болтом, придерживая маховик, снимите стопорную пластину болтов.
3. Снимите маховик с заднего фланца коленчатого вала двигателя, предварительно пометив любым способом отверстие, в которое входит установочная втулка на фланце коленчатого вала.
Обратите внимание: если установочная втулка осталась в маховике, сразу пометьте отверстие в коленчатом валу, в котором она была установлена. Иначе при неправильной установке маховика появится дисбаланс, приводящий к вибрации двигателя во время работы.
4. Проверьте состояние зубьев обода маховика и в случае их повреждения замените маховик.
5. Замените или отремонтируйте маховик, если на поверхностях прилегания ведомого диска сцепления или.
6. . фланца коленчатого вала имеются риски и задиры.
Проверить и отремонтировать маховик можно в мастерской, имеющей специальное оборудование.
Неплоскостность поверхности с (рис. 2.1) прилегания ведомого диска сцепления не должна превышать 0,05 мм.
Непараллельность поверхности с прилегания ведомого диска сцепления и поверхности b для крепления сцепления относительно поверхности а, прилегающей к фланцу коленчатого вала, не должна превышать 0,1 мм.
Биение маховика на поверхностях b и c не должно превышать 0,1 мм.
Для удаления глубоких рисок и задиров поверхность с маховика можно проточить, при этом слой снимаемого металла не должен превышать 1 мм. Одновременно с поверхностью с необходимо проточить поверхность b , выдерживая размер между ними 0,5±0,1 мм. При проточке выдержите параллельность поверхностей a, b и c .
Зубчатый венец на маховике не должен проворачиваться при приложении к нему крутящего момента 600 Н·м (60 кгс·м) и сдвигаться в осевом направлении при приложении к нему усилия 4000 Н (400 кгс).
7. Установите маховик в порядке, обратном снятию, совместив отмеченное отверстие с втулкой на фланце коленчатого вала или совместив втулку (если она осталась в маховике) с отмеченным отверстием во фланце.
Перед установкой маховика нанесите на резьбу болтов его крепления герметик, предварительно обезжирив болты и резьбовые отверстия под них.
Предварительно снимите коробку передач и сцепление (см. раздел 3 «Трансмиссия»).
Вам потребуется торцовый ключ (головка) «на 17», большая отвертка.
1. Выверните шесть болтов крепления маховика. При этом с помощью отвертки удерживайте маховик от проворачивания, ввернув предварительно один из болтов крепления коробки передач.
Для наглядности работа показана на снятом двигателе.
2. Вместе с последним болтом, придерживая маховик, снимите стопорную пластину болтов.
3. Снимите маховик с заднего фланца коленчатого вала двигателя, предварительно пометив любым способом отверстие, в которое входит установочная втулка на фланце коленчатого вала.
Обратите внимание: если установочная втулка осталась в маховике, сразу пометьте отверстие в коленчатом валу, в котором она была установлена. Иначе при неправильной установке маховика появится дисбаланс, приводящий к вибрации двигателя во время работы.
4. Проверьте состояние зубьев обода маховика и в случае их повреждения замените маховик.
5. Замените или отремонтируйте маховик, если на поверхностях прилегания ведомого диска сцепления или.
6. . фланца коленчатого вала имеются риски и задиры.
Проверить и отремонтировать маховик можно в мастерской, имеющей специальное оборудование.
Неплоскостность поверхности с (рис. 2.1) прилегания ведомого диска сцепления не должна превышать 0,05 мм.
Непараллельность поверхности с прилегания ведомого диска сцепления и поверхности b для крепления сцепления относительно поверхности а, прилегающей к фланцу коленчатого вала, не должна превышать 0,1 мм.
Биение маховика на поверхностях b и c не должно превышать 0,1 мм.
Для удаления глубоких рисок и задиров поверхность с маховика можно проточить, при этом слой снимаемого металла не должен превышать 1 мм. Одновременно с поверхностью с необходимо проточить поверхность b , выдерживая размер между ними 0,5±0,1 мм. При проточке выдержите параллельность поверхностей a, b и c .
Зубчатый венец на маховике не должен проворачиваться при приложении к нему крутящего момента 600 Н·м (60 кгс·м) и сдвигаться в осевом направлении при приложении к нему усилия 4000 Н (400 кгс).
7. Установите маховик в порядке, обратном снятию, совместив отмеченное отверстие с втулкой на фланце коленчатого вала или совместив втулку (если она осталась в маховике) с отмеченным отверстием во фланце.
Перед установкой маховика нанесите на резьбу болтов его крепления герметик, предварительно обезжирив болты и резьбовые отверстия под них.
Снятие, установка и дефектовка маховика
Предварительно снимите коробку передач и сцепление (см. раздел 3 «Трансмиссия»).
Вам потребуется торцовый ключ (головка) «на 17», большая отвертка.
1. Выверните шесть болтов крепления маховика. При этом с помощью отвертки удерживайте маховик от проворачивания, ввернув предварительно один из болтов крепления коробки передач.
Для наглядности работа показана на снятом двигателе.
2. Вместе с последним болтом, придерживая маховик, снимите стопорную пластину болтов.
3. Снимите маховик с заднего фланца коленчатого вала двигателя, предварительно пометив любым способом отверстие, в которое входит установочная втулка на фланце коленчатого вала.
Обратите внимание: если установочная втулка осталась в маховике, сразу пометьте отверстие в коленчатом валу, в котором она была установлена. Иначе при неправильной установке маховика появится дисбаланс, приводящий к вибрации двигателя во время работы.
4. Проверьте состояние зубьев обода маховика и в случае их повреждения замените маховик.
5. Замените или отремонтируйте маховик, если на поверхностях прилегания ведомого диска сцепления или.
6. . фланца коленчатого вала имеются риски и задиры.
Проверить и отремонтировать маховик можно в мастерской, имеющей специальное оборудование.
Неплоскостность поверхности с (рис. 2.1) прилегания ведомого диска сцепления не должна превышать 0,05 мм.
Непараллельность поверхности с прилегания ведомого диска сцепления и поверхности b для крепления сцепления относительно поверхности а, прилегающей к фланцу коленчатого вала, не должна превышать 0,1 мм.
Биение маховика на поверхностях b и c не должно превышать 0,1 мм.
Для удаления глубоких рисок и задиров поверхность с маховика можно проточить, при этом слой снимаемого металла не должен превышать 1 мм. Одновременно с поверхностью с необходимо проточить поверхность b , выдерживая размер между ними 0,5±0,1 мм. При проточке выдержите параллельность поверхностей a, b и c .
Зубчатый венец на маховике не должен проворачиваться при приложении к нему крутящего момента 600 Н·м (60 кгс·м) и сдвигаться в осевом направлении при приложении к нему усилия 4000 Н (400 кгс).
7. Установите маховик в порядке, обратном снятию, совместив отмеченное отверстие с втулкой на фланце коленчатого вала или совместив втулку (если она осталась в маховике) с отмеченным отверстием во фланце.
Перед установкой маховика нанесите на резьбу болтов его крепления герметик, предварительно обезжирив болты и резьбовые отверстия под них.
Сцепление ока от чего подходит
В субботу неожиданно прямо перед гаражом, в который я приехал за электроинструментом, у меня сдохло сцепление. Т.е. просто педаль стала ниже и сцепление перестало выключаться, как ни дави. Подтягивание троса так же проблему не решило… Точно такая же ситуация была у меня год назад тоже где-то в январе-феврале, когда на ходу на дороге у меня вдруг перестали включаться передачи. На улице был немилосердный мороз, градусов под 30. Спасибо хоть выручил приятель, живущий недалеко — отбуксировал меня на сервис, где я оставил машину и комплект нового сцепления KRAFT, а на следующий день забрал уже собранную машину. Было, откровенно говоря, неприятно. Причина поломки — лопнувшая пружина нажимного диска. 🙁 Притом на тот момент у меня стоял опять таки крафт! Видимо, на таврический двигатель только китайский крафт есть, потому что на рынке кроме крафта сцепления на таврию и сенс нет ни у кого…
В общем, загнал машину кое-как в соседский гараж и начал разбирать.
Я мы в гараже нет, поэтому часа за 3 открутил всё, что мешало снять КПП, поддомкратил двигатель и аккуратно свалил КПП на пол не вынимая приводных валов, чтобы не заморачиваться сливанием масла из КПП и т.д. и т.п.
Далее началось веселье — корзина на тавромоторе прикручена такими же винтиками, как и на 2108 — т.е. шляпка под ключ на 8, и при этом резьба тоже М8! Идиотизм… Даже торцевой головкой такие шляпки на раз слизываются, а винтик остаётся торчать… Убив ещё часа 1,5-2 всё-таки выкрутил настырные винтики и выкинул, т.к. повторно их использовать было уже нельзя. Пришлось идти в магазин за новыми, благо ещё успевал по времени.
Далее как обычно — протереть растворителем рабочую поверхность на маховике, на нажимном диске, поставить диск сцепления с центровочной оправкой и по кругу протягивать винтики… Винтики перед закруткой смазал ШРУСом, чтобы не закисали, хотя х.з. поможет или нет. Вообще на других резьбовых соединениях отлично работало, поэтому, думаю, проблем не должно возникнуть.
Самое весёлое началось при установке КПП обратно. Во-первых одному это было невероятно тяжело, т.к. без ямы снизу не подлезешь, да и сама коробка тяжёлая, и самое неприятное — слишком плотная компоновка в моторном отсеке. Пробарахтавшись часа 2 вызвал подмогу. Приехали друзья, вдвоём. До часу ночи мы уже втроём пытались напялить всё-таки КПП на двигатель, но каждый раз она никак не хотела входить первичным валом в диск сцепления. Уже и трясли её, и проворачивали, и добились того, что, вроде бы, надели кпп, но при вращении за колесо с включенной передачей почему-то вращение не передавалось на двигатель! Думали всё — кпп убили попутно, и опять всё сняли… Т.к. было уже совсем поздно, оставили всё как есть и поехали спать.
На следующий день я вернулся в гараж и начал ставить всё снова. Попутно решил нарушить рекомендации производителя КРАФТ о том, что категорически запрещается смазывать чем либо направляющую втулку выжимного подшипника и шлицы первичного вала, и равномерно смазал и то и другое шрусом. Подшипник сразу же перестало заедать на втулке и он стал ровно и свободно перемещаться. Далее соорудив себе что-то на подобие лебёдки из буксировочного троса я по-тихоньку поднял с пола коробку, "навёл на цель" и аккуратно надел, зафиксировав кпп на одном самом верхнем болте (нашёл болт в 2,5 раза длиннее того, что там должен быть), который послужил направляющей, а затем спокойно по этому болту надвинул КПП на своё место и закрутил штатный крепёж.
Дальше пошло как по накатанной. Собрал всё, что откручивал, но в обратном порядке и к 6 часам вечера спокойно выехал своим ходом из гаража.
Попутно отметил, что оказывается у меня пружина нажимного диска сцепления явно уже давно готовилась лопнуть! Потому что ход педали был довольно большой и сцепление хватало на очень широком диапазоне. Кроме того оно даже пробуксовывало. Я думал, что это настолько у меня изношен ведомый диск, но теперь то было ясно, что ведомый диск не изношен, а причиной буксования являлась треснутая нажимная пружина. Думаю, повышенный расход топлива так же тесно связан с этим явлением, да и результаты "покатушек на бриджстоунах" так же получились не такими высокими по причине откровенного буксования сцепления.
Ну да ладно. Поломка устранена, больное место знаем, теперь только остаётся думать о переходе на ВАзовское сцепление. Кроме того хочу уйти от тросового привода и перейти на гидравлику. Всё-таки благодаря гидравлике можно и усилие откорректировать, и можно не бояться обрыва троса, а протекает гидравлика только у тех, кто не следит за ней и заливает грязную тормозуху.
Всё собрал и снова на колёсах, убил два выходных, но самое обидное — где-то щас что-то задевает, похоже, по кузову агрегат цепляет, потому что при разгоне появляется шум, как будто двигатель соприкасается с кузовным элементом, при этом если газ отпустить или при торможении двигателем звук сразу пропадает. Ну ладно, пару дней так поезжу, тут на днях потепление должно быть, как придёт — поеду на эстакаду и всё посмотрю где там что задевает и почему.
Сцепление можно только родное ставить? Или есть схожее другое на ВАЗ 11113?
- Какие признаки износа троса сцепления? – 1 ответ
- Какое сцепление подойдет на Оку? – 1 ответ
- Не выключается сцепление после зимней стоянки – 1 ответ
Переклепайте Ферадо с подходящей на свой диск и обработайте на станке, сняв лишнюю толщину или выступающие части (зная толщину размеры диска).
Советую «KRAFT TECH» цена+качество, только все вместе (корзина, диск и выжимной)! www.krafttech.ru/catalogue/card/clutch/W00160E/
Ничего подобного не слышал.
Нет, от другой машины сцепление на Оку не подойдет
Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене
Еще больше полезных советов в удобном формате
Не выключается сцепление после зимней стоянки
Автомобили ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 комплектуются 4-ступенчатыми КПП механического типа. Взаимодействие такой коробки передач с двигателем осуществляется посредством сцепления.
Сцепление — один из узлов трансмиссии и предназначено для краткосрочного отсоединения КПП от мотора, что позволяет ввести-вывести в зацепление шестеренки коробки, то есть – переключить передачи. Дополнительной задачей узла выступает обеспечение «мягкого» начала передачи вращения от мотора на КПП, что необходимо для плавного старта автомобиля с места.
При проектировании ВАЗ «Ока» конструкторы не стали ничего «мудрить» со сцеплением, а использовали проверенное решение. Малолитражка получила фрикционное «сухое» однодисковое сцепление с тросовым приводом. Конструктивно узел полностью копировал сцепление автомобиля ВАЗ-2108, отличительной особенностью являются лишь размеры, на «Ока» у составных компонентов габаритные параметры меньше.
Простая конструкция узла на ВАЗ «Ока» обеспечивает не только значительный срок службы, а и легкость обслуживания. Основной недостаток его – трудоемкая замена сцепления, но обусловлено это конструкцией трансмиссии. Компоненты сцепления установлены между силовым агрегатом и КПП, и чтобы добраться до него, необходим демонтаж коробки с «Ока».
Основные компоненты
Сцепление, используемое на «Ока», состоит лишь из 5 основных компонентов:
- Картер;
- Корзина (включает в себя ведущий диск и отжимную пружину);
- Ведомый диск (с фрикционными накладками);
- Выжимной подшипник с вилкой;
- Тросовый привод;
Суть работы узла построена на силе трения, возникающей между деталями, сделанными из различных материалов (металла и фрикционной накладки).
Как все работает
Принцип функционирования сцепления «Ока» несложный – корзина жестко закрепляется на маховике. Между ведущим диском корзины и поверхностью маховика размещен ведомый диск, который посажен на перв. вал коробки посредством шлицов. За счет отжимной пружины (диафрагменного типа) ведущий диск поджимает ведомый к маховику, и между поверхностями указанных элементов возникает сила трения, что обеспечивает передачу вращения на вал коробки.
Перв. вал КПП проходит через специальную направляющую, закрепленную в картере. На этой направляющей размещен выжимной подшипник, взаимодействующий с вилкой, второй конец которой соединен с приводным тросом.
Для отсоединения КПП от двигателя, водитель жмет на педаль сцепления, тем самым посредством троса тянет вилку. Та в свою очередь смещает подшипник по направляющей в сторону корзины. Смещаясь, подшипник давит на отжимную пружину, и ведущий диск уходит вглубь корзины. При этом ведомый диск высвобождается, что обеспечивает разрыв передачи вращения.
Для начала движения, водителю необходимо после включения скорости на КПП (при выжатом сцеплении) отпускать педаль плавно. При этом ведущий диск зажмет ведомый не сразу, и трение между ними будет возрастать постепенно (поначалу диски между собой будут проскальзывать), но по мере нарастания трения передача вращения будет увеличиваться, что обеспечивает «мягкий» старт без рывков.
Основные поломки
Простая конструкция сцепления на «Ока» и небольшое количество составных элементов обеспечивает узлу надежность, но срок службы его зависит от условий эксплуатации автомобиля. При аккуратной работе со сцеплением, узел способен прослужить длительный срок.
Неисправностей, которые могут возникнуть со сцеплением на «Ока» не так уж и много:
- Износ или разрушение фрикционных накладок;
- Повреждение демпферов, ступицы ведомого диска;
- Разрушение отжимной пружины;
- Износ выжимного подшипника;
- Порыв, «распушивание» троса;
Есть и другие виды неисправностей, но встречаются они очень редко.
Ведомый диск
Наиболее частой причиной необходимости проведения ремонта сцепления является критический износ фрикционных накладок ведомого диска. Сопровождается такая поломка возникновением сторонних звуков при использовании сцепления (особенно при начале движения), рывков, «пробуксовки». Теоретически для восстановления работоспособности сцепления достаточно заменить на диске фрикционы, но эта операция сейчас уже является нецелесообразной, поэтому изношенная деталь просто заменяется на новую.
При первых признаках критического износа ведомого диска, лучше сразу выполнить его замену, поскольку дальнейшая эксплуатация авто может привести к повреждениям рабочей поверхности ведущего диска, и тогда менять придется и его.
К иным поломкам ведомого диска относятся повреждения демпферов (нужны для сглаживания рывков во время начала передачи вращения), что приводит к возникновению подергиваний авто при старте с места. Также со временем могут износиться шлицы на ступице диска, с помощью которой он «садится» на вал. Встречаются эти неисправности сравнительно редко, устранение же их выполняется путем замены ведомого диска.
Пружина, подшипник
Диафрагменная отжимная пружина – элемент, входящий в конструкцию корзины. Изготовлена она из пружинистой стали и ломается редко. Но если «лепестки» ее лопнули, нарушается работа сцепления – при выжиме пружины ведущий диск отводиться с перекосом, что сопровождается неравномерным износом фрикционов, «ведением» сцепления. Заменить поврежденную пружину невозможно и ремонт сцепления в этом случае заключается в замене корзины.
Выжимной подшипник – узел не высоконагруженный, поэтому способен прослужить достаточно долго. Но со временем и он изнашивается, что сопровождается появлением характерного «шелеста» при выжиме педали сцепления. Эта деталь не ремонтропригодна и при выходе из строя просто заменяется.
Привод
К неисправностям тросового привода относятся его порыв и «распушивание» (рвутся только несколько его нитей). При первой неисправности водитель полностью теряет управление над сцеплением – педаль сцепления провалилась и разъединить мотор с КПП не удастся.
Иногда возникает такая ситуация, когда рвутся только несколько нитей троса. Сопровождается эта проблема затрудненным ходом педали сцепления, ее подклиниванием, поскольку концы оборванных нитей цепляются за оплетку троса. Решаются все неисправности привода путем замены троса.
Добираемся до места ремонта без сцепления
Интересно, что при порванном тросе сцепления двигаться на автомобиле вполне возможно. Все передачи КПП включаются посредством синхронизаторов, которые позволяют переключать скорости даже без разъединения двигателя с трансмиссией (единственное – придется прилагать чуть больше усилие на рычаг коробки, чтобы включить скорость).
Что касается начала движения, здесь поможет нехитрый способ – на заглушенном моторе включить 2-ю передачу и затем уже запускать стартер. В результате стартер будет не только раскручивать двигатель, он еще и начнет прокручивать ведущие колеса (поскольку мотор с трансмиссией соединены). Начало движения будет сопровождаться рывками авто, но после запуска мотора они пропадут при этом авто уже будет двигаться. Но таким способом начать движение возможно только при хорошо заряженном АКБ, чтобы его энергии хватило на работу стартера под увеличенной нагрузкой. Отметим, что такой метод передвижения без сцепления можно считать аварийным и его следует использовать только для того, чтобы добраться к месту ремонта.
Очень редко встречаются и иные неисправности, которые могут повлиять на работу сцепления – изгиб или повреждение вилки, образование коррозии на направляющей подшипника (мешают узлу свободно перемещаться), повреждение рабочих поверхностей ведущего диска, маховика.
«Пробуксовка», «ведение»
Одно из важных условий нормальной работы сцепления – положение выжимного подшипника относительно отжимной пружины. При отпущенной педали подшипник не должен соприкасаться к пружине, при этом во время нажатия на педаль – давить на нее с необходимым усилием, чтобы отвести ведущий диск. Неправильное положение подшипника приводит к двум наиболее распространенным проблемам со сцеплением – «пробуксовке» и «ведению».
Сцепление «буксует» в том случае, когда подшипник даже при отпущенной педали поджимает пружину, из-за чего ведущий диск не до конца зажимает ведомый. В результате не достигается нужная сила трения между поверхностями и при нагрузке диски проскальзывают. Сопровождается такая проблема снижением тяги авто, появлением специфического запаха в салоне (при проскальзывании фрикционные накладки «горят»), повышенной шумностью при работе мотора (подшипник постоянно вращается, создавая дополнительный звук.
«Ведение» возникает, когда подшипник располагается относительно пружины на большем расстоянии, чем требуется. Из-за этого хода педали недостаточно, что подшипник, воздействуя на пружину, полностью отжал ведущий диск. В результате при нажиме на педаль вращение продолжает передаваться на трансмиссию. Последствиями такой проблемы являются появление запаха горения в салоне, автомобиль не останавливается после выжима педали (после остановки движения).
Регулировка узла
«Пробуксовка» и «ведение» устраняются путем регулировки сцепления. Отрегулировать положение подшипника несложно и все можно сделать своими руками. Для выполнения этой операции потребуется всего лишь линейка (на 20-25 см) и два ключа на 10.
Технология регулировка такая:
- Берем линейку и упираем ее в пол возле педали сцепления (так, чтобы измерительный инструмент располагался перпендикулярно площадке педали). Делаем пометку на линейке по уровню положения площадки;
- Не убирая линейку выжимаем педаль до упора;
- Делаем вторую пометку (тоже по уровню положения педали);
- Высчитываем расстояние между метками (при правильно отрегулированном сцеплении расстояние между ними должно составлять 110 мм, допускается погрешность в 5 мм);
- Если расстояние не соответствует, корректируем его путем откручивания-закручивания регулировочных гаек, установленных на концевике троса в месте его соединения с вилкой (искать их следует в подкапотном пространстве в районе расположения КПП).
Проверку и регулировку сцепления следует проводить не только при «пробуксовке» или «ведении». В процессе работы фрикционные накладки поверхности стираются, и толщина диска меняется, что влияет на расстояние между подшипником и пружиной. Поэтому следует периодически проверять и корректировать положение педали.
Ремонт узла
Составные части сцепления ремонту не подлежат, и для восстановления работоспособности узла все неисправные элементы нужно поменять. А чтобы произвести замену, нужно демонтировать с авто КПП.
В целом, общий алгоритм работ выглядит так:
- Авто ставим на яму;
- Срываем гайки крепления валов привода в ступице;
- Вывешиваем передок и снимаем передние колеса;
- Выводим из ступицы приводные валы;
- Выбиваем из КПП внутренние ШРУСы привода;
- Отсоединяем все элементы, подходящие к коробке (тяги механизма управления КПП, тросы спидометра и сцепления, проводку);
- Демонтируем стартер;
- Снизу отсоединяем стабилизатор поперечной устойчивости;
- Демонтируем продольную балку подрамника;
- Откручиваем болты крепления коробки к двигателю (подставив под узел упор);
- Демонтируем КПП;
После этого удастся снять компоненты сцепления. Корзина с ведущим диском и расположенным под ним ведомым диском будут располагаться на маховике, подшипник же вместе с направляющей и вилкой отойдут вместе с коробкой.
Добравшись до необходимых деталей этого выполняется замена вилки сцепления, корзины, подшипника, дисков.
Сборка выполняется в обратной последовательности. Но чтобы все правильно поставить, следует учесть один нюанс – центровку ведомого диска. При установке корзины диск может сместиться из-за чего КПП поставить на место не удастся. Решить проблему позволяет правка, сделанная из обрезка первичного вала КПП.
При сборке его следует установить в ступицу диска, так чтобы конец правки вошел в подшипник, расположенный в маховике. После затяжки корзины правка извлекается, при этом ведомый диск будет зажат ведущим, что исключит его смещение. В таком случае поставить на место коробку будет не сложно.
Напоследок отметим, что сцепление на «Ока» по конструкции хоть и идентично ВАЗ-2108, но детали – не взаимозаменяемы из-за разницы в размерах. Поэтому от других авто элементы сцепления не подходят и покупать нужно только запчасти, предназначенные для установки на ВАЗ «Ока».
Читайте также: