Матиз система подачи воздуха

Обновлено: 05.07.2024

4.1.19 Система подачи воздуха

Система подачи давления наддува предназначена для приведения количества, подаваемого в цилиндры воздух, в соответствие с требуемой в данный момент мощностью и с внешними условиями.

Регулирование давления наддува производится при помощи заслонки, начиная с частоты вращения двигателя примерно 2000 об/мин в зависимости от нагрузки на двигатель и от частоты вращения двигателя, путем ее открытия в обводной линии турбонагнетателя. До достижения частоты вращения 2000 об/мин регулирующая заслонка закрыта (давление наддува еще недостаточное).

Отработавшие газы через выпускной коллектор направляются в корпус турбины на турбинное колесо. Энергия потока отработавших газов приводит турбинное колесо во вращение. На одном валу с турбинным колесом находится колесо турбины нагнетателя, который, вращаясь, создает поток воздуха, направляемый под давлением в цилиндры двигателя. Максимальная частота вращения турбины (в условиях высокогорья) может достигать 180 ООО об/мин.

Регулирование давления наддува производится различными способами.

По первому способу при помощи управляемой заслонки регулируется пропускная способность обводного отверстия, направляющего отработавшие газы в обход турбины, таким образом, уменьшая ее производительность.

По второму способу регулируется направление и интенсивность потока газов непосредственно перед лопатками турбинного колеса. На рис. MS 2.120 видно, как при изменении угла установки направляющих лопаток изменяются проходное сечение зазора между лопатками и угол, под которым поток газов направляется к каждой лопатке турбинного колеса.

Преимуществами турбонагнетателя с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины являются:

- повышение давления наддува, особенно в области малых значений частоты вращения двигателя;

- повышение крутящего момента как результат улучшения наполнения цилиндров;

- снижение вредных выбросов в составе отработавших газов как результат увеличения количества воздуха, подаваемого в цилиндры;

- увеличение мощности двигателя как результат более высокого давления наддува в сочетании с уменьшением противодавления отработавших газов.

Турбонагнетатель

Подача в цилиндры двигателя дополнительного количества воздуха с использованием энергии отработавших газов.

Управление давлением наддува турбонагнетателя с постоянной геометрией газовой турбины

Управление давлением наддува производится в зависимости от показаний датчика давления наддува по алгоритму, имеющемуся в блоке управления.

Вакуумный преобразователь, управляемый блоком управления, подает управляющий вакуум в вакуумную камеру (7) (рис. MS 2.120), которая посредством тяги управляет положением заслонки перепускного отверстия (13) (рис. MS 2.119).

Когда заслонка перепускного отверстия открыта, двигатель работает в режиме естественного всасывания. При закрытии заслонки весь объем отработавших газов направляется к турбинному колесу (6), и турбонагнетатель работает в режиме полной мощности.

Управление давлением наддува в турбонагнетателе с изменяемой геометрией газовой турбины

Снятие и установка турбонагнетателя

1. Снимите тепловой экран (23).

2. Снимите хомут (11) турбонагнетателя (1).

3. Открутите гайки (10) кронштейна (9). При установке следует заменить гайку (10).

4. Отсоедините шланг воздухозаборный (22) и шланг турбонаддува (19) турбонагнетателя (1). При установке проверьте состояние шлангов и хомутов (20, 21), при необходимости замените.

5. Отсоедините вакуумную трубку (3) от вакуумной камеры (2).

6. Отсоедините трубопровод масляный (5) от головки блока цилиндров и турбонагнетателя (1). При установке удерживайте соединение турбонагнетателя ключом, уплотнение (7) замените.

7. Отсоедините трубопровод масляный (16) от турбонагнетателя (1).

8. Снимите кронштейн (12). При установке следует отпустить винт нижний (13) для того, чтобы не деформировать кронштейн при установке.

9. Отсоедините турбонагнетатель (1) от приемной трубы глушителя и от коллектора.

10. Установку производите в обратном порядке. При установке замените прокладку (14) и уплотнение (15). Правильно установите прокладку (14).

11. Проверьте уровень масла в двигателе, при необходимости долейте.

12. Проверьте масляную систему на утечки с прогревом двигателя.

Моменты затяжки резьбовых соединений

Крепление фланцевого соединения выпускного трубопровода к турбонагнетателю - 30 Нм.

Болты крепления масляного трубопровода выход к турбонагнетателю - 9 Нм.

Болты крепления трубопровода подачи масла к турбонагнетателю - 18 Нм.

Болты крепления кронштейна к турбонагнетателю - 30 Нм.

Болты крепления кронштейна турбонагнетателя к двигателю - 20 Нм.

1. Снимите передний бампер.

2. Снимите поперечный щиток с передней решеткой.

3. Снимите конденсор системы кондиционирования, если автомобиль оборудован системой кондиционирования.

4. Снимите щитки радиатора - правый и левый (1,2).

5. Отсоедините шланги турбонаддува (3, 4) от охладителя воздуха (5).

6. Отсоедините охладитель воздуха (5) в местах крепления от трубопровода (6).

Матиз система подачи воздуха

1. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снять декоративную панель аудиосистемы.
3. Отсоединить электрический жгут проводов от аудиосистемы на декоративной панели.
   
   

1. Прижать петли наконечников тросов на штифты панели управления.
2. Зафиксировать соединитель оболочки троса на ползунке на панели управления.
   
   

1. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
2. Сдвинуть петлю троса со штифта на рычаге температурной заслонки.
3. Отсоединить держатель троса от корпуса обогревателя/распределителя воздуха в сборе.
   
   

1. Установить трос регулирования температуры.
2. Установить блок управления. См. "Блок управления" в этом разделе.
   
   

1. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
2. Сдвинуть петлю наконечника троса со штифта на рычаге заслонки режима.
3. Отсоединить держатель троса от корпуса обогревателя/распределителя воздуха в сборе.
   
   

1. Установить трос управления режимом.
2. Установить блок управления. См. "Блок управления" в этом разделе.
   
   

1. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
2. Отключить электрический разъем вентилятора.
3. Открутить винты крепления электровентилятора к корпусу обогревателя/воздушного распределителя.
4. Снять с корпуса обогревателя/воздушного распределителя электромотор и уплотнение, осторожно потянув мотор ровно вниз и наружу.

1. Установить на корпус обогревателя/воздушного распределителя электромотор, уплотнение и амортизационные подушки крепления. Удерживать электровентилятор на месте.
2. Закрутить винты крепления электровентилятора к корпусу обогревателя/воздушного распределителя.
3. Подключить электрический разъем.
4. Присоединить отрицательный кабель аккумулятора.
5. Убедиться в нормальном функционировании электровентилятора.

1. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
2. Отключить разъем резистора вентилятора.
3. Открутить крепежные винты резистора.
4. Вынуть резистор вентилятора, осторожно потянув его вниз.

1. Установить новый резистор вентилятора в корпус обогревателя/воздушного распределителя и закрутить винты.
2. Подключить разъем резистора вентилятора.
3. Присоединить отрицательный кабель аккумулятора.
4. Убедиться в нормальном функционировании вентилятора.

1. Частично слить систему охлаждения.
2. Сжать и сдвинуть назад два пружинных хомута шлангов обогревателя на перегородке.
   
   

1. Установить левый шланг обогревателя на впускной штуцер охлаждающей жидкости. Натянуть конец шланга обогревателя на штуцер охлаждающей жидкости, чтобы обеспечить плотную посадку шланга.
2. Установить правый шланг обогревателя на штуцер под впускным коллектором. Натянуть конец шланга обогревателя на штуцер, чтобы обеспечить плотную посадку шланга.
3. Установить и плотно натянуть противоположные концы шлангов обогревателя.
4. Сжать пружинные хомуты на шлангах обогревателя, сдвинуть их на место и отпустить.
   
   

1. Поднять капот.
2. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
3. Снять с автомобиля кронштейн панели приборов в сборе. См. раздел 9E, "Приборы/система информирования водителя".
4. Снять с автомобиля корпус обогревателя/воздушного распределителя. См. раздел 7В, "Система отопления, вентиляции и кондиционирования с ручным управлением" .
5. Открутить винты корпуса обогревателя/воздушного распределителя в сборе.
6. Снять рычаг приводного механизма. Отметить положение всех рычагов для облегчения сборки.
   
   

1. Установить теплообменник обогревателя в корпус.
2. Прикрепить трубки теплообменника обогревателя к корпусу крепежной зажимной скобой и винтами.
3. Установить и закрепить корпус теплообменника обогревателя крепежным пружинным зажимом.
   
   

Система питания. Описание конструкции

Топливо в двигатель подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак — стальной, состо­ит из двух сваренных между собой штампованных частей. На некото­рых модификациях автомобиля устанавливается топливный бак из пластмассы.

Заливная горловина соединена с баком пластмассовым бензостойким шлангом, закрепленным на патрубках хомутами. В пробке заливной горловины установлены клапаны, регулирующие давление паров топлива в баке (см. «Пробка заливной горловины топливного бака», с. 13).

В баке установлен топливный мо­дуль, включающий электрический топливный насос, регулятор дав­ления и датчик указателя уровня топлива.

Топливный насос создает в топливоподающей магистрали давление свыше 3,8 бар (380 кПа), превышающее рабочее давление топливных форсунок.

Топливный насос включается по ко­манде электронного блока управления (при включении зажигания) через реле. От насоса топливо под давлением подается к топливному фильтру, расположенному справа от топливного бака.

Схема системы питания двигателя:

1 — форсунка;
2 — топливная рампа;
3 — топливный бак;
4 — регулятор давления топлива;
5 — топливный модуль;
б — топливный насос;
7 — тройник;
8 — топливный фильтр

Топливо в топливопро­водах находится под давлением. Перед любыми работами, связанными с раз­герметизацией топливной системы, давление следует сбросить (см. «Замена топ­ливного фильтра», с. 39).

При отсоединении пластмассовых трубок от металлического корпуса фильтра может возникнуть искра от разряда статического электри­чества. Во избежание этого на корпусе фильтра выполнен вывод для подключения провода «мас­сы». При замене фильтра провод «массы» следует отключать только после отсоединения от патрубков фильтра наконечников топливных трубок. После фильтра в топлив­ную магистраль встроен тройник, через который топливо подводит­ся к топливной рампе и регулятору давления топлива (см. схему си­стемы питания двигателя).

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива под­держивает в топливной системе давление 3,8 бар (380 кПа), пере­пуская излишки топлива в бак. Ре­гулятор давления неразборный, при выходе из строя он подлежит замене.

Уровень топлива в баке определя­ется с помощью датчика указателя уровня, встроенного в топливный модуль.

Датчик указателя уровня топлива

Топливная рампа служит для пода­чи топлива к форсункам и закреп­лена на впускном трубопроводе.

Топливная рампа с форсунками двигателя 1,0 л

Форсунки фиксируются на рампе металлическими запорными ско­бами.

Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропус­кающий топливо при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружи­ны при обесточивании.

Форсунка с уплотнительными кольцами

На выходе форсунки имеется рас­пылитель, через который топливо впрыскивается в канал впускного трубопровода. Управляет форсун­ками электронный блок управления. Форсунку следует заменить при обрыве или замыкании в обмотке форсунки. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО. Воздух поступает в двигатель че­рез воздухозаборник, резонатор (глушитель шума воздуха на впу­ске) и воздушный фильтр, после фильтра — через воздуховод в дроссельный узел. Корпус воз­душного фильтра и резонатор закреплены в передней части мо­торного отсека.

Корпус воздушного фильтра с резонатором

Дроссельный узел представляет со­бой корпус дроссельной заслонки (с выполненными в нем каналами), на котором закреплены регулятор холостого хода и датчик положе­ния дроссельной заслонки. Дрос­сельный узел закреплен на впуск­ном трубопроводе. При нажатии педали «газа» дроссельная заслон­ка открывается, изменяя количе­ство поступающего в двигатель воздуха (подача топлива рассчиты­вается электронным блоком управ­ления в зависимости от расхода воздуха).

Дроссельный узел двигателя 1,0 л

Во избежание обмерзания дрос­сельного узла двигателя 0,8 л при низкой температуре и высокой влажности окружающего воздуха в узел встроен блок подогрева, че­рез который циркулирует жид­кость системы охлаждения.

Дроссельный узел двигателя 0,8 л

Для всех режимов работы двигате­ля в ЭБУ запрограммированы (ка­либровкой) требуемые обороты холостого хода, зависящие от тем­пературы охлаждающей жидко­сти, скорости автомобиля, напря­жения аккумуляторной батареи, состояния системы кондициониро­вания воздуха, давления в системе гидроусилителя руля. Подачей воздуха в двигателе 1,0 л на холостом ходу управляет ЭБУ с помощью регулятора холостого хода (РХХ), объединенного с дат­чиком положения дроссельной за­слонки (ДПДЗ) в один блок. Регуля­тор состоит из электродвигателя и редуктора, передающего враще­ние от вала электродвигателя на ось дроссельной заслонки. Угол открытия дроссельной заслонки на оборотах холостого хода состав­ляет 0-24°.

Блок регулятора холостого хода и ДПДЗ двигателя 1,0 л:

1 — редук­тор РХХ;
2 — электродвигатель РХХ;
3 — зубчатый сектор привода дроссель­ной заслонки;
4 — ДПДЗ

При выходе из строя РХХ или ДПДЗ на двигателе 1,0 л подлежит заме­не весь дроссельный узел. На двигателе 0,8 л ЭБУ управляем подачей воздуха с помощью регу­лятора холостого хода, располо­женного в дроссельном узле. Регу­лятор изменяет частоту вращения коленчатого вала, дозируя коли­чество воздуха, поступающего в двигатель в обход дроссельной заслонки. Шаговый электродви­гатель регулятора управляется импульсами ЭБУ. На каждый уп­равляющий импульс якорь элек­тродвигателя поворачивается на определенный угол, смещая с по­мощью винтового механизма за-‘ порный элемент регулятора отно­сительно седла обходного канала дроссельного узла. Изменение проходного сечения между за­порным элементом и седлом ре­гулирует расход воздуха по обход­ному каналу.

Регулятор холостого хода дви­гателя 0,8 л

Регулятор холостого хода двигате­ля 0,8 л неразборный и при выхо­де из строя подлежит замене. В топливную систему входит систе­ма улавливания паров топлива включающая адсорбер, установ­ленный под днищем автомобиля справа (за балкой задней подвес­ки), двухходовой клапан (располо­женный рядом с топливным баком) и электромагнитный клапан продувки (находящийся в мотор­ном отсеке). Пары топлива посту­пают из топливного бака через двухходовой клапан (ограничитель переполнения) в адсорбер, где по­глощаются и удерживаются гранулами активированного угля при неработающем двигателе.

Адсорбер соединен с атмосферой и — через электромагнитный клапан продувки — с дроссельным уз­лом. При неработающем двигателе клапан продувки закрыт и пары топлива не поступают в двигатель.

Электромагнитный клапан про­дувки адсорбера

После пуска, когда двигатель про­работает определенное время, ЭБУ подаст управляющие импуль­сы на электромагнитный клапан. Открываясь, клапан сообщает по­лость адсорбера с дроссельным уз­лом, и за счет разрежения во впуск­ном трубопроводе происходит продувка сорбента. Пары бензина смешиваются в адсорбере с возду­хом и поступают через дроссель­ный узел во впускной трубопровод и далее — в цилиндры двигателя для сжигания в ходе рабочего про­цесса. ЭБУ регулирует степень продувки адсорбера в зависимо­сти от режима работы двигателя. Для снижения токсичности выхлопа в двигателе предусмотрена система рециркуляции. Рециркуляция ис­пользуется для понижения содер­жания окислов азота в отработав­ших газах. Принцип работы системы заключается в разбавлении свежей топливовоздушной смеси отрабо­тавшими газами, отбираемыми из выпускного коллектора. Отработав­шие газы поступают из патрубка 4-го (3-го на двигателе 0,8 л) цилин­дра выпускного коллектора в канал головки блока цилиндров, откуда через переходник (прикрепленный к головке блока цилиндров слева от впускного трубопровода) подво­дятся к электромагнитному клапану рециркуляции. При открытии клапа­на отработавшие газы поступают по трубке рециркуляции во впускной трубопровод и далее в цилиндры двигателя на дожигание. Количе­ство отработавших газов, пропу­скаемых клапаном, регулируется с помощью ЭБУ в зависимости от условий работы двигателя.

Расположение каналов подво­да отработавших газов:

1 — канал в выпускном коллекторе;
2 — канал в го­ловке блока цилиндров

Электромагнитный клапан ре­циркуляции отработавших га­зов:

1 — разъем клапана;
2 — корпус клапана;
3 — отверстие для прохожде­ния отработавших газов

Датчики Матиз

Автомобиль ДЭУ Матиз является довольно популярным автомобилем в странах СНГ. Его двигатель объемом в 0,8 литра обладает минимальным расходом топлива, который положительно сказывается на затратах необходимых на бензин. Инжекторная система впрыска топлива позволила уменьшить расход топлива до минимальных значений. Для правильной работы инжектора в Матизе используется большое количество датчиков, которые участвуют в процессе работы двигателя. Так же датчики служат для контроля выбросов вредных веществ из автомобиля, тем самым заботясь об окружающей среде. Дэу Матиз соответствует всем нормам ЕВРО-стандартов. Зачастую случается, что какой-либо из датчиков выходит из строя, тем самым переводя двигатель в аварийный режим, в котором повышается расход топлива и теряется мощность.

В данной статье речь пойдет о проблемах связанных с датчиками на автомобиле Daewoo Matiz, подробно описывается их расположение, назначение и признаки неисправности.

Блок Управления двигателем

Данная деталь является одной из основных, отвечая за работу всего автомобиля. ЭБУ своего рода компьютер, в котором происходят процессы обработки данных с датчиков, необходимых для работы двигателя. Поломка ЭБУ случается довольно редко. Блок не только считывает показания с датчиков, но так же и диагностирует их, при поломке одного из датчиков или при его неправильной работе на панели автомобиля загорается контрольная лампа «CHECK ENGINE».

Расположен ЭБУ в салоне автомобиля и спрятан под обшивкой с правой стороны.

Признаки неисправности:

• Автомобиль не запускается;
• Не работают приборы и вся электроника в авто;

Датчик скорости

Датчик скорости служит для считывания показаний о скорости движения автомобиля. Раньше в старых автомобилях таких датчиков не было, а скорость автомобиля измерялась с помощью троса, который часто перетирался и выходил из строя. В современных же автомобилях используется датчик скорости, который устанавливается в корпусе КПП и считывает показания с вращения шестерней валов коробки передач и передавая их на спидометр и одометр.

Признаки неисправности:

• Не работает спидометр;
• Спидометр показывает неправильные показания;

Датчик температуры

Датчик температуры охлаждающей жидкости в Дэу Матиз служит для измерения температуры жидкости и корректировки топливной смеси. При изменении температуры сопротивление датчика меняется, ДТОЖ подключен к ЭБУ, который считывает эти показания сопротивления, тем самым обедняя или обогащая топливную смесь в зависимости от температуры жидкости. При низкой температуре жидкости чтобы двигателю не заглохнуть необходимо больше топлива поэтому ЭБУ основываясь на показаниях с ДТОЖ обогащает смесь на период прогрева двигателя до рабочей температуры. ДТОЖ расположен вблизи корпуса термостата и имеет прямой контакт с ОЖ.

Признаки неисправности:

• Нет повышенных оборотов при прогреве;
• Неправильные показания о температуре ОЖ;

Датчик положения коленчатого вала

ДПКВ он же датчик коленвала считывает показания о нахождении коленчатого вала, а именно определяет ВМТ двигателя. Это необходимо для правильной подачи топливной смеси в нужный цилиндр. Данный датчик устанавливается вблизи шкива коленчатого вала и считывает показания с него. Единственный датчик, без которого двигатель не запустится.

Признаки неисправности:

• Не работает один из цилиндров;
• Двигатель не запускается;

Датчик распределительного вала

Датчик фаз служит для определения фазы работы двигателя и непосредственного фазированного впрыска топлива. Устанавливается вблизи распредвала и имеет сходство с работой ДПКВ. При поломке датчика обязательно зажигается сигнальная лампа «Проверьте двигатель».

Признаки неисправности:

• Повышенный расход топлива;
• Нестабильная работа двигателя;

Датчик детонации

Детонации в двигателе неблагоприятно сказываются на его работе, чтобы снизить детонацию, применятся датчик, который улавливает малейшие шумы в двигателе и передает показания на ЭБУ. Детонация может возникнуть из-за неправильной топливной смеси поэтому первую очередь после обнаружения детонации ЭБУ корректирует топливную смесь. Принцип работы датчика схож с пьеза элементом при обнаружении детонации он вырабатывает напряжение и передает его на ЭБУ. Расположен датчик на блоке цилиндров.

Признаки неисправности:

• Не стабильная работа двигателя;
• Повышенный расход топлива;

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик служит для определения угла положения заслонки. Это необходимо чтобы ЭБУ понимал, на какой угол открылась ДЗ и сколько воздуха поступило во впускной ресивер. Датчик устанавливается на корпусе дросселя и имеет механическую связь с заслонкой. Надежность его оставляет желать лучшего из-за его конструкции.

Признаки неисправности:

• Повышенные обороты ХХ до 2500 об/мин;
• Не стабильный холостой ход;

Датчик кислорода

ДК в первую очередь заботится об окружающей среде, не позволяя двигателю выбрасывать в атмосферу большое количество вредных веществ. Установлен датчик в выпускном коллекторе, расположен ДК там не просто так, а именно для улавливания выхлопных газов, которые не должны превышать норму, если газы превышают норму ДК сигнализирует об этом ЭБУ, а тот изменяет топливную смесь для снижения показаний вредных выбросов.

Признаки неисправности:

• Большой расход топлива;
• Потеря динамики;

Датчик абсолютного давления

ДАД устанавливается во впускном ресивере и регистрирует давление в нем в зависимости от оборотов двигателя. Так же датчик участвует в формировании угла опережения зажигания.

Признаки неисправности:

• Большой расход топлива;
• Не стабильные обороты ХХ;

Датчик давления масла

Давление масла очень важный параметр в работе двигателя. При его отсутствии смазка трущихся деталей будет невозможна, что приведет к неизбежной поломке всего ДВС, если его вовремя не остановить. Для сигнализации о потере давления масла в двигателе применяется специальный датчик, который установлен на корпусе ГБЦ. При потере давления его клапан замкнется и подаст сигнал на приборную панель.

Отопление и вентиляция Дэу Матиз

элементов Расположение панели управления отоплением и вентиляцией: 1 — отопления панель и вентиляции в сборе; 2 — трос управления рейка; 3 — температурой; 4 — кронштейн; 5 — зажим троса; 6 — трос режима выбора; 7 — патроны лампочек в сборе; 8 — шестерня в упорная; 9 — сборе крышка; 10 — упорная пружина; 11 — выключатель выключатель; 12 — вентилятора обогревателя заднего стекла; 13 — трос рециркуляции заслонки/ подачи свежего воздуха; 14 — зажим переключатель; 15 — троса рециркуляции воздуха; 16 — кнопка включения заднего обогревателя стекла; 17 — кнопка рециркуляции; 18 — поворотная кнопка; 19 — ручка включения кондиционера воздуха; 20 — панель выключатель; 21 — управления кондиционера воздуха; 22 — корпус.

Разборка управления (печки печки) Дэу Матиз

Отсоедините переключения 1 трос режимами от модуля отопителя, отсоедините регулировки трос температуры 2 от модуля отопителя и снимите ящик перчаточный с панели управления.

Отсоедините трос 1 рециркуляции заслонки/ впуска свежего воздуха от вентилятора отсоедините затем тросы с панели управления отоплением и следующем в вентиляцией порядке:

Крепление тросов регулировки переключения (1), температуры режимов (2) и заслонки (3) рециркуляции/впуска воздуха свежего к панели управления отоплением и вентиляцией

трос Отсоедините 1 регулировки температуры далее отсоедините переключения 2 трос режимов и отсоедините трос 3 заслонки впуска/рециркуляции свежего воздуха.

Установка блока печки управления Дэу Матиз

Двигатель вентилятора Matiz Daewoo и его резистор

Детали вентилятора Матиз отопителя: 1 — вентилятор в сборе; 2 — воздуховод отопителя; 3 — вентилятора воздуховод; 4 — пластмассовая шайба; 5 — кулиса вентилятора; 6 — вентилятора рычаг; 7 — кожух впуска воздуха; 8 — держатель кожух; 9 — заслонки с отверстием; 10 — нижний кожух; 11 — резистор двигатель; 12 — вентилятора вентилятора; 13 — шланг охлаждения; 14 — заслонки зажим; 15 — вентилятора троса.

Снятие мотора печки с Снимите

автомобиля охлаждающий шланг двигателя вентилятора снимите затем двигатель вентилятора в следующем порядке:

электрический Отсоедините разъем 1 от двигателя вентилятора и поверните против двигатель часовой стрелки и снимите его.

электрический Отсоедините разъем 1 резистора вентилятора и отверните снимите 2 и винты резистор вентилятора.

Установка вентилятора Деу печки Матиз

Установите двигатель вентилятора, его вращая по часовой стрелке и подсоедините к двигателю разъем электрический. Установите охлаждающий шланг двигателя. резистор Установите вентилятора и закрепите винтами затем резистору к подсоедините вентилятора электрический разъем.

Переключатель Daewoo вентилятора Matiz снятие и установка

Снимите управления панель отоплением и вентиляцией. Затем снимите режимов переключатель работы вентилятора в следующем порядке: -поворотную Снимите ручку 1 переключателя режимов работы Выверните.

вентилятора винт 1 крепления переключателя режимов вентилятора работы и поверните переключатель 2 режимов работы против вентилятора часовой стрелки и снимите его с управления панели отоплением и вентиляцией.

Установка регулятора Дэу печки Матиз производится в обратной последовательности Источник.

Снятие и установка узлов системы отопления и вентиляции

Снятие и установка узлов системы отопления и вентиляции Daewoo Matiz

Панель управления и тросы

Рис. 8.1. Расположение элементов панели управления отоплением и вентиляцией: 1 - панель отопления и вентиляции в сборе; 2 - трос управления температурой; 3 - рейка; 4 - кронштейн; 5 - зажим троса; 6 - трос выбора режима; 7 - патроны лампочек в сборе; 8 - шестерня в сборе; 9 - упорная крышка; 10 - упорная пружина; 11 - выключатель вентилятора; 12 - выключатель обогревателя заднего стекла; 13 - трос заслонки рециркуляции/ подачи свежего воздуха; 14 - зажим троса; 15 - переключатель рециркуляции воздуха; 16 - кнопка включения обогревателя заднего стекла; 17 - кнопка рециркуляции; 18 - поворотная ручка; 19 - кнопка включения кондиционера воздуха; 20 - панель управления; 21 - выключатель кондиционера воздуха; 22 - корпус

Расположение элементов панели управления отоплением и вентиляцией показано на

Рис. 8.2. Расположение винтов (1) крепления панели управления отоплением и вентиляцией (2) и электрических разъемов (3)

- выверните винты 1 (

Рис. 8.3. Места подсоединения тросов переключения режимов (1) и регулировки температуры (2) к модулю отопителя

- отсоедините трос 1 (

Рис. 8.4. Место подсоединения троса (1) заслонки рециркуляции/впуска свежего воздуха к вентилятору

- отсоедините трос 1 (

Рис. 8.5. Крепление тросов регулировки температуры (1), переключения режимов (2) и заслонки (3) рециркуляции/впуска свежего воздуха к панели управления отоплением и вентиляцией

- отсоедините трос 1 (

Рис. 8.6. Детали вентилятора отопителя: 1 - вентилятор в сборе; 2 - воздуховод отопителя; 3 - воздуховод вентилятора; 4 - пластмассовая шайба; 5 - кулиса вентилятора; 6 - рычаг вентилятора; 7 - кожух впуска воздуха; 8 - держатель заслонки; 9 - кожух с отверстием; 10 - нижний кожух; 11 - резистор вентилятора; 12 - двигатель вентилятора; 13 - шланг охлаждения; 14 - заслонки вентилятора; 15 - зажим троса

Детали вентилятора отопителя показаны на рисунке

Рис. 8.7. Снятие охлаждающего шланга двигателя вентилятора

Снимите охлаждающий шланг двигателя вентилятора (

Рис. 8.8. Расположение электрического разъема (1) и направление поворота двигателя вентилятора (2) для его снятия

- отсоедините электрический разъем 1 (

Рис. 8.9. Расположение электрического разъема (1) и винтов (2) крепления резистора вентилятора

Отсоедините электрический разъем 1 (

Рис. 8.10. Снятие поворотной ручки (1) переключателя режимов работы вентилятора

-снимите поворотную ручку 1 (

Рис. 8.11. Расположение винта (1) и направление поворота (2) для снятия переключателя режимов работы вентилятора

-выверните винт 1 (

Рис. 8.12. Отсоединение входного шланга (1) от модуля отопителя съемником DW100-020.

- используя инструмент DW 100-020, отсоедините шланг 1 (

Рис. 8.13. Отсоединение входного шланга отопителя (1) от термостата

- отсоедините шланг 1 (

Рис. 8.14. Отсоединение выходного шланга (1) от модуля отопителя инструментом DW100-020

- используя инструмент DW 100-020, отсоедините выходной шланг 1 (

Рис. 8.15. Отсоединение выходного шланга отопителя (1) от двигателя

- отсоедините выходной шланг 1 (

Рис. 8.16. Направление снятия воздуховода (1), соединяющего модуль отопителя и модуль вентилятора на автомобиле без кондиционера воздуха

Снимите воздуховод 1 (

Рис. 8.17. Расположение винтов крепления и направление снятия испарителя на автомобиле, оборудованном кондиционером

На автомобиле, оборудованном кондиционером, отверните винты и снимите испаритель (

Рис. 8.18. Расположение верхних гаек (1) крепления модуля отопителя

-отверните верхние гайки 1 (

Рис. 8.19. Расположение нижних гаек (1) крепления модуля отопителя (2)

-отверните нижние гайки 1 (

Рис. 8.20. Расположение гаек (1) крепления модуля вентилятора и электропроводки (2), закрепленной на модуле

-отверните гайки 1 (

Рис. 8.21. Воздуховоды и патрубки, и модуль отопителя в сборе: 1 - труба воздуховода антиобледенителя; 2 - воздуховод ветрового стекла; 3 - воздуховод вентиляции; 4 - модуль отопителя в сборе; 5 - пластмассовая втулка; 6 - рычаг управления температурой; 7 - подшипник рычага управления температурой; 8 - кулиса антиобледенителя; 9 - рычаг антиобледенителя; 10 - левый кожух отопителя; 11 - заслонка антиобледенителя; 12 - заслонка вентиляции; 13 - заслонка управления температурой воздуха; 14 - правый кожух отопителя; 15 - уплотнение кожуха; 16 - крышка радиатора отопителя; 17 - радиатор отопителя; 18 - соединитель троса; 19 - рычаг отопителя; 20 - кулиса отопителя; 21 - кулиса управления температурой воздуха; 22 - рычаг вентиляции; 23 - кулиса вентиляции; 24 - пружина

Воздуховоды и патрубки, и модуль отопителя в сборе показаны на

Рис. 8.22. Распределение потоков воздуха через воздуховоды и патрубки, на автомобилях без кондиционера: 1 - распределительные заслонки; 2 - радиатор отопителя; 3 - заслонка управления рециркуляцией/подачей свежего воздуха; 4 - двигатель вентилятора; 5 - заслонка управления температурой воздуха

Рис. 8.23. Расположение винтов (1) крепления воздуховодов и патрубков (2) антиобледенителя

Отверните винты 1 (

Рис. 8.24. Расположение винтов (1) крепления вентиляционных воздуховодов (2)

Снимите крепежные винты 1 (

Рис. 8.25. Снятие кожуха (1) радиатора отопителя и радиатора отопителя (2)

-снимите кожух 1 (рис. 8.25) радиатора отопителя;

-снимите радиатор отопителя 2.

Установите радиатор отопителя на модуль отопителя.

Установите кожух радиатора отопителя.

Установите модуль отопителя.

Видео про "Снятие и установка узлов системы отопления и вентиляции" для Daewoo Matiz

Доработка вентиляции салона Дэу Матиз Ремонт Daewoo Matiz. Часть 5. Интерьер. Ремонт панели. Как снять руль на матиз

Школа Алексея Пахомова (Ижевск). Диагностика Daewoo Matiz: включаем логику

Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике.

Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специа­листами школы для известного профессионального российского журнала.

За что я люблю профессию автодиагноста? А за то, что она заставляет думать. Не размахивать кувалдой, выбивая закисшие шкворни на «Газели» или чисто механически по много раз пройденному алгоритму менять тормозные колодки, а именно думать и анализировать. Бывает, что после трудового дня возвращаешься домой усталый, но в приподнятом настроении, если на работе попался интересный случай диагностики и была решена сложная и зачастую нетривиальная задача. А на следующее утро на работу опять не идешь, а как будто летишь на крыльях в предвкушении новых интересных загадок, которые частенько подкидывают диагностам наши автомобили.

Самое интересное заключается в том, что головоломки случаются не только на современных дорогих и «навороченных» автомобилях, но и на самых простых и давно изученных. И высший пилотаж диагностики в этом случае – работа мотортестером: глядя на осциллограмму напряжения того или иного сигнала, диагност должен увидеть происходящие в двигателе процессы, оценить качество их протекания, обнаружить отклонения (зачастую чуть заметные!) и сделать правильные выводы.

Очень интересный случай, о котором я хочу рассказать, произошел, как ни странно, на автомобиле Daewoo Matiz. Казалось бы, куда проще? Маленькая дешевая машинка, ремонт и обслуживание давно освоены всеми автосервисами, что там может еще быть непонятно? Двигатель уже без «трамблера», с тремя катушками зажигания, по одной на каждый цилиндр. Однако появившаяся однажды проб­лема заставила владельца безуспешно объехать несколько сервисов, на которых диагносты лишь развели руками. Ну что ж, тем интереснее!

Ладно, хоть что-то. Попробуем сами осмотреть и послушать двигатель. В первую очередь пытаемся запустить. Двигатель завелся быстро и на первый взгляд без каких-либо проб­лем. Работает на холостом ходу ровно, если это слово вообще применимо к плохо уравновешенному трехцилиндровому мотору. Ну скажем так: работает, как все подобные двигатели.

Пробуем дать «газу», благо, что дроссель здесь классической конструкции, с тросовым приводом от педали акселератора. Частота вращения растет, и вдруг в какой-то момент мотор «затыкается», словно вдруг прекратилась подача топлива. Через две-три секунды вновь оживает, опять раскручивается и опять останавливается. Вот оно!

Ну что, проблема, как говорится, имеет место быть. Причем проблема настолько явная, что не найти ее причину для профессионала непростительно! Нет, ну правда: когда клиент говорит, что его автомобиль «иногда чуть-чуть делает как-то вот так» или «жрет бензин» – это одно. А когда мы явно видим раскачку частоты вращения и остановку двигателя, то это, согласитесь, совсем другое! И это другое найти значительно проще. Почему же тогда владельцу автомобиля ничем не помогли на тех сервисах, где он уже успел побывать? Возможно, потому, что в памяти блока управления двигателем не зафиксировано никаких кодов неисправностей.

Однако пора приступать к делу. Не будем мудрить, а попробуем для начала просто подключить сканер и посмотреть основные параметры двигателя при работе на холостом ходу (илл. 1).

Илл. 1

Что можно сказать, глядя на эти параметры? Во-первых, двигатель прогрет, а дроссель закрыт полностью. Во-вторых, давление во впускном коллекторе очень хорошее, всего 37 кПа. Значит, с высокой долей вероятности нет никаких проблем с фазами газораспределения и углом опережения зажигания.

Хочу отметить, что давление во впускном коллекторе иногда называют вакуумом. Я не люблю термин «вакуум». На мой взгляд, он здесь неуместен и создает путаницу. Во впускном коллекторе, конечно же, давление. Да, оно ниже атмосферного, а в быту такое давление принято называть вакуумом. Но это в быту, а диагност должен мыслить так: во впускном коллекторе присутствует давление. Такое понимание представляется правильным хотя бы потому, что датчики давления во впускном коллекторе показывают именно давление, причем отсчет ведется от абсолютного нуля, а отнюдь не вакуум. И это давление мы и видим на экране сканера.

И еще диагност должен понимать важную вещь: давление во впускном коллекторе – параметр интегральный, зависящий от целого ряда факторов. Поэтому логика здесь работает, образно говоря, только в одну сторону. Если давление достаточно низкое, на уровне 35–40 кПа, то с двигателем все хорошо. А если давление повышено, например, до 60 кПа, то где-то есть проблема, но где именно – сказать сложно, здесь нужны дополнительные проверки. Это может быть и подсос воздуха в задроссельное пространство, и неверные фазы газораспределения, и забитый выпускной тракт. Все, что угодно! Любое отклонение работы двигателя от оптимального режима приводит к росту давления во впускном тракте.

Но в нашем случае значение давления такое, что мы можем уверенно сказать: никаких серьезных проблем нет, двигатель вполне себе прилично работает. Осталось лишь найти причину его остановки.

Продолжим рассуждения, глядя на экран сканера. Значение напряжения бортовой сети очень хорошее, оно составляет 14,3 В, а это значит, что с генератором явно проблем нет. Хорошо, учтем. Коэффициент коррекции подачи топлива вроде как немного ушел в отрицательную область и равен –7%, но это далеко не катастрофическое значение, да и после окончательного прогрева двигателя оно может измениться.

Значение расхода воздуха в 76 мг/такт и положение регулятора холостого хода 38 шагов являются типичными для этого двигателя. Здесь для диагноста также нет никакой подсказки.

Что ж, малой кровью обойтись не удалось, придется копать глубже. И прежде всего открыть базу данных Chevrolet TIS и изучить документацию на этот двигатель. Замечу, что работа с базами данных – один из обязательных навыков автодиагноста.

В базе нас в первую очередь интересует электрическая схема системы управления двигателем. Для удобства она разбита на несколько частей. Бегло просмотрев все, выясняем, что данный двигатель оборудован датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала. В документации они обозначены как CranK shaft Position (CKP) Sensor – датчик положения коленчатого вала (илл. 2) и CaM shaft Position (CMP) Sensor – датчик положения распределительного вала (илл. 3).

Илл. 2
Илл. 3

Как известно, электронному блоку управления для подачи топлива и искры в точно заданный момент нужна привязка к вращению коленчатого вала, иначе говоря, синхронизация. Чаще всего она осуществляется по сигналам датчиков положения коленчатого и распределительного валов. Исходя из опыта, звук работы двигателя и его поведение в момент проявления дефекта явно напоминают срыв синхронизации. Поэтому первым делом попробуем подключиться к выходам обоих датчиков мотортестером и оценить их сигнал (илл. 4).

Илл. 4

• осциллограмма желтого цвета – это импульсы синхронизации, соответствующие моментам искрообразования (по сути, импульсы искры);

• осциллограмма зеленого цвета – напряжение на выходе датчика положения распределительного вала;

• осциллограмма красного цвета – напряжение датчика положения коленчатого вала.

Начинаем рассуждения. Даже на первый взгляд вывод совершенно очевиден: проблема есть, и проблема явная. Теперь попробуем включить логику и дойти до результата.

Моменты искрообразования отмечены на иллюстрации цифрой 1. Несмотря на очень искаженную форму сигнала ДПРВ, искра все-таки есть. Хорошо, примем это к сведению.

Далее. Осциллограмма ДПРВ зеленого цвета отображает прямоугольные импульсы с этого датчика. Но на линии нуля явно видны искажения (цифра 3 на илл. 4), причем очень характерной формы, похожей на горку. Сопоставив их с моментами появления искры, очень легко сделать вывод, что эти искажения совпадают с периодами накопления энергии в катушках зажигания, и такая форма говорит об отсутствии нормального соединения массы. О том, как проверить качество питания и массы, я подробно рассказывал в одной из предыдущих статей, но вкратце напомню: эта горка, или подскок напряжения, возникает на паразитном сопротивлении, попросту говоря, на плохом соединении массы. Ток в катушках нарастает плавно и в соответствии с ним так же плавно нарастает напряжение.

Установив измерительную линейку, убеждаемся, что подскок напряжения составил целых 0,7 В! Это весьма значительная потеря. Ладно, запомним и идем дальше.

Совсем интересен момент, обозначенный цифрой 2. Это очень необычный всплеск напряжения. Откуда он появился? Поясню чуть позже, а пока рассмотрим на осциллограмме фрагмент, соответствующий моменту «затыка» двигателя (илл. 5).

Илл. 5

Этому событию предшествовали очень сильные искажения формы сигнала ДПРВ и линии нуля. Настолько сильные, что в какой-то момент произошло нечто, и искрообразование прекратилось совсем. Все, двигатель начал останавливаться, что и было явно слышно при попытке открыть дроссель. И опять видны всплески на осциллограмме ДПРВ (да и ДПКВ тоже)!

Такие вещи однозначно говорят о проблеме с массой, причем проблеме настолько серьезной, что ЭБУ на короткий промежуток времени попросту теряет питание и перезагружается. Что и проявляется как «затык» двигателя на несколько секунд.

Внимательно рассмотрим еще раз электрические схемы (илл. 2, илл. 3). Как и положено, масса ДПРВ берется непосредственно от блока управления двигателем. А сам блок, если верить схеме, подключен к точке массы на двигателе через контакты разъема 3, 33, 63, 67 и 28. Точка подключения, согласно схеме, G106. Отлично! А где она находится на двигателе?

База данных содержит не только электрические схемы, но и схемы расположения датчиков, жгутов проводов и точек подключения масс. Находим точку G106 на двигателе, она расположена под стартером (илл. 6).

Илл. 6

Поднимаем автомобиль на подъемнике – так и есть! Болт массы едва прикручен, клемма уже давно окислилась. Тщательно очищаем как клемму, так и место ее крепления (илл. 7).

Илл. 7

Масса в этом месте давно уже мешала нормальной работе двигателя, а при повышении частоты вращения и, соответственно, росте тока через катушки зажигания приводила к потере питания ЭБУ. Приведя все в порядок и затянув болт, заводим мотор и с удовлетворением убеждаемся, что проблема решена.

Но кое-что я припас, как говорится, на десерт. Давайте вернемся к осциллограмме ДПРВ и обратим внимание на вот этот выброс напряжения (илл. 8).

Илл. 8

Откуда он? Еще раз внимательно изучаем электрическую схему (илл. 3). Питание датчика положения распределительного вала берется из той же точки, что и питание соленоида системы EVAP, или улавливания паров бензина. А так как соленоид – это все-таки катушка, обладающая заметной индуктивностью, то в момент пропадания массы на нем возникает всплеск напряжения самоиндукции, аналогично тому, как это происходит в катушках зажигания. Именно поэтому мы и видим на осциллограмме ДПРВ всплеск напряжения до 20 В.

Какова мораль истории? Она весьма проста. Первое – нужно обязательно иметь под рукой базы данных и пользоваться ими. Каждый диагност буквально обязан уметь читать электрические схемы и понимать работу их элементов.

И второе – диагностика отнюдь не сводится к считыванию кодов неисправностей. Кодов может и не быть, и описанный случай – полное тому подтверждение. Как поступать в подобной ситуации? Ответ очень прост: применять мотортестер! Всего лишь сняв осциллограмму сигнала двух датчиков и чуть подумав, мы нашли не самый простой в поиске дефект.

Читайте также:

  
• Маркировка тнвд ауди а6
  
• Как открыть пежо 406 без ключа
  
• Ремонт субару в чехове
  
• Форд глохнет на ходу
  
• Взаимозаменяемость запчастей форд мондео 3