Машины выбрасывают углекислый газ
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Исследователи считают, что новые автомобили дают больше парниковых выбросов, чем старые
По данным британской группы защиты прав потребителей Which?, продающиеся в стране новые автомобили в целом выбрасывают в атмосферу больше CO2, чем старые,— в среднем на 7%. Это объясняется более крупными объемами двигателей современных машин. При этом выбросы веществ, вредных непосредственно для здоровья человека, в новых, более технологичных, автомобилях все-таки ниже.
Автомобили последнего поколения демонстрируют более значительные выбросы углекислого газа (CO2), чем предыдущих,— к таким выводам пришли эксперты группы защиты прав потребителей Which?. По их подсчетам, в среднем выбросы CO2 у новых автомобилей выросли на 7% (на 10,5 г/км, до 162,1 г/км). Рост показали машины разных категорий — так, например, в случае с компактными машинами с бензиновым двигателем выбросы увеличились на 11,2%, а в случае с крупными гибридными автомобилями — на 31,7%.
В то же время эксперты Which? наблюдают у современных автомобилей снижение выбросов вредных непосредственно для человека веществ, таких как оксиды азота и монооксид углерода,— они снизились на 84%.
Группа с 2017 года протестировала в общей сложности 292 модели машин, продающихся в Великобритании, сравнив выбросы моделей, соответствующих экологическим стандартам Euro 6d и Euro 6d-temp, с моделями более ранних стандартов Euro 6b и Euro 6c.
Эксперты Which? объясняют такой рост выбросов CO2 тем, что автомобили становятся более высокотехнологичными. В том числе в них внедряются технические и программные усовершенствования, позволяющие снизить выбросы оксидов азота и монооксида углерода, и это неизбежно приводит к росту расходов топлива и выбросов CO2.
По данным Which?, машины последнего поколения весят больше, чем более ранние, в среднем на 3,4% (на 67 кг). Кроме того, известно, что выбросы CO2 гибридными автомобилями, если их владельцы используют в основном двигатель внутреннего сгорания, даже выше, чем в обычных машинах,— это связано с тем, что они оснащаются менее технологичными двигателями внутреннего сгорания.
В британской ассоциации автопроизводителей SMMT заявили, что не комментируют «результаты неофициальных тестов коммерческих организаций, в которых неясна методология», и что полагаются на европейское тестирование WLTP, согласно которому выбросы CO2 новыми автомобилями в среднем на 29,3% меньше, чем у машин 2000 года выпуска. В то же время, по данным, публикуемым самой SMMT, в 2019 году выбросы углекислого газа автомобилями, проданными в Великобритании, увеличились в среднем на 2,7%, причем этот показатель растет уже третий год подряд.
Из чего «состоят» выхлопные газы автомобиля?
Сейчас, благодаря СМИ, под пристальным вниманием общественности находится тема экологии Планеты, а именно ее насыщение и загрязнение выхлопными газами автомобилей. Особенно внимательно люди отслеживают и обсуждают такой растиражированный в прессе побочный результат повсеместной автомобилизации как «парниковый эффект» и вред выхлопных газов дизельных автомобилей.
Однако, как известно выхлопные газы, выхлопным газам – рознь, несмотря на то, что все они опасны для организма человека и других форм жизни на Земле. Так что делает их опасными? И что отличает их друг от друга? Посмотрим под микроскопом из чего состоит сизый смог вылетающий из выхлопной трубы. Углекислый газ, копоть, оксид азота и некоторые другие не менее опасные элементы.
Ученные отмечают, что экологическая обстановка во многих промышленно развитых и развивающихся странах значительной улучшилась за последние 25 лет. В основном это связано с постепенным, но неминуемым ужесточением экологических норм, а также переносом производств на другие континенты и в другие страны, в том числе в Восточную Азию. В России, Украине, и других странах СНГ, большое количество предприятий было закрыто из-за политических и экономических потрясений, что с одной стороны создало чрезвычайно сложную социально-экономическую обстановку, но в значительной мере улучшило экологические показатели этих стран.
Тем не менее, по данным ученных-исследователей, наибольшую опасность для нашей зеленой планеты представляют именно автомобили. Даже при поэтапном ужесточении норм выбросов вредных веществ в атмосферу, в связи с ростом количества автомобилей, результаты этой работы, увы, нивелируются.
Если сегментировать общую массу разнообразных транспортных средств присутствующих сейчас на планете, наиболее грязными остаются дизельные моторы, особенно опасны автомобили с данным типом топлива превышением по оксиду азота. Несмотря на десятилетия разработок и заверения автопроизводителей о том, что они смогут сделать дизели чище, оксид азота и мелкие частицы сажи по-прежнему остаются главными врагами дизеля.
Именно в связи с данными проблемами, связанными с использованием дизельных двигателей, такие крупные немецкие города, как Штутгарт и Мюнхен в настоящее время обсуждают запрет на использование автомобилей, работающих на тяжелом топливе.
Вот исчерпывающий список вредных веществ, входящих в выхлопные газы и вред, наносимый здоровью человека при их вдыхании
Выхлопные газы
Отходящие газы – это газообразные отходы, возникающие в процессе преобразования жидкого углеводородного топлива в энергию на которой работает ДВС путем сгорания.
Бензол
Бензол содержится в небольших количествах в бензине. Бесцветная, прозрачная, легко подвижная жидкость.
Как только вы заполняете бак своего автомобиля бензином, первое с первым опасным для здоровья веществом, с которым вы будете контактировать, – это именно бензол, испаряющийся из бака. Но наиболее опасен бензол при сгорании топлива.
Бензол является одним из тех веществ, которые могут вызывать рак у человека. Тем не менее, решающее сокращение в воздухе опасного бензола было достигнуто много лет назад с помощью трехходового катализатора.
Мелкая пыль (твердые частицы)
Этот загрязнитель воздуха является неопределенным веществом. Лучше сказать, что это комплексная смесь веществ, которая может отличаться по происхождению, форме и своему химическому составу.
В автомобилях сверхмелкий абразив присутствует в любых формах эксплуатации, скажем, при износе шин и тормозных дисков. Но наибольшую опасность представляет сажа от выхлопных газов. Ранее этим неприятным моментом в эксплуатации страдали исключительно дизельные двигатели. Благодаря установке фильтров твердых частиц ситуация значительно улучшилась.
Теперь схожая проблема появилась и бензиновых моделей, поскольку они все чаще используют системы прямого впрыска топлива, что приводит к побочному производству еще более мелких твердых частиц, чем у дизельных двигателей.
Однако, по данным ученных исследующих природу проблемы, всего 15% мелкой пыли, осаждающейся в легких, производят автомобили, источником опасного явления может быть любая деятельность человека, от сельского хозяйства, до лазерных принтеров, каминов и конечно же сигарет.
Здоровье жителей мегаполисов
Фактическая нагрузка на организм человека от выхлопных газов зависит от объема трафика и погодных условий. Тот, кто живет на оживленной улице, подвергается воздействию оксидов азота или мелкой пыли значительно сильнее.
Выхлопные газы не одинаково опасны для всех жителей. Здоровые люди практически никак не почувствуют «газовую атаку», хотя интенсивность нагрузки от этого не снизиться, а вот состояние здоровья астматика или человека с сердечно-сосудистыми заболеваниями может значительно ухудшиться ввиду наличия выхлопных газов.
Углекислый газ (CO2)
Вредный для всего климата планеты газ неизбежно возникает при сжигании ископаемых видов топлива, таких как дизельное топливо или бензин. С точки зрения CO2 дизельные двигатели немного “чище”, чем бензиновые, потому что они в основном потребляют меньше топлива.
Для человека CO2 безвреден, но не является таковым для природы. Парниковый газ CO2 отвечает за большую часть глобального потепления. По данным Федерального Министерства окружающей среды Германии, в 2015 году доля углекислого газа в общем объеме выбросов парниковых газов составила 87,8 процента.
С 1990 года выбросы углекислого газа почти непрерывно сокращаются, в общей сложности уменьшившись на 24,3 процента. Однако, несмотря на производство все более экономичных двигателей, рост автомобилизации и увеличение грузового движения нивелирует попытки ученных и инженеров уменьшить вред. Ввиду чего выбросы углекислого газа остаются на высоком уровне.
Кстати: весь автотранспорт, скажем, Германии несет ответственность “только” за 18 процентов выбросов CO2. Более чем в два раза больше, 37 процентов, уходит на выбросы энергетики. В США картина противоположенная, там наиболее серьезный урон природе наносят именно автомобили.
Окись углерода (Co, угарный газ)
Чрезвычайно опасный побочный продукт горения. Монооксид углерода представляет собой бесцветный газ без вкуса и запаха. Соединение углерода и кислорода возникает при неполном сжигании углеродсодержащих веществ и является крайне опасным ядом. Поэтому качественная вентиляция в гаражах и подземных паркингах имеет важное значение для жизни их пользователей.
Даже небольшое количество окиси углерода приводит к повреждению организма, несколько минут проведенных в плохо проветриваемом гараже с работающим автомобилем может убить человека. Будьте предельно осторожны! Не прогревайте автомобиль в закрытых боксах и помещениях без вентиляции!
Но насколько опасен оксид углерода на открытом воздухе? Проведённый в Баварии эксперимент показал, что в 2016 году средние значения, показанные измерительными станциями, оказались между 0,9-2,4 мг/м 3 , оказались значительно ниже предельных показателей.
Для обывателя озон не является каким-то опасным или токсичным газом. Однако, в реальности это не так.
Под воздействием солнечного света углеводороды и окись азота превращается в озон. Через дыхательные пути озон попадает в организм и приводит к повреждению клеток. Последствия, влияния озона: местное воспаление дыхательных путей, кашель и одышка. При небольших объемах озона никаких проблем с последующим восстановлением клеток организма не возникнет, но при больших концентрациях этот безобидный с виду газ может спокойно убить здорового человека. Не зря в России этот газ отнесен к самому высокому классу опасности.
С изменением климата повышается риск появления высоких концентраций озона. Ученые считают, что к 2050 году озоновая нагрузка должна резко возрасти. Для решения проблемы, окислы азота, выбрасываемые транспортом должны быть значительно сокращены. Кроме того, факторов влияния на распространение озона достаточно много, например, растворители в красках и лаках также активно способствуют возникновению проблемы.
Двуокись серы (SO2)
Это загрязняющее вещество возникает при сжигании в топливе серы. Она относится к классическим атмосферным загрязнителям, возникающим при процессе горения, на электростанциях и в промышленности. SO2 является одним из самых главных «ингредиентов» загрязняющих веществ образующих смог, также называемый “Лондон смог”.
В атмосфере диоксид серы подвергается ряду процессов преобразования, в результате чего могут возникнуть серная кислота, сульфиты и сульфаты. SO2 действует в первую очередь на слизистые оболочки глаза и верхних дыхательных путей. Что касается окружающей среды, диоксид серы может повреждать растения и вызывать окисление почвы.
Оксиды Азота (NOx)
Оксиды азота образуются, главным образом, в процессе сгорания в двигателях внутреннего сгорания. Дизельные автомобили считаются основным источником. Введение катализаторов и сажевых фильтров продолжает увеличиваться, так что выбросы будут заметно снижаться, но произойдет это только в будущем.
NO2 является раздражающим газом. Это приводит к раздражению глаз и повреждению слизистой оболочки дыхательного тракта. Благодаря своей бронхо-сужающей характеристике, это особенно проблематично для астматиков и людей с хроническим обструктивным заболеванием легких.
Данные замеров показывают, что в среднем в годовом отношении количество NOx было превышено на 57% от нормы. Главными виновниками остается разнообразный транспорт. С 2010 года наблюдается лишь незначительное снижение тренда загрязнения. С 1990 по 2015 год выбросы снизились на 59%.
Неэкологичный электродвигатель: ученые считают, что электрокары выделяют больше СО2, чем авто на дизеле
Tesla Model 3. Фото: Joe White/Reuters -->
Немецкие исследователи опровергают стереотипы об электромобилях, передает ТАСС. По данным ученых мюнхенского Института экономических исследований, авто с электродвигателем выделяют больше углекислого газа, чем машины на дизеле.
Для эксперимента они выбрали Mercedes C 220 d и электрокар Tesla Model 3. Выяснилось, что дизельный двигатель Mercedes выделяет на 25% углекислого газа меньше, чем его электрический собрат. Причина, конечно, не в самом двигателе, а в его производстве. По словам ученых, добыча и переработка лития, необходимого для производства аккумуляторных батарей, требует большого количества энергии.
Выводы немецких специалистов комментирует автоэксперт Роман Гуляев.
Роман Гуляев автоэксперт «Спор идет давно. Есть мнение, что сам по себе электродвигатель экологичен, но при производстве электроэнергии выделяется углекислый газ. Да, на ТЭЦ, на электростанциях (не везде есть атомная энергетика, не везде есть гидроэлектростанции, как в России), если электричество действительно производится из нефти и ее производных, при этом углекислый газ выделяется. С одной стороны, есть действительно экологические движения, экологи, с другой стороны, есть традиционные производители, которые не хотят терять рынок, поэтому каждый раз и появляются такие вот различные исследования. Кем это финансируется, тоже большой вопрос».
Немецкие исследователи не учли один важный факт: главное преимущество электрокара в том, что при производстве электродвигателей выбросы углекислого газа происходят вдали от городов, отмечает редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.
Леонид Голованов редактор журнала «Авторевю» «Авторы исследования не пишут про другое главное преимущество автомобиля: мы при использовании автомобилей разделяем в пространстве места выбросов СО2 и места потребления транспортных услуг. При производстве электродвигателей выбросы происходят далеко за городом, при этом в городе, по которому ездят электромобили вместо автомобилей с дизельными двигателями, меньше выбросов и чище воздух. Лучше за городом, чем в городе. Ничего нового. Авторы исследования не претендуют на ультимативность выводов, более того, они подчеркивают, что, например, не могут адекватно подсчитать те же самые затраты электроэнергии и выбросы на утилизацию батарей и они примерно их представляют. Они не могут, и не учли этого, количественно оценить экономию электроэнергии и выбросов СО2 при использовании торможения электромобилей, а это очень важно, потому что электромобиль обладает одним важным базовым свойством — умеет запасать энергию при торможении и возвращать ее в батареи. Обычный автомобиль этого не умеет, кроме гибридомобилей. Обычный автомобиль просто тратит эту энергию на нагрев тормозных колодок».
Сейчас крупнейшие автоконцерны увеличивают производство электромобилей. В частности, Toyota объявила о намерении к 2025 году полностью прекратить выпуск автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями, оставив в линейке только гибриды, электрокары и автомобили, работающие на водороде.
Самые экологичные автокомпании мира
Как и во многих других вопросах, по части регулирования влияния автомобилей на экологию Россия отстает от Западной Европы на десять лет. Среди правил ЕЭК (Европейской экономической комиссии) ООН, обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды, есть и так называемые европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом. Согласно этим правилам и поправкам к ним выделяют несколько типов стандартов «Евро». Европейские экологические стандарты «Евро» регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, окислов азота, угарного газа и твердых частиц.
Первый стандарт «Евро-1» начал действовать в Европе в 1992 году и был заменен на более жесткий уже через три года. «Евро-3», который действует сейчас в России, введен в Европе в 1999 году, более десяти лет назад. Сейчас в Европе уже действует стандарт «Евро-5», который предусматривает для бензиновых двигателей снижение окислов азота и углеводородов на 25%, а для дизельных – снижение на 80% выбросов сажи и на 20% – окислов азота.
«Евро–5» также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25 мг/км («Евро-4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Стандарт «Евро–5» был введен в 27 странах ЕС 1 сентября 2009 года. У нас же пока нет даже стандарта «Евро-4», который жестче уровня «Евро-3» на 65-70%.
Содержание в выхлопе углекислого газа (CO2) не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.
CO2, собственно говоря, не является вредным веществом в прямом значении слова, но всем известно, что он участвует в создании парникового эффекта и способствует связанным с ним серьезным климатическим изменениям. Нормы «Евро» ничего не предусматривают на этот счет. И в отличие от других выбросов количество CO2, произведенного дорожным транспортом, продолжает расти по сей день. Выбросы CO2 напрямую связаны с работой автомобильного двигателя, и достаточно просто сократить потребление топлива, чтобы сократить выбросы CO2. Это задача не из легких, так как в течение не одного десятка лет автомобили прибавляют в среднем по 15 кг в год.
В рамках Европейского союза автомобильный транспорт является причиной около 20% всех выбросов СО2, на долю легковых автомобилей приходится около 12%. Эта проблема теперь сильно тревожит европейцев, и они придумывают все новые и новые способы заставить автопроизводителей снизить выбросы СО2 на своих автомобилях.
В настоящее время существует три соглашения по этому поводу между Европейской комиссией и европейскими, японскими и корейскими производителями. Добровольные обязательства производителей, принятые в 1998 и 1999 гг., предусматривают средний уровень выбросов CO2 140 г/км на автомобиль. При подсчете среднего значения учитываются количество проданных в Европе автомобилей и уровень выбросов каждого из них. Такие выбросы примерно соответствуют потреблению автомобилем в среднем 5,8 л/100 км в смешанном режиме для бензинового двигателя и 5,25 л/100 км для автомобилей с дизельным двигателем.
Отметки уровня выбросов CO2 в 120 г/км автомобильные компании планируют достигнуть к 2012 г.
Ближе всего к значению в 120 г/км подобралась компания Fiat. Fiat продает очень много автомобилей с маленькими моторчиками, что позволяет этой компании показывать очень хороший результат по среднему количеству выбросов. Примерно так же обстоят дела и у французских компаний, которые тоже продают много маленьких машин. На подиум самых экологичных компаний в Европе забралась и Toyota, которая продает слишком много гибридных Prius. Благодаря своим наработкам в области гибридостроения Toyota тоже обладает титулом одной из самых экологичных компаний. А вот производители больших и спортивных автомобилей, таких как BMW, Mercedes, Audi, Saab и Porsche, все еще далеки от достижения выбросов CO2 в 120 г/км. Неудивительно, что французские и итальянские производители выступают за введение официальных ограничений по выбросу CO2, а остальные компании выступают против.
Для того чтобы покупатели разбирались в том, насколько вредный для окружающей среды автомобиль они покупают, разные страны вводят отдельные экологические классы для автомобилей и заставляют автопроизводителей сообщать данные по экологичности своих машин. Например, производители автомобилей в Великобритании добровольно согласились действовать в «интересах потребителей» и ввели цветные этикетки на лобовое стекло, которые показывают выбросы CO2 данным автомобилем. Наклейки маркированы буквами от А (выбросы
Сравнительный анализ токсичности выхлопных газов автомобилей и пути ее снижения
Произведен анализ загрязнения атмосферы выбросами выхлопных газов автомобилей, описаны их вредные воздействия на окружающую среду и человека, предложено использование природного газа как альтернативного вида топлива в решении экологических проблем.
ABSTRACT
The analysis of atmospheric pollution emissions of exhaust gases of automobiles, described their harmful effects on the environment and humans, there is provided the use of natural gas as the alternative fuel in solving environmental problems.
Ключевые слова: экологические проблемы; отработавшие газы; вредные компоненты; автомобильный транспорт; загрязнение; природный газ; пассажирские перевозки.
Keywords: ecological problems; exhaust gases; harmful components; automobile transport; pollution; natural gas; passenger transportation.
В отработавших газах может содержаться свинец, который опасен для умственного развития людей и особенно губителен для детей, поскольку дети более чувствительны к воздействию токсичного металла. Он опасен еще тем, что накапливается в организме.
Содержащаяся в выбросах сера окисляется и образуются два соединения - диоксид серы (SO2) и триоксид (SO3) серы. При растворении в воде диоксид серы образует кислотные дожди, которые губят растения, увеличивают кислотность озер. Даже при среднем содержании оксидов серы в воздухе (100 мкг/м3), что нередко имеет место в больших городах, растения приобретают желтоватый оттенок. Повышение уровня оксидов серы в воздухе приводит к учащению заболевания дыхательных путей. При совместных концентрациях диоксида серы и взвешенных частиц (в виде сажи и пыли) в у взрослых и детей могут наблюдаться изменения в работе легких.
Химические элементы попадают в организм с выхлопными газами и с выбросами промышленных объектов. Доля загрязняющих веществ, попадающих в атмосферу от автомобилей составляют 75-90 %. Опасности от выхлопных газов превалируют в крупных городах. Выхлопные газы влияют на демографию, рост инвалидности, на здоровье населения. Стремительное развитие автомобильной промышленности, потоки машин в мегаполисах, многочасовые пробки, все это в конечном итоге наносит огромный вред здоровью населения. Загрязнение окружающей среды отрицательно влияет на организм, если физические и химические параметры превышают предельно допустимые концентрации (ПДК) [1].
В настоящее время мировой автомобильный парк насчитывает более 750 млн единиц и продолжает расти. По статистике каждые две секунды с конвейеров автомобильных заводов сходит новый автомобиль, что приводит к резкому повышению автомобилизации населения мира. В 2005 г. на 1000 человек в мире приходилось около 120 автомобилей, а в 2025 г. эта цифра увеличится до 160 единиц [2].
По оценкам зарубежных специалистов, если сегодняшний темп прироста автомобилей сохранится в ближайшие 20 лет, то уже к 2025 г. в мире будет свыше 1,5 млрд автомобилей. Естественно, что столь интенсивное развитие автотранспорта стало оказывать серьёзное негативное воздействие на все компоненты биосферы, причем наибольшая доля загрязнения атмосферы выхлопными газами приходится легковому автомобилю (рис.1).
/Karimxodjayev.files/image001.jpg)
Рисунок 1. Структурные доли загрязнения окружающей среды различными видами автомобилей, %
Так, только один легковой автомобиль поглощает из атмосферы за год в среднем больше 4 т кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов.
Только в России общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобильным транспортом в атмосферу, превышает цифру в 30 млн т.[ 2 ].
Состав и объёмы выбросов во многом зависят от типа двигателя автотранспортного средства. В табл. 1 показан состав вредных веществ в отработавших газах карбюраторных и дизельных двигателей.
Таблица 1.
Состав вредных веществ в отработавших газах карбюраторных и дизельных двигателей. [ 2 ].
Машины выбрасывают углекислый газ
Категории
Метки
Партнеры
Углекислый газ и автомобили
28 ноября 2012 admin
Задумывались ли Вы, сколько один автомобиль поглощает кислорода и выделяет углекислого газа СО2 в год?
А сколько нужно деревьев, чтобы переработать это количество CO2 обратно в кислород? Давайте подсчитаем в качестве «математического» интереса…
Что мы знаем об углекислом газе CO2?
Растения выделяют кислород и поглощают углекислый газ.
Люди и животные вдыхают кислород, а выдыхают углекислый газ. Это поддерживает постоянное количество кислорода и углекислого газа в воздухе.
Однако, ошибкой будет утверждение, что животные только выделяют углекислый газ, а растения — только поглощают его. Растения поглощают углекислый газ в процессе фотосинтеза, а без освещения они тоже его выделяют.
В воздухе всегда содержится небольшое количество углекислого газа, около 1 литра в 2560 литрах воздуха. Т.е. концентрация углекислого газа в атмосфере Земли составляет в среднем 0,038 %.
При концентрации СО2 в воздухе более 1 % его вдыхание вызывает симптомы, указывающие на отравление организма – «Гиперкапния»: головная боль, тошнота, частое поверхностное дыхание, усиленное потоотделение и даже потеря сознания.
Как видно на диаграмме сверху концентрация углекислого газа на Земле растёт (обращаю ваше внимание, что это измерения не в городе, а на Горе Мауна Лоа в Гаваи) – доля углекислого газа в атмосфере с 1960г по 2010г год выросла с 0,0315% до 0,0385%. Т.е. стабильно растёт на +0,007% за 50 лет. В городе концентрация углекислого газа еще выше.
Концентрация углекислого газа в автмосфере:
- в доиндустриальную эпоху – 1750 г :
280 ppm (частиц на миллион) суммарная масса – 2200 триллионов кг - в настоящее время – 2008 г :
385 ppm, суммарная масса – 3000 триллионов кг
Деятельность, сопровождаемая выбросами CO2 (некоторые бытовые примеры):
- Езда на автомобиле (20 км) – 5 кг CO2
- Просмотр телевизора в течение часа – 0.1 кг CO2
- Приготовление пищи в микроволновой печи (5 мин) – 0,043 кг CO2
Фотосинтез является единственным источником атмосферного кислорода.
В целом, химический баланс фотосинтеза может быть представлен в виде простого уравнения:
Первым обнаружил, что растения выделяют кислород, английский химик и философ Джозеф Пристли около 1770 г. Вскоре было установлено, что для этого необходим свет и что кислород выделяют только зеленые части растений. Затем исследователи нашли, что для питания растений требуется диоксид углерода (углекислый газ СO2) и вода, из которых создается большая часть массы растений. В 1817 французские химики Пьер Жозеф Пелатье (1788–1842) и Жозеф Бьенеме Каванту (1795–1877) выделили зеленый пигмент хлорофилл.
К середине 19 в. было установлено, что фотосинтез является процессом, как бы обратным дыхательному. В основе фотосинтеза лежит превращение электромагнитной энергии света в химическую энергию.
Фотосинтез, являющийся одним из самых распространенных процессов на Земле, обуславливает природные круговороты углерода, кислорода и других элементов и обеспечивает материальную и энергетическую основу жизни на нашей планете.
Экологическая арифметика
В течение одного года обычное дерево выделяет объем кислорода, необходимый для семьи из 3 человек. А автомобиль поглащает это же количество кислорода при сжигании 1 бака бензина 50 л.
- 1 дерево в среднем в течение 1 года поглащает 120 кг СO2, и примерно столько же выделяет кислорода
- 1 автомобиль поглащает этот же объем кислорода (120 кг) примерно при сжигании около 50 литров бензина, и вырабатывает различные выхлопные газы (их состав указан в таблице)
* Токсичные компоненты ** Канцерогены
Наиболее активными поставщиками кислорода являются тополя. 1 га таких деревьев выделяет в атмосферу кислорода в 40 раз больше, чем 1 га еловых насаждений.
Пути снижения выбросов и токсичности
- Колоссальное влияние на количество выбросов (не считая сжигания топлива и времени) играет организация движения автомобилей в городе (значительная часть выбросов происходит в пробках и на светофорах). При удачной организации возможно применение менее мощных двигателей, при невысоких (экономичных) промежуточных скоростях.
- Существенно снизить содержание углеводородов в отходящих газах, более чем в 2 раза, возможно применением в качестве топлива попутных нефтяных (пропан, бутан), или природного газов, при том, что главный недостаток природного газа — низкий запас хода, для города не столь значим.
- Кроме состава топлива, на токсичность влияет состояние и настройка двигателя (особенно дизельного — выбросы сажи могут увеличиваться до 20 раз и карбюраторного — до 1,5—2 раз изменяются выбросы окислов азота).
- Значительно снижены выбросы (снижен расход топлива) в современных конструкциях двигателей с инжекторным питанием стабильной стехиометрической смесью неэтилированного бензина с установкой катализатора, газовых двигателях, агрегатах с нагнетателями и охладителями воздуха, применением гибридного привода. Однако подобные конструкции сильно удорожают автомобили.
- Испытания SAE показали, что эффективный способ снижения выбросов окислов азота (до 90 %) и в целом токсичных газов — впрыск в камеру сгорания воды.
- Предусмотрены нормативы на выпускаемые автомобили. В России и европейских странах приняты стандарты ЕВРО, задающие как токсичность, так и количественные показатели (см. таблицу выше)
- В некоторых регионах вводятся ограничения на движение большегрузного автотранспорта (например в г.Москва).
- Подписание Киотского протокола
- Различные экологические акции, например: Посади дерево — подари Земле кислород!
Что нужно знать про Киотский протокол?
По состоянию на 26 марта 2009 Протокол был ратифицирован 181 страной мира (на эти страны совокупно приходится более чем 61 % общемировых выбросов). Заметным исключением из этого списка являются США. Первый период осуществления протокола начался 1 января 2008 году и продлится пять лет до 31 декабря 2012 года, после чего, как ожидается, на смену ему придёт новое соглашение.
Киотский протокол стал первым глобальным соглашением об охране окружающей среды, основанным на рыночном механизме регулирования — механизме международной торговли квотами на выбросы парниковых газов.
Деревья – искусственные, кислород – настоящий
Ученые из Колумбийского университета Нью-Йорка совместно с французской дизайнерской студией Influx Studio разработали искусственные деревья. По большому счету, это машина, стилизованная под драцену, с широкими ветвями и зонтообразной кроной. Ветки используются для того, чтобы поддерживать солнечные панели, которые питают деревья энергией.
Искусственные деревья внешне будут похожи на огромные фонари, которые переливаются в темноте различными цветами. Механические драцены будут не только приносить практическую пользу, но и станут украшением современного мегаполиса.
Кроме превращения углекислого газа в кислород, искусственные деревья могут служить дополнительным источником энергии. Помимо солнечных панелей, она будет вырабатываться путем превращения механической энергии от качелей, установленных у основания.
Внешне такие искусственные деревья напоминают драцену, а состоят они из перереботанной древесины и пластика. В коре такого «дерева» находятся солнечные батареи и фильтры для поглощения углекислого газа. В «стволах» искусственных деревьев есть вода и древесная смола – при их участии будет проходить процесс фотосинтеза. Для поддержки работоспособности таких деревьев будут использоваться специальные качели: генераторами электроэнергии станут веселящиеся горожане.
Вопрос: Неужели такие деревья делать эффективнее, чем сажать настоящие?
Источники:
- Википедия – «Углекислый газ», «Гиперкапния», «Выхлопные газы», «Киотский протокол»
- Статья Эмиссия углекислого газа в мире
- Статья Деревья – искуственные, кислород – настоящий
- Статья Экологическая арифметика: 280 деревьев выделяют кислород для 800 человек
- Научная статья Фотосинтез в энциклопедии Кругосвет
Добить автопром: как Европа душит сама себя в погоне за снижением выбросов СО2
11 декабря новый председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен представила проект так называемой «Зелёной сделки» (Green Deal), который в будущем превратится в Европейский закон о климате. Особое внимание в документе уделяется автомобильной промышленности – ей законопроект не сулит ничего хорошего.
Теория глобального потепления стала в Европе настоящей религией, а главным её пророком назначена шведская школьница Грета Тунберг – «человек года» по версии американского журнала Time. В то время как Урсула фон дер Ляйен рассказывала о намерении к 2050 году добиться в Европе полной климатической нейтральности и потратить на это триллионы евро налогоплательщиков, Грета и её соратники участвовали в «Марше за Климат» в Мадриде, где проходит очередная Конференция ООН по изменению климата. Казалось бы, активисты должны быть довольны тем, что политики сделали борьбу с изменением климата своей главной задачей, но нет – Грета сотоварищи считают, что политики их предали и собираются лишь для того, чтобы «договориться о всевозможных лазейках», которые помогут им ускользнуть от решения реальных проблем.
Грета и другие алармисты (так называют сторонников теории глобального потепления, а тех, кто считает эту теорию фейком, называют скептиками) постоянно ссылаются на некие научные исследования, в которых говорится, что неконтролируемое потепление более чем на 1,5 градуса по Цельсию станет для планеты катастрофическим. А главной причиной этого потепления алармисты называют создающие парниковый эффект антропогенные выбросы СО2. Вот с этими самыми выбросами Еврокомиссия предлагает решительным образом бороться, но алармисты считают, что нужно ещё решительнее – сегодня, сейчас, немедленно, а не тянуть волынку до 2050 года.
Грета Тунберг стала завсегдатаем экологических митингов и грозой погрязших в бюрократии европейских чиновников.
Большинство политиков тоже ссылаются на некий консенсус учёных, утверждающих, что СО2 и глобальное потепление опасны, но на самом деле никакого консенсуса нет. Минувшей осенью 500 учёных из разных стран направили в ООН письмо, где говорится буквально следующее:
«Общераспространенные модели в отношении климата, на которых основана современная международная политика, несостоятельны. Жестоко и поспешно требовать тратить триллионы на основании результатов этих несовершенных моделей. Нынешняя климатическая политика бессмысленно и жестоко подрывает экономику, подвергает риску жизни людей в странах, не имеющих доступа к недорогой и надежной электроэнергии».
Заметим, что скептики не отрицают факта глобального потепления, но, ссылаясь на вполне конкретные научные данные, утверждают, что причина его – вовсе не в парниковом эффекте. Планета Земля знала периоды, когда концентрация СО2 в воздухе была в десятки раз выше, чем сейчас, и это не привело к исчезновению жизни. Наоборот, СО2 – жизненно необходим для того, чтобы жизнь на Земле продолжалась. То есть Грета Тунберг и Еврокомиссия совершают самый настоящий самострел.
Повышение температуры на планете, конечно, имеет свои издержки, влияет на разнообразие и популяции живых организмов, но в общем и целом это положительное явление, и планета в плане климата движется к новому оптимуму Голоцена, то есть к самым комфортным для жизни условиям. Подробности и ссылки на научные данные можно узнать из большого материала «Церковь глобального потепления» журналиста, публициста и писателя Юлии Латыниной из «Новой газеты». Если резюмировать этот материал совсем коротко, то нет никакой проблемы изменения климата. Меняться – это единственное устойчивое свойство климата, и борьба с ним, мягко говоря, абсурдна.
Тем не менее пока алармисты побеждают, и скоро это ощутит каждый, кто хотя бы иногда выезжает из своей «деревни». Квотирование выбросов СО2 и торговля этими квотами приведут к резкому подорожанию международных воздушных и морских перевозок, так как их невозможно перевести на электротягу. Автомобили и железнодорожный транспорт, по задумке Еврокомиссии, должны стать полностью электрическими.
Производителей машин к переходу на электротягу подталкивают постоянно ужесточающиеся Евро-нормы, в которые всё сложнее вписать двигатели внутреннего сгорания, и ограничения выбросов СО2 по всему модельному ряду. С 1 января 2020 года в Европе вступят в силу новые требования, согласно которым среднее значение выбросов СО2 для парка новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей не должно превышать 95 г/км. За каждый лишний грамм будет начисляться штраф в размере 95 евро. В пересчёте на объёмы выпуска машин в ЕС это, по прогнозам аналитического агентства JATO Dynamics, означает 33,6 млрд евро штрафов в год, которые съедят всю прибыль автопроизводителей. Надо ли объяснять, чем это грозит? Между тем, по состоянию на конец 2018 года, ни один автопроизводитель, кроме Tesla и Smart, не смог вписаться в плановые 95 г/км, а средний показатель по отрасли составил 120,4 г/км.
К 2030 году средний показатель выбросов СО2 для автомобилей планировалось снизить до ещё менее реалистичных 60 г/км, однако «Зелёная сделка» предусматривает пересмотр этого параметра (раздел 2.1.5) в меньшую сторону – конкретное значение будет определено в июне 2021 года. Представители индустрии, разумеется, против этой инициативы. Бернхард Маттес, президент VDA (Объединение германских автопроизводителей) заявил, что планы Еврокомиссии игнорируют техническую и экономическую реальность, а Карлос Таварес, глава Groupe PSA и действующей председатель АСЕА (Ассоциация европейских автопроизводителей), напомнил, что свобода передвижения – одна из фундаментальных европейских ценностей и основ демократии, которую планы Еврокомиссии могут подорвать.
Тем временем, несмотря на стоны топ-менеджеров, европейский автопром медленно, но верно перестраивается на электрические рельсы. В ноябре Ангела Меркель лично открыла в немецком Цвиккау первый по-настоящему крупный европейский завод по выпуску электромобилей (здесь будут производить модели на фольксвагеновской платформе MEB), а заодно на 50% увеличила государственные субсидии на покупку электромобилей и plug-in гибридов. Первая фаза программы субсидирования была запущена ещё в 2016 году, но она не помогла достичь плановых показателей по росту парка розеточных машин в Германии, а потому было решено добавить денег. Теперь каждый бюргер при покупке электромобиля может рассчитывать на дотируемую государством скидку в размере 5000-6000 евро (в зависимости от цены), при покупке подключаемого гибрида – 4500 евро. Программа господдержки рассчитана до 2025 года, а что будет потом, сейчас не возьмётся предсказать никто.
Ангела Меркель под присмотром главы VW Герберта Дисса осматривает новый завод в Цвиккау, который уже в следующем году выпустит на рынок около 100 тысяч электромобилей.
По данным JATO Dynamics, в октябре на долю электромобилей пришлось всего 2% европейского рынка новых автомобилей, а совокупная доля гибридов (как обычных, так и розеточных) и «электричек» составила 9,6%. Конечно, пока ещё на рынок не вышли по-настоящему массовые и более-менее долгоиграющие (с большим пробегом на одной зарядке) модели, но вряд ли вы найдёте хотя бы одного эксперта из отрасли, а не из числа алармистов, кто осмелится утверждать, что европейцы готовы в массовом порядке пересаживаться на электромобили.
Зарядная инфраструктура всё ещё слабо развита, а поездки на больше расстояния на электромобилях потребуют заметно больше времени, чем на машинах с ДВС, так как зарядка – процесс небыстрый. На мощных терминалах современные батареи можно подзарядить до 80% ёмкости относительно быстро (примерно за полчаса), но стоят такие терминалы слишком дорого и вдобавок при регулярном использовании сильно изнашивают батареи, то есть снижают их ёмкость. Меньше ёмкость – меньше пробег. На больших сроках службы даже самые совершенные электромобили пока сильно проигрывают машинам с ДВС. Перевод на электротягу коммерческого транспорта (магистральных грузовиков) вообще на данный момент представляется нерешаемой задачей – слишком дорого и неэффективно.
Отдельная проблема – утилизация пришедших в негодность из-за падения ёмкости литий-ионных батарей. Альянс Renault-Nissan, например, не знает, что делать со старыми батареями хэтчбеков Zoe и Leaf – то на фермы их отправляет запасать энергию, то ставит на прогулочные катера, а универсального промышленного решения нет. Что будет, когда изношенных батарей на рынке окажутся миллионы? Увы, алармисты об этом не задумываются.
Фирма Renault пристроила отработавшие батареи от электромобилей на прогулочные лодки для катания туристов по Сене (река в Париже).
Многие, кстати, надеялись на технологический прорыв в конструкции батарей: использование наноматериалов, в частности графена, сулило радикальное увеличение ёмкости, скорости зарядки и долговечности. К сожалению, прорыва пока не произошло, что стало, например, главной причиной отказа компании Dyson от планов по выпуску электромобилей (при уже готовой фактически первой модели).
Выходит, что Еврокомиссия под истерические вопли алармистов готовится перевести автопром на несовершенную технологию, которая не нужна массовому потребителю и в перспективе станет ещё одной головной болью настоящих экологов – тех, кто против замусоривания планеты. Именно генерируемый человеком мусор мог бы стать объектом внимания Греты Тунберг и других неравнодушных к здоровью планеты граждан, но на первый план, к сожалению, вышли совершенно естественное глобальное потепление и совершенно безвредный СО2. Ясно, что планы Еврокомиссии и уж тем более алармистов, нереализуемые. Вопрос лишь в том, когда и в каком виде наступит отрезвление, и какую цену придётся за него заплатить европейской экономике, чьё состояние неминуемо отразится на экономике мировой. В общем, так или иначе нас это тоже коснётся, хотя, понятно, что сейчас о массовом распространении электромобилей в России речи идти не может.
Электромобили выделяют больше CO2, чем дизельные.
По данным немецких ученых, в Германии на электромобили приходится больше выбросов CO2, чем на дизельные.
Если принять во внимание выбросы CO2, связанные с производством батарей и сочетанием энергоносителей в Германии, в котором уголь все еще играет важную роль, то электромобили выделяют на 11–28% больше, чем их дизельные аналоги, согласно исследованию, представленному в среду в Институте Ifo в Мюнхене.
Добыча и переработка лития, кобальта и марганца, используемых для батарей, потребляет много энергии. Например, батарея Tesla Model 3 содержит от 11 до 15 тонн CO2. Ученые Кристоф Бухал, Ханс-Дитер Карл и Ханс-Вернер Синн отмечают, что с учетом срока службы в 10 лет и годового расстояния в 15 000 километров это составляет от 73 до 98 граммов CO2 на километр.
По их словам, необходимо учитывать CO2, выделяемый для производства электричества, которое питает такие транспортные средства.
Когда учитываются все эти факторы, каждый Tesla выделяет от 156 до 180 граммов CO2 на километр, что больше, чем у сопоставимого дизельного автомобиля, произведенного, например, немецкой компанией Mercedes.
Дубликаты не найдены
а давайте учитывать выбросы при добыче и переработки нефти? Или при производстве автомобилей!
Да не бред какой то
Тут суть в том, что аккумулятор это фактически часть топлива, неотъемлемая. В отличии от бензобака. Бензобак может прожить вечно, а аккумулятор изнашивается при каждом цикле заряда-разряда и даже в простое.
В рамку и на стену этот коммент.
Я думаю что из густонаселенных районов, а не из богатых в первую очередь.
У бензина co2 выделяется не только в процессе сгорания, но и при добыче и переработке нефти, но этот "момент" ученые как-то опустили.
А насчет экологичных немецких дизелей - спросите у фольксвагена, они вам расскажут. Кто не в теме - гуглить "дизельгейт".
При выработке электричества тоже выделяется СО2
Как и при сжигании бензина и дизтоплива, производстве моторного масла и антифриза.
У вас таки есть полные сравнительные данные или только однобокая статья германских ученых, топящих за германский же автопром (который давеча жидко обосрался в вопросах экологичности)?
Статья действительно однобокая, как по мне электромобили это тупиковая ветвь развития , если все перейдут на них это приведет к увеличению цен на электроэнергию и рост количества АЭС плюс ещё переработка и утилизация батарей , лучше бы бы водородные развивали .
Когда придумаете, как сделать контейнер через стенки которого водород не сбегает в атмосферу, а потом и вообще нафиг с планеты, и который не треснет при ДТП любой тяжести с нехилым таким объемным взрывом - можно будет разговаривать о водородных двигателях.
Но я бы все равно не хотел бы жить рядом с "водородной" заправкой.
Ах да, чуть не забыл - как планируете добывать этот водород и сколько co2 будет выделяться в процессе?
Во первых в Азии и в Калифорнии сейчас развивают данную технологию заправки в Там уже есть как и машини и автобусы, во вторых водород можно добывать електролизом без выбросов, в третих даже в самых развитых странах зелёная енергия (гидро приливные солнечные тд електростанции) достигает максимум 15% от общего на данный момент, а с ростом електротранспорта во первых будет рости цена на електричество во вторых строиться новые АЭС что само по себе не очень хорошо, переработка аккумулятороров тоже не тако уж безвредный для экологии процесс. Ну и самое главное как вы соберётесь переводить на батарейки самолёты суда тяжую коммерческую технику которые по иронии найболее и загрязняют?
"електролизом без выбросов" - А электричество из батареек или из розетки? Это важно!
В случае перехода с нефти на водород затраты электроэнергии останутся примерно прежними если не меньше процесс одержания водорода не так затратен, более затратная его очистка на данный момент ( использования дорогостоящих металлов), хотя существует конденсация под низким давлением но данная технология рентабельна только при больших оборотах производства, в случае электромобилей возрастет количество предприятий по добыче металлов для батарей, потом производства самих батарей ну и утилизация/переработка куда без них ну и сами автомобили, ну и остается еще вопрос что делать с морской отраслью чтобы перевозить вышеописанное и не только, на газ суда переводят без особых трудностей и в случае чего на водород переведут.
Конденсация под НИЗКИМ давлением? Это как?
Оговорка, под низкой температурой, и высоким давлением.
Ясно. Но это сложный, дорогой и энергозатратный способ сжижения.
Вообще-то есть безбаллонный способ хранения водорода:
1. В виде гидрида лития
2. В виде воды, с выделением водорода, путём замещения алюминием легированным индием.
Но, оба способа херовенькие - проще, надёжнее, дешевле, безопаснее жечь солярку или бензин. Как ни прискорбно.
не всегда, есть же альтернативная энергетика и атомка
Альтернативна, которая возобновляемая - энергетически не выгодна, отрицательный баланс затрат на производство генерирующих мощностей.
Атомная - да, особенно, когда будет доведён до ума замкнутый цикл с дожиганием отходов. Этого источника может хватить на лет 500 или даже больше. А там и термояд, может, запустят.
так дело не в том
При добычи нефти/газа тоже есть выбросы, и при переработке а их НЕ учитывают, только прямое сжигание в двигателе
В оригинальной статье появилось обновление. В общем. признали фейком. А "исследование" исчезло из ссылки оригинальной статьи.
Чего там фейком признали.
Чо, даже не удосужился пройти по своей же ссылке?
Since publication, the study has faced a raft of criticism over selective use of data, reports German press.
According to “WirtschaftsWoche” the study contradicts “in a blatant manner as well as all serious, international studies in recent months,” while mobility expert Don Dahlmann explains that the study is counting on wrong numbers. The Federal Environment Agency points to an extensive earlier study, according to which e-cars perform better than diesel cars.
The point has also been raised that in the calculations of the production of electricity, other emissions involved in the production of the cars were not taken into account, reports Spiegel.
Всё что вредно для бизнеса - плохая, негодная информация. Продвигающие элетро-транспорт тоже не приводят строительных цифр по полному жизненному циклу, однако утверждают что элетро-транспорт экологичнее. Просто верьте.
Электромобили используются преимущественно в крупных городах, а выбросы за счет этого переносятся в места производства аккумуляторов и электроэнергии. Рокировка нужная и полезная.
Плюс китайцев которые производят аккумуляторы не так жалко.
всё верно, чудес на свете не бывает )
Да еб вашу мать, опять шатают зеленые устои.
И потом не батарея содержит CO2 , а для зарядки батареи выделяется.
Хотя если понастроить ядерных станций а отработанное топливо свозить в вырубленную китайцами Сибирь, то нормально.
Руки прочь от Сибири.
Не-не! Пусть свозят, платят бабки за хранение/утилизацию. А тем временам поспевает технология "дожигания" отходов с полезным результатом в виде тепла (энергии), полезных изотопов и окончательной деактивации.
Можно даже не в Сибири - далеко. Можно даже у нас, в Московской области, я не против.
Нет, нет, нет. 11-15 тонн весит батарея. Так круче звучит
Таки батарейки в китае делают, а дизеля в европе пыхтят )
Tesla способна восстанавливать до 92% минералов из отработавших аккумуляторов
Потребность рынка в тяговых аккумуляторах в связи с амбициозными планами многих стран по электрификации будет в ближайшие годы увеличиваться опережающими производство темпами, актуальность будет обретать проблема вторичной переработки отслуживших батарей. Компания Tesla уже сейчас способна извлекать из старых аккумуляторов до 92 % минералов для повторного использования.
Как отмечает Electrek, в своём годовом отчёте о влиянии на окружающую среду Tesla поведала о создании первой линии по переработке аккумуляторов на предприятии в штате Невада. Здесь Tesla будет как перерабатывать отходы от первичного производства литиевых аккумуляторов, так и извлекать минералы из отслуживших батарей. До этого компания полагалась на услуги сторонних переработчиков, но в рамках собственного производства она смогла добиться переработки до 92 % минералов в ёмкостном выражении.
В дальнейшем компания создаст линии по переработке аккумуляторов на всех своих новых предприятиях, которые одновременно с выпуском электромобилей будут производить и аккумуляторы, включая застраиваемые сейчас площадки в Техасе и окрестностях Берлина. Напомним, здесь компания рассчитывает выпускать литиевые ячейки типоразмера 4680. По словам представителей Tesla, масштабная переработка аккумуляторов позволит экономить на сырье для производства новых батарей. На окружающей среде подобные меры тоже сказываются положительно. В прошлом году компания извлекла из переработанных аккумуляторов 1300 тонн никеля, 400 тонн меди и 80 тонн кобальта.
Фольксваген открыл завод по глубокой переработке литий-ионных аккумуляторов
В 2019 году сообщалась, что немецкий автомобильный концерн Фольксваген (Volkswagen, VW) начал строить завод по глубокой переработке литий-ионных аккумуляторов в Зальцгиттер (Salzgitter), ФРГ.
В пятницу автопроизводитель сообщил о запуске этой пилотной площадки.
По заявлению компании, она использует процесс замкнутого цикла для восстановления ценного сырья, такого как литий, никель, марганец и кобальт, из литий-ионных аккумуляторов. Цель состоит в том, чтобы обеспечить 90-процентную степень переработки этих материалов, а также алюминия, меди и пластика, которые затем можно снова использовать для производства новых батарей.
На построенном экспериментальном заводе перерабатываются только такие батареи, которые больше не могут использоваться для каких-либо других целей. То есть перед переработкой проводится анализ, подходят ли аккумуляторы для повторного использования в мобильных системах хранения, гибких станциях быстрой зарядки или мобильных зарядных роботах.
Новое производство также обеспечит сокращение выбросов парниковых газов и улучшит углеродный баланс электромобилей. По оценкам Volkswagen, сокращение выбросов CO2 составит около 1,3 тонны на одну батарею мощностью 62 киловатт-часа, которая производится с использованием катодов из переработанных материалов и на 100% экологически чистой электроэнергии.
Прошлый год стал рекордным по продажам электромобилей в мире, но особенно бурный рост зафиксирован в Европе. Германия впервые опередила США. С ростом парка этих машин, будут расти и объемы отработанных аккумуляторов. Важно, что автопроизводители и специалисты по управлению отходами решают задачи переработки батарей уже на нынешней, начальной стадии развития рынка.
Читайте также: