Мазда 6 gh замена

Обновлено: 03.07.2024

Меняем лампы (лампочки) Мазда 6 GH

Mazda6 GH

Лампы применяемые на Мазда 6 GH

Mazda 6 GH укомплектована следующими типами световых устройств:

D2S – лампочки ближнего света Mazda 6 GH с биксеноновой оптикой и дальнего – при комплектации с функцией бокового освещения (AFS);
H11 – ближний свет на модификациях с галогеновой оптикой, противотуманки, поворотный свет на блок-фарах с наличием системы активного освещения в повороте;
H9 – дальний свет в фарах без AFS;
W5W – габаритные огни спереди, подсветка номера;
P21W – указатели поворотов спереди;
WY21W – указатели поворотов сзади;
W21W – фонарь заднего хода и противотуманки сзади;
LED – стоповые и габаритные огни, вспомогательный стоповый фонарь.

Рекомендуется регулярно менять лампы Мазда 6 GH, а особенно в передней оптике со световыми устройствами с нитями накаливания. В процессе эксплуатации колба постепенно мутнеет, что сопровождается снижением яркости. Визуально водитель не заметит ухудшения уровня светового потока, так как процесс замутнения колбы проходит не скоротечно.

При смене газоразрядных ксеноновых и галогеновых световых устройств необходимо использовать чистые перчатки или тряпочку, чтобы избежать прямого соприкосновения стекла и пальцев.

В процессе функционирования колба сильно нагревается, а наличие жирных пятен на ней приведет к ее помутнению. Если в ходе смены не удалось избежать жирных пятен на стекле, понадобится удалить их с помощью спирта.

Рассмотрим порядок смены источников света в различных узлах японского автомобиля. Первоначально понадобится обесточить бортовую сеть посредством отсоединения минусовой клеммы от АКБ. Далее детально представлена схема снятия устройств, создающих световой поток. Монтаж ведется в обратном порядке.

Меняем лампы ближнего и дальнего света

Замена лампочки ближнего и дальнего света Mazda 6 GH выполняется следующим образом:

Защитный кожух светового устройства проворачивается влево и демонтируется.
Отжимаются пружинные фиксаторы, которые удерживают патрон.
Извлекается патрон из отражателя.
После поворота колбы влево на сорок пять градусов, она вынимается из контактной части.
При монтаже обязательно подсоединяется разъем питания.

Передние габариты, поворотник и боковое освещение поворота

Для замены ламп в передней оптике Мазда 6 GH понадобится выполнить следующие операции:

Лампочки, которые отдельно заменить нельзя

Замена некоторых световых источников Мазда 6 GH предусмотрена исключительно в сборе с фонарем. К ним относятся:

Указатель поворота заднего фонаря

Смена световых источников поворотников Mazda 6 GH сзади состоит из указанных ниже этапов:

Открывается багажник.
Потянув за специальную ручку, открывается ниша багажного пространства.

Замена лампочек заднего фонаря на крышке багажника

Смена световых устройств в заднем фонаре на крышке багажника Мазда 6 2011 года состоит из следующих этапов:

Поднимается крышка багажника.
На тыльной части открывается технологический лючок Mazda 6 GH для обслуживания фонаря на крышке багажника. Лючок потребуется поддеть отверткой с плоским жалом и демонтировать.

Меняем источник света в ПТФ

При замене противотуманной лампы Мазда 6 GH первоначально потребуется установить на домкрат соответствующую сторону автомобиля. Далее производятся следующие операции:

Подсветка номера

Для снятия лампочки подсветки государственного номера Mazda 6 2 поколения производятся следующие операции:

Замена ламп в салоне Mazda 6 GH

Все лампочки в салоне Мазда 6 GH меняются по одному алгоритму. Далее представлена подробная схема действий:

Первоначально понадобится обесточить бортовую сеть посредством отсоединения минусовой клеммы от аккумуляторной батареи.
При помощи отвертки с плоским жалом поддевается и снимается рассеиватель плафона.

Подсветка в дверях

Смена ламп подсветки в дверях Mazda 6 GH выполняется в следующем порядке:

Перед началом работ по смене световых устройств Мазда 6 GH, следует узнать какие лампы задействованы в конкретных фонарях. Это позволит избежать проблем с контактной частью, а также исключить перегруз электрической сети. Замена лампочек легко выполняется своими руками.

Меня зовут Михаил Петрович — я основатель и руководитель этого проекта. С автомобилями связана вся моя профессиональная жизнь. 17 лет я работал автомехаником, начинал с работ по подвеске, потом научился ремонту двигателей. Уже 13 лет являюсь владельцем небольшого сервиса. Не так давно развиваю несколько интернет проектов об автомобилях.

Замена линз Мазда 6 GH

Здрасте всем, сегодня буду вам рассказывать как сделать себе на Мазде 6 свет, да такой, чтоб твой дальний испепелял водителей в левом ряду, а на ближнем не боятся пористых дорог!

Сегодня я вам буду рассказывать как собрать все, о чем я писал в прошлых постах:
1. Блоки розжига ксенона
2. Лампы ксенона
3. Линзы

И тут звонок на прошлой неделе: "Привет, завтра Мазду пригоняй, свет тебе сделаем!"
________________________
небольшая ремарка, многие кто со мной знаком и мои друзья, говорят, что я прототип персонажа из сериала "Друзья" — Чендлер, ну тут то ли я дурак, то ли слишком весел!)) )
________________________

Реакция после этого звонка была примерно такой:

Перестав танцевать, я побежал помыл свою таченьку, ведь не комильфо отдавать в работу грязной, во — первых ребяткам не приятно работать, во-вторых мойка сразу после разборки сборки фар — не самый умный ход, ну, а в третьих, есть возможность поцарапать песочком нашу нежненькую ЛКП))

Ну думаю объяснять почему я на все это решился не стоит, видимость от моего света примерно такая:

Итак первым делом был снят бампер, сняты фары и отданы мастеру на стол, и дальше представлял себе примерно следующую картину:

Но нет, все оказалось хорошо, по компонентам больше ничего говорить не буду, ибо все расписано в прошлых постах.

Для линз XC D2S Pro (вдруг кто не прочел прошлый постец, платить за китайскую Hella почти 10к я не увидел нужды, тем более шторка в ней перекрывает ближний, дальний мощный, но на нем же не катаем почти) были вырезаны переходные рамки из 3мм металла ( согласен малех борщнул, но больше — не меньше)

Разобрав фару мы видим следующую картину:

Берем на просвет ее, получаем верную СТГ и УГ свет

Берем новые линзы XC D2S

охереваем, и делаем дальше))

Выставив горизонт, фиксируем линзу на переходной рамке и вставляем ее в в фару, все болт он, кроме отверстий линзы.

Перед финишной сборкой всегда нужно проверять горизонт расположения линзы, так как даже 0,5 мм свободного шага, могут обернуться заваленной СТГ здесь и кривым светом на дороге в 10м)

установив фары без стекл и масок, вы получаете вот такую страшилку))

Далее возвращаем фары в гараж и отдаем мастеру (так пишу будто сам делал)

Чтобы он по феншуйчеку все пропаял, в гофры все запихал и была краста)

По делу, блоки оригинальные Матсушита, были спаяны переходники (мной) — с разъемов Хонда на разъемы Мазда, чтоб ничего штатного не резать)

Смотреть сверху как мастер трудится, бесценно)

Собрав всю техническую часть приступаем к стеклам, внутренняя полировка необходима, так как там образовался налет, плюс надо было стереть штатный лак и штатную маркировку HC HR, находится она, если кто не нашел на стекле (там где лежит телефон, это левая фара)

Так же меня в дальнейшем ждет процедура перелачивания внешней стороны, вы скажите, так ты ж недавно делал?!

Делал то делал, да только я бабок зажал и с ребятами еще не был толком знаком, и доверился совету одного гхммм… Кто в Ростове, никогда ничего не делайте у типов, которые находятся за мебельной фабрикой "Яна", там где Лента, кольцо Алмаза!

Они мне сняли старый лак не полностью и сверху покрыли новым, и он скорее всего сушился абы как, так как на просвет стекла видно, что местами лак порвало, а старый лак проплешинами остался на стекле и его катанули по новой! — короче туда ездить не стоит!

На внутряшку бахнули клеймо "DCR" получилась красота)

Так как у нас нет крышки сзади, чтобы не попадала вода, подбираем резинку, у нас там диаметр 83мм, ближайшие это 80мм, но туда не влезет игнитор, и есть прям четко 83мм, но она как бы не плотно надевается, добавим совсем чуточку герметика и все четко держится!

Почему у меня нет габарита в штатном месте, спросите вы, да от того, что он у меня теперь в линзе! Им можно поиграться и по развлекать ребяток на парковке или театралочке)) — ну короче надо ж было хоть что то впихнуть не такое как у всех) Там дофига режимов, смотрим видос

Ну и теперь собственно суть, для чего все это, напоминаю Вам, что я старею и уже не так люблю красивый синий оттенок свечения, у меня лампы даже не 4300, а 4100 — мне видно на дороге охерительно!

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Как заменить лампу противотуманной фары Mazda 6 gh

Если у вас на Mazda 6 gh перегорела лампа противотуманной фары, не обязательно обращаться в автосервис за помощь. Благодаря нашей подробной инструкции, замену лампы в птф можно произвести и самостоятельно.

Какие лампы установлены в птф

В противотуманные фары на Мазду 6 в кузове GH устанавливаются лампы H11. При этом стоит отметить, что в данном кузове устанавливались 2 типа птф дорестайл и рестайл.

Дорестайлинговые птф выглядят вот так

Рестайлинговые птф выглядят вот так

Лампы в птф обоих типов устанавливаются одинаковые, отличается только процесс замены. Стоит отметить, что в рестайлинговом бампере он проще.

Какую лампу выбрать для замены

стандартные галогенные лампы
с увеличенной яркостью
Белые галогенные лампы 5000к
Желтые всепогодные лампы 3000к
Светодиодные лампы
Ксенон

За ксенон в птф и в ближним свете, без соответствующей маркировки на фарах могут лишить прав. К тому же, он будет слепить встречных водителей.

Стандартные лампы H11

AYWIparts H11-12-55 AW1910006 от 300 руб Корея
BOSCH H11-12-55 Pure Light 1987302084 от 450 руб Германия
General Electric H11-12-55 53110 от 500 руб Венгрия
KOITO H11-12-55 0110K от 500 руб Япония
MTF H11-12-55 HS1211 от 300 руб Корея
NARVA H11-12-55 LONG LIFE 48078LL от 500 руб Германия (увеличенный срок службы)
OSRAM H11-12-55 64211 от 500 руб Германия
PHILIPS H11-12-55 LLECO 12362LLECOC1 от 500 руб (с увеличенным сроком службы)

Светодиодные лампы H11

Philips X-treme Ultinon H11 (H8, H16) — 12794UNIX2 от 6800 руб
OSRAM LEDriving FOG LAMP H11 (H8, H16) от 4600 руб
ClearLight LED Flex Ultimate H11 от 5500 руб компл.
Optima LED i-ZOOM H11 5100K от 2800 руб компл.
SHO-ME G6 LH-H11 от 3500 руб
Interpower H11 G6 Z-ES от 5000 руб компл.

Инструкция по замене ламп

Замена ламп в птф на рестайлинге

Здесь все проще. ПТФ закрыты декоративными решетками, снимаем решетку и выкручиваем 3 болта крепления птф. Доступ к лампе открыт.

Чтобы снять декоративную решетку необходимо выкрутить 1 саморез крепления, который расположен как в бы в потайном месте под рамкой.

Меняем прокладку клапанов на Мазда 6 GH у себя в гараже

Если при очередном осмотре двигателя, вы обнаружили течь масла из-под клапанной крышки или потеки масла в свечных колодцах, то необходима замена прокладки клапанной крышки Мазда 6 GH.

Замена прокладки клапанной крышки Мазда 6

При наличии опыта самостоятельного обслуживания автомобилей такая операция, как замена прокладки клапанной крышки Мазда 6 GG и GH, не представляет сложности. Проводится она в следующей последовательности:

Снять декоративный кожух двигателя.
Открутить пластиковые крепления декоративного кожуха со шпилек.
Отсоединить разъёмы катушек зажигания.
Открутить гайки крепления катушек зажигания и снять катушки.
Отсоединить шланг вентиляции картера от крышки.
Открутить болты крепления клапанной крышки.
Вытащить масляный щуп и аккуратно снять клапанную крышку.
Удалить старую прокладку клапанной крышки и прокладки свечных колодцев.
Очистить места прилегания прокладки.
Установите в пазы новую прокладку.
Нанесите силиконовый герметик в указанные места с двух сторон.

Рисунок 1. Место нанесения герметика.

Установите клапанную крышку головки и все снятые детали в порядке, обратном снятию.
Болты крепления крышки затянуть в указанном порядке в два этапа:
предварительная затяжка моментом 3 Н*м;
окончательная затяжка моментом 9 Н*м.

Рисунок 2. Порядок затяжки болтов крепления клапанной крышки Мазда 6.

Заключение

0 комментариев

Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы

Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.

Здесь дублирую просто тщеславия ради.

В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:

«Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — система слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе данных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бедная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар светло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагностики требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используемой АЗС».

Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воздуха нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше».

Для полноты картины: эта «диагностика» обошлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38 000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая стоимость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку.

Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.

Чтение ошибок

Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно достаточно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без применения заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный сканер с ноутбуком, а достаточно взять простую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее.

Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).

Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.

1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.

2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.

3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).

4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.

При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.

Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).

В данном случае проблема может быть вызвана:

подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополнительного воздуха, вызывая необходимость постоянной коррекции;
неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расходомером из-за его неисправности;
неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгоревшей в предыдущем такте;
забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже расчетной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления;
проблемами с ТНВД или некорректными показаниями датчика давления. Проблема сводится к предыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива.

Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.

Проверка диагноза от дилера

Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.

Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.

Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.

А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!

А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выглядеть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор.

Рассмотрение собственных предположений

Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:

1) показания на холостом ходу похожи на правильные;

2) вообще, случаи «уставших» расходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом.

Неправильные показания лямбда-зонда тоже отметаем, так как «уставшая» лямбда обычно просто медленно реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблюдается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией.

Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).

О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.

Пока все ведет нас к теории о забитых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг считают признаком отсутствия квалификации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверенно открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы владельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта:

1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;

2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.

План действий

Хорошо, форсунки надо снять и промыть. Снять мы можем, а вот с промывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное — с трудом верится в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч автомобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственному впрыску.

А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.

Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.

Ход работ

Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).

Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).

Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).

Там же наблюдается и максимальная концентрация нагара. В одном из материалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7).

Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).

«Отмачивались» форсунки около 40 минут, по причине не слишком большого количества свободного времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неидеально, но явно лучше, чем было.

Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.

Результат и выводы

После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).

Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.

Так что проблема подтверждена, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кампанию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказами в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества».

UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.

Mazda 6 II поколения GH (2007-2012 гг.)

При этом, если раньше автопроизводителю островного государства помогала компания Ford, то в 2007 году Mazda отреклась от плотного сотрудничества с конкурентом, разработав собственную платформу для продолжения борьбы в D-классе. Так на свет появилось второе поколение «шестерки» (GH), о типичных недостатках которой и пойдет речь в обзоре.

Редко такое бывает в автомобильном мире, но «красотка» Mazda 6 GH оказалась настолько непривередливой и покладистой по моторной части, что обнаружить какой-то серьезный недостаток у меня так и не получилось. Самое частое, на что жалуются владельцы, заглядывая под капот – это расход масла при пробегах далеко за сто тыс.км. Также известны случаи течи антифриза из прохудившегося радиатора.

Часть «шестерок» первых годов выпуска с «топовым» двигателем 2.5 попали под отзывную кампанию по замене стопорных колец поршневых пальцев. Поэтому при выборе автомобиля на рынке б/у этот нюанс нужно учесть и обязательно проверить сервисную книжку на наличие необходимых отметок.

Какой мотор ни возьми: 1.8 (120 л.с.), 2.0 (147 л.с.) или 2.5 (170 л.с.), особых затрат денег и времени он не потребует, пока не наступит пора замены цепи ГРМ. А эта процедура происходит при пробеге 200 тыс.км. Перед этим, конечно же, нужно будет уделить немного внимания таким мелочам, как настройка клапанов (120 тыс.км.), замена приводного ремня (100-120 тыс.км.), чистка дроссельной заслонки и, само собой, смена «расходников».

К «сильным» сторонам отнесем и трансмиссию, ее поломки – чрезвычайно редкий случай. Правда, и тут без нюансов не обошлось. Многие владельцы автомобилей с механической КПП сетуют на затрудненное включение второй скорости, обвиняя Mazda в подражании АвтоВАЗу. В то же время, о случаях ремонта коробки до 200-тысячного пробега известий нет. К сцеплению никаких претензий. Жить ему не менее 100 тыс. км.

Есть факты про Mazda 6, которые буквально прославили модель в среде автомобилистов и тех, кто ими интересуется. К сожалению, эта информация выставляет «шестерку» далеко не с лучшей стороны. Хотя за шквал недовольств ответственна скорее не сама машина и производители, а российские дилеры, отказывавшиеся менять неисправную деталь по гарантии.

Как вы уже, наверное, догадались, речь идет о рулевой рейке, которая может застучать уже через 20-30 тыс. км после покупки автомобиля или установки нового узла. По данным опросов, столкнулись с этой проблемой более половины владельцев Mazda 6.

Роль источника шума в этой историииграет втулка, подверженная быстрому износу. Стоит отметить, что в «шестерку» второго поколения, в отличие от первой генерации, устанавливали ЭУР, а не гидроусилитель.

Второе «слабое место» Mazda 6 GH – ступичные подшипники. «Ходят» они примерно 40-50 тыс. км, но в отличие от рулевой рейки легко, быстро и, самое главное, недорого меняются на более качественные аналоги.

После установки новых подшипников вмешательств в подвеску не будет еще долго. Только к 100 тыс. км впервые капитулируют стойки заднего стабилизатора и верхние шаровые передней «многорычажки». Серьезные вложения, как правило, требуются после преодоления рубежа в 150-200 тыс. км. Покупая автомобиль с таким пробегом, нужно проводить диагностику так, будто ищете иголку в стоге сена, иначе можно, как говорится, попасть по-крупному.

Тормозные колодки высокой стойкостью к истиранию не обладают. Меняют их в основном каждые 20-30 тыс. км, в зависимости от темперамента водителя. В этом кажущемся, на первый взгляд, минусе скрывается несомненный плюс – податливые фрикционы берегут тормозные диски, позволяя им «прожить» намного дольше.

Осмотр кузова Mazda 6 предпочтительно начать с передней оптики. Бывали случаи, когда раскосые «глазки» автомобиля подвергались не какому-то там безобидному запотеванию, а настоящему оплавлению. Участие в диверсии против кошелька владельца принимают две системы. Первая – это функция дополнительного освещения поворотов (AFC), активизирующаяся при повороте руля. Вторая –автоматическое включение ближних огней после запуска мотора.

Происходит все примерно по одному и тому же сценарию. Вышел из дома прогреть мотор. Сидишь, ждешь, когда выйдет жена. Если колеса все это время были вывернуты, то помимо человеческих нервов, начинает перегреваться и плавиться оптика автомобиля. Вывод: если вы владелец Mazda 6, выбирать жену нужно очень осторожно.

Зато ржавчину на «шестерке» найти сложно. Единственное известное место дислокации коррозии – направляющие задних боковых стекол. Обнаруживают ее, в основном, после появления определенного рода скрипов в салоне. В остальном ни к железу, ни к лакокрасочному покрытию претензий нет.

С резиновыми уплотнениями в подтянутой корме Mazda 6 есть небольшие проблемы. Чаще всего из-за просочившейся внутрь влаги страдает кнопка открывания крышки багажника. Автовладельцы, не обиженные расположением рук по отношению к другим частям тела, меняют эту деталь быстро и легко. Только предварительно нужно будет попасть в задний отсек через салон. С водой, обнаруженной в нише под запаску, все сложнее. Тут придется обработать герметиком уплотнители фонарей. Благо, что встречаются подобного рода потопы далеко не у всех.

В принципе, можно утверждать, что в интерьере Mazda 6 ничего не ломается. Некоторые проблемы увладельцев данной модели вызвало расшатывающееся со временем переднее сиденье, которое также, как и в случае с рейкой, можно доработать собственными силами. «Сверчки» и другие посторонние звуки беспокоят нечасто. В основном источником шума выступает либо центральное зеркало, либо задняя полка. Из сущих мелочей стоит также отметить быстрое «слезание» псевдохрома с рукоятки КПП.

Пришло время подвести итоги. Раскосая красотка Mazda 6, в целом, оказалась надежной, выносливой и неприхотливой. Правда, без крупного «но» не обошлось. Есть моменты, из-за которых падает настроение, а есть и такие, от которых уже болит голова. Согласитесь, не каждый сможет однозначно решить, что делать, в случае поломки рейки. Менять или отдать дяде Ване на доработку.

Читайте также: