Масложор фольксваген гольф 7

Обновлено: 05.07.2024

Масложор фольксваген гольф 7

Ведь такой нагар, который мы наблюдаем на поршнях на фото ниже, из ниоткуда не возникает.

Специалисты концерна VAG настаивают на том, что пойти на серьёзные изменения в конструкция поршневой группы их вынудили новые правила соответствия экологическим стандартам: снизив трение в поршневой группе, был якобы уменьшен расход топлива и количество вредных выбросов в атмосферу, изменения в конструкции поршневой группы позволили также сэкономить на дорогостоящих материалах.

На фото ниже представлена правильная хоновая сетка.

На фото ниже представлено то, во что превращаются поршневые кольца на современных моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — назвать эти хрупкие и тонкие ободочки полноценными поршневыми кольцами — нельзя.

Рассмотрим принцип работы самого нагруженного и ответственного поршневого кольца — это верхнее поршневое кольцо. Оно покрыто слоем пористого хрома, опять же с целью удержания на нем масла.

На фото современного поршня 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI чётко видно, насколько тонко, хрупко и декоративно смотрится верхнее поршневое кольцо.

Стоит упомянуть еще один немаловажный фактор, такой, как площадь соприкосновения (контакта) рабочей поверхности поршневых колец со стенкой цилиндра, через эту площадь передаются огромные тепловые нагрузки, и, соответственно, чем меньше площадь соприкосновения, тем хуже теплопередача, в этом и кроется корень проблем, о которых мы говорили выше: у колец, работающих на изгиб — и так слишком малая площадь соприкосновения, а в момент максимального изгиба она, вообще, стремится к нулю.

На фото ниже — проблемное маслосъёмное кольцо коробчатого типа с узкими прорезями, которые быстро забиваются нагаром.

Важно помнить, что маслосъёмное кольцо снимает до 80% масла со стенок цилиндров и его роль в

Также вы можете посмотреть, как мы осуществляем ремонт других двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, пройдя по следующим ссылкам:

Масложор CMBA 1.4tsi 1 литр на 1.000 км — решение проблемы

Классическая проблема современных 1.4 tsi от VAG, к сожалению, не прошла и мимо моего Гольфа.
Сразу после покупки машина потребляла относительно умеренное количество масла — около 200 граммов на 1.000 км. Постепенно проблема ухудшалась и спустя 9 месяцев (примерно после зимы) масложор составлял уже около 1 литра на 1.000 км. Межсервисный интервал составлял с момента покупки 7.500 км, поэтому по сути от замены до замены машина съедала больше масла, чем в ней было. Оригинальные доливки стали любимой покупкой на дилерской станции. Опытным путём было выяснено, что расход масла практически не зависит ни от стиля езды (в Спорте/в Драйве получалось одно и то же), ни от типа пробега (город/трасса), ни от масла (оригинал/Petronas). Вся эта ситуация, конечно же огорчала и формировалось чёткое понимание того, что проблему нужно решать каким-то радикальным способом. Учитывая, что по всем другим параметрам машина очень устраивала и менять её не хотелось, было принято решение потихоньку вскрывать мотор и смотреть, что можно с ним сделать уже по факту.

Естественно, google предварительно подсказал про наличие фирменной TPI №:2037557/3, которая как раз предписывала замену крышки ГБЦ из-за масложора (более подробно тут), но вникнув более детально (в частности, на официальном сервисе) выяснили, что под эту TPI машина не попадает, а следовательно, нужно искать другое решение проблемы.

Первым делом из мотора достали почти новые свечи, которые проехали всего 10.000 с ТО:

О да, там внутри явно творится что-то неладное…

Далее снимаем головку блока цилиндров…

…освобождаем поршневую и вуаля:

Поршневая 1.4 tsi CMBA, после 110.000 пробега — спасибо VAG.
Вот он, расход масла литр на тысячу. Всё масло здесь — оно никуда не делось :)))

После промывки всего добра и детального осмотра выясняется, что, как ни странно, поршни при этом в отличном состоянии (!), износ по цилиндрам минимальный (!), а вот маслосъемные кольца на поршнях просто ужасные и забыты наглухо продуктами горения. Причина масложора приобретает чёткие очертания. Подробный осмотр ГБЦ показывает, что головка блока действительно не попадала под замену по TPI, но в ней по какой-то причине были неправильно установлены клапана (в частности, выпускные и впускные, которые отличаются даже но номеру, были перепутаны) и, соответственно, неправильно работали маслосъемные колпачки (!). Вероятно, это или косяк VAG-а (что вряд ли, т.к., я надеюсь, там все же есть какой-то контроль качества), или косяк предыдущих владельцев (вам привет ребята!). Также google подсказал, что есть проблема с самими кольцами на поршнях, т.к. в новых моторах они стоят уже другой (более современной ревизии). Впоследствии с ними, кстати, была целая история, потому что они кодируются по цвету и правильно установить всё это — та ещё задача)

Естественно, выяснив все детали, к замене были приговорены клапана, колпачки, кольца для цилиндров (новой ревизии, конечно) и целая огромная туча всяких прокладок, насадок и прочих резиновых изделий. Немного фоток всего этого добра:

Дополнительно, конечно же, была вычищена сама ГБЦ и все каналы в ней.

Почти 2 недели ожиданий и Гольф наконец-то собран. Пробный пуск:

Фух, всё прошло гладко :)

Далее была стандартная обкатка, постоянный контроль уровня масла и наличия ошибок компьютера.

Если кому-то интересны детали, индекс двигателя у меня CMBA, эти моторы выпускались не слишком длительный период и в последствии (уже с 14 года) были заменены на двигатели CXSA. Мотор не чипован, в моих руках находится с пробега 97.000, проблема масложора росла экспоненциально и начиная тысяч со 110 у меня уже подошла к расходу 1 литр на 1.000 км.

Минутка обращения к VAG, на которое им все равно: ну почему нельзя изначально сделать по-человечески? Моторы VAG в связке с DSG отличные с точки зрения мощности/экономичности (при схожих параметрах практически всегда эффективнее одноклассников), но с их надёжностью просто беда…

Далее о хорошем:
UPD:Сейчас пробег 124.000, к счастью, тьфу-тьфу-тьфу, масложор побеждён — расход масла пропал совсем. По крайней мере за 4.500, прошедших с ТО визуально на щупе расход не виден.
UPD 2 (2020):Сейчас пробег 165.000, всё ок, расхода масла, по-прежнему, нет. :)

Масло в двигатель Volkswagen Golf 7 (12-20г.)

На этой странице нет воды. Чистая выжимка информации из всех ресурсов и немножко моего мнения. Я проанализировал данные сайтов и подобрал лучшие масла для двигателя Volkswagen Golf 7. Если было полезно, оцените материал или оставьте свое мнение в комментариях, я рад ответить на любые вопросы!

FAQ, ликбез по подбору:

Какая вязкость подходит в двигатель Volkswagen Golf 7?
Подходит 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40. Зависит от окружающей среды и состояния двигателя.
Какой объем масла в двигателе Volkswagen Golf 7?
Понадобится 4 л масла.
Какой интервал замены масла в Volkswagen Golf 7?
Каждые 10 000 км или 1 раз в год, допуск 504/507 относится к категории LongLife, но в условиях РФ перекатывать более 15 000 км на нем не рекомендуется, с этим допуском регламент замены один раз в 2 года. Но я рекомендую менять чаще 🙂

Критерии подбора масла Volkswagen Golf 7
Объем масла в двигателе Volkswagen Golf 7
Таблица подбора масла по сезону (зима, лето)
ТОП 5 лучших масел для Volkswagen Golf 7
Все совместимые масла для Volkswagen Golf 7
Рекомендуемые сервисы для подбора автомобильных масел

Критерии подбора масла Volkswagen Golf 7

Все масла подбираются исходя из соответствия SAE, ACEA, API и допусков автоконцерна:

Вязкость подходит 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, но чаще всего водители заливают 5W-30.
Изначально для автомобиля использовался допуск VW502/505, но можно использовать и более свежий 504/507.

Информацию по вязкости для конкретного двигателя можно узнать из каталога взаимозаменяемости моторных масел: https://www.northsealubricants.com/en/oil-advisor

Каталогу можно доверять, данные взяты от производителей авто. При этом можно подобрать не только масло для двигателя, но и для коробки, гур, тормозной системы, системы охлаждения. Т.е все жидкости.

Масложор: почему турбомоторы Volkswagen подъедают масло

Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, — одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар — до литра-полутора на тысячу километров.

Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра — насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла — так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла — нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо — важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача — регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра, резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это — конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель — снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО ₂ в отработавших газах.

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается — остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем — тоже. Следствие — снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах — 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров — температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя — при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке — поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным — ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра — иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление — один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.

Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.

«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне — мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня — ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, — их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию — аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов — поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно — в итоге получили то, что получили.

ЗАЧЕМ?

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО ₂ в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО ₂. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

Нам возразят — мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще — нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.

ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера — заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины — кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы — зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.

У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.

А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим — с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

Комментарий специалиста

Александр Пахомов, директор СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург)

Мы давно специализируемся на обслуживании автомобилей концерна Volkswagen. И не раз сталкивались со случаями, подобными упомянутому. Например, VW Passat 2010 года выпуска с двигателем TFSI CDA 1.8T к моменту возникновения «масложорной» проблемы проехал около 116 тысяч километров. Вкладыши подшипников — в идеальном состоянии, износа на цилиндрах нет совсем. Зазоры в норме, маслоотражательные колпачки клапанов тоже в порядке. Но вся камера сгорания покрыта толстым слоем отложений, явно образовавшихся при сгорании неприличного количества масла (2). Аналогичные отложения есть на огневой поверхности поршней. Самое же неприятное — огромное количество специфических отложений на боковой поверхности поршня, в том числе в зоне расположения поршневых колец (1). Для борьбы с этим явлением нам пришлось разработать свою технологию, описанную в этой статье.

ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА

Что делать, если вы в зоне риска, но беды пока нет (кстати, судя по извещению, Volkswagen считает критическим расход масла, превышающий пол-литра на тысячу километров)?

Для начала — следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.

Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому — только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.

И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное — не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.

Редакция благодарит СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург) и лично ее директора Александра Пахомова за помощь в подготовке материала.

Двигатели 1,4 литра с большим расходом масла на 1000 км (методы ремонта, сводная тема)

Вот уже восемь Golf 4 с двиглом 1,4L сделали для себя и своего коня выбор.

у меня GOLF IV 1998, 1.4 AHW, 130000 -> 153000 ->180000 км - после замены маслосъемных колец жор масла прекратился
у Termita GOLF IV 1998, 1.4 AKQ, 130000 -> - после замены маслосъемных колец жор масла прекратился
у aln1 Golf IV 1999, 1.4 AKQ, - после замены маслосъемных колец жор масла прекратился
у Серыйgolf Golf IV 1998, 1.4 AKQ, 150000-> - после замены маслосъемных колец жор масла прекратился
у РАМА VW Golf IV 1999 1,4 AKQ -> - после замены маслосъемных колец жор масла прекратился
у фофик VW Golf IV 1998 1.4 AKQ -> - после замены маслосъемных колец жор масла прекратился
у igoraha VW Golf IV 1999 1.4 AHW-> - после замены маслосъемных колец жор масла прекратился
у Georgiy Golf IV 1999, 1.4 AKQ, 127000 -> после замены маслосъемных колец жор масла прекратился

Отчет о замене поршневых колец на двигателе 1,4л 16v.
https://vwts.ru/forum/topic/13609/post-466420

у ANB GOLF IV 1999, 1.4 APE, 150000 км
у Булкина GOLF IV 1998, 1.4 ***, 110000 км
у Dennisika GOLF IV 1998, 1.4 AKQ, 140000 км
у Pcgroup GOLF IV 1.4 AKQ, 140000 км

у которых расход масла 500-700 на 1000 км в зависимости от стиля езды.
Масло залито у всех разное 5W30, 5W40, 10W40 и т.п.

1. Нормально ли это что при более менее похожем пробеге люди сталкиваются с общей проблемой по расходу масла?
2. Как я понимаю снаружи течи нигде нет.
3. По диагозу визуальному на МСК тоже ни у кого не обнаружено по крайней мере у меня катализатор отсутствует.

Мне у дилеров говирили что это нормально для 1,4 с таким пробегом.

Очень хочется нам узнать в чем проблема, просто на МСК 5000р выкидывать не очень то хочется, если не они.

Получается что покупать GOLF IV 1.4L с пробегом более 150000 уже нет никакого смысла?

Хочется услышать мнение сервисменов кто работал с такими движками. :

Профессиональный советчик

ten70

Оракул

большой расход масла может быть из-за отсутствия маслоотражающей крышки под клапаной крышкой. Это наверно легко проверить, если открутить крышку маслозаливной горловины и заглянуть внутрь. Там не должно быть видно вала с кулачками.
Мне после смены МСК забыли ее поставить и масло улетало через вентиляцию картера прямо в инжектор. Расход был именно такой.

Так что если движек перебирали, то могли запросто забыть поставить защиту.

Dennisik

Постоянный участник

У меня тоже Гольф 4 1.4 AKQ, пробег около 140 т. км.
Расход 400-600 гр. на 1000 км.
Хотя при очень спокойной и равномерной езде расход уменьшается, ну наверное грамм до 200-300.
Вот такие пироги.
Кстати, масло заливаю всегда Mobil 5w40.
Это для статистики

BOPOH

Профессиональный советчик

Готовься тебе еще 30-40 тыс осталось. шутка.
А скажи вот у тебя есть какая то маслоотражающая крышка под клапаной крышкой?

У меня виден вал с кулачками
Ты ничего не путаешь Golf 3 и 4?
И если там будет крышка как же туда масло заливать?

ten70

Оракул

я ничего не путаю , конечно про Фольксваген Гольф 4 не знаю, тем более что за мотор у вас, но на Фольксваген Гольф 2 и Фольксваген Гольф 3 1.8 моновпрыск есть такая крышечка. Предполагаю, что она дожна быть у всех моторов VW, может быть за исключением слижком уж мощных.

Эта крышка надевается на гайки, которые держат подшипники скольжения колен вала. Между клапанной крышкой и этой защитой конечно есть зазор.
Главная функция этой маслоотражающей крышки, отражать масло обратно на коленвал, а не залетать через маслоотделительную сетку в клапанной крышке.

на 1.6 движках стоит крышка, номер 20, а на ваших 1.4 не предусмотренно.
Да и из ресунка не видно, где на 1.4 выход вентиляции картера.
оказывается стоит маслянный отделитель на 1.4

надо смотреть, может там проблемы?

BOPOH

Профессиональный советчик

Admin

Создатель сайта

Расход масла

Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин, способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка " О замене колец " чего стоит! Но всё по порядку.

Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях:
Первое - вытекать,
Второе - сгорать в цилиндрах двигателя.
Есть ещё третий вариант - его кто-то украл! - но ввиду экзотичности этот вариант не рассматриваем.
Вытекание масла может происходить в двух направлениях - наружу, что, как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь - то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там "сметану". Как правило в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под машиной образуется огромное масляное болото (кстати, по-японски утечка масла звучит как "Абура море "). Вот это море и будет под машиной. Представьте себе, скажем литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор - оно почти всё окажется под машиной.
Теперь второй вариант - сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10т.км. вполне может обходиться без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1л. ( как правило расстояние между рисками max и min на щупе соответствует прим. 1 л.) Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя?
Первое - через плохое уплотнение цилиндр-поршень.
Второе - через пропускающие маслоотражательные колпачки.
Третье - через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера.

Теперь более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют: поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек - такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать на сухую и быстро износятся и они сами и цилиндры. Далее, в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определённым (и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково. Именно поэтому замена одних только колец - операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости.

Далее масло стекает по стержням клапанов. С впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле - очень сильно) и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение.

Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее собой лабиринт. Картерные газы вместе с масляным туманом поступают на вход лабиринта, "путаются " в нём, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно в картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются "кизяком", то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) "кизяк" образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а наоборот.

Какое масло заливать в двигатель Volkswagen Golf 7?

Какое масло заливать в двигатель Фольксваген Гольф 7? Линейка двигателей представлена, начиная с 1.2 турбированных моторов, заканчивая 2 литровыми дизельными агрегатами, и не секрет, что для каждого из них существует свой допуск масла, о котором мы поговорим ниже.

Итак, имеем VW 502/505. Довольно старый, и в то же время современный допуск для двигателя Гольф 7, при этом отличается отличными характеристиками. Использовать его рекомендуется при условии соблюдения интервала замены масла один раз в 15.000км.

Подходящее масло по допуску Фольксваген Гольф 7

Оригинальное масло допуск 502/505

5 литров Артикул: G055167M4

Средняя цена: 3.100р.

1 литр Артикул: G055167M2

Средняя цена: 870р.

Оригинальное масло допуск 504/507

5 литров Артикул: G052195M4

Средняя цена: 2.800р.

1 литр Артикул: G052195M2

Средняя цена: 780р.

Одобренные аналоги по допуску 504/507

Mobil ESP Formula 5W30

Артикул 4л.: 152621

Средняя цена: 2.700р.

Shell Helix HX8 ECT 5W-30

Артикул 4л: 550048035

Средняя цена: 2.200р.

Castrol Edge Titanium 5W-30

Артикул 4л: 15669A

Средняя цена: 3.100р.

MOTUL Specific 504/507 5W30

Артикул 5л: 106375

Средняя цена: 4.500р.

Одобренные аналоги по допуску 502/505

LIQUI MOLY Top Tec 4100 5W-40

Артикул 5л.: 3701 или 7501

Средняя цена: 3.500р.

MOBIL Super 3000 X1 SAE 5W-40

Артикул 4л: 152061

Средняя цена: 2.200р.

MOTUL 8100 X-Clean FE 5W30

Артикул 5л.: 104777

Средняя цена: 3.500р.

Castrol EDGE C3 5W30

Артикул 4л: 15A568

Средняя цена: 3.200р.

Лист допуска 502/505

Лист допуска 504/507

Видео на тему допусков в автомобили VAG группы

Объем масла в двигателе Фольксваген Гольф 7 небольшой, поскольку используются малолитражные агрегаты:

1.2 TSI 86 л.с. (CJZB; CYVA) — 4 л
1.2 TSI 105 л.с. (CJZA) — 4 л
1.4 TSI 122 л.с. (CMBA; CPVA; CUKA; CXSA) — 4 л
1.4 TSI 122 л.с. (CHPA; CPTA) — 4 л
1.6 MPI (CWVA) — 4 л

Масло для двигателя Гольф 7 1.4 (TSI)

Какой интервал замены?

Интервал замены масла в Golf 7 составляет 15.000км. (обычно автовладельцы сокращают до 10.000км.), а по временным показателям не более 1 года. В турбированных моторах вовсе стоит проводить замену моторного масла и масляного фильтра 1 раз в 7.500км.

АКПП тоже требует обслуживания!

Как проверить уровень масла Volkswagen Golf 7?

Своевременно проверяйте уровень масла в движке Гольф 7, желательно это делать каждые 1.000км., либо один раз в месяц.

Видео о том, как проверить уровень масла самостоятельно:

Замена масла в Фольксваген Гольф 7

Замена масла в Фольксваген Гольф 7 осуществляется примерно раз в 10000 км (либо меньше, как было сказано выше).

Работы проводятся строго по регламенту, но если Вы решите самостоятельно провести все работы, запаситесь:

Подержанный Volkswagen Golf VII. Требует ли он жертв?

Седьмое поколение Golf впервые показали в 2012 году, накануне Парижского автосалона. А свое победное шествие по планете он начал в 2013-м, когда удостоился званий «Автомобиль года в Европе» и «Всемирный автомобиль года». Хэтчбек даже умудрился заполучить аналогичный японский титул. Учитывая, что последние 33 года он доставался лишь местным персонажам, Golf 7-го поколения проявил недюжинные способности. А ведь и правда, пока вы размениваете на нем первые тысячи километров, Golf способен околдовать технологической и эргономической магией врожденного совершенства. Ну а потом, увы, могут появиться проблемы.

Регалиями Golf обязан не собственным прелестям, хотя им отчасти тоже, а универсальной платформе MQB, на которой было возведено большое количество отличных автомобилей. От «шестерки» принципиально его отличали увеличенные размеры, жесткость кузова, подросшая почти на 6 см колесная база, увеличившийся на 30 л багажник и на 100 кг снизившийся вес. Задел немалый. Ну а по технике принципиального рывка не случилось. У премиальных коллег по цеху Golf VII одолжил изрядно опций и электронных систем безопасности, но конструктивно недалеко ушел от Golf VI.

В этом классе автомобилей вы не найдете более удобный и качественный салон. Возможности багажника, правда, не безграничные, а для перевозки велосипеда потребуется специальный кронштейн снаружи. И еще – многих раздражает электронный «ручник». Повороты приходится проходить паинькой

Моторов для него в Европе предлагалось огромное количество, но в Украине выбор был значительно уже. Бензиновые (TSI): 1,2-литровый на 110 л.с., 1,4-литровый со 122 и 150 «лошадками» – да 2-литровый дизель (TDI), выдававший 110 и 150 л.с. мощности. Был еще 220-сильный Golf GTI с 2.0 TDI, но это версия из разряда почти эксклюзивных, не говоря уже о 300-сильном Golf R.

В случае с TSI стандартные жалобы покупателей в основном касались выхода из строя турбины и «масложора». Есть и другие проблемы. К тому же двигатели малых объемов плохо прогревают салон зимой на холостых оборотах. В комплект просится автономная печка. Хотя по динамике, эластичности и экономичности 1,4-литровые TSI, пожалуй, вне конкуренции. Традиционалисты, не доверяющие технологиям, с удовольствием выбрали бы атмосферник 1.6 MPI, но у нас его официально не было.

Опыт соседних стран показал, что проверенный мотор оказался существенно надежнее и дешевле в обслуживании, чем турбированные агрегаты. Хотя проблемы с повышенным расходом масла коснулись и его. Прибавить сюда шумную работу, плавающие холостые обороты – и вот вам симптомы «смерти» фазорегулятора, что, в свою очередь, может привести к гибели поршневой. Но не будем о грустном, ресурс этого двигателя при аккуратном обслуживании достаточно высок. И если вам нужен максимально разумный подержанный автомобиль в этом классе, то с Golf 1.6 MPI МКП-5, пожалуй, не сможет конкурировать никто (ну, пожалуй, кроме «Фокуса»).

Старая песня

В целом – неплохо

Владельцы Golf VII утверждают, что все ТО у «официалов» на 10–15% дороже, чем в среднем у конкурентов по классу

Кстати, сзади на менее мощных версиях ставили балку, «многорычажка» полагалась версиям подороже. Так вот, балка ведет себя более дисциплинированно. Недостатки ходовой, скорее, в том, что, имея изрядный запас прочности, она редко подсказывает о неисправностях. Так что если не хотите переплачивать за ремонт, который обойдется недешево, то придется регулярно мониторить матчасть с помощью подъемника. Ну а в целом – неплохо. Сотня тысяч километров по отечественным дорогам без ремонта для подвески не сказать чтобы массовое явление, но и не исключение из правил.

Словом, желающих купить подержанный Golf намного больше, чем охотников за новой машиной. Так что зевать на рынке не советуем.

Престиж. Динамика. Управляемость. Тормоза. Электрика. Салон. Эргономика. Надежные подвеска и рулевое управление

Низкая надежность и непредсказуемое поведение роботизированной трансмиссии DSG. Капризные и дорогие в обслуживании моторы TSI

Подвеска

Серьезных проблем с подвеской, тормозами и рулевым управлением нет. Амортизаторы и шаровые опоры спереди крайне редко требуют замены, сайлент-блоки проживут более 100 тыс. км. Примерно после 80 тыс. км попросятся «на пенсию» рулевые тяги и стойки стабилизаторов. Парные детали менять желательно одновременно.

Трансмиссия

Чтобы не тратить десятки тысяч гривен каждые 50 тыс. км на ремонт DSG, можно попробовать найти машину с мотором 1.6 и классическим 6-ступенчатым автоматом. Такие версии в небольших количествах завозились «серыми» дилерами. Однако есть сомнения, что владельцы этих машин захотят от них избавиться.

Двигатель

Владельцы «Гольфов» подсчитали, что рекомендованный для моторов TSI (увы, не производителем) Аи-98 и замена масла раз в 7,5 тыс. км, а не через 10–15 тыс. км, как того требует обычный регламент, вкупе с «масложором», характерным для всей серии двигателей EA211, сводят на нет экономию на топливе уже к 70 тыс. км пробега.

Кузов

Попадаются машины, краска которых, случается, отслаивается «пузырьками». У таких коррозия уже не редкость. Эта напасть касается задних арок, порогов, а также точек соприкосновения крыльев с задним бампером. Страдает и днище, особенно его передняя часть. Так что антикор при покупке машины – существенный плюс.

Электрика

Обычно здесь проблем немного. Однако поломки, если верить форумам, случаются. Уже на трехлетках некоторые меняют датчики уровня масла и наружной температуры, горят парктроники. Бывает, требует перепрошивки медиасистема. Ремонт – недешев. Скажем, замена неисправного топливного насоса может обойтись в 10 тыс. грн.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

6 Основных Болячек / Слабых Мест Volkswagen Golf 7 [0]

Volkswagen - марка народная. Само название об этом говорит. И так уж исторически сложилось, что модель Golf в его семействе стала настоящим народным любимцем - семь поколений уже живет! С такой биографией автомобиль просто не имеет права на досадные "детские болезни". или имеет?

В российском представительстве марки призывают не паниковать: систематических "болячек" у седьмого "Гольфа" нет, а если и были, то уже вылечены. Те нарекания, которые можно встретить в отзывах, в российском офисе марки называют скорее частными случаями: массовых неисправностей у хэтчбека нет. Тем не менее, специалистам Volkswagen нашлось что рассказать о неисправностях, случавшихся с автомобилем в ходе жизни на российских дорогах.

Стуки в задней подвеске

"Существует такая проблема, далеко не единичная, как бряканье в задней подвеске, именно бряканье, а не бухание на лежачих полицейских и т.п.
Звук появляется на относительно ровной дороге, с изменяющимся рельефом (типа мелкой стиральной доски и т.п.). К работе самой подвески нет никаких претензий, даже вибростенд у ОД не выявил никаких проблем в работе задней подвески. В связи с этим напрашивается вопрос: это что, баг конкретных автомобилей, потому как не на всех Г7 есть такие звуки?", - пишет пользователь Mikseer на форуме vw-golfclub.ru/.

У Volkswagen Golf два типа задней подвески: на начальные версии ставится старая-добрая балка, а на версии помощнее - уже многорычажка. И вот именно последняя-то, как ни странно, и становится объектом критики заметно чаще своего более простого по конструкции аналога: стуки, непонятные шумы и бряцанье при проезде неровностей стали неприятными спутниками многих владельцев - негативных отзывов можно найти немало.

Бывалые автомобилисты, столкнувшиеся с этой проблемой, грешат на слабые демпферы с пыльниками, которые якобы держатся неплотно, часто выпадают и начинают перемещаться по амортизатору, постукивая на неровностях. Дополнительно обвиняют и так называемый "пакет плохих дорог" - более высокие пружины и другие буферы отбойников делают дорожный просвет повыше и, соответственно, влияют на работу задней подвески.

Многим обращавшимся в дилерский центр специалисты говорили, что лишние шумы можно списать на конструктивную особенность подвески - мол, вот так вот она работает, все с ней в порядке. Хотя по гарантии амортизаторы меняли, если владельца ответ не устраивал. Правда, шум после замены все равно не уходил.

"Массовых случаев нет. Как правило, стук проявляется на достаточно серьезных пробегах, что естественно. Практически все элементы автомобиля подвержены естественному эксплуатационному износу, в особенности, элементы ходовой части автомобиля (в том числе, и амортизационные стойки). Все зависит от условий эксплуатации, стиля вождения, состояния дорожного покрытия, загрузки автомобиля и т.д. В период действия гарантии стойки могут меняться бесплатно в рамках программ поддержания лояльности клиентов, но в большинстве случаев речь идет об эксплуатационном износе при длительных пробегах", - говорят в российском офисе Volkswagen.

Выход из строя коробки DSG

Уже не раз обращаясь к теме роботизированных коробок DSG на разных моделях VAG, в случае с Golf VII упомянем ее, скорее, символически: ничего принципиально нового в истории жизни этих коробок немецкий "народный" хэтчбек не расскажет. Пинки при переключениях передач, выход из строя мехатроника, износ дисков сцепления, - все эти недуги, встречавшиеся на коробках самых разных автомобилей VAG, могли напасть и на семиступку "Гольфа".

Год в этом вопросе важен: речь идет о ранних партиях модели, в частности - выпущенных до 2014 года. По крайней мере, так утверждают официальные дилеры и представительство. При модернизации 2014 года DSG-7 получила новый привод рычага сцепления мехатроника, новый выжимной подшипник и его новый рычаг привода, новые регулировочные шайбы.

"Тема известная, хотя внимание к ней изрядно преувеличено. Вопросы возникали по первым поколениям DSG, и это давно уже в прошлом. Случаи замены бывают, но, как правило, на автомобилях ранних выпусков. DSG неоднократно подвергалась модернизации, и в актуальной версии, после 2014 года, жалоб на коробку фактически нет. Напомним, на те версии DSG, на которые поступали жалобы, Volkswagen предоставил дополнительные обязательства и поддержал клиентов, сделав бесплатный ремонт и замену агрегатов", - говорят в российском представительстве.

Выход из строя турбонагнетателя

Экономичные 1,4-литровые моторы TSI на Volkswagen Golf в свое время довольно громко заявили о себе, продемонстрировав технологичность, хорошую тягу и невысокий расход топлива. Но не обошлось и без детских болезней, причем порой болезни эти были весьма серьезными: владельцев нередко расстраивала турбина.

Неисправностей было несколько: у кого-то подозрительное стрекотание указывало на люфт крыльчатки, что по гарантии лечилось у дилера установкой дополнительной фиксирующей шайбы (впоследствии эта проблема была устранена производителем на автомобилях новых партий), а у кого-то горящие на приборной панели лампы EPC и Check Engine стали нехорошими предвестниками замены электропривода клапана в турбине, а то и всей турбины целиком.

В Volkswagen, впрочем, призывают не паниковать: случаи выхода из строя турбины, конечно, были, однако считать проблему массовой не стоит.
"Единичные случаи. В среднем, 1-2 замены у дилера в год, что несущественно при объемах продаж Volkswagen", - говорят в российском офисе Volkswagen.

Выход из строя фазорегулятора

1,6-литровый мотор, также доступный для Volkswagen Golf VII, конструктивно попроще своего 1,4-литрового собрата, и именно он стал отличным вариантом для консервативных автолюбителей, сомневавшихся в новых технологиях: мол, мотор известный, проверенный, а значит - надежный. Но все оказалось не так просто.

Подозрительно шумная работа мотора, плавающие холостые обороты и нездоровый масложор могут быть нехорошими симптомами "смерти" фазорегулятора, что, в свою очередь, может привести к гибели поршневой. Аналогичная проблема, кстати, коснулась и базового 1,2-литрового мотора. Поскольку двигатели, как водится, "глобальные" в рамках группы VAG, эта проблема известна и владельцам других автомобилей, на которые ставились такие двигатели - например, моделей Skoda.

В официальном представительстве Volkswagen успокаивают: конкретно по модели Golf VII статистика поломок оказалась не такой уж пугающей. "Массовых проблем нет. Зафиксировано несколько (порядка 10-15) случаев, что несущественно при объемах продаж Volkswagen", - заверили в представительстве.

Тем не менее, суммарно по VAG "болезнь" оказалась довольно серьезной, и не так давно производители даже проводили отзывные акции по замене потенциально бракованного фазорегулятора.

"Врет" указатель уровня топлива

Радуетесь, что ваш Golf VII проехал вот уже несколько сотен километров с последней заправки, а "выпил" при этом пару чайных ложек бензина, и даже стрелка указателя уровня топлива не сдвинулась? Не торопитесь радоваться: на следующее утро суровая реальность может нагнать отставание в показаниях - бывали случаи, когда указатель уровня топлива на седьмых "Гольфах" начинал заметно "привирать" и путаться, оставляя владельцев в раздумьях: надо заправляться, или нет?

В российском представительстве Volkswagen говорят, что такие случаи иногда встречались, но далеко не всегда они были связаны с проблемами в самом автомобиле (тут, разумеется, все решаемо по гарантии): качество топлива - тоже очень важный фактор.

"Нечасто, но случаи были. Возможные причины: как неисправность самого датчика, так и выход его из строя в результате применения некачественного топлива (отложения на контактной группе, низкая проводимость)", - прокомментировали в Volskwagen.

Вода в салоне в сильный дождь

"Только что заметил еще одну неприятность. Под резиновым ковриком в салоне за передним пассажирским сиденьем - лужа. Причем я не понимаю, откуда. Машину мыл еще в понедельник, дождь был вчера, но стекла все были закрыты. Да и вода бы давно испарилась, такая духота на улице. Ума не приложу откуда",- пишет пользователь Сантьяга на форума vw-golfclub.ru.

Что характерно, на некачественные уплотнители жаловались и владельцы седана Skoda Rapid - тогда проблема заключалась в том, что уплотнители просто были неудачно установлены и перекрывали дренажные отверстия, провоцируя потоп. В представительстве Skoda тогда прокомментировали, что с обращениями по данному дефекту не сталкивались.

Что же касается Volkswagen Golf, то существование такой проблемы в российском офисе марки подтвердили и уточнили, как именно вода попадала в салон. Однако также отметили, что проблема встречалась очень редко, а на новых автомобилях уплотнение и вовсе было доработано.

"Единичные случаи попадания влаги через уплотнение динамика. Уплотнение модернизировано, вопрос решен", - заверили в предствительстве.

Читайте также: