Мазда 3 2 рестайлинг плюсы и минусы
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Анализируем эксплуатацию Mazda 3 bl (II nd)
Как и у всякой приличной переднеприводной машины, трансмиссия Mazda 3 BL максимально проста и надежна. Собственно, ломаться нечему совершенно: валы надежны, ШРУСы тоже, особенно если немного следить за сохранностью чехлов, которые на морозе склонны к растрескиванию. Главное – вовремя заметить и заменить.
После 50 тысяч пробега стоит взять в привычку проверять на каждом ТО люфт промежуточного подшипника валов на машинах с мотором 1,6 л. Он тут несколько слабоват, опора короткая и греется, и из подшипника выдавливает масло. На машинах с более мощными двигателями проблема или не встречается, или таких машин попросту немного, и упоминаний о такой проблеме нет.
С МКПП хлопот тоже почти нет. Нарекания в основном касаются работы гидровыжима сцепления: традиционно тормозную жидкость у нас меняют редко и тем более не прокачивают сцепление. А это сокращает ресурс и главного, и рабочего цилиндров.
После 150-200 тысяч работа механизма переключения уже начинает доставлять откровенный дискомфорт. Почти всегда разбалтывается шаровая опора кулисы рычага КПП, тросы начинают подзакисать из-за отсутствия смазки. В итоге рычаг становится туже, но передачи приходится «нащупывать».
Примерно при таком же пробеге у активных драйверов начинает сказываться износ синхронизаторов второй-третьей передачи. При этом ресурс сцепления может оказаться достаточно большим даже при жесткой эксплуатации. Не редкость, когда на машинах с мотором 1,6 л оно проходит больше сотни тысяч.
Выбор авто
Mazda 3 BL с пробегом: кузов не ржавеет, но салон гремит
История техники Автомобили Mazda обычно в список обладателей «настоящего японского качества» как-то не попадают. Видимо, потому, что они были замечены в связях с Ford Motor Company и сопутствующими брендами. На европейских машинах c мотором 1,6 л стоит старая и знакомая АКПП. Такая же четырехступенчатая коробка ставилась и на прошлое поколение: 4F27E (она же FN4A-EL) неплохо себя зарекомендовала на Ford и Mazda, хотя именно на японских машинах она работает в намного более жестких условиях. Помните это при выборе контрактного агрегата. Если речь идет не про покупку именно настоящего контрактника, то лучше взять автомат с Focus, чем с «матрешки».
Коробка, несомненно, надежная и при аккуратной эксплуатации достаточно ресурсная. У хорошего водителя она может пройти более 300 тысяч километров до первых серьезных ремонтов. Может быть, придется заменить раньше накладки блокировки ГДТ и заднюю крышку. Но у тех, кто активно регулярно придавливает педаль газа, риск износа пакетов оведрайв и реверс резко возрастает, причем замена фрикционов не поможет надолго: давление в пакетах падает из-за износа уплотнений барабана реверса и задней крышки.
Настройки АКПП у Mazda позволяют слишком легко перегружать этот узел, а водители легко этим пользуются. Как итог, количество машин с коробкой в хорошем состоянии после пробега в 120-150 тысяч невелико. У большинства владельцев в той или иной степени наблюдаются проблемы в виде толчков при переключении с первой передачи на вторую, удара при включении реверса или четвертой передачи.
Шум дифференциала и люфт полуосей – тоже довольно типичные проблемы на машинах «гонщиков». К счастью, с двухлитровыми моторами эту коробку в этом поколении «матрешек» уже не ставили, и проблема стала встречаться намного реже, чем у предшественницы.
Привод и кузов
Проблема переключения с первой на вторую часто временно решается заменой болта натяжения тормозной ленты АКПП, благо это делается без разборки АКПП. Диапазон длины регулировочного болта – от 35 до примерно 38 миллиметров с шагом в 0,5 мм. Обычно хватает установки болта с длиной на 0,5 – 1 мм большей, чем стоял ранее. К сожалению, такой самостоятельный «ремонт» часто может принести и негативный результат, поскольку причина рывков может быть далеко не одна. В случае «перебора» с натяжением и полного износа тормозной ленты рекомендуется установка усиленной детали, благо такая есть.
Топливо и кпп
При пробегах за 250 тысяч почти всегда требуют замены соленоид линейного давления и два одинаковых соленоида переключений. Это практически не зависит от стиля вождения, но при редкой замене масла и городской эксплуатации ресурс этих деталей будет меньше.
Эта АКПП не только достаточно надежна, но и недорога в ремонте и удобна в диагностике. Тот факт, что её можно перебирать без снятия с машины, важен, скорее, для самостоятельного ремонта и повышает количество низкоквалифицированных вмешательств, что не всегда хорошо.
Для повышения ресурса коробки рекомендуется установка более крупного маслорадиатора — например, от Mazda CX-7 или аналогичного, и внешнего маслофильтра.
Пятиступенчатая коробка FS5A-EL/5F27E полагалась только моторам 2,0 и 2,5 л. По сути это та же четырехступенчатая АКПП, и даже слабые места те же самые. Барабан оведрайв и задняя крышка все так же выходят из строя первыми, причем в силу большей мощности моторов барабан «кончается» уже при практически любом стиле вождения, кроме откровенно «овощного». Ресурс ожидаемо меньше, чем у четырехступенчатых АКПП, и обычно не превышает 200-250 тысяч до первых ремонтов. Замена задней крышки и тормозной ленты (или ее подтяжка) могут понадобиться еще раньше.
Барабан оведрайв также загружен сильнее, чем у четырехступенчатой коробки, и его поломки встречаются очень часто, особенно на «американцах» с моторами 2,5 литра. К тому же коробка более чувствительна к загрязнению масла. Гидроблок с двумя соленоидами линейного давления и частичной блокировкой ГДТ быстро изнашивается при работе на грязном и горячем масле. Поэтому более мощный радиатор коробки и удаление теплообменника рекомендуются уже настоятельно.
В списке двигателей по сравнению с прошлым поколением тоже ничего не изменилось. Моторы 1,6 Z6 прежние, двухлитровые MZR LF – все такие же. Новый 2,5-литровый двигатель относится к серии MZR L5, являющейся дальнейшим развитием блока MZR, но с фазовращателями и на впуске, и на выпуске, и с блоком балансирных валов. Все моторы весьма ресурсные, с сухими чугунными гильзами в алюминиевом блоке у моторов MZR и «чугунком» у 1,6. Привод ГРМ, как водится у Mazda, цепной.
Слабые места у всех моторов общие. Система охлаждения требует внимания, особенно на самых старых авто. «Бутерброд» из радиаторов легко загрязняется, а на приборной панели нет даже стрелочного индикатора температуры, который заранее предупредил бы о появлении опасности.
Катализаторы не любят зимних запусков и традиционно легко «пылят» при эксплуатации на износ, повреждая поршневую группу. Их состояние нужно периодически проверять уже после 100-150 тысяч пробега.
На фото: Под капотом Mazda3 Hatchback '2009–11. Например фазовращатель впуск 1,6 цена за оригинал
10 288 рублей…
Электроника моторов чувствительна к качеству обслуживания: легко ломаются разъёмы, слишком хрупка изоляция, слишком слабы гофры. Лямбда-сенсоры очень чувствительны к качеству бензина и режиму прогрева. Модули зажигания и свечи для сохранения стабильной работы двигателей и ресурса катализатора требуют проверки хотя бы раз в 30 тысяч километров.
Моторы 1,6 л считаются самыми надежными. Неудивительно, ведь конструкция у них самая простая, всего с одним фазовращателем, без лишних теплообменников и тому подобных «излишеств». Грязный впуск, закисающий EGR, грязный дроссель – вот, собственно, и все основные проблемы двигателя.
Цепь пройдет не менее 120 тысяч километров, а у аккуратистов — и в два раза больше. Гидрокомпенсаторов нет, нужно лишь раз в 60 тысяч контролировать зазоры клапанов. Их регулировка осуществляется колпачками с тарированной толщиной. Детали недорогие, конструкция логичная и простая, ведь конструкция блока восходит к моторам В-серии, которые выпускались с 1985 года. Неудивительно, что этот мотор самый распространенный на этом поколении. Если за мотором следили хотя бы просто нормально, то ресурс в 250-300 тысяч ему обеспечен.
Возрастные машины не имеют особых проблем с давлением масла, а вот расход на угар возрастает. Часто «ограничителем» по ресурсу поршневой группы становится именно вовремя не замененный катализатор или очередной владелец с гоночными амбициями, но без достаточных средств на обслуживание.
Система управления отличается некоторой капризностью после 100-150 тысяч пробега. За лямбдами, дросселем и датчиками нужно следить, а при первых признаках неправильной работы, повышенном расходе, неровной работе и плохом запуске – менять компоненты, не жалея денег на новые.
Моторы 2 и 2,5 л заметно отличаются от младшего 1,6. Причем мотор 2,3 L3 и его турбированная версия на MPS собраны в таком же блоке и конструктивно близки, отличаясь лишь конструкцией ГБЦ и системой питания на машинах с непосредственным впрыском.
Основные особенности конструкции у них общие. Блок – алюминиевый с чугунными гильзами, бесшпоночный цепной ГРМ. В конструкции есть много пластика: весь впуск и большая часть системы охлаждения.
Мотор очень дешев по конструкции, и при этом ресурс атмосферных его версий более чем удовлетворительный. При грамотном обслуживании пробеги за 300 – обычное дело. Правда, мелких и не очень хлопот с возрастными двигателями этих серий хватает.
Цепь ГРМ 1,6 цена за оригинал 2 811 рублей…
Впускной коллектор с заслонками нужно проверять на герметичность, особенно при перегревах, а заслонки в нем — на работоспособность. Термостат неудачной конструкции, склонен к подклиниванию в закрытом положении, что, разумеется, очень нехорошо. Муфты фазовращателей имеют заметно меньший ресурс, чем цепь и успокоители ГРМ, и уже после 120-150 тысяч пробега могут стучать не только при холодном запуске, но и на горячую. Натяжитель цепи обычно выдерживает столько же.
В системе охлаждения есть еще как минимум несколько слабых мест: теплобменник под маслофильтром, корпус патрубка LF941517Z, который уже после 50 тысяч пробега может преподнести сюрпризы, и теплообменник АКПП в радиаторе, который стоит регулярно проверять на предмет подтеков патрубков. Его же стоит вовремя отключить или просто заранее сменить на дополнительный внешний радиатор коробки. Течи масла через крышку ГБЦ, заглушки распредвалов и сальники – обыденность после пробегов в сотню тысяч. Тем не менее, атмосферный двухлитровый мотор может пройти в хороших руках полмиллиона километров и более без замены поршневой группы и даже ремонта ГБЦ. Радиатор цена за оригинал 39 963 рубля.
Турбированным моторам такое не по плечу. Для них ресурс более 200 тысяч километров — уже огромный, но для неплохо форсированных агрегатов это достойный результат. Тем более, что у этих моторов почти не бывает проблем с вкладышами, клапанами и с преждевременной закоксовкой поршней. Как вы понимаете, за большую мощность придется заплатить и более высокими расходами на обслуживание. Но это не зря: ресурс у этого двигателя не меньше, чем у старого «чугунка», а мощности заметно больше.
Атмосферных 2- и 2,5-литровых можно не бояться совершенно точно. Ну а если вы вдруг нашли редчайший европейский MPS в этом кузове, то вряд ли будете задумываться о ресурсе.
Традиционно указываемый минус в виде отсутствия ремонтных размеров и наличия в продаже шот-блоков на поверку не так уж страшен. Поршневая группа на бензиновых моторах изнашивается не слишком сильно: если нет проблем в питании и пробег невелик, поврежденный поршень можно просто заменить. Отдельно поршни нескольких размерных групп в продаже есть. Гильзу можно расточить под имеющиеся неоригинальные поршневые группы (такие есть в продаже) либо заменить. Цена шот-блока на фоне расходов на новую поршневую и работы не слишком велика.
Дизельные моторы в России редкость. На «трёшке» стоят двигатели PSA, хорошо знакомые по машинам Ford. Они далеко не идеальные, с не слишком большим ресурсом, перегруженными вкладышами коленвала и прогарами поршней. Тем не менее, они достаточно популярны и востребованы в Европе. У нас, к счастью, машины с ними в продаже не найти.
Mazda 3 BL – одна из очень удачных моделей Mazda. Дизайн, правда, на любителя, и машины в кузове BK, на взгляд многих были однозначно красивее. Но это – дело вкуса, мне лично больше нравится BL.
Конечно, у недорогой машины столь же недорогой салон, в котором не хватает шумоизоляции. Но «матрёшка» при этом легкая и неплохо рулится, а комфорт при городской эксплуатации вполне приемлемый.
Силовые агрегаты, подвеска и электрика до пробегов в 100-150 тысяч обычно дорогого обслуживания не требуют, а в хороших руках машина сохраняет настоящую японскую надежность при пробегах за 200.
Кузов пока не подвержен коррозии, и при всем при этом цена на Мазду в полтора раза ниже, чем на Corolla, которая по совокупности характеристик, может, и не хуже, но уж точно скучнее.
Mazda3 второго поколения: царевна-лягушка
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые, Р4, 1,6 л, 105 л.с.; 2,0 л, 150 л.с.; 2,3 л, 260 л.с.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M5, M6, A4, A5.
ПРИВОД: передний.
РЕСТАЙЛИНГ: в 2011 году изменились оптика, бамперы, дизайн колесных дисков, появились новые цвета кузова.
КРАШ-ТЕСТЫ: 2009 год, Euro NCAP. Общая оценка пять звезд, защита водителя и взрослых пассажиров — 86%; защита пассажиров-детей — 84%; защита пешеходов — 51%; системы содействия безопасности — 71%.
ИЗДЕРЖКИ ПОПУЛЯРНОСТИ
Качество окраски заметно возросло по сравнению с предыдущим поколением. Никаких болячек нет, дефекты — как правило, следствие неумелого кузовного ремонта. При выборе автомобиля на помощь придет и VIN. Он расположен на правой центральной стойке и под капотом, в середине металлической перегородки моторного щита. Код довольно просто расшифровать и определить спецификацию автомобиля. Все еще распространены случаи, когда после восстановления под капотом стоит другой двигатель или коробка, а бамперы и оптика не соответствуют нормам рестайлинговой/дорестайлинговой модели.
И ТАК СОЙДЕТ
Линейка моторов при смене поколений осталась прежней. Младший двигатель 1,6 л (Z6) сохранил свою надежность и неприхотливость. Известно несколько случаев, когда нерадивые владельцы устраивали ему убийственный ресурсный тест: за 45 000 км пробега они ни разу не приезжали на ТО, не меняли масло и не следили за его уровнем. В итоге оно превращалось в гуталин, и мотор начинал стучать. Один владелец, видимо, решил победить посторонний звук игнорированием. В итоге шатун пробил блок цилиндров и застрял в пластмассовой защите картера! Менее жесткие тесты сводились к марафону в 30 000 км: загустевшее масло нехотя сливалось из поддона. Клиентов ставили в известность, что мотор вскоре может застучать, а из-за пропущенного ТО про гарантию можно забыть. Не было другого варианта, как залить новое масло и надеяться на чудо. И ведь двигатель прощал! В наши дни далеко не все механизмы могут похвастаться такой надежностью.
Распространенные болячки окружения этого мотора, столь обыденные на первых «трешках», инженеры свели к минимуму: течи поддона и переднего сальника, стучащие заслонки во впускном коллекторе и его прокладки, через которые подсасывает воздух. Из-за последних двигатель начинает неровно работать на холостом ходу, появляется вибрация. В некоторых случаях даже загорается «чек» с ошибкой «слишком бедная смесь». Выявить дефект очень просто: побрызгайте очистителем тормозов или карбюратора в области крепления коллектора к головке — если прокладки умерли, то двигатель будет захлебываться. Заслонки в коллекторе, которые регулируют длину впуска, при раскручивании двигателя отзываются характерным пластмассовым стуком. К сожалению, ремонт не предусмотрен, придется менять коллектор в сборе. Как и раньше, автоматический ролик-натяжитель приводного ремня иногда начинает шуметь из-за попадания в него грязи. Но, в отличие от первой «трешки», для второй сделали ремкомплект — менять узел в сборе теперь не нужно.
Между первым и вторым поколениями Mazda3 разница небольшая. Потеряв во внешней привлекательности, модель, выпускавшаяся с 2009 по 2013 год, избавилась от многих «слабостей» предшественницы и стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки.
Двухлитровый мотор (LF) не может похвалиться стойкостью младшего, 1,6-литрового, но и он довольно надежен. Не допускайте длительного масляного голодания, и все будет хорошо. Из особенностей мотора: трубка рециркуляции отработавших газов расположена сразу за дроссельной заслонкой, из-за чего последняя покрывается масляным нагаром. Со временем из-за этого обороты двигателя начинают плавать или даже подвисать. Поэтому стоит чистить дроссель через каждые 30 000 км пробега.
В наддувный мотор 2,3 л (L3Т) для версии MPS инженеры не внесли изменений. (Этот мотор также можно найти под капотом кроссовера СХ-7, так что список болячек подходит и для него.) В группе риска турбина и привод ГРМ. Первую можно проверить, разобрав впускную систему перед ней — это несложно. При пошатывании вала турбины люфт должен быть едва ощутим. В противном случае ей осталось жить недолго. Либо она начнет гнать через себя масло и из выхлопной трубы повалит густой белый дым, либо заклинит ее вал. Немного продлить жизнь узла поможет разве что его охлаждение на холостых оборотах после езды под большой нагрузкой. Большая удача, если агрегат наддува переживет рубеж 100 000 км. Бывали случаи, когда на том же СХ-7 его меняли всего через 20 000 км. В приводе ГРМ хлопоты доставляет сама цепь и муфта изменяемых фаз на впускном валу. Последнюю можно вычислить при пуске холодного двигателя: если первые несколько секунд слышен стук, а потом он пропадает, значит, муфте конец. В большинстве случаев заодно с ней стóит менять цепь ГРМ (она к этому моменту успевает растянуться), чтобы дважды не ввязываться в дорогостоящий и трудоемкий ремонт. Обычно это происходит на 60 000–75 000 км пробега.
Между первым и вторым поколениями Mazda3 разница небольшая. Потеряв во внешней привлекательности, модель, выпускавшаяся с 2009 по 2013 год, избавилась от многих «слабостей» предшественницы и стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки.
Как и другие наддувные собратья, этот мотор не любит пробочной езды или частых коротких поездок. Без полноценного прогрева свечи плохо прокаливаются и обрастают нагаром. Рано или поздно, особенно в зимних условиях, появятся пропуски зажигания, и однажды двигатель вообще не пустится. Поэтому очень важно периодически давать ему подышать полной грудью за городом и, конечно же, при любом режиме езды менять в нем масло чаще регламента в 15 000 км.
БЕЗ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ
Механические коробки работают без нареканий. Хруст при переключениях появится только из-за неаккуратной эксплуатации. Степень износа сцепления можно определить по педали: если выжимается туговато, оно требует ремонта. При большом износе фрикционных накладок диска лепестки корзины прогибаются сильнее, это и ведет к повышенному усилию на педали.
Четырехступенчатый «автомат» и раньше не доставлял особых хлопот. Бывали случаи течи левого сальника, но проблема таилась глубже. В дифференциале разбивало посадочное место левого привода, из-за этого он сильно люфтил, что и вело к течи. Большой люфт в дифференциале можно ощутить, пошатав привод рукой. У второго поколения «Мазды-3» замена дифференциала — большая редкость, но все же случается. Причина, опять же, в неадекватной эксплуатации.
Между первым и вторым поколениями Mazda3 разница небольшая. Потеряв во внешней привлекательности, модель, выпускавшаяся с 2009 по 2013 год, избавилась от многих «слабостей» предшественницы и стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки.
Пятиступенчатый «автомат» перекочевал со старшей сестры, «Мазды-6», но уже без болячки — рывка при переключении с третьей передачи на четвертую. В целом проблем за этой коробкой на «Мазде-3» замечено не было.
ОТРЕДАКТИРОВАНО
Сохранив архитектуру передней и задней подвесок, инженеры серьезно поработали над долговечностью всех узлов. Из списка слабых мест первой «трешки» на вторую перешли только задние амортизаторы и стойки заднего стабилизатора. Да и то служат они заметно дольше. В целом подвеска получилась очень надежной. А вот с тормозами ничего не изменилось: вой задних колодок победить не удалось. Проявляется он на некоторых машинах с «автоматом» при движении назад на малой скорости с немного нажатой педалью тормоза. Избавят ли от «спецэффектов» неоригинальные колодки, сервисмены подсказать не смогли. Ведь меняют их довольно редко, примерно через 90 000 км пробега.
Все модификации автомобиля оборудованы электрогидравлическим усилителем руля. На первом поколении он был только в паре с 2-литровым двигателем. По наследству перешла неприятность с подтекавшими магистралями системы, даже отзывную кампанию объявляли. Она охватила не все автомобили, поэтому дефект еще встречается. А вот сам насос проблем не доставит. Как и раньше, важно следить за состоянием масла и вовремя его менять. Обычно оно чернеет и теряет свои свойства ближе к 60 000 км. Этот срок сильно сократится, если подолгу держать руль в крайних положениях. В этот момент в системе создается максимальное давление и масло перегревается, что сокращает срок функционирования всех элементов системы.
Между первым и вторым поколениями Mazda3 разница небольшая. Потеряв во внешней привлекательности, модель, выпускавшаяся с 2009 по 2013 год, избавилась от многих «слабостей» предшественницы и стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки.
В самом начале жизни машина пережила еще одну отзывную кампанию. Изначально топливный фильтр был выносным и стоял рядом с баком. Но из-за его коррозии возникал риск утечки и возгорания топлива. По сервисной акции топливную систему возвращали к схеме с фильтром, встроенным в насос. Автомобилей с выносным фильтром на нашем рынке продали не очень много, но риск наткнуться на такой все же есть.
От предшественницы досталась и морока с боковыми пыльниками (локеры) двигателя и коробки. Штатная пластиковая защита картера предохраняет только от грязи, поэтому многие владельцы ставили полноценную — металлическую или композитную. Но по бокам она крепится к локерам, которые на такую нагрузку не рассчитаны. Даже от несильных ударов по защите они могут треснуть и со временем вообще развалиться. На машинах с большим пробегом и закисшим крепежом есть риск сломать их при снятии защиты, поэтому опытные механики снимают ее в сборе с локерами, зачастую так даже проще.
Система кондиционирования стала надежнее. Отказы компрессора из-за сгоревшей муфты единичны, а посторонние звуки при работе на 2-литровом двигателе — еще не повод расстраиваться. Скорее всего, дело в неправильном зазоре между шкивом и прижимной пластиной муфты. Поможет ремкомплект с новой пластиной и прокладками для нужного зазора. Хотя радиаторы двигателя и кондиционера по обыкновению стоят очень близко друг к другу, грязь между ними скапливается только ближе к 100 000 км. В единичных случаях мыть радиаторы приходилось после 30 тысяч. Клиенты приезжали с жалобой на низкую эффективность кондиционера, двигатель при этом не перегревался.
Приводы омывателя фар тоже стали надежнее. Если на предшественнице они были довольно хрупкими и часто подтекали из-за экономии на незамерзайке, то на преемнице их меняют только после ДТП.
Инженеры хорошо поработали и с оптикой: никаких оплавлений, помутнений или запотеваний. Последние, кстати, укажут скорее на удар в прошлом.
Растеряв известную долю внешней привлекательности, «Мазда-3» второго поколения стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки. Многие болячки предшественницы были искоренены, а оставшиеся сведены к минимуму.
Как выбрать «Мазду 3»
Простая по сути и совершенно культовая машина, о которой вроде бы все известно, но не все так однозначно. Разбираемся, какую выбрать «Мазду 3».
«Мазда 3» I и II поколений: в чем разница
Вообще не праздный вопрос: первую «матрешку» полюбили за яркий и дерзкий ездовой характер. И полюбили настолько, что очереди на пике (лето 2008 года) доходили до полугода и более. Покупатели мирились со слабенькой по меркам С-класса шумкой, тесным салоном и тряской, зато спортивной подвеской ради эффектного дизайна и выдающихся пилотажных навыков.
Самой Mazda показалось наоборот, и во 2 поколении они сделали резкий шаг в сторону. Машина стала тише, просторнее, но несколько растеряла боевой задор. Эксперимент оказался неудачным, и в 3 поколении «Мазда 3» авторы вернулись к истокам. О третьем поколении поговорим в свое время, пока же зафиксируем принципиальную разницу между первым и вторым:
- первая «Мазда 3» бодрее, живее и лучше подойдет человеку активному, но не семейному;
- второе поколение можно взять даже маме или бабушке — обе будут довольны.
«Мазда 3» I поколения: какие варианты есть
Три добродетели «тройки»: простая, «рулезная», яркая. Ее облик не устарел до сих пор, а ведь с дебюта прошло 16 лет! Что до простоты, то ее придумали тогда, когда турбонаддув еще не стал общим местом, как и экспериментальные трансмиссии. При поиске на вторичке это значит чуть меньше головной боли, чем с более поздними автомобилями.
Линейка двигателей «Мазда 3» I поколения во многом повторяет Focus II. Шасси у них тоже родственное. Но если Focus настроен более универсально, то Mazda 3 жестче и яростнее — не для всех, в общем.
Правда, для «ярости» стоит смотреть в сторону двухлитрового атмосферника (150 сил), потому что начальный 1,6 л на 105 сил подходит для неспешного променада от светофору к светофору в крайнем правом.
Еще были экзотичные для нас бензиновый 2,3 и дизельные 1,6 и 2,0 моторы, но сегодня в России доступны только версии с 1,6 и 2,0 л. С перекосом в сторону младшего агрегата.
Разброс по комплектациям на вторичке тоже большой, но гоняться за хорошо упакованными вариантами не придется. Mazda 3 по умолчанию имела фронтальные и боковые подушки безопасности, центральный замок, кондиционер и какую-никакую штатную аудиоподготовку. Дальше по комплектациям этот набор рос несильно.
Больше скажу: в начале и середине «нулевых» с оснащением было проще. Камеры заднего вида еще не стали общим местом, как не было в порядке вещей навигации и прочих автопилотов. Там все комплектации плюс-минус похожи, ключевое отличие — в окраске кузова, двигателях и трансмиссиях.
А что же с «Мазда 3» II поколения?
Зачем был нужен такой резкий скачок в сторону, не поняли, похоже, ни клиенты Mazda, ни сама Mazda. Вторая «матрешка», безусловно, дружелюбнее к пассажирам и вообще семейнее. При неизменной колесной базе она стала выше (дополнительное место над головой), длиннее (сразу +40 л к скромному 300-литровому багажнику предшественницы), тише. Особенно заметно последнее: старшие версии уже тогда начали двигаться к тому, что японцы сейчас называют красивым словом «Мазда-премиум». В ней даже на скоростях за сотню можно было не слышать ветра, какое достижение!
Попутно с добавлением шумоизоляции, смягчили и подвеску. А вот линейку моторов трогать почти не стали. Ну, был на вершине гаммы 2,3-литровый бензиновый двигатель, стал 2,5-литровый. Нам-то с этого что, если в России представлены только агрегаты 1,6 и 2,0 л. Причем с бескомпромиссным преобладанием младшего двигателя. Всего 1-6% «трешек» второго поколения несут в себе двухлитровое сердце. Все остальное — «овощи» о 105 лошадях.
Ничего особо не поменялось и в оснащении. Самый шик — кожаная отделка руля да обогрев ветрового стекла. В остальном опционал остался на уровне 2003 года, поэтому если при выборе набор опций играет ведущую роль, то разницы между I и II поколением вы не найдете.
Машина стала лучше там, где особо не просили, потеряла в том, за что любили, и в итоге простояла на конвейере всего четыре года. Сегодня столько живут с момента дебюта до рестайлинга, а не смены кузова.
На что смотреть при выборе
У ранних «трешек» в первом кузове были слабые задние рычаги и стойки заднего же стабилизатора, а кузов не отличался терпимостью к коррозии. Во втором поколении качество окраски сильно выросло, и, если видны очаги ржавчины, очевидно, машина восстанавливалась. Неумело.
Линейка двигателей I и II поколения на нашем рынке идентична, но качество росло от поколения к поколению. У первой «трешки» отмечались течи переднего сальника и поддона на двигателях 1,6 л, у второго поколения это побороли. Никакого криминала не числится и за двухлитровым атмосферником. Если его не эксплуатировали в условиях перманентного масляного голодания, и цепь ГРМ каждые 60-70 тыс. км меняли, то до вас он должен дойти в практически первозданном виде.
Но вообще, Mazda 3 — это не Jetta и не Touareg. При выборе надо смотреть не на общие слабые места (они почти отсутствуют), а на состояние конкретного экземпляра.
Вот типичная Mazda 3 I поколения: красненькая, хетчбэк. Продавец не скрывает, что она бита со всех сторон, но попробуем копнуть глубже.
Неоплаченные штрафы, регистрационные ограничения, четыре ДТП —в общем, безнадежный вариант.
Mazda 3 BK 1.6 AT – разгоняем мифы и находим истину
Mazda 3 – легендарное масштабное обновление Мазды 323 в 2003 году. Первое поколение (BK) выпускалось с 2003 по 2009, в 2006 претерпело важный рестайлинг, коснувшийся не столько внешности, сколько нескольких слабых мест модели.
В наших широтах она имела невероятный успех в обоих кузовах (хэтчбек и седан), в первую очередь, благодаря своей внешности и управляемости. Да что имела, и сейчас ее очень любят на вторичном рынке.
Однако, если почитать отзывы и пообщаться с владельцами, окажется, что мнения о Матрешке сильно расходятся – кто-то говорит о надежности всех узлов, а кто-то ругается на все – от ненадежного автомата до на глазах разваливающегося лакокрасочного покрытия. Попробуем докопаться до истины.
Состояние автомобиля на вторичном рынке – ищем только живые варианты
Начнем с того, что принимать твердое решение о покупке Mazda 3 лучше всего только располагая средствами на авто в хорошем состоянии и с небольшим пробегом (до 100 тыс.). Именно о таком мы и будем говорить ниже. В противном случае – велик шанс присоединиться к отзывам о дорогостоящем ремонте, слабом ЛКП и “ненадежности” всего, что только есть в Матрешке.
5 основных плюсов
Поговорим об объективных преимуществах Mazda 3 любой комплектации, но, как уже было сказано, “живого” автомобиля.
1. Внешний вид. Ну что сказать, эту машину покупают сердцем. Очень органичный дизайн, она хороша со всех сторон. Интерьер, хотя уже устарел по сравнению с новинками, все еще радует, особенно “спортивная” приборная панель.
2. Надежность. Двигатель (как 1.6, так и 2.0), коробка (как автомат, так и механика), ходовая – в этом автомобиле они действительно надежные. При аккуратной езде, бережной эксплуатации и своевременном обслуживании без проблем проходят 250-300 тыс. с заменой только расходников. Кстати, именно Mazda 3 первого поколения полностью собиралась в Японии.
3. Безопасность. Для своего ценового сегмента у Мазды 3 очень хороший уровень безопасности, есть боковые подушки даже в базе. Авто получило 33 балла из 40 возможных по Euro NCAP по защите пассажира и 32 – ребенка в автокресле.
4. Управляемость. С конвейера Мазда 3 вышла именно как автомобиль с острой управляемостью. Эта машина действительно чувствует водителя, руль крайне отзывчивый.
5. Динамичность. Здесь речь, конечно, идет больше о 2.0 (LF17) варианте, но и 1.6 (Z6) для своих 105 л.с. отличается высоким крутящим моментом и хорошей динамикой разгона. До 100 км/ч 1.6 на автомате разгоняется за 10-11 секунд, на механике это время можно сократить. На трассе 1.6 тоже чувствует себя превосходно – 150-160 держит на 3800-4000 оборотах.
2 объективных минуса
2. Жесткая подвеска. Плата за управляемость автомобиля – в ней вы будете хорошо чувствовать все ямки и кочки. Но, конечно, например, не так как в BMW 3, в которой иногда есть ощущение, будто едешь в карете без рессоров.
4 ценных совета будущему владельцу
1. Слабое лакокрасочное покрытие. В 2000-х концерн Mazda начал борьбу за защиту экологии, сделав химические составы более чистыми – вместе с этим несколько снизилось качество ЛКП. Трудно сказать, что это минус Мазда, т.к. таков тренд у всех производителей. Потому каждую весну/лето стоит начинать с обслуживания ЛКП. Самое болезненное место, за которым нужно следить в Матрешке – арки. Можно обращаться на СТО, а можно вооружиться Ютубом, ацетоном, оригинальным подкрасом Mazda (краска+лак) за 1000-1500 рублей и привести все в порядок за один день (китайские краски с Aliexpress крайне не рекомендуем – за год они благополучно слазят, а металл тем временем под ним начинает ржаветь). За ЛКП Мазды гораздо проще своевременно ухаживать, чем потом ремонтировать. Нужно подчеркнуть, что в рестайлинге используется более качественное ЛКП, да и модель будет свежее.
2. Музыка. В рамках борьбы за авторское право производитель дает нам возможность слушать радио и CD (не DVD) диски. Решений несколько: бюджетный 3,5 мм кабель, который можно подключать к MP3-плееру или смартфону (цена вопроса – 200-300 руб.), оптимальный по соотношению цена/функциональность модуль Yatour с возможностью подключать флешку и даже Bluetooth (3-5 тыс. руб), самый комфортный – замена всей “головы” на Android-устройство с камерой заднего вида, навигатором и прочими плюшками (15-40 тыс. руб. в зависимости от навороченности). Mazda 3 радует сравнительно качественной акустикой в базе.
3. Излишняя экономия на обслуживании и расходниках. В ходе замены расходников и обслуживании всегда есть соблазн выбрать самое дешевое. Если вы нацелены на такой подход, то лучше покупать другой автомобиль.
4. Запотевающие габаритные огни. Фишка и визитная карточка модели – запотевающие задние огни. Кто-то с этим борется, разбирая и пропиливая маленькие дырочки в пластмассе для проветривания, кто-то спокойно ездит, ведь на функциональность и безопасность это никак не влияет.
Итоги
Что ж, если вас, как и тысячи других людей, влюбленных в Mazda 3 BK, не пугают минусы, еще раз тезисно пройдемся по советам к покупке:
- выбирать только “живые”, желательно даже не битые, варианты;
- внимательно проверять ЛКП, особенно арки;
- желательно смотреть рестайл – от 2006 г.в.;
- двигатель и коробка на свое усмотрение/ситуацию – они одинаково надежны, но автомат будет заметно прожорливее.
Рассматривая различные преимущества и недостатки, нужно помнить, что речь идет далеко не о новом автомобиле. Если вы стремитесь к рациональности, экономии и прагматизме, то вам определенно стоит посмотреть другие варианты, ведь Mazda 3 стоит покупать только сердцем, приняв все ее недостатки ради тех преимуществ, которые вы получаете.
Какие подводные камни есть у Mazda3
"Интересует Mazda3 2004-2006 годов выпуска с бензиновыми двигателями 1.6 и 2.0. Какой из них лучше? Насколько надежны подвеска, электрооборудование, коробка передач? Какие подводные камни есть у этого автомобиля? Стоит ли его покупать?"
Покупать Mazda3 стоит, но при выборе машины, которую есть смысл купить, первостепенная задача - определиться с состоянием кузова. Стойкость к коррозии у Mazda3 низкая. Это и есть главный подводный камень рассматриваемого автомобиля - не исключено, что единственный по-настоящему серьезный.
При отсутствии должного и своевременного ухода ржавеет кузов сильно. Если обнаружите на днище недавно нанесенное покрытие, не спешите радоваться. Возможно, продавец поверхностной обработкой замаскировал имеющиеся коррозийные повреждения, а она без очистки от имеющегося ржавления способна усугубить положение. Но если по кузову вопросов нет, то нет и причин, чтобы отказываться от покупки, разве что сразу после нее антикор лучше не откладывать в долгий ящик, а при последующей эксплуатации придется внимательно следить, не появились ли на днище, колесных арках и кромках дверей повреждения защитного покрытия, и своевременно их "латать".
По надежности из бензиновых двигателей 1.6 и 2.0 предпочтителен первый. На двигателях 2.0 чаще фиксировались неисправности заслонок во впускном коллекторе, но все же главная проблема версии 2.0 связана не с мотором, а с электрогидравлическим усилителем руля, которым оборудовалась эта версия. Из-за него Mazda3 даже отзывалась из эксплуатации.
С 2006 года вариант 2.0 стали оснащать 6МКП, до этого на обе рассматриваемые версии ставилась 5МКП. Проблемы с МКП маловероятны, но в гидроприводе сцепления отмечались течи рабочего цилиндра. 4АКП предлагалась в качестве опции и известна отдельными случаями преждевременного износа фрикционов, которые связывают с манерой езды водителя. У спокойных водителей серьезных проблем с АКП не предвидится до 300 тыс. км.
Подвеска и рулевое управление тоже часто беспокоить не должны. Стойки стабилизатора в передней однорычажной и задней многорычажной подвесках способны напомнить о себе после 50-70 тыс. км, но прогнозный срок службы амортизаторов и рулевых наконечников превышает 80-100 тыс. км, а шаровые опоры и сайлент-блоки выдерживают и того больше. Однако регулярная эксплуатация на плохих дорогах заметно сокращает срок службы подвесочных и рулевых шарниров, а в списке кандидатов на досрочную замену появляются подшипники ступиц и опоры амортизаторов.
Неисправности большинства узлов дополнительного оборудования случаются настолько редко, что выглядят случайными. Пожалуй, более-менее регулярными можно назвать лишь претензии, предъявляемые к стучащим дверным замкам, лопающимся стеклам "противотуманок" и "слепнущему" дисплею.
Итак, подводных камней, кроме нестойкого к коррозии кузова, нет, а если что-то еще может отговорить от покупки Mazda3, то только вопрос, на каких дорогах преимущественно будет эксплуатироваться автомобиль. По мнению владельцев, проживающих в сельской местности, проходимость машины и выносливость подвески на проселочных дорогах - недостаток Mazda3.
Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY
Александр Костенко, СТО "Атлант-М Холпи":
"Блоки цилиндров бензиновых двигателей Mazda3 не растачиваются и не гильзуются, потому что блок сделан за счет центробежного литья. Но у нас на станции пока была лишь одна машина, у которой чуть не дошло до капремонта. Но не дошло, хотя пробег превышал 400 тысяч километров. Разобрали мотор, промерили цилиндры - все в заводском допуске, поэтому в поршневой поменяли только кольца".
Мнение владельца Mazda3 2004 года выпуска:
"Для сельской местности машина не приспособлена. Проходимость отвратительная - с таким дорожным просветом ей хороший асфальт нужен. Подвеска слабая для сельских дорог, а рычагов в ней много. Плохо то, что отдельно сайлент-блоки не меняются, приходится рычаги целиком покупать. Не было такого года, чтобы какие-либо рычаги не менялись".
Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA
Mazda 3 – весьма популярная модель гольф-класса, которая пришла на смену Мазда 323 еще в 2003 году. В ноябре 2008 года в Соединенных Штатах на автосалоне в Лос-Анджелесе была официально представлена модель второго поколения с индексом BL. Европейская премьера состоялась в марте 2009 года в Женеве. Автомобиль сохранил лихой вид и отличные характеристики управляемости.
Единственный рестайлинг второй «тройки» был проведен в 2011 году. Обновленная Мазда 3 BL получила новый передний бампер с круглыми галогенными противотуманными фонарями. Немного изменился и задний бампер. Кроме того, на приборном щитке появился эко-индикатор, сигнализирующий о подходящем моменте перехода на более высокую передачу. Подсветка дисплея поменялась с красного на синий, а рычаг стояночного тормоза стал обшиваться кожей. В дополнение ко всему, совершенно иной дизайн обрели колесные диски.
Mazda 3 первого поколения технически была очень близка к Ford Focus 2. Тройка второго поколения это релиз первого, но с рядом значительных изменений, которые не очевидны на первый взгляд. В частности, жесткость силового каркаса кузова была увеличена на 30%. Изменилась форма лонжеронов в моторном отсеке и на порогах. В итоге, второе поколение в краш-тестах Euro NCAP заработало 5 звезд, в то время как предыдущее - всего четыре.
Слишком тесно
Хотя Мазда 3 и считается длинным автомобилем, но внутренние размеры довольно посредственные. Места не хватает, особенно сзади. Если спереди разместятся два человека ростом 180 сантиметров, то пассажиры второго ряда упрутся коленями в спинки кресел. Мало места и в багажнике. Его емкость 340 литров, в то время как, например, Honda Civic VIII предлагает 415 литров, а Volkswagen Golf VI – 350 литров.
Качество сборки и материалов отделки – неплохое. Сильное впечатление производят глубокие колодцы указателей скорости и оборотов. К сожалению, на водительском кресле сравнительно быстро появляются следы износа и заломы обивки (особенно с левой стороны).
Mazda 3 BL уже в базовой комплектации может похвастаться передними и боковыми подушками безопасности, электростеклоподъемниками, кондиционером и аудиосистемой, встроенной в центральную панель. Более богатые версии оснащались подогревом сидений, парктрониками, цветной навигацией, электрически управляемыми зеркалами, круиз-контролем и бортовым компьютером.
Двигатели
Линейка двигателей Мазда 3 БЛ довольно скудная. Дизельные версии на нашем рынке – настоящая экзотика. Впрочем, отдельные предложения встречаются. Под капотом такого автомобиля установлен 1,6-литровый дизельный агрегат мощностью 115 л.с. В Западной Европе можно натолкнуться даже на редкие экземпляры, оснащенные 2,2-литровым турбодизелем мощностью 185 л.с.
Бензиновых моторов – четыре. Наибольшее распространение получил самый слабый – атмосферник объемом 1,6 литра (Z6), развивающий мощность 105 л.с. Следом идет 2-литровый блок (MZR-DISI) отдачей 150 л.с. Автомобиль с таким двигателем в сочетании с МКПП разгоняется до 100 км/ч за 10,4 секунды и достигает максимальной скорости 206 км/ч. Версия с автоматом лишь немногим медленнее – 10,6 секунды и 205 км/ч соответственно.
Бензиновые двигатели практически безупречны и, как правило, не доставляют никаких проблем. Претензии вызывает лишь динамика с 1,6-литровым бензиновым атмосферником. 105 сил слишком мало, чтобы ехать действительно быстро. При динамичном вождении существенно вырастает расход топлива – до 10-11 литров. В ритмичном темпе 2-литровый агрегат может проглотить и больше, но в тоже время, в нормальных условиях вполне реально уложиться в разумные 7 литров.
Оба бензиновых агрегата используют привод ГРМ цепного типа, который надежен и не требует замены из-за растяжения цепи, как у именитых «немцев» или некоторых французов. Таким образом, техническое обслуживание бензиновых версий сводится к замене масла и фильтров.
В то же время, производитель предписывает каждые 120 000 км регулировать зазоры клапанов 1,6-литрового мотора. А после 150 000 км может потечь передний сальник коленчатого вала (600 рублей за оригинал).
Машины, ввезенные из США, помимо 2-литрового агрегата комплектовались атмосферным 2.5, развивающим 167 л.с. Он, так же, не имеет серьезных недостатков и оснащен долговечным цепным приводом ГРМ.
Общие проблемы
- Опоры силового агрегата могут износиться после 120-150 тыс. км - появляются вибрации. Чаще приходится обновлять правую подушку (3-6 тыс. рублей).
- По прошествии 100-150 тыс. км порой начинают шуметь обводной и натяжной ролики (от 1000 рублей за аналог).
- С возрастом начинает сбоить первый кислородный датчик (от 5000 рублей за аналог).
2.3 MZR-DISI предназначался для спортивной версии MPS. Двигатель требователен к топливу и нуждается в квалифицированном обслуживании. Со временем он начинает потреблять масло через турбокомпрессор, и вытягивается цепь привода ГРМ. При больших пробегах изнашиваются поршневые кольца, а порой и гильзы цилиндров.
Турбодизели
Дизельные моторы сложнее в эксплуатации. 1.6 MZ-CD является не чем иным, как 1.6 HDi от PSA. До 2010 года он соответствовал нормам выбросов Евро-4, имел два распредвала, 16 клапанов и фильтр твердых частиц с добавками. С 2010 года двигатель отвечал нормам Евро-5, мощность увеличилась со 109 до 116 л.с., остался только один распределительный вал и 8 клапанов. Изменился и поставщик форсунок. Вместо Bosch стали устанавливать VDO-Siemens. Кроме того, сажевый фильтр больше не использовал присадок.
1.6 MZ-CD оснащен турбонагнетателем изменяемой геометрии и системой впрыска Common Rail. Турбина (от 60 000 рублей) при регулярной замене масла и правильной эксплуатации служит долго. Ремень ГРМ меняется здесь каждые 200 000 км (от 10 000 рублей вместе с помпой). В зависимости от серии, устанавливалась топливная аппаратура Bosch, Delphi или Denso. Самая дешевая в ремонте – Бош, так как ее форсунки поддаются восстановлению. В двух других случаях форсунки придется просто заменить – от 30 000 рублей за штуку.
Главное, не заправлять дизельную Мазду топливом плохого качества. Иначе, помимо форсунок, придется бороться и с неисправным DPF-фильтром мокрого типа. Последнее означает, что для нейтрализации вредных веществ необходима специальная жидкость, которая пополняется каждые 60 000 км. Насос смешивает жидкость с топливом в определенной пропорции.
Сажевый фильтр, по словам производителя, должен выдерживать около 120 000 км. Автомобили, которые передвигаются преимущественно по шоссе, обходятся без его замены даже после 140-160 тыс. км. Тем не менее, при частых поездках в городских условиях, индикатор загорается гораздо раньше. За новый DPF-фильтр придется отдать не менее 50 000 рублей.
За рубежом предлагался и турбодизель 2.2 MZR-CD (150 и 185 л.с.) собственной разработки Mazda. Он соответствовал стандарту Евро 5 и оснащался обычным сажевым фильтром, не требующим обслуживания. Двигатель прочен и надежен. А вот топливная аппаратура Denso не терпит низкопробной солярки.
В 2.2 MZR-CD порой беспокоят протекающие шайбы под форсунками - топливо попадает в масло. То же самое иногда происходит и при прожиге сажевого фильтра. В процессе регенерации подается дополнительная порция солярки, которая не сгорает полностью, стекая в поддон. В результате масло разжижается, и образуется шлам, который может забить корзину масляного насоса. Это приводит к износу турбокомпрессора и вкладышей коленчатого вала. Поэтому жизненно необходимо регулярно менять уплотнительные шайбы. Мазда рекомендует это делать через каждые 80 000 км, но интервал лучше сократить до 60 000 км.
Трансмиссия
Бензиновый 1.6 сочетался с 5-скоростной механикой или 4-диапазонным автоматом, а бензиновые 2.0 и 2.5 - с 6-ступенчатой МКПП или 5-диапазонным автоматом. Спортивная версия MPS комплектовалась 6-скоростной механикой и самоблокирующимся дифференциалом. Дизельный 1.6 MZ-CD / 109 л.с. комбинировался с 5-ступенчатой МКПП, а 2.2 MZR-CD и 1.6 MZ-CD / 116 л.с. - с 6-ступенчатой МКПП.
Сцепление механической коробки передач обычно выхаживает свыше 200 000 км. Стоимость нового комплекта 12-16 тысяч рублей, а работ по замене - около 3500 рублей.
Механики рекомендуют выполнить первую замену масла в автоматической трансмиссии после 80 000 км, а затем повторять процедуру каждые 40 000 км.
4-ступенчатый автомат после 150-200 тыс. км порой начинает беспокоить владельцев толчками при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Причина - растяжение тормозной ленты. Недуг лечится заменой регулировочного болта (500 рублей).
Пробуксовки на 3-ей и 4-ой передачах могут быть вызваны износом тефлоновых уплотнительных колец (1000 рублей). При долгом игнорировании проблемы возможен износ фрикционов, а затем и задней крышки коробки. Данная проблема иногда встречается после 200 000 км. К счастью, пока она не носит массовый характер.
Ходовая
Сзади работает многорычажка, благодаря чему автомобиль очень послушный и хорошо держит дорогу. Подвеска Mazda 3 BL довольно выносливая – все рычаги стальные. Передние и задние рычаги прослужат не меньше 100-150 тыс. км. Многое зависит от стиля вождения и состояния дорог.
За поперечный или продольный рычаг задней подвески придется отдать 1800-2500 рублей. К этому стоит прибавить две стойки стабилизатора (1000-2400 рублей). А еще со временем закисают эксцентриковые болты регулировки развала задних колес.
Хуже всего переносят Российские дороги стойки и втулки переднего стабилизатора. Стоимость стойки - 1200-2400 рублей, а втулки – от 400 рублей. За нижний поперечный рычаг просят от 4300 рублей.
Передние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) доезжают до 100-150 тыс. км, а задние (2-4 тыс. рублей) - до 150-200 тыс. км. С возрастом сдается опора заднего амортизатора (2-5 тыс. рублей) - разрушается в точках крепления.
Передние колесные подшипники (1-3 тыс. рублей) меняются отдельно от ступиц. Обычно они обращают на себя внимание после 100-150 тыс. км. Задние подшипники идут в сборе со ступицей (7-8 тыс. рублей) и имеют более высокий ресурс.
Рулевые наконечники могут прийти в негодность по прошествии 120-150 тыс. км (1-3 тыс. рублей), а рулевые тяги (1-3 тыс. рублей) - спустя 150-200 тыс. км.
Важным техническим решением является переход на электрогидравлический усилитель руля. В первом поколении он был доступен только в машинах с 2-литровым бензиновым атмосферником. Дефекты электрогидравлического усилителя - большая редкость. Единственное, что можно упомянуть - это расположение электрического насоса с бачком. Они находятся под правой передней фарой. В результате, даже небольшое столкновение на низкой скорости обычно приводит к повреждению насоса, что увеличивает стоимость восстановления после аварии.
Ржавчина?!
Покупая Мазда 3 BL, следует тщательно осмотреть кузов на наличие коррозии. К сожалению, данный недостаток имеет место быть, хотя и не ярко выражен. Тем не менее, рыжие пятна можно встретить на днище и в полостях. На внешних кузовных элементах «ржавчина» появляется, как правило, после устранения повреждений, полученных в результате ДТП.
Следы коррозии на днище.
Ржавчина на балке за бампером.
Коррозия атакует даже картер двигателя.
Одна из причин ржавчины в полостях – неравномерное нанесение защитного слоя воска.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом затирается и мутнеет остекление передней оптики.
Ряд владельцев Мазда 3 БЛ в кузове седан замечал появление стуков в задней части салона. При поиске источника звука обнаруживалась сломанная задняя полка кузова.
Кроме того, владельцы седанов иногда сетуют на появление воды в багажнике. Она может попасть туда через клипсы, держатели бампера или уплотнители фонарей.
Оплетка руля изнашивается к 80-120 тыс. км (5-6 тыс. рублей с работой за перешивку). Вскоре потрепанный вид приобретают эмблема на руле и ручка коробки передач. Со временем стираются кнопки на рулевом колесе (2000 рублей за два блока).
Порой становится заметен люфт водительского сиденья. Для его устранения необходимо высверлить заклепки и установить ремкомплект.
Стоит ли покупать?
Больше всего эмоций сможет доставить версия с 2-литровым бензиновым двигателем. 1,6-литровый атмосферник удовлетворит только тех, кто обходится короткими поездками в магазин и на работу. Дизель? Пожалуй, не стоит, если только вас не пугают возможные дорогостоящие дефекты и большие пробеги экземпляров, когда-то пригнанных из-за рубежа. И все же, Мазда 3 BL вполне приличный автомобиль, который с успехом может конкурировать за место в гараже с более популярными марками.
Читайте также: