Мазда 6 2020 отзывы владельцев все минусы
Обновлено: 03.07.2024
«За» и «против» обновлённого седана Mazda 6
Выясняем плюсы и минусы стильной «японки» с владивостокской пропиской, продаваемой хуже Camry и «Оптимы», но лучше «тройки» BMW и Mercedes-Benz C-класса.
На виртуальных редакционных весах, где мы сравниваем достоинства и недостатки новинок российского рынка, в этот раз оказался самый возрастной, но при этом, пожалуй, один из самых стильных и элегантных представителей сегмента седанов D-класса. Речь о Mazda 6, выпускаемой в нынешнем поколении аж с 2012 года и обновившейся во второй раз пару лет назад (до России рестайлинг добрался только в конце 2018 года).
Другие тест-драйвы Mazda:
Держась в значительном отдалении от бестселлеров вроде Toyota Camry и Kia Optima, эта «японка» владивостокской сборки, тем не менее, продаётся лучше немецкой тройки - BMW 3 серии, Mercedes-Benz C-класса, Volkswagen Passat - и почти также хорошо, как вернувшаяся на рынок Sonata. Мы не преминули познакомиться с обновлённой Mazda 6, чтобы выявить все «за» и «против» её покупки.
И с этой целью взяли на тест машину с новым, самым мощным в линейке и прежде не доступным для «шестёрки» 231-сильным турбомотором 2.5 в единственной предлагаемой с ним топовой комплектации Executive Plus. За счёт загадочного цвета металлик Blue Reflex за 19 000 рублей, добавленного пакета опций с набором электронных ассистентов за 111 100 рублей и навигации за 36 000 рублей, конечная стоимость автомобиля составила 2 409 000 рублей (при начальной цене 2 244 000).
Безусловно, дизайн – это дело вкуса, а его обсуждение зачастую спор глухого с немым. Можно сколь угодно долго хвалить или осуждать современные модели за скучное однообразие, за экспрессию и новаторство в стилистике, а также за отсталость или наоборот за чрезмерную продвинутость в оформлении экстерьера. Но никто не станет спорить с тем, что элегантность и утончённость, которые лучше всего характеризуют внешность Mazda 6, не подвластны времени. Именно поэтому, почти не изменившийся за последние семь лет седан третьего поколения не выглядит устаревшим.
Со струящимися линиями выштамповок кузова, вытянувшегося в длину почти на пять метров, с хромированной подводкой радиаторной решётки и прищуренной светодиодной оптики, а также с огромными 19-дюймовыми легкосплавными колёсами он стремителен и спортивен даже когда стоит на месте. Из девяти доступных для Mazda 6 цветов кузова как минимум половина обращает на себя внимание окружающих, что для представителя сегмента самых неприметных на дороге автомобилей – большой плюс. За него не жалко переплатить (до 33 000 рублей за Soul Red Crystal). Ну, и ещё одно преимущество «Мазды» в сравнении с соперниками – имиджевое - никто не примет вас за таксиста или водителя депутата.
Выглядевший достойно и до последнего рестайлинга интерьер маздовской «шестёрки» с обновлением похорошел и стал визуально просторнее. А благодаря перекроенной передней и дверным панелям, новым креслам и качественным материалам он воспринимается солиднее и дороже. В комплектации Executive Plus передние кресла с обогревом и вентиляцией в три ступени, задний диван с большим подлокотником и встроенным в него органайзером с кнопками подогрева, как и дверные карты с центральным тоннелем обтянуты мягкой кожей Nappa. Верхняя часть дверей вместе с широкой поперечиной на передней панели облагорожены искусственной замшей. И на вид и на ощупь – дорого, богато!
Вместо практичного, но скучного чёрного окраса обивки салона японцы выбрали более благородный тёмно-коричневый. К эргономике водительского места нет претензий, за исключением несподручной кнопки запуска двигателя, к которой каждый раз приходится тянуться. А вот примостившийся возле рычага коробки передач блок управления мультимедиа с шайбой, клавишами и отдельной «крутилкой» громкости, дублируемой на руле, оказался очень удобен. К нему привыкаешь почти сразу. Сзади, как и спереди, вольготно: не подпирая потолок, усядутся люди ростом до 1,8 м. Отдельно отметим улучшенную шумоизоляцию, в которой явно не последнюю роль сыграли мягкие как губка штатные напольные коврики толщиной больше сантиметра. В общем, интерьер – это жирный плюс Mazda 6.
«Шестёрка» и прежде не была черепахой на дороге. Но с новым для неё 231-сильным 2,5-литровым турбомотором, как у CX-9, а также с шустрым шестиступенчатым автоматом – это пусть и не MPS-ка, но весьма бодрый и динамичный седан. Даже без активации «спорт-режима», меняющего, по сути, только алгоритм работы коробки, которая обходится при этом лишь четырьмя первыми ступенями, потяжелевшая почти на 40 кг из-за турбомотора «шестёрка» дарит сочное и яркое ускорение, бросаясь вперёд при малейшем нажатии на акселератор. А ещё в ней легко и приятно управлять тягой, доступной с самых низов. И самое интересное, что даже при активной езде по городу наша тестовая Mazda 6 выпивала на сотню не больше паспортных 10,7 л 95-го бензина.
Плавность хода тоже стоит отнести к плюсам Mazda 6, хоть и не без оговорок. На фоне шасси опробованной недавно новой «матрёшки» с её разумным компромиссом между спортом и комфортом, ход «шестёрки» в целом показался более мягким. Ощутимо мягче и приятнее, чем был до рестайлинга. Этакая вальяжная и статная поступь, характерная для флагмана модельной линейки. Но без свойственной иным конкурентам валкости и нарочитого безразличия к лежачим полицейским. Однако, не стройте иллюзий, ведь подвеска «шестёрки» всё ещё претендует на спортивность и лучшую управляемость в классе, а потому она достаточно плотная и зажатая.
Если вдруг вы сразу этого не почувствовали, то безальтернативные для Executive Plus 19-дюймовые легкосплавные колёса с низкопрофильными покрышками Bridgestone Turanza типоразмером 225/45 R19 непременно обратят на это ваше внимание, не умалчивая даже о достаточно мелких дорожных дефектах. О более серьёзных неровностях и говорить не приходится. Перед стыками асфальта, срезанного в процессе ремонта дороги, и лежачими полицейскими лучше хорошенько замедлиться, чтобы потом не корчить гримасу после болезненного пинка из-за недостаточной энергоёмкости подвески.
Ещё одно из достоинств седана - его оснащение. Правда, как и ходовая, со своими «но». Во-первых, при всём изобилии опций, кое-что к топовой версии всё же стоило бы добавить. Например, адаптивный круиз-контроль и ограничитель скорости, а также электропривод крышки багажника. Да и зимой обогрев всего ветрового стекла в наших условиях был бы ценнее нагревающих элементов только в зоне дворников. А, во-вторых, больше внимания стоит уделить качеству и вообще надёжности систем в автомобиле. Например, с электроприводом складывания зеркал в «Мазде» не всё гладко. В нашей машине правое при разблокировке замков зачастую открывалось до конца только со второй попытки. А ещё, со скрытыми сенсорами вместо резиновых кнопок дверные ручки смотрелись бы лучше. Но на остальное грех жаловаться.
В комплектацию Executive Plus включены: люк и задняя шторка с электроприводом, двухзонный климат-контроль, простейший круиз-контроль, бесключевой доступ, обогрев обоих рядов сидений и руля, вентиляция и электропривод регулировок передних кресел (водительское с памятью на двух человек). А ещё датчики дождя и света. Плюс электронный ручник с функцией удержания, передний и задний парктроники, проекционный экран на лобовом стекле и акустика Bose. В тестовой машине ко всему прочему (в составе пакета опций) были: помогающая подруливать зазевавшемуся водителю система контроля за движением в полосе, функции мониторинга слепых зон, безопасного торможения в городе, распознавания дорожных знаков и пешеходов, адаптивные фары с автоматическим дальним светом и оказавшийся полезным на парковках круговой обзор с динамической разметкой.
Больше всего претензий набралось к бортовой мультимедиа, предлагаемой штатно для топовой «шестёрки» в комплекте с 11 колонками от Bose. Вроде бы и широкоформатный цветной восьмидюймовый сенсорный дисплей, торчащий из передней панели, смотрится здорово, и меню удобно, понятно, хорошо читается и глазу приятно. Да и настроек разных хоть отбавляй. Но.. Скорость загрузки системы при включении, излишняя задумчивость в реакциях на входные данные и команды раздражают. А ещё качество изображений с четырёх камер совсем плохенькое: всё мелко, нечётко и с искажением цветов. Чтобы с помощью фронтальной разглядеть номер машины впереди, нужно подъехать к ней вплотную.
Отдельный привет разработчикам навигации, предлагаемой в дополнение к мультимедийке за 36 000 рублей. Графика её карт оставляет желать лучшего. Но это не самая большая из бед. Гораздо хуже то, что навигация словно не видит пробок, из-за чего прокладывает не самые быстрые маршруты без учёта трафика. А ещё она плохо знает местность. Например, двигаясь по открытой в Москве уже давно Северо-Восточной хорде между Дмитровкой и МКАД можно увидеть на экране, как машина «летит» призраком сквозь улицы и дома, которых на этом месте уже нет. Ну, и на крутой звук от Bose можно рассчитывать лишь с качественным треком на CD или MP3.
Багажник тоже не отнести к достоинствам седана. И пускай сам по себе он вполне приличный – минимум 429 л – у ближайших соперников всё равно больше (у Camry – на 40 л, а у «Оптимы» - на 81 л). Да и крючков, а также креплений для поклажи в нём нет – только небольшие ниши по бокам со специально сформованными под ёмкости с омывайкой площадками. А ещё как в других седанах D-сегмента в грузовой отсек «Мазды» не втиснуть ничего более или менее габаритного. Ни большую коробку, ни детскую коляску. То есть максимально использовать его объём можно лишь загрузив чемоданами и сумками, либо завалив яблоками и дынями. Да и тянуться к лежащим в глубине вещам через узкий проём неудобно.
При всей неадекватности ценников на новые автомобили, продаваемые сейчас в России, было бы бессмысленно обсуждать и осуждать стоимость тестовой Mazda 6 2.5T Executive Plus в 2 409 000 рублей. Тем более, что новая Toyota Camry в похожем исполнении Executive Safety с близким по отдаче 249-сильным 3,5-литровым V6 обойдётся почти на 100 тысяч рублей дороже – в 2 499 000 рублей. Но среди ближайших соперников обоих седанов есть 245-сильная Kia Optima GT с 2-литровым турбомотором, которая, хоть и не дотягивает по уровню и качеству отделочных материалов Mazda 6, зато с почти таким же оснащением обойдётся куда дешевле – в 2 069 000 рублей. Да и из-за угоняемости «Тойоты» и «Мазды» страховка КАСКО на обе стоит в 1,5-2 раза выше, чем на Kia. Так, что ценник «шестёрки» - это определённо не сильная её сторона.
Что мне НЕ нравится в mazda 6 2020
Плюсов много, даже не хочу их обсуждать.
Интерьер выше всяких похвал, но есть детали, на которых япошки сэкономили, хочу о них рассказать и спросить заодно: Ребята, у вас тоже самое? бесит ли это вас или уже привыкли? расскажите, мне рил интересно.
1. Долго прогревается. понимаю, конструктивная особенность, но тот же круз с таким же атмосферным движком но на 1.8, грелся сильно быстрее. на улице -4, я еду 40 минут, а 100 градусов еще не набрал, странненько.
2. Обогрев руля. спасибо за то, что он есть, но блин, почему на боковых частях то только? утром рулишь и с холодного на горячее постоянно.
3. Пожалели 3 диода в подсветке управления зеркалами. НУ это прям ваще бесило, ща успокоился.
расскажу ситуацию, еду вечером, приличная скорость, окна открыты, позвонили на телефон, решил на ходу закрыть пассажирское окно, промахнулся тк еще не привык к органам управления на ощупь, и закрыл зеркала )
смотрю на пульт, как их открыть и нихрена не вижу, подсветки то нет! неприятненько получилось…
4. Багажник (без сервопривода) не открывается, а просто отщелкивается . что не так ? куда там пружинку вешают?) или в чем проблема, не понимаю.
5.Не знаю как правильно объяснить, но такое чувство, что половинки переключателей собирали в полной темноте. иначе объяснить, почему они не такие гладенькие, а ощущаются стыки тактильно — не могу.
6. Расскажите, для чего нужен бардачок слева от водителя? влазит только зажигалка, интересно кто как использует.
7.Откинуть заднее сиденье можно только из багажника? Штоооо?
Получается, чтоб опустить сиденья, мне надо открыть багажник, нажать кнопку чтоб отшелкнулись сиденья, зайти в салон, и опустить силенье… ну такое себе удобство
Вроде все, что вспомнил на момент этой всей писанины, буду рад если будет обратная связь от владельцев и просто желающих обсудить.
Спасибо за внимание и всем крепкого здоровья, друзья!
Mazda 6 2020, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Mazda Mazda6, 2013
Mazda Mazda6, 2020
Mazda Mazda6, 2018
Mazda Mazda6, 2012
Комментарии 211
бардачек для презиков
в бардачок влезут парковочные карты. и пульт от ворот например)
Бардачок слева от водителя, я там держу пульт от шлагбаума, удобно, всегда под рукой :) А насчет спинок заднего дивана, у меня в старой GH также было, да и в мерседес тоже из багажника откидываются спинки, так что это скорее правило, чем исключение :)
У меня GH рестайл хэтч была, можно из салона и из багажника открывать каждую половинку. Сейчас в Аккорде тоже нужно из багажника открывать замок сиденья и складывать его
Потому что был у тебя Хэтч, а говорят про седан и аккорд твой видимо седан!
Ок, что лучше из новых машин продаваемых в России за эти деньги?
В том то и дело ничего
Ок, что лучше из новых машин продаваемых в России за эти деньги?
Чтобы расположение рук на руле было правильным, Японцы специально сделали обогрев по бокам.Ну а я езжу как мудак😆
Мне кажется положение рук на руле правильное такое, какое удобнее водителю 🤔
"круз с таким же атмосферным движком" — хахахах, таким же, там древний не эффективный мотор который отдает энергию в тепло более охотно, скайактив не хочет тратить энергию на бесполезное тепло, вот и греет плохо.
Такой себе плюс
Ну у меня меньший собрат и по старее) но Я тебе скажу так обогрева у меня вообще нет " Я сильно не углублялся но по моему его вообще не ставили на мою модель" А так бы хотелось) на счет прогрева у меня 2.0 и я бы не сказал что долго греется " Нужно отключать климат, тогда быстро нагреется" Но даже с включеным климатом в -20 она греется быстрее чем за 40 мин😃 задний диван складывается с салона)
Но Я скажу по своей машине что мне не нравится.
1) это да нет подогрева хотя как бы у меня спорт и не в бедной комплектации
2) нет лифта пассажирского сидения " Почему бесит так у друга киа сид этих же годов и у него есть лифт пассажира
3) это конечно плохое качество пластика хоть и ничего не гремит и особо не скрипит " Но пластик деревянный, хотя на том же киа сид он мягких но только у первого Сида"
4) тонкий слой лкп
Ну и наверное все) но на самом деле даже на моей mazda 3 bk 2.0 2007г плюсов больше и они перекрывают минусы)
Да и вообще нет полностью идеального авто везде есть минусы даже на тех у которых стоимость заваливает за 9 млн)
Проблемы, болячки и слабые места Мазда 6 GJ
Mazda 6 – самая узнаваемая модель марки. На её популярности в нашей стране негативно сказывается только стремительно растущий доллар. Фишкой автомобиля стал дизайн, сочетающий дерзость, спортивность и элегантность. Но красотой единой сыт не будешь. Нас интересует, какие проблемы Мазда 6 GJ может подкинуть при эксплуатации.
«Шестёрка» не первый год колесит по дорогам, набралось достаточно информации об её болячках.
Незначительные минусы Mazda 6 GJ
Массовой проблемой для владельцев Мазда 6 GJ первых годов выпуска стало запотевание фар. В комплектациях с ксеноном ещё можно стерпеть, а вот качество света галогеновых ламп из-за конденсата на внутренней части стёкол падает сильно. Производитель признал это за гарантийный случай и менял оптику бесплатно, но хватало новых элементов ненадолго – они опять обильно покрывались капельками воды после мойки или дождя. Устранили этот минус только после первого рестайлинга 2015. А до этого водители, отчаявшись, замазывали щели в фарах герметиком.
Ещё один мелкий, но неприятный недостаток Mazda 6 3 – наличие пластиковых шестерней в механизме привода зеркал заднего вида.
Со временем их зубья истираются или вовсе отламываются. Благо на Али Экспрессе можно найти аналоговые шестерёнки, сделанные из металла и забыть об их поломке раз и навсегда.
Возможные проблемы мультимедиа и электрики
Что касается электрики Мазда 6 3 – серьёзными поломками она не досаждает, но часто глючит.
Проблема касается магнитолы. Часто случается так, что при включении зажигания музыка начинает воспроизводиться не с последнего проигранного трека, а с самого начала. Или случайный порядок воспроизведения оказывается вовсе не случайным. Свой недостаток есть и у рычага переключения режимов АКПП. Его концевик время от времени барахлит, при этом не получается заглушить двигатель, если поставить селектор Mazda 6 GJ в положение Р и вынуть ключ из замка зажигания.
Минусы салона Мазда 6 3
Экстерьер японского седана красив, но не лишён проблем. К отметке на одометре в 100 000 км салон выглядит сильно постаревшим.
Кожаная обивка кресел затирается и лопается по швам, облезлые руль и рукоятка коробки передач – вообще норма. Купили Mazda 6 GJ с матерчатым салоном? Не спешите радоваться. Такая обивка в отличие от кожаной по швам не расползается, но усиленно притягивает к себе всю пыль и грязь. В конце концов, даже при аккуратном обращении становится похожа на засаленную тряпку.
Это же касается пластика. Он выглядит качественным, но быстро царапается и теряет былой лоск. Со временем в салоне Мазда 6 GJ просыпаются «сверчки». Первыми начинают подавать голос места в районе блока стеклоподъёмников и вокруг динамиков. Скрипы можно заглушить классным звучанием премиальной акустики Bose, но ненадолго. Со временем басы начинают хрипеть, превращая ваш любимый сингл в дребезжание. В таком случае просто выключите магнитолу и «наслаждайтесь» звуками дороги. Вы услышите всё – шуршание шин по асфальту, шум ветра, стук камешков о подкрылки. Тем, кому такая какофония не понравится, придётся дорабатывать шумоизоляцию, так как штатная хорошо защищает только от шума двигателя.
Не очень удобно будут чувствовать себя в Мазда 6 GJ люди крупного телосложения. Между валиками боковой поддержки трудно поместить широкую спину. Вдобавок электроприводы слабоваты и под тяжеловесным седоком могут подклинивать.
И ещё один маленький, но важный минус – отсутствие индикатора температуры охлаждающей жидкости на приборной панели. При поломке в пути о том, что двигатель закипел, вы поймёте только по облаку пара, с шипением вырывающемуся из-под капота.
Проблемы кузова и дисков Mazda 6 GJ
Все привыкли, что при производстве бюджетных автомобилей экономят на краске.
Мазда 6 GJ, конечно, не относится к премиум сегменту, но стоит не дёшево. Здесь тонкий слой лакокрасочного покрытия вызывает обиду и недоумение. Доходит до того, что владельцы Mazda 6 не разрешают автомойщикам вытирать кузов после завершения водных процедур. Даже специальные мягкие ткани могут повредить лак. А уж ветки, сухая трава или случайно прилетевший камешек точно оставят царапины и сколы, не говоря уже про соседей на парковке, неаккуратно открывающих двери своего автомобиля. Особенно обидно то, что песок, летящий от собственных колёс, пескоструит пороги и арки.
Не лучше окрашены и колёсные диски. Со временем краска на них начинает вспучиваться и облезать. Но эту проблему хотя бы устраняют по гарантии, чего не скажешь про кузов.
Слабые места и ресурс подвески
Дорестайлинговые экземпляры Мазда 6 3 славятся скрипучестью подвески.
Причиной были пыльники на передних стойках. Состав резины не выдерживал российских морозов и реагентов. В образующиеся трещины быстро проникала вода вместе с грязью, выводя узел из строя. Резинки меняли по гарантии, но и новых хватало не на долго. В конце концов, недостаток устранили, то ли сменив поставщика, то ли договорившись использовать другие материалы.
К минусам Mazda 6 3 поколения можно отнести шаровые опоры. Нет, они не выходят из строя раньше времени, во всяком случае, при аккуратной эксплуатации. Но если вы соберётесь их менять, то столкнётесь с тем, что они продаются только в сборе с рычагами. Сейчас это обычная практика для производителей – попытка нажиться на продаже запчастей. Один рычаг обойдётся примерно в 150 долларов, а менять их лучше парами. Конечно, можно перепрессовать опоры. Но рычаг для этого всё равно придётся демонтировать, а после обязательно отрегулировать сход-развал.
Задняя подвеска Мазда 6 GJ многорычажной конструкции. Она не вызывает проблем, делает машину собранной и приятной при маневрировании. Здесь можно придраться к двум болтам, которыми прикручены развальные сайлентблоки. К моменту, когда наступает необходимость перетряхнуть ходовую, они покрываются таким слоем ржавчины, что единственный выход – срезать их болгаркой.
В целом же ходовая часть Mazda 6 GJ надёжна, если конечно следить за пыльниками и не носиться на бешеной скорости по ямам.
Первый ремонт может потребоваться после 60 000 км. На этом пробеге «кончаются» стойки стабилизатора. Затем можно ездить спокойно ещё столько же, а то и больше, пока не прикажут долго жить сайлентблоки передней оси (их можно поменять отдельно, но удобнее и экономичнее – вместе с рычагом). Родные амортизаторы – это лотерея, иногда они ходят до 200 000 км и больше, а порой сдаются и при 70-80 тысячах.
Задняя подвеска Mazda 6 потребует ремонта только на пробеге 200-250 тыс. км. Но про неё лучше не забывать и во время плановых ТО смазывать развальные болты. Если этого не делать, коррозия не оставит шансов сдвинуть их с места.
Проблемы тормозной системы Мазда 6 GJ
Тормоза Mazda 6 GJ цепкие и осаживают машину с любой скорости.
К их болячкам можно причислить механизм ручника. Точнее его ось, расположенную на суппортах. Из-за некачественного уплотнения со временем она закисает. Это происходит на втором-третьем году эксплуатации и касается Мазда 6 GJ, выпущенных до второй половины 2016 года. В гарантийный период официалы устраняли эту проблему бесплатно. Иногда владельцы «шестёрки» жалуются на возникающее биение тормозных дисков. Но этот дефект зависит от режимов эксплуатации, когда при активном торможении тормоза перегреваются, а затем резко охлаждаются в подвернувшейся луже.
Надёжность автоматической коробки передач
Автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия Mazda 6 GJ по надёжности не уступает автомату Калашникова.
Вот только забывать о её обслуживании не стоит. И пусть вас не вводит в заблуждение тот факт, что по утверждению производителя замена масла не требуется весь срок службы. Меняйте смазку раз в 60 тыс. км. и АКПП прослужит вам долго и без поломок. Кроме этого стоит периодически заезжать к дилеру, чтобы провести адаптацию коробки и освежить версию прошивки. О необходимости этой процедуры расскажут подёргивания при переключениях.
Ресурс двигателей Mazda 6 GJ
В линейке силовых агрегатов Мазда 6 GJ два двигателя объёмом 2 и 2,5 литра. Их разработали на базе прославившегося своей надёжностью и неприхотливостью мотора MZR. Но исходник перелопатили до неузнаваемости. Приведём только самые заметные новшества:
- ТНВД и непосредственный впрыск;
- впуск, оснащённый электрофазорегулятором и гидрошестернёй;
- длинный коллектор на выпуске 4-2-1;
- хитрая конструкция поршней;
- модернизированные катушки зажигания.
Кроме этого под возросшую степень сжатия (14:1) японским инженерам пришлось доработать все главные узлы.
Казалось бы, всё это должно снизить ресурс, но агрегаты SkyActive максимально сохранили надёжность мотора, послужившего для них базой. Без ремонта они ходят по 300-350 тыс. км и больше, но с оговоркой – при должном уходе. В основном под этим понятием подразумевается своевременная замена расходников и качественный бензин с октановым числом не ниже рекомендованного 95, лучше лить 98.
Слабых мест у двигателей Мазда 6 3 поколения немного. Была неприятная история с бракованными распредвалами, но проблема устранялась по гарантии и касалась только самых ранних партий «Шестёрки». В остальном же оба мотора если и тревожат владельцев, то по мелочам. Иногда рвутся ремни привода навесного оборудования, после 100-150 тыс. км осыпаются соты в катализаторе, из-за низкого заряда АКБ может сбоить система i-stop, на активаторе фазорегулятора бывают масляные запотевания.
Отдельно можно рассказать про вибрацию мотора. Она возникает в один прекрасный день и заставляет водителя поломать голову, выясняя причину.
Одних от вибраций избавляет чистка дросселя, вторых – мытьё форсунок, третьих – замена износившейся опоры двигателя. А четвёртые сделали все эти процедуры, но лихорадку так и не смогли победить. Благо, что дрожь не прогрессирует и не несёт в себе в дальнейшем негативных последствий, поэтому можно спокойно продолжать ездить и так.
Двигатели SkyActive – хорошая альтернатива турбированным агрегатам. Да, они не такие тяговитые, зато и не такие проблемные. В этом японцам удалось нащупать золотую середину. Но после второго рестайлинга у Mazda 6 GJ появился турбомотор объёмом 2,5 литра, выдающий 231 лошадь. Пока не ясно почему сделали ставку на турбину. То ли японцы упёрлись в потолок при дальнейшей модернизации атмосферников, то ли прощупывают предпочтения потребителей.
Маленькая проблемка
И последний минус, о котором стоит рассказать – при пробеге 100-120 тыс. км начинает подтекать датчик давления масла. Сразу же подкинем вам список запчастей для решения этой проблемы:
- Прокладка датчика масла – PE011-02D5.
- Прокладка клапанной крышки – PE011-0235.
- Датчик масла – для мотора 2,0 л артикул PE011-4420A; для агрегата 2,5 л – PY011-4420A.
В целом же надёжность и ресурс двигателей SkyActive выше, чем у многих современников.
Остался главный вопрос: учитывая все озвученные проблемы Мазда 6 GJ, стоит ли покупать её на вторичном рынке? Почему бы и нет. Учитывайте только тот факт, что оригинальные запчасти и расходники на этот автомобиль стоят неоправданно дорого.
Многие владельцы предпочитают на них экономить. Это напрямую сказывается на надёжности при дальнейшей эксплуатации.
5 причин покупать и не покупать Mazda6 II (GH)
К «шестёрке» второго поколения в России отношение тёплое. На вторичном рынке стоимость этого автомобиля сейчас уже не слишком высокая, а D-класс за небольшие деньги – это всегда привлекательно. Правда, эта Mazda не избавлена от некоторых болезней, которые обязательно её когда-нибудь настигнут, но ей это прощают. Насколько все плохо (или хорошо)?
Истоки
Mazda6 первого поколения – плод сотрудничества с Фордом. Если вспомнить, что Mazda3 первого поколения построена на платформе С1, общей со вторым Фокусом, то принять родство «шестёрки» и Ford Mondeo уже не так сложно. Машину, вышедшую в 2002 году, приняли настолько позитивно, что в 2006 году был выпущен её миллионный экземпляр. С самого начала Мазда радовала наличием нескольких моторов – от скромного двухлитрового бензинового до не очень скромного трёхлитрового V6 для рынка США. Кроме того, были и дизельные версии для Европы.
Mazda6 sedan 2007–16
Выпуск «шестёрок» этого поколения завершился в 2013 году, и, учитывая относительную надёжность автомобиля, его вполне можно было бы рассматривать как интересный вариант на вторичном рынке. Но эти Мазды, к сожалению, почему-то часто били, а на машинах с 2,5-литровым мотором ещё и неплохо отжигали, поэтому живых их не так уж и много. А жаль, потому что, судя по отзывам владельцев, автомобиль очень даже неплохой. Хотя недостатки у него тоже есть, и найти пять причин ненавидеть «шестёрку» было не так уж и сложно.
Само собой, никто никогда не покупал Mazda6 для того, чтобы на выходных сгонять на плато Путорана. Но даже в обычной городской эксплуатации часто возникают проблемы. В первую очередь – из-за очень длинного переднего свеса. Поэтому на эту особенность жалуются очень часто: «Проходимость нулевая, или оторвёшь все бамперы, так как свесы огромные, и самые низкие точки – это передняя губа и пороги». И если в городе бывает сложно, то за городом и подавно: «Клиренс маленький. Очень низкий свес переднего бампера, на Альмере я хоть на рыбалку, хоть по грибы пролазил, на этой даже не сунусь туда».
Mazda6 sedan 2007–16
Хорошо, если при небольшом дорожном просвете владелец позаботился о защите днища и картера. В принципе, жалоб на то, что кто-то смог что-то оторвать снизу, в Интернете не встречается – там все трубки и магистрали спрятаны неплохо. Но слово «пузотёрка» подходит Мазде очень точно: «Собрал на дорогах России все, что можно! Защита картера, дополнительно мной установленная у дилера, цепляется чуть ли не за асфальт на дороге».
Неудивительно, что после рестайлинга 2010 года клиренс увеличили со 143 до 165 мм. Стало лучше, но всё равно далеко не идеально.
Понятно, что любой кулик своё болото хвалит, но в случае с «шестёркой» авторы хороших отзывов, скорее всего, правы. Конечно, её дизайн уже давно устарел, но что-то притягательное в ней есть до сих пор: «Считаю, что хоть и модель уже старовата, но даже на сегодняшний день выглядит очень даже презентабельно».
Mazda6 sedan 2007–16
Ну а кое-кто говорит более категорично: «Мазда6, наверное, один из самых красивых автомобилей в своем классе». Тут обиделись и Мондео, и Пассат, но что поделать: красота – понятие субъективное. У меня, например, соседка красивая, а жене она не нравится.
Мне пока ни разу не попадалась машина, владельцы которой написали бы в отзыве: «ЛКП – огонь! Бил кирпичом, ни одного скола». Наверное, и не попадётся. А вот жалоб на плохое лакокрасочное покрытие много. И Мазда не стала исключением. Причём никто с этим и не пытается спорить, даже если автор отзыва крайне категоричен: «ЛКП г… (плохое – прим. ред.) на машине, но это все в курсе». Люди с этим почти всегда согласны: «Царапается от всего, даже ногтем», «Лакокрасочное покрытие очень нежное, при легком попадание инородного тела образуется скол или царапина».
Mazda6 sedan 2007–16
Многие говорят от том, что приходилось даже перекрашивать небитую машину. Некоторых спасает обычная полировка, но лучше всего относится к ЛКП максимально бережно: «ЛКП ужасное, полировка частично убирала многочисленные царапинки и риски. На даче по узким дорогам приходилось отодвигать ветки».
Я не сразу смог правильно сформулировать этот пункт. Суть в том, что в «шестёрке» что-то очень редко ломается так, чтобы она встала на дороге. Да, мелких неполадок не так уж и мало, и мы о них обязательно поговорим, но вот таких страшных почти не бывает. И прежде чем встать, Мазда может долго стучать, скрипеть и выть.
Mazda6 sedan 2007–16
Один из владельцев с гордостью признался, что проездил на воющем ступичном подшипнике 40 (!) тысяч километров и заменил его, когда тот рассыпался и колесо стало болтаться. Это конечно, какой-то треш, но владельцам «шестёрок» способность машины помирать очень долго всё-таки нравится. Хотя бы тем, что часто можно отложить ремонт в очень долгий ящик: «Не тянет деньги, а если что-то и ломается, то ждет, пока деньги на ремонт появятся». Варварство, конечно, но что поделать.
Обидно, что у автомобиля D-класса шумоизоляция с трудом дотягивает до уровня B-класса. Это факт, и спорить с ним бесполезно: «Мне кажется, инженеры Мазды не знали что такое шумка! Её нет от слова совсем, резонирует так, будто вы в оперном зале, а в дождь к этой серенаде добавляются нотки панк-рока!». А ещё о шумоизоляции говорят так: «Ну давайте будем откровенными – её там нет… поначалу думал, стекла неплотно прилегают или дырка в днище. Вообщем, много чего думал».
Mazda6 hatchback 2007–16
При этом надо отметить, что претензий к звукоизоляции моторного отсека практически нет. Работу двигателя в салоне не слышно, а вот трек, звучащий в автомобиле на соседней полосе, можно распознать через Shazam на своём телефоне. То же самое и со звуком шин – их слышно очень хорошо. Кто-то говорит, что дело в плохих шинах, стоящих с завода, и если их поменять, в салоне становится тише. Но вряд ли на машинах 2010 года стоят заводские шины, а проблема всё равно остаётся. Хотя если вернуться к «Любовь №4», то кто знает. Может, кто-то из владельцев «шестёрок» может и 10 лет не менять колёса.
Водители очень редко жалуются на то, что им неудобно в Мазде. Да, тут есть проблема с водительским креслом: и каркас слабый, и крепление. Бывает, что оно скрипит. Но всё остальное, судя по отзывам, нареканий не вызывает: «Расположение кнопок мне очень нравится, не знаю, кому как, а мне по душе: все удобно, понятно и просто».
Да, признаю: заднее стекло и радиаторы – вещи разные и между собой никак не связанные. Но жалобы на них встречаются одинаково часто. Я бы сказал, через запятую. Поэтому пусть они поделят вторую позицию нашего рейтинга, а первую отдадим другой проблеме «шестёрки», которая бесит владельцев больше стекла и радиаторов вместе взятых.
Итак, заднее стекло.Тут проблема такая: когда оно обмерзает, начинает скрипеть в проёме. Если льда и снега на нём нет, скрипа тоже обычно нет. Но со временем проблема может прогрессировать. Обычно на этот дефект не обращают внимания и считают его «особенностью конструкции», как расход масла на моторах ЕА888. В принципе, дилеры устраняли этот «косяк» по гарантии, так что сейчас, наверное, он встречается заметно реже. А вот на старте продаж он бесил многих: «В первый год эксплуатации пришлось бороться с такими детскими болячками, как скрип заднего стекла». Ну тут реплики слишком однотипные, дублировать их не будет. Лучше перейдём к радиаторам.
Тут всё гораздо сложнее и неприятнее. Один из владельцев описал проблему не слишком литературно, но вполне точно технически: «Самый косяк у них – это оригинальный радиатор у машин с АКП. Если стоит оригинальный радиатор, срочно менять, у них это болячка. Так как теплообменник АКП идет через основной радиатор. Гниют штуцера и идет замес антифриза и масла АКП. Следовательно, антифриз попадает в коробку, и хана фрикционам». Добавлю, что течь может начать внезапно. Кто-то натыкался на антифризные лужи при сравнительно небольших пробегах: «Замена радиатора, начал капать, скорее всего, из-за влияния реагентов на 80 тыс. км».
Как и скрип стекла, текущие радиаторы чаще встречаются на дорестайлинговых машинах. Но возраст серьёзный уже и у самых поздних «шестёрок» этого поколения, так что внимание и ещё раз внимание.
Тут всё просто и скучно: места в «шестёрке» навалом. Причём, что в салоне («Внутри очень просторный автомобиль, много места для пассажиров сидящих сзади. Мой рост 184 см и, сидя за самим собой на заднем сидении, какого-либо дискомфорта не обнаружил, от коленей до водительского сидения остается еще достаточное расстояние, а над головой есть небольшой запас до крыши авто»), что в багажнике.
Mazda6 sedan 2007–16
Забавно, что хвалебные отзывы о размерах багажника чаще пишут дамы. И почти всегда они рассказывают о том, что в него влезают детские коляски: «. багажник достойный, коляска и три больших сумки влезают», «. огромный багажник – помещались две полноценные детские коляски-трансформеры, которые мы никак не могли впихнуть в багажник Х5, за исключением случаев, когда ставили их друг на друга»). Так что рассказы о том, что женщины любят маленькие машинки, а мужики большие – выдумки. Размер всё-таки имеет значение.
Mazda6 sedan 2007–16
Удивительно, но и к неисправной рейке при желании можно привыкнуть: «Руль немного туго крутился влево. Потом оказалось, что это болячка всех шестых. Езжу по сей день и привык, не замечаю. Хотя если садятся друзья – некоторые замечают». Видимо, у этого комментатора железные нервы.
И последнее: так как об этой проблеме знают почти все, очень многие при покупке Мазды на вторичном рынке советуют уделить рейке особое внимание: «При выборе авто 7 из 10 машин попались с проблемами рулевой рейки». Что ж, справедливо.
Наверное, нет необходимости пересказывать очевидные вещи своими словами. Владельцы Мазды довольны умением автомобиля ехать по дороге практически поголовно: «Великолепная управляемость. Отсутствие кренов. В любой поворот можно залетать на огромной скорости, и движение будет абсолютно информативным и предсказуемым», «Машина превосходно держит дорогу при любой погоде», «Первый и самый жирный плюс – это эталонная управляемость. Крены полностью отсутствуют, безопасно проходит поворот на высоких скоростях, при резком торможении не клюет носом».
Mazda6 sedan 2007–16
В общем, если бы не проблема с рейкой, вопросов к рулёжке не было бы совсем. Странно, что почти полное отсутствие проблем с моторами и коробками передач (включая автоматические) тысяч этак до 200 пробега не вызвало такого количества радости, сколько управляемость. Видимо, «японоводы» привыкли к тому, что машина должна ездить долго, но не очень хорошо. А Mazda этот шаблон чуть не порвала.
Стоит ли связываться с подержанной Mazda6 первого поколения
Когда «шестерка» с индексом кузова GG только появилась на свет, она изменила представление о японских автомобилях. Модель дистанцировалась от преемницы — модели 626, у нее появился интересный дизайн, хромированные элементы кузова и качественный мягкий пластик в салоне, который, к слову, не гремит даже после 200 000 км пробега. Сейчас на «вторичке» много экземпляров 2008 года выпуска с более чем доступной ценой. Предложение заманчивое, поэтому давайте разберемся, как у этой машины с надежностью.
Кузов
При покупке «шестерки» обязательно проверьте, есть ли ржавчина на крыльях, дверях, рамках дверных окон, крышке багажника и порогах. В этих местах чаще всего появляются очаги коррозии. Поэтому, антикоррозийная обработка скрытых полостей и днища — обязательная процедура. Желательно проводить ее раз в 3—4 года.
Двигатель
Все японские бензиновые моторы зарекомендовали себя очень хорошо, что по нынешним временам — редкость. У двигателей по четыре клапана на цилиндр и цепной привод ГРМ. Причем, цепь надежна и не подкидывает неприятных сюрпризов. Однако моторы требовательны к качеству масла, так что экономить на нем не стоит. Из всей гаммы выделим лишь 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он прославился повышенным «масложером», поэтому рекомендуется постоянно проверять уровень смазки.
А вот 2-литровый «дизель» серии FR оказался капризным. Если владелец экономил на обслуживании, у движка быстро изнашивается коленвал, что грозит дорогим ремонтом. Мы не рекомендуем связываться с «дизелями», потому как официально машины с этими агрегатами к нам не поставляли, а значит сервисную историю отследить просто невозможно.
Трансмиссия
На седан ставили 4-ступенчатый «автомат» Jatco, а после 2006 года трансмиссия стала 5-ступенчатой. Агрегат оказался довольно надежный. Толчки при переключениях передач возникают главным образом из-за износа соленоидов. Из замена обойдется в 50 000 рублей. Не забывайте также менять масло через каждые 60 000 км пробега.
Подвеска
Ходовая часть «шестерки» очень сложная. На передней оси автомобиля установлено по три рычага на каждое колесо, на задней — по четыре. Поэтому слесарные работы недешевы, а запчасти лучше использовать оригинальные. К счастью, подвеска довольно надежна и не требует внимания до 150 000 км.
Покупать или нет
Хотя Mazda6 первого поколения уже немолода, но она продолжает оставаться довольно ликвидной машиной на рынке. Мы настоятельно не рекомендуем связываться с дизельными моторами, а вот экземпляр с бензиновым двигателем и «автоматом» рассмотреть к покупке можно.
Конечно же машина потребует определенных затрат на замену расходников и кое-каких деталей подвески, но даже если на одометре красуется пробег в 200 000 км, «японка» еще походит и порадует владельца отменной управляемостью и плавностью хода. При этом, стоить подержанный экземпляр будет дешевле, чем новая LADA.
Mazda 6 GJ (3 поколение) – Можно ли довериться SkyActiv Обзоры б/у автомобилей
Mazda 6 GJ катается на нашем рынке с 2012 года. Дерзкая, быстрая, но при этом комфортная – всё у неё есть, чтобы достойно перенять любовь всех молодых людей, которые восхищались предшественницей в кузове GH.
Редко такое бывает с современными автомобилями, но с переходом на 3 поколение Mazda 6 изменилась почти полностью. Моторы, коробки, ходовая часть. Стоит ли говорить про кузов и салон? С одной стороны, новые характеристики, внешность и ездовые качества вышли на новый уровень. С другой – справедливо напрашивается вопрос: не испортили ли маздовцы своим, уже привычно смелым подходом к развитию, былую надежность и не угрожают ли они сами себе порчей репутаций.
SkyActiv на поле битвы с детонацией
Как известно, всю подкапотную линейку «шестёрки» GJ заняли новые моторы объемом 2.0 (150 л.с) и 2.5 (192 л.с) литров с улучшенными по всем фронтам характеристиками от экологичности до КПД. Законы физики они, конечно не отменили, да и ничего нового по сути не придумано (эти технологии давненько используют в автоспорте), просто всем известно, что если где-то что-то появляется, то где-то что-то исчезает. Инженерам при проектировании новых агрегатов почти всегда ради цифр на бумаге приходится выборочно урезать ресурс.
Действительно, если взглянуть на двигатели SkyActiv, а точнее на то, что было доработано, то можно понять, что от известного своей надежностью агрегата MZR серии LF, взятого за «базу», почти ничего не осталось. Непосредственный впрыск с ТНВД, электрофазорегулятор на впуске, гидрошестерня на выпуске, длинный выпускной коллектор 4-2-1, «хитрые» поршни, «умные» катушки зажигания – перечислять можно долго. Без преувеличения, ради нормальной работы со степенью сжатия 14:1 японцам пришлось переиначить все основные узлы предшествующего мотора и, как бы не брызгали слюнями любители турбо-VAG, тыкающими пальцами на скромное количество лошадей, эта работа была проделана не зря.
Самое важное. Двигатели SkyActive Mazda 6 GJ (2.0, 2.5) в надежности практически не потеряли и при должном уходе способны пробежать по 350 ткм без капитального ремонта. Как обычно, загвоздка кроется во фразе «должный уход», где в свою очередь прячется возросшая в несколько раз требовательность к качеству топлива и обслуживания. Уж молчу про последствия, которые возникнут, если вдруг случайно зазеваться и залить 92-й бензин. Даже не пробуйте, такого SkyActiv точно не переживёт.
Слабые места, у обоих моторов, конечно же, есть. Самый неприятный из них – бракованные распредвалы, благо иметь дело с ними посчастливилось только владельцам самых первых партий Mazda 6 3 поколения, соответственно, менялись детали по гарантии. Чаще всего SkyActiv тревожит по мелочам: ремни навесных агрегатов из-за натяжителя рвутся раньше времени, «потеет» активатор выпускного фазорегулятора, катализаторы редко доживают до 150 ткм без осыпания сот, периодически «глючит» система i-stop из-за «подсевшего» аккумулятора. Понимаете? Даже поршень никому не сломало. Да и вообще до ремонта ЦПГ или ТНВД редко у кого дело доходит, если относительно неплохо относиться к автомобилю.
Стоит признать, возникшая ни с того ни с сего вибрация от работы мотора застала чуть ли не каждого владельца Mazda 6 3 поколения. Точную причину приходится выяснять комплексно – кому-то помогла промывка форсунок от нагара, кому-то чистка дроссельного узла, кому-то замена опоры, а кто-то сделал всё возможное, но лихорадка всё равно не проходит – приходится мириться с особенностью. Успокаивает, что последствия за этим эффектом почти никогда не следуют.
Одно можно сказать точно: по сравнению с турбо-моторами, SkyActive получились не такими тяговитыми, но и не настолько привередливыми. Это значит, что умные и поистине смелые маздовцы нащупали ту самую золотую середину между турбиновыми и атмосферными агрегатами, одержав победу со зловещей детонацией. Жаль конечно, что без крови владельцев не обошлось, но на это, думаю, никто и не надеялся.
Интересно, что обновленная дважды «шестерка» в 2017 году все же обзавелась турбо-мотором 2.5 (231 л.с.) Совсем не хочется, чтобы это был признак тупика модернизации атмосферных агрегатов. Может «японцы» прощупывают рынок? Скоро узнаем.
Автоматический «колхозинг»
Автоматическую 6-ступенчатую коробку передач, а точнее, единственную для Mazda 6 трансмиссию, тоже не испортили – автомат Калашникова позавидует надежности. Вот только оставлять АКПП без внимания тоже не стоит. По крайней мере, если хотите ездить по-настоящему долго, то замена масла каждые 60 ткм будет скорее необходимостью, чем жестом доброй воли. Такой же необходимостью будет периодическое посещение дилера для проведения адаптации АКПП и заливки свежей прошивки, особенно, если появились первые «пиночки» при переключениях.
Немного нервов владельцам Mazda 6 GJ потрепал рычаг коробки. Почти каждый собственник «машки» третьего поколения знает, что такое поменять лампу в селекторе и что значит «заколхозить» концевик включения режима «P» какой-нибудь металлической скобой. Поломка выдает себя стервозным способом – после вынимания ключа зажигания из замка мотор не глохнет, не выключается аудиосистема, а значит что-то делать нужно прямо сейчас. Менять селектор целиком, к чему призывают дилеры, глупо, безрассудно и, конечно же, не столь надёжно, как кропотливая добросовестная ручная работа.
Типичная Mazda
Поведение подвески у «шестерки» привычно маздовское – если ездить аккуратно, то особых хлопот с ней не будет. Примерно к 60-70 ткм отмирают стойки стабилизатора, к 150-ти заканчиваются передние сайлентблоки, которые дешевле и удобнее менять в сборе с рычагом. Штатные амортизаторы, как на родственной «тройке», прославились нестабильным качеством – могут и до 80 ткм не дожить, а могут и 200 ткм проехать без стуков подтеков.
Задняя многорычажка проживет около 250 ткм без крупных вложений, однако забыть про неё не получится, так как нижние рычаги отвечают за развал колес и, если болты регулировки периодически не срывать с места и не смазывать, то процедура установки углов может дорого обойтись. Коррозия не оставит шансов на «малую кровь».
Проблем с рейкой, как на предыдущем поколении (GH), больше нет. Не сказать, чтобы их совсем не было – были, но не столь масштабные, если не сказать единичные, и виновником на этот раз послужила не пластиковая направляющая втулка, а порванный или слетевший пыльник, без ведома владельца обменивающий смазку на воду.
Какой владелец Mazda 6 GJ не знает, что такое неработающий ручник и как решить эту проблему? На самом деле достаточно просто смазывать и проводить ревизию механизма активации стояночного тормоза, однако делать это совсем не обязательно, иначе зачем тогда проводятся масштабные отзывные кампании, ликвидирующие слабое место раз и навсегда.
У «машки» не работают ушки
Что точно досталось «шестёрке» от младшей сестрёнки Mazda 3 BM, так это периодически заклинивающие при складывании зеркала. Хлипкий пластиковый механизм владельцы меняют на суровый металлический, заказывая специальные ремкомплекты у братьев китайцев, ведь оригинальные детали, установленные бесплатно у дилера, все равно долго не живут и рано или поздно ломаются снова.
Хорошая новость для молодых людей, которые решили приобрести себе подержанную «машку»: если не считать пузырящееся покрытие литых дисков, то первоначальный внешний вид она сохраняет достаточно долго.
Все остальное обычно происходит уже по вине владельцев, которые забывают про малый клиренс и низко летящую «губу» переднего бампера.
Салон назвать износостойким, увы, не получится. Срисованный с BMW интерьер после 100 000 км у обычного водителя выглядит уже повидавшим виды, однако если учесть, что Mazda 6 GJ всё-таки автомобиль бюджетный, то затертые боковины кресел и зашарканные вусмерть руль и окантовка селектора КПП, воспринимаются уже как норма.
Что уж говорить про «сверчки» – чувствуют они себя в салоне «машки» неплохо, особенно в блоке управления стеклоподъемниками и в районе динамика на панели. Так или иначе, после первых 100 ткм Mazda 6, особенно со светлым салоном, выглядит свежее, чем Toyota Camry XV50 с тем же пробегом.
Если вам досталась комплектация с премиум-акустикой Bose, то неистовое наслаждение от серьезных басов однажды может разбавиться хрипотой. И будьте уверены, что это не певец сорвал голос и не радио потеряло сигнал, просто ваши хваленые динамики начали трескаться по швам, выражая недовольство по поводу выбранного плейлиста. Бетховен, Эдвард Григ, Чайковский – вот что не представляет угрозы. Mazda 6 вроде выглядит молодёжно, но к работе с этой возрастной группой явно не готова.
Так же не готова спорт машина и к взаимодействию с людьми не из малого десятка. В принципе это было и понятно по боковым поддержкам кресел, в объятия которых поместится не каждое телосложение. Даже от тесного сотрудничества с худощавыми парнями сиденье само постепенно теряет форму и протирается в крайних положениях. Но это не всё. По словам некоторых «тяжеловесов», электроприводы кресел тоже явно рассчитаны не на людей «в теле» – могут подклинивать.
Стоит ли покупать подержанную Mazda 6 GJ
Вот так и получилось, что большинство владельцев Mazda 6 GJ в основном только чинят или меняют по гарантии зеркала, задние суппорты и селектор КПП. Это три места, которые застали каждого, кто хотя бы годик поездил на «скайактивной шестерке». Всё остальное будет напрямую зависеть от интенсивности эксплуатации и качества обслуживания.
Агрегатов на выбор Mazda 6 GJ и так предоставляет немного, но все же отговаривать вас от какого-либо мотора или комплектации совершенно нет повода. Главное – проверить, насколько предыдущий владелец уважал или, может быть, любил свою «машку», какой бы стервозной она не была в эксплуатации. В прочем, это применимо к любому б/у автомобилю.
Учтите, что в ремонте и запчастях «машка» расслабиться не даст. Оригинальные детали стоят неадекватно дорого и крупноузловых позиций тоже достаточно, чтобы понять, что нормальное содержание автомобиля приходится многим не по карману и это хорошо видно из практики проверки подержанных машин.
При выборе б/у автомобиля стоит учитывать, что пробег здесь крутится легко и, при нормальном подходе к корректировке, абсолютно бесследно. В блоках управления дублей километража нет – останется собирать только косвенные данные.
Так как Mazda6 GJ любит аудитория помоложе, то такое количество битья на рынке б/у машин закономерно. Если вдруг по каким-то причинам решитесь покупать битый в переднюю часть авто, то пусть это будет не правая сторона, где расположен российский VIN-номер иначе на сверке номеров вас точно отправят на экспертизу.
Конкуренты Mazda 6 3-го поколения
Одним из конкурентов Mazda 6 GJ стал тот, с кем однажды был разорван прочный технический союз и поделено имущество, а точнее Ford Mondeo. Однако, как мы видим, «японец» оказался не просто более надежным, но и ликвидным, то есть обошел почти по всем фронтам. С кем «шестёрке» тяжелее всего тягаться, так это со своей соотечественницей по имени Toyota Camry в кузове XV50, которая продается на б/у рынке за считанные часы и своими древними агрегатами явно обойдёт раскосую по надежности, в свою очередь проиграв в экономичности и динамике. Ближе всего по «духу» на рынке бизнес-класса располагаются и неплохо себя чувствуют технические друг для друга близняшки Hyundai Sonata и Kia Optima, которые и в надежности оказываются примерно на одном уровне с Mazda 6 GJ.
Читайте также: