Mazda mx 5 аналоги
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Тест Mazda MX-5: гормон счастья
Жили они не очень: ели сыр с плесенью и ездили на автомобиле без крыши… Помните этот старый анекдот? А знаете, что случается, когда такие истории материализуются? Приходит счастье!
Для него много и не надо. Небо над головой, плотные объятия спортивного кресла и мотор, исполняющий сонату на повышенных оборотах. Что-то там японцы говорили про предсерийность? Видимо, перестраховываются, поскольку новых MX‑5 для европейского рынка сделано совсем мало. По-моему, машина полностью готова!
ВЕТЕР В ГОЛОВЕ
Подхожу с волнением. Как встретит меня эта заднеприводная пушинка?
При росте 190 см без проблем усаживаюсь в кресло, обтянутое алькантарой. Колени ни во что не упираются, руль с небольшими приливами в районе хвата напоминает тот, что в «трешке». Под крупными барашками климатической системы — клавиши трехуровневого обогрева сидений и пара входов USB. Практично, но и о красоте не забыли.
На дверях — пластик, окрашенный в цвет кузова, и это решение органично объединяет интерьер с экстерьером. Ура, рычаг трансмиссии и рукоять ручного тормоза расположены близко — подрифтим при случае!
Топовый в линейке двухлитровый 160‑сильный мотор можно не крутить до отсечки. Максимальные двести ньютон-метров крутящего момента к моим услугам с 4600 об/мин. Да и с малых оборотов он отлично тянет.
Работать коротким рычагом шестиступенчатой механики одно удовольствие. Переключения словно выстрел — быстро и точно в цель. Правда, при резком нажатии газа рычаг вибрирует, но японцы лишь отмахиваются: хотите другой — покупайте автомобиль, нацеленный на комфорт. Нет, другого мы не хотим!
975 КГ РАДОСТИ
Еще одна версия родстера — со 130‑сильным полуторалитровым мотором. А вот его уже нужно подкручивать. Но это только в удовольствие. Стрелка тахометра охотно залетает в красную зону, и алая MX‑5 становится заводом по производству эндорфинов. Гормоны счастья впрыскиваются в мозг и тело, когда направляешь MX‑5 в поворот и сливаешься с ней в единое целое.
Какой же кайф вести этот легкий «ветреный» снаряд! Родстер играючи проходит повороты при любом качестве покрытия, его не приходится отлавливать на щербатом асфальте.
Разгоняется до сотни 130‑сильная версия на секунду дольше, но — вот парадокс! — она лучше улавливает мои желания. Хотя подвеска у машин одинакова. На мой взгляд, младшая MX‑5 чуть лучше сбалансирована потому, что на 25 кг легче. Оттого и ощущения немного ярче.
В общем, поклонники МХ‑5 могут спать спокойно — в новом поколении родстер не растерял ни ездового шарма, ни визуальной харизмы.
БУДЕТ-НЕ-БУДЕТ
Появится ли МХ‑5 в России? Загадка. Японцы говорят, что этот родстер важен для имиджа марки, — значит, шансы есть. Но уже решено, что у нас его станут продавать только с жесткой крышей, а работа над этой версией пока кипит. Думаю, россиянам предложат машину только с двухлитровым мотором, и не раньше 2016 года.
Что касается автомата, то японцы хитро переспрашивают: а он нужен? В Европе без него точно обойдутся, а вот в России, скорее всего, нет. Ведь автоматическая MX‑5 щедро поделится гормонами счастья и с теми, кто далек от мысли выезжать на трек-дни. Для счастья ведь много не надо — небо над головой, плотные объятия спортивного кресла и мотор, исполняющий сонату на повышенных оборотах.
ПЛЮС: Заводной и даже безбашенный родстер — плоть от плоти предков
МИНУС: Готовьтесь мучительно ждать начала продаж в России, а потом ругать «пузырь» под ногой пассажира
Идем на рекорд
Mazda MX‑5 вошла в историю как самый массовый двухместный спортивный автомобиль в мире, что зафиксировано в Книге рекордов Гиннесса. Это произошло в 2000 году, когда суммарный объем выпуска перевалил за полмиллиона машин. Позже запись обновляли дважды — когда с конвейера сошли семисот- и восьмисоттысячный автомобили.
Наибольшим успехом пользовалось первое поколение. Пик популярности пришелся на 1990 год, в котором дилеры реализовали по всему миру более 75 тысяч машин. Конкуренты, в том числе из премиум-сегмента, проспали атаку амбициозного «японца» и принялись догонять. В 1995–1996 годах появились родстеры Porsche Boxster, BMW Z3 и Fiat Barchetta. В 1997 году дебютировал Mercedes-Benz SLK, а через два года вышла Honda S2000. Они подпортили кровь Мазде, — скажем, в 1999 году хозяев нашли чуть более 46 тысяч машин. Но Mazda не сдается. С появлением нового поколения родстера японцы планируют продать миллионный автомобиль.
Жалко даже грамм
Создавая новый родстер, японцы отчаянно бились над снижением массы и впервые применили технологии Skyactiv на заднеприводном автомобиле. Подвеска MX‑5 полностью новая и аж на 12 кг легче той, что у машины предыдущего поколения, но схема осталась прежней: двухрычажка спереди и многорычажная сзади.
1. Помимо рычагов подвески теперь и поворотные кулаки алюминиевые. Увеличен кастер передних колес — для лучшего «держака». Электроусилитель расположили непосредственно на рейке, что позволило улучшить обратную связь на руле.
2. В трансмиссии уменьшили передаточное отношение главной передачи и упростили механизм переключения, тем самым улучшив экономичность и снизив потери на трение; литой алюминиевый картер позволил уменьшить массу узла на 7% (около 10 кг). C задним редуктором коробку соединяет мощная ферма, также сделанная из алюминиевого сплава.
3. Расстояние между сиденьями уменьшено на 15 мм, к тому же они установлены ниже — так удалось опустить центр масс.
4. Для улучшения управляемости точки крепления рычагов подвески изменены, добавлена поперечина, усилившая жесткость конструкции.
5. На выбор — два бензиновых мотора: объемом 1,5 и 2,0 литра. Применен непосредственный впрыск и технология Skyactiv-G. Системы впуска обоих двигателей облегчены (- 30% массы), у базового агрегата установлен стальной коленчатый вал. По характеристикам полуторалитровый агрегат превосходит 1,8‑литровое «сердце» машины прошлого поколения, и при этом он экономичнее. Двухлитровый мотор на 8 кг легче двигателя MRZ 2.0 машины третьего поколения, а максимальный момент выдает уже при 4600 об/мин.
Mazda MX-5 (NC / 2005-2015) – солнечно и весело
Мазда МХ-5 – прародитель современных родстеров. Появившаяся в 1989 году модель сразу же стала бестселлером и культовым автомобилем. Многие производители, наблюдая успех двухместного японца, поспешили вывести на рынок аналогичные модели.
Вопреки расхожему мнению, МХ-5 достаточно комфортный. Крены кузова легко ограничить, установив стабилизаторы от RX-8.
Третье поколение Mazda MX-5 (NC) было запущено в серию в 2005 году. Дизайн, в лучших традициях, почти не изменился, оставшись легко узнаваемым. Предыдущее поколение NB использовало техническую базу первой модели NA. NC же был совершенно новым: силовая структура кузова, ходовая и двигатели. С предшественником его объединяло только название. Автомобиль немного вырос, а жесткость кузова значительно увеличилась. На задней оси появилась многорычажная подвеска.
Компактные размеры – лишь около четырех метров в длину - позволяют родстеру быть юрким. 150-литрового багажника достаточно только для мелкой поклажи. При закрытой крыше посадка требует от водителя и его спутника определенной ловкости. Крупным людям в салоне достаточно тесно. Тем не менее, интерьер простой и функциональный. Автомобилем очень приятно управлять.
Двигатель и трансмиссия
1.8 агрегатировался с 5-ти, а 2.0 - с 6-ступенчатой коробкой передач. С 2009 года (после рестайлинга) стала устанавливаться 6-скоростная автоматическая коробка передач. Топовые версии с 2-литровым мотором могли оснащаться дифференциалом повышенного трения типа Torsen.
Оптимальный силовой агрегат - 2.0 / 160 л.с. По сравнению с 1.8 он обеспечивает гораздо более высокую производительность и работает с 6-ти, а не с 5-ступенчатой коробкой передач. Кроме того, 2-литровые версии серийно оснащались дифференциалом повышенного трения. Впрочем, двигатель потребляет немного больше топлива: 7-8 литров на шоссе и 10-11 литров в пробках.
Оборудование и безопасность
Молодых водителей порадует наличие на борту ESP и системы управления тяговыми усилиями, а так же 4-х подушек безопасности, входящих в список обязательного оборудования.
В стандартное оснащение базовой версии Мазда МХ-5 вошли: аудиосистема, электрические стеклоподъемники, центральный замок с дистанционным управлением, дефлектор набегающего потока, электропривод и обогрев зеркал. С обновлением модели список дополнили кондиционер и кожаный руль. Приятная опция: кожаные спортивные сиденья с подогревом. Среди прочего были доступны ксеноновые фары и Bluetooth.
Дизайн интерьера не впечатляет, но прост в использовании и устойчив к износу. Плюс за обогрев, минус за слишком большой руль.
На ходу
Как и предшественник МХ-5 имеет эргономичный кокпит, много маленьких отсеков и низко расположенные сиденья, прилегающие к широкому туннелю (который нагревается на длинных участках - это нормальное явление). Миниатюрный японец расположен близко к дороге. Новичкам за рулем Мазда МХ-5 по-настоящему страшно – колеса грузовиков находятся на одном уровне с головой. Но это дело привычки. После, родстер начинает дарить только положительные эмоции. Двигатель любит обороты, а коробка - образец точности и ловкости. Удивляет и комфорт - подвеска умело фильтрует короткие неровности.
Недостатки те же, что и в обычных родстерах. Этот автомобиль не для высоких водителей. Сиденья и руль имеют небольшой диапазон регулировок, видимость ограничивают широкие стойки лобового стекла, а на скоростных шоссе раздражает шум ветра. Следует обратить внимание и на довольно низкий дорожный просвет - 135 мм.
Несмотря на это, МХ-5 позволяет кататься каждый день и круглый год. Все благодаря очень эффективной системе отопления. К тому же, многие из экземпляров оснащены подогревом сидений.
Качество
Кабриолет-легенда чрезвычайно надежен даже в пожилом возрасте. Значительно выше среднего – такова позиция в рейтинге надежности Mazda MX-5 третьего поколения по результатам технических осмотров. Однако специалистами TUV засвидетельствовано большое количество пружин и амортизаторов в неудовлетворительном состоянии. Так же эксперты отмечают ускоренный износ тормозных дисков. Неудивительно, ведь родстер в большинстве случаев движется, как спортивный автомобиль – быстро и динамично. Тем не менее, рычаги подвески служат долго.
Несмотря на то, что Мазда МХ-5 эксплуатируется преимущественно летом, коррозия – одна из его слабостей. В частности пораженными оказываются пороги, крышка багажника, кромки дверей и капота. При осмотре подержанного экземпляра, конечно же, необходимо проверить и состояние складного верха. Герметичность можно проверить на автомойке. Мягкий верх, как правило, служит более 10 лет.
Тканевый верх (с ветровым стеклом и обогревом) складывается вручную. Но делается это легко и быстро. Кроме того существует версия родстер-купе с жестким цельносъемным верхом. Электропривод (с 2006 года) позволяет сложить или разложить крышу, стоя на месте, всего за 12 секунд.
Двигатели достаточно надежные. Привод ГРМ обоих агрегатов использует прочную цепь. Среди повторяющихся недомоганий можно выделить износ вариаторов фаз газораспределения и заслонок во впускном коллекторе, неисправности катализаторов и лямбда-зондов. Со временем выходят из строя катушки зажигания и термостат. Кроме того, моторы чувствительны к качеству масла. Низкий уровень смазки приводит к преждевременному износу вкладышей (особенно болезненно для 1.8).
Конкуренты
МХ-5 практически не имеет соперников. BMW Z4 и Honda S2000 сильнее, но и дороже, а Mini - переднеприводный. Ухоженный экземпляр не будет сильно терять в цене, и быстро найдет другого владельца.
История модели
2005 - премьера третьего поколения МХ-5 (NC), первоначально только с мягкой крышей.
2006 - появилась версия со складной электрической жесткой крышей (PHRT).
2008 - первый фейслифтинг: иное оформление передней части и более богатое оснащение, представили 6-ступенчатый автомат.
2013 - второй, более скромный рестайлинг (среди прочего, новый бампер).
2015 - рыночный дебют MX5 ND.
Заключение
Mazda MX-5 - прекрасный выбор для любителей передвигаться под открытым небом. Японский родстер - один из самых доступных вариантов побаловать себя прогулками на свежем воздухе под сияющим солнечным светом. Однако, следует принять во внимание плохую доступность заменителей и высокие цены на оригинальные запасные части.
Жил-был маленький, но гордый родстер: чем так хороша Mazda MX-5?
В начале 80-х годов прошлого века компания Mazda начала серьезную экспансию на рынки США и Европы. Открывались представительства, строились заводы. Хорошим подспорьем в продвижении бренда могла бы стать яркая имиджевая модель. Таким автомобилем стал родстер Mazda MX-5 или по своему второму имени — Miata.
Что сподвигло не самую крупную японскую компанию обратить внимание на сегмент компактных недорогих родстеров, пребывавший в то время практически в упадке? Идею подбросил журналист американского издания Motor Trend Боб Холл. Именно он на прямой вопрос руководителя отдела разработок Mazda Кеничо Ямамото "Какую машину покупатели ждут от нас?", ответил: "Предложите им недорогой родстер".
Идея понравилась высшему руководству, и проекту, который Боб Холл как раз и возглавил, был дан зеленый свет.
Разработка велась параллельно Токийским и Калифорнийским отделениями Mazda. Активно использовалась недавно построенная компанией собственная аэродинамическая труба на полигоне Миоси.
Техническое задание было коротким: предельно низкий вес, классическая компоновка, идеальная развесовка, комфортное расположение двух человек. Было рассмотрено множество вариантов дизайна, но в итоге победил проект Duo 101 на платформе заднеприводной модели 323, предложенный американцам отделением, который обыгрывал стиль культового Lotus Elan.
Конец 80-х. Первая Mazda MX-5. Мир в шоке
Премьера модели, чье название расшифровывалось как "Mazda Experiment проект №5", состоялась в начале 1989 года на автосалоне в Чикаго. Автомобиль привлекал внимание отлично проработанным дизайном, отсылающим к автомобильной классике, и поражал низким весом — всего 940 кг. Денег же за родстер просили около $28 000 в пересчете на текущие цены, что было совсем не много, особенно по меркам класса.
Новинка сразу же получила восторженные отзывы журналистов по всему миру. Вот лишь некоторые из них: "Автомобиль года" (Automobile, США), "Событие года" (Automotive, США), "Самый послушный автомобиль в мире" (Autocar & Motor, Великобритания), "Лучший импортный кабриолет" (Auto Motor & Sport, Германия), "Самый веселый автомобиль" (Playboy). Неудивительно, что спрос на автомобиль превысил все ожидания. Уже в 1992 году, через 3 года после начала продаж, было выпущено 250 тысяч родстеров, включая модель для домашнего рынка, продававшуюся под брендом Eunos.
Первоначально модель оснащалась только двигателем объемом 1.6 литра и 5-ступенчатой "механикой". Небольшой, на первый взгляд, мощности в 120 л.с., тем не менее, хватало, чтобы разогнать легкий родстер до первой "сотни" менее чем за 10 с. В ходе рестайлинга 1994 года автомобиль получил новый двигатель объемом 1.8 литра, выдававший 131 л.с. Были и версии с 4-ступенчатым "автоматом", предлагавшиеся на японском и американском рынках, но этот эксперимент был признан неудачным. Первое поколение MX-5 производилось почти 10 лет, до 1998 года. Всего было выпущено 400 тысяч родстеров.
Конец 90-х. Второе поколение. Самый массовый родстер
К сожалению, вышедший в том же 1998 году родстер лишился стильных подъемных фар — они перестали удовлетворять требованиям по безопасности для пешеходов. Некоторые стилистические решения были заимствованы у "старшей сестры" Mazda RX-7. Модель стала немного шире, а общая масса автомобиля выросла до одной тонны.
В 2000 году суммарный тираж всех произведенных родстеров обоих поколений превысил полмиллиона штук. Благодаря этому модель попала в Книгу рекордов Гиннеса как самый продаваемый двухместный спорткар. Под занавес карьеры второго поколения MX-5 число реализованных родстеров превысило 700 тысяч экземпляров.
10 лет назад. Третье поколение. MX-5 "уже не та"
В 2005 году стартовало производство третьего поколения MX-5. Внешность родстера осталась стопроцентно узнаваемой. Важнейшая перемена — в шасси: задняя подвеска на двойных рычагах уступила место многорычажной схеме. Появились новые двигатели объемом 1.8 и 2.0 литра. Но самая мощная версия с 160-сильным мотором набирала "сотню" за те же 7,9 с., что и предыдущее поколение.
Все дело в возросшем весе. Дополнительная шумоизоляция, множество современных опций, а также увеличившиеся габариты заметно утяжелили машину. Впрочем, это не мешало родстеру оставаться все таким же зажигательным на дороге, а вот круг покупателей расширило.
Способствовало этому и появление в 2006 году варианта Roadster-Coupe с жесткой крышей, складывающейся за 12 с. Именно с таким типом кузова легендарный спорткар, стал официально продаваться в России. Неизменно стремясь к совершенству, японцы не переставая улучшали свое детище, пережившее две модернизации, — в 2008 и 2012 годах.
Во время первого рестайлинга были доработаны двигатель, коробка передач, подвеска, рулевое управление и мультимедиа. Вторая модернизация принесла улучшение тормозной системы, изменение программы управления двигателем, новые передний бампер и капот. К лету 2014 года общий объем выпуска всех поколений родстера вплотную приблизился к отметке в миллион автомобилей, обновив тем самым свой же мировой рекорд.
Вспоминаем о ливне и новом родстере Mazda MX-5
Двухлитровый двигатель в 160 л.с. — не бог весть что. Но для заднеприводной машины массой 1090 кг это пропуск в молодёжную лигу спорткаров. Разгон до сотни — за 7,9 с.
Первые капли были мной недальновидно проигнорированы. Когда дождь усилился, я решил, что, как маздовод со стажем, сумею перехитрить природу. И добавил газу. Обычно с Маздой MX-5 такое срабатывает. В сердце грозы мы ворвались на полном ходу — и уткнулись в идущий шёпотом автобус. Это был тотальный разгром: на нас лило из самого толстого шланга, который только нашёлся у капризных крымских туч. Мне было дико стыдно за свою самонадеянность перед спутницей, алуштинской девочкой из группы организаторов.
Пока сервопривод крыши выполнял свой норматив по закрытию, пока поднимались стёкла, тяжёлые капли лупили нас сверху, сбоку и даже снизу, рикошетя от жёсткого пластика салона. Но моей попутчице, как ни странно, такое «шоу мокрых маек», похоже, понравилось: по прибытии в Москву я получил от неё приглашение дружить в «Фейсбуке». Хорошо вспоминать об этом, сидя в задымлённой Москве. В такую погоду просто невозможно начать рассказ о рестайлинговом родстере MX-5 c нового шестиступенчатого «автомата».
Хотя эта коробка, которой ещё оснащаются CX-7, CX-9 и RX-8, конечно, главное для обновлённой Мазды. Такой версии очень не хватало на российском рынке. Желающих ездить на кабриолете до поздней осени (а хорошо защищённый от ветра салон MX-5 это, в принципе, позволяет) у нас явно больше, чем желающих ворочать «механикой». Не то чтобы появление «автоматизированной» Мазды сильно повлияет на объёмы продаж: они ограничены скупыми квотами. Изменится портрет типичного владельца. Отныне за рулём таких машинок будет больше девушек, а это, согласитесь, просто красиво.
Родстер с «гидромеханикой» очень лёгок в управлении и не шибко спортивен из-за явно экологичного алгоритма работы коробки. Она постоянно стремится на высшую передачу, долго размышляет над предложением выполнить кикдаун и даже в ручном режиме себе на уме. Так что вояж от Алушты до Севастополя и обратно — самое то. Тем не менее прямо с самолёта нас везут не к морю, а в горы, на старт одного из спецучастков ралли «Ялта», этапа чемпионата Европы. Раздают шлемы, ламинированные листки со стенограммой, делят на экипажи «пилот — штурман» и предлагают мчать на время.
Беспрецедентное сумасшествие! Выпустить темпераментных журналистов на боевой перекрытый доп — такого я не припомню. Но в том, что придумал Олег Кесельман для российского пресс-драйва Мазды, есть здравое зерно. Факт: Mazda MX-5 способна произвести впечатление в критических обстоятельствах. Там, где на первый план выходит её умение держать баланс. Я, например, решился на покупку своего родстера MX-5 как раз после покатушек в подмосковном Мячково. Так что поверьте: эта машина отлично продаётся с пылу с жару! Даже если бы я не купил её тогда, то, скорее всего, заказал бы по возвращении из Крыма. Пока не загорелись торфяники. Причём обязательно с новыми сиденьями Recaro. А базовым креслам, несмотря на доработанный профиль, по-прежнему не хватает поясничного подпора.
Для броска в гору я выбираю автомобиль с «механикой». Идеально скомпонованный педальный узел, короткоходный механизм переключения, доработанные синхронизаторы и блокировка дифференциала — самый подходящий инструментарий на подсыхающем серпантине. «Сто, левый один на правый два. » Не могу сказать, будто чувствую какую-то принципиальную разницу в поведении обновлённой двухлитровой версии по сравнению с моей. Разве что машина на стандартной подвеске раскачивается не сильнее, чем моя — на доработанной, с более жёсткими укороченными пружинами. То есть теперь уже не нужно жертвовать клиренсом (136 мм), чтобы избавиться от повышенной прыгучести.
«Прямик двести!» Это третья в звон. Звучит теперь MX-5 однозначно лучше. Акустические ухищрения японских инженеров (см. врезку «Техника») добавили голосу басов на малых оборотах, а на высоких он стал слегка гуще и благороднее. Но — Евро-5 тебе в катализатор — как же мучительно долго закрывается дроссель после того, как отпущена педаль газа! Очень мешает экорежим при перегазовках, когда несёшься во весь опор. Моя дорестайлинговая машина более отзывчива, эффективнее тормозит двигателем, за что я её очень люблю. Весь же кайф MX-5 — в спонтанности, быстроте реакций.
«Право три. Нет! Шесть!» Мама! Привод тормозов, как и прежде, безупречно информативен. Причём команда Кесельмана укомплектовала машины спортивными колодками Ferodo: они хоть и попискивают, но держат в горах отменно. Разгонной динамики тут может не хватать, зато на торможении MX-5 показывает себя во всей красе. После первого заезда раллийный пейс-кар ведёт нас вниз по склону. Ведёт, не стесняясь скорости. Вот кайф! Едва прибавляя усилие на педали тормоза в вираже, я могу плавно менять развесовку, корректируя траекторию при постоянном угле управляемых колёс, удерживая машину на грани скольжения.
Снова к барьеру! Получена новая отмашка маршала, и на стартовом светофоре опять один за другим зажигаются сигнальные огни. Теперь едем с выключенной системой стабилизации. В ответ на выпад рулём Mazda жадно запихивает нос в поворот — и ах, что за чувство руля тут! Повернул в ходовом повороте под сброс, и MX-5 немедленно встаёт боком. Ловить нужно быстро — база-то короткая. И тяги порой не хватает, чтобы сделать скольжение силовым. Лучше держаться на самой грани, упиваясь её близостью и ясностью.
В шпильках под тягой родстер сперва плужит мордой, пока копится избыточный момент на задней оси, который позволит колёсам провернуться и занести корму. Кажется, что двигатель в пределах одной передачи набирает обороты не так резво, как раньше. Но тут проблема скорее в пассажире: дома-то я всё время езжу один. А любой груз заметно сказывается и на динамике, и на управляемости Мазды. Зато раскручивается новый кованый коленвал до 7500 об/мин! Хочу такой — но вместе со старой программой управления двигателем.
После заездов на время нам предстоит ещё залезть на Ай-Петри. А вот здесь, на размытых дорогах, изобилующих острыми выбоинами, старая машина была бы точно комфортнее. Обновлённая трясёт безбожно. Ой, спина! Ой, углы установки передних колёс! Они ведь так легко «уплывают» и так мучительно долго возвращаются к заводскому номиналу (регулировать приходится и сход с развалом, и кастор). Хорошо, что подвеска работает тише, а вибрации неподрессоренных масс меньше выражены. Но руль всё равно долбит по рукам. Однако справедливости ради стоит сказать, что при всей своей жёсткости рестайлинговый родстер производит впечатление более сбитого. Тут меньше вторичных колебаний, он не такой шарабан, каким мой был снову.
С «автоматом» Mazda набирает 100 км/ч на секунду позже, чем с «механикой» (за 8,9 с), но в гору лезет так же бойко. О ручном режиме не вспоминаешь — давишь себе в пол, чуть огорчаясь иногда из-за нехватки жёсткой связи в трансмиссии на первой передаче. Мне, например, эта «вязкость» гидротрансформатора мешает точно дозировать газ при ускорении с отключённым трекшн-контролем. Ну не могу с ним ездить ни по мокрому асфальту, ни по снегу, ни по льду: кажется, будто машину затянули в презерватив.
На спуске нет-нет да и толкнёшь рычаг от себя при торможении, чтобы, сбросив пару ступеней, создать опору для последующего разгона. «Мозгам» «автомата» без разницы, качну ли я селектор два раза или десять. Коробка перейдёт на столько передач вниз, на сколько сможет, и только когда обороты двигателя упадут на заведомо безопасный для переключения уровень. Причём я пользуюсь именно селектором на центральном тоннеле с его понятной спортивной схемой. А переключатели на руле — со своим плюсом и минусом на каждой спице — это скорее украшение.
Вообще, все изменения в интерьере — только к лучшему. Особо нужно отметить мягкие кожаные подушечки на подлокотнике двери и центральном тоннеле. Прежде локти упирались в жёсткий пластик. Новая шершавая фактура центральной консоли не добавила, на мой взгляд, салону ощущения дороговизны. Зато стало более молодёжно, что, в общем-то, логично, если вспомнить, для кого в первую очередь машина предназначена на Западе. Появилось больше возможностей пристроить мелочи: мобильник лезет в «авоську» на двери, крупногабаритные бутылки — в раздувшиеся подстаканники.
И только внешность не вызывает у меня столь же однозначного одобрения. По-моему, собственно фейслифтинг — на любителя. А лифтинг попы — ошибка. Но даже неудачные клюквенные отражатели фонарей не помешали бы мне снова потратить миллион на MX-5. То есть даже больше миллиона: модификация 1.8 (126 л.с.) стоит минимум 1 061 126 рублей, а цены на двухлитровые машины начинаются с 1 232 658 рублей. Самая дорогая версия с «автоматом» и комбинированной отделкой салона кожей и алькантарой обойдётся в 1 251 964 рубля.
Говорят, человеческая память избирательна. Только ведь мозг не ведёт выборочную запись событий. Он пишет всё подряд, а вот воспроизводит фрагментами, сообразно с тем, что на данный момент уместно. Я вот просматриваю черновые записи, сделанные во время командировки: всё в них вертится вокруг заездов по раллийному допу — захватывающего приключения, без которого немыслима тёплая атмосфера крымского тест-драйва. Но сейчас почему-то вместо гонки в голову лезет в буквальном смысле атмосферное явление — дождь. Отчётливо слышу, как он грохочет по стеклу, металлу и пластику. Слышу шлепки капель по коже, вижу их блеск на девичьем лице. Mazda MX-5 не спорткар, показавший в моих руках хорошее время, а узелок на память об эзотерической связи с южной природой. Навязать себе таких теперь может кто угодно — педали-то всего две.
Паспортные данные
| Mazda MX-5 2.0 Sport (Comfort)* | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | родстер |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4020 |
| Ширина, мм | 1720 |
| Высота, мм | 1255 |
| Колёсная база, мм | 2330 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1490 |
| Снаряжённая масса, кг | 1090 (1100) |
| Полная масса, кг | 1300 (1300) |
| Объём багажника, л | 150 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 160/7000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 188/5000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая) |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 205/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 136 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 218 (194) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,9 (8,9) |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,5 (10,9) |
| — загородный цикл | 5,9 (6,1) |
| — смешанный цикл | 7,6 (7,9) |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 |
| Топливо | АИ-95 |
| * В скобках указаны значения для версии с АКПП. | |
Комплектации
| Базовая комплектация | 1.8 5MT Energy | 2.0 6MT Sport | 2.0 6AT Comfort | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Цена базовой комплектации | 1 061 126 | 1 232 658 | 1 235 738 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Боковые подушки безопасности | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| АБС | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система динамической стабилизации | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Трекшн-контроль | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Автоматическая коробка передач | – | – | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Рулевой механизм с усилителем | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Биксеноновые фары | – | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Противотуманные фары | – | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Бортовой компьютер | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Круиз-контроль | – | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Кондиционер | + | – | – | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Климат-контроль | – | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Регулировка сиденья водителя по высоте | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Подогрев передних сидений | – | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| с поддержкой MP3 | + | – | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| – | + | – | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Иммобилайзер | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Отделка салона кожей | – | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Легкосплавные колёсные диски | + | + | + | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Цвет «металлик» | 11 500 | 11 500 | 11 500 |
Техника
- Вертикальная ось автомобиля
- Условная точка пересечения прямых, проходящих через опоры рычагов, и прямой, проведённой от центра пятна контакта, — используется для определения центра крена
- Центр крена (-26 мм)
Безопасность
Дитя любви: Mazda MX-5 четвёртого поколения
Родстер Mazda MX-5 имеет огромное значение для компании из Хиросимы. Его особенная аура распространяется на весь модельный ряд, да и на производителя в целом. Поэтому я решил, что будет несправедливым, если этот материал, который я подготовил в 2015 году, исчезнет с просторов Рунета навсегда. И я восстановил удалённую с сервера вместе с соответствующим сайтом статью.
«Когда скучные и посредственные автомобили становятся нормой, люди начинают мечтать о настоящих спортивных машинах»
/Нобухиро Ямамото, руководитель проекта Mazda MX-5/
Я как-то написал о том, что если бы у «Форда» не было «Мустанга», то инженерам и дизайнерам этой компании было бы невыносимо скучно ходить на работу. Ведь остальные модели, которые «Синий овал» выпускает, представляют собой весьма банальные, пусть и качественные, средства передвижения. Они неинтересны настоящим автомобилистам, тем более, автомобилистам-профессионалам. «Мустанг» же является некой отдушиной. К тому же время от времени специалистам удаётся создавать модификации, что называется «для себя». Таким до недавнего времени был Boss 302 Laguna Seca образца 2011 года. А в этом году его сменил скакун по имени Ford Shelby GT350R. Интересно, что подобные автомобили часто бывают успешными. Так, несмотря на свою молодость, Ford Shelby GT350R уже успел стать не только предметом гордости самих разработчиков, но и одной из визитных карточек концерна Ford Motor в целом.
Своя «путеводная звезда» есть и у «Мазды». Речь идёт о родстере MX-5, который в Японии так и называется Mazda Roadster. Однако мне больше нравится имя Miata, которым очаровательную малышку из Хиросимы нарекли в США. Когда-то у компании Mazda были и другие уникальные автомобили – RX-7, а затем – RX-8, но после того, как программа по роторным движкам была свёрнута, «Миате» приходится защищать репутацию «Мазды» как бренда выпускающего драйверские автомобили в одиночку.
Кстати, американцы, на мой взгляд, имели полное право придумывать название для этой модели. Ведь сама идея создания Mazda MX-5 (первого поколения) принадлежит Бобу Холлу, бывшему журналисту издания Motor Trend, который сначала (в 1976 году) предложил японскому производителю выпустить маленький лёгкий родстер, а затем перешёл в Mazda и (в начале 80-х годов) возглавил процесс его разработки. Боб Холл был и является большим поклонником классическим британских спортивных автомобилей со складной крышей. Этот сегмент зародился во второй половине сороковых годов прошлого века, а затем, благодаря азартной управляемости, характерному облику и доступности таких машин, быстро набрал популярность. Однако когда к концу шестидесятых требования рынка сместились в сторону безопасности и комфорта, автомобили данной категории практически полностью исчезли.
Целью инженеров и дизайнеров Mazda, создававших модель MX-5 первой генерации, стало возрождение лёгкого и весёлого спортивного автомобиля для людей, которые любят машины и любят их водить – таких же людей, какими они были сами. В основу конструкции Mazda MX-5 с самого начала были заложены несколько базовых принципов: компактный и лёгкий открытый двухместный кузов, задний привод, передне-среднемоторная компоновка, развесовка по осям в пропорциях 50:50, низкий момент инерции, а также невысокая цена. В итоге 9 февраля 1989 года на автосалоне в Чикаго был представлен готовый автомобиль – очень маленький, с простыми формами кузова и отрывающимися фарами. Вспоминаю, как одна моя знакомая, впервые увидев «Миату» вечером, воскликнула: «Смотри, проснулась!».
С тех пор минуло четверть века. Miata успела пережить три генерации и осчастливить почти миллион автомобилистов по всему земному шару. Увы, с течением времени стала прослеживаться печальная тенденция – причём, чем дальше, тем сильнее: продажи Mazda MX-5 всё время снижались. Внимательные японцы также обратили внимание ещё на один очень любопытный факт: даже молодёжь стала приезжать на тусовки на старых машинах. Родстерам третьего поколения парни и девушки предпочли «Миатку с глазками». Более же новые родстеры стали считать «ненастоящими». Причина лежала на поверхности. За 25 лет требования по части экологичности и безопасности росли с возрастающей скоростью. Чтобы им соответствовать каждая новая генерация MX-5 становилась чуть больше и чуть тяжелее. В результате модель потеряла в главном – в управляемости и в удовольствии от вождения.
Сотрудники компании Mazda утверждают, что гордятся каждым автомобилем MX-5. Тем не менее, они соглашаются, что именно модель первого поколения является «самой правильной», иными словами, самой близкой к оригинальной теоретической идее Miata. Поэтому в процессе разработки родстера четвёртой генерации японцы решили вернуться к истокам, то есть воссоздать самый компактный максимально лёгкий двухместный открытый автомобиль. Ключом к достижению цели стал комплекс технологий Skyactiv, направленный на повышение эффективности всех узлов и агрегатов машины и опробованный на других моделях компании. Упомянутые технологии обеспечили баланс между снижением массы, с одной стороны, и безопасностью и экологичностью, с другой. Так же инженеры из Хиросимы постарались оправдать ожидания от современного автомобиля по части удобства, при этом сохранив фирменный задор MX-5.
Интересный подход Mazda продемонстрировала при выборе руководителя проекта. Им был назначен Нобухиро Ямамото – специалист по роторно-поршневым двигателям с большим опытом работы над спортивными и гоночными автомобилями. Именно Ямамото отвечал за создание болида Mazda 787B, который, если вы помните, в 1981 году одержал победу в легендарном марафоне «24 часа Ле-Мана». Узнав об этом, стоит ли удивляться тому, что «стратегия граммов», которую Mazda обычно использует при постройке гоночных автомобилей, была раскручена в проекте MX-5, как говорится, на полную катушку?!
Для начала разработчики уменьшили габаритные размеры нового родстера. Весьма существенно сократилась (по сравнению с машиной третьего поколения) длина автомобиля – примерно на 90 мм, за счёт сокращения переднего и заднего свесов. При этом колёсная база уменьшилась совсем немного – на 15 мм. В итоге длина «Миаты» четвёртой генерации составила 3915 мм, ширина – 1730 мм, высота – 1245 мм, колёсная база – 2315 мм. Таким образом, новинка стала не только меньше своей предшественницы, но и на 30 мм короче оригинальной «Миаты», что позволяет назвать её самой компактной за всю историю данной модели.
Изменилась и компоновка родстера четвёртого поколения. Двигатель был смещён на 13 мм вниз и на 15 мм назад. На 20 мм опустились и оба сиденья. Кроме того, для снижения моментов инерции их придвинули друг к другу на 15 мм. Сместили на 20 мм назад и лобовое стекло. Помимо этого передние стойки стали тоньше, а само стекло – шире и наклонено под большим углом. Итог изменившейся компоновки – идеальное распределение масс и самое низкое за 25 лет расположение центра тяжести автомобиля.
Уменьшить вес помогло не только сокращение размеров автомобиля, но и широкое применение алюминия. Вдобавок к внешним панелям, таким как капот и крышка багажника, и прежде делавшимся из крылатого металла, Mazda использовала его ещё и для передних крыльев, а также элементов каркаса мягкого складного верха. Заменив усилители переднего и заднего бамперов на алюминиевые, инженеры уменьшили массу свесов, благодаря чему снизился и момент инерции, а как следствие – улучшилась динамика в поворотах. Передние кулаки подвески также изготовлены из алюминия, как и верхние и нижние рычаги, подрамник двигателя и опора дифференциала. Алюминий используется даже в части проводки, тем самым дополнительно снижая массу. Чисто по-гоночному просверлены отверстия в деталях шасси и кузова – там, где это не снижает прочность, и где они незаметны. А, кроме того, где это не снижает качество сварки, удалён лишний металл. Как следствие – большая победа! Масса в снаряжённом состоянии автомобиля с 1.5-литровым двигателем и механической шестиступенчатой коробкой передач составляет 998 кг, что лишь на 18 кг больше, чем у самой первой Mazda MX-5 Miata. И это не смотря на большую жёсткость кузова и наличие таких современных «игрушек» как MZD Connect, а также системы активной и пассивной безопасности i-ACTIVSENSE. Что же касается сравнения с предшественницей, то новинка стала легче более чем на 100 кг. Увы, масса «Миаты» с двухлитровым мотором и такой же МКПП – примерно на полсотни килограмм больше. Кроме того, меняется развесовка: 52% - на переднюю ось и 48% - на задние колёса.
Не зря же сами разработчики модели MX-5 четвёртого поколения настаивают на том, что 1,5-литровый мотор соответствует концепции их родстера намного лучше двухлитрового агрегата. Стоит ли им верить? Знаете, Тетсуо Фудзитоми, ответственный за проектирование двигателя и трансмиссии Mazda MX-5 однажды в начале своей карьеры совершил ошибку. Впоследствии Тетсуо понял её причину: «ему нужно было стать воздухом и маслом, которые путешествуют по двигателю и чувствуют, что происходит внутри». Со временем Фудзитоми научился это делать. Для него моторы – живые.
А если серьёзно, то 1.5-литровый 4-цилиндровый атмосферный двигатель развивает максимальную мощность 131 л.с. при 7000 об/мин и максимальный крутящий момент 150 Нм при 4800 об/мин. Он легко раскручивается до 7500 об/мин. 90% крутящего момента доступно в диапазоне от 2000 до 6000 об/мин.
Разумеется, 2.0-литровый двигатель мощнее. Он выдаёт мощность 157 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 200 Нм при 4600 об/мин. Крутится этот мотор до осечки при 6800 об/мин.
Тем не менее, первая Miata имела 1,6-литровый мотор в 115 л.с. и 135 Нм крутящего момента. А её до сих пор, как я уже отмечал, многие считают лучшей. Всё дело в балансе – во взаимодействии всех составляющих – мощности, крутящего момента, управляемости и переключении передач. Не зря же создатели Mazda Roadster изо всех сил сопротивляются внедрению турбонаддува, который нарушит чистоту отклика на нажатие педали газа и, по их мнению, напрочь поломает всю концепцию автомобиля.
Что касается коробок передач, то помимо шестиступенчатой «механики», о которой я упоминал, для обеих версий мотора предлагается и «автомат» - тоже с шестью передачами. Однако, как справедливо отметил один из американских журналистов, «нужно быть глупцом, чтобы не выбрать первый вариант». «Механика» у четвёртого поколения – просто шедевр, с лёгкой, но уверенной педалью сцепления, а также с коротким и упругим рычагом. Обратите внимание: характеристики привода сцепления инженеры рассчитывали с учётом жёсткости сиденья – ведь когда водитель выжимает сцепление, он упирается в спинку кресла. Педали имеют идеальное расположение для переключений с «перегазовкой». А ещё в трансмиссии «Миаты» предусмотрен самоблокирующийся дифференциал, правда, в виде опции.
Подвеска у родстера: двухрычажная – передняя, многорычажная – задняя. Рулевое управление: шестерня-рейка с электромеханическим усилителем. Усилитель воздействует не на рулевой вал, как у переднеприводных автомобилей Mazda, а на саму рейку. К работе этого усилителя нет никаких вопросов, как нет их и к эффективности тормозов. Базовые диски и шины – 16-дюймовые. В качестве опции устанавливаются алюминиевые кованые колёсные диски 7.0 х 17 дюймов и шины 205/45 R17 87W, Bridgestone Potenza S001. Диски тормозов – вентилируемые диаметром по 200 мм – как спереди, так и сзади. Опционально также предлагается комплект из тормозов Brembo, колёсных дисков BBS и амортизаторов Bilstein…
Сами разработчики «Миаты» не любят перечислять её технические характеристики, справедливо замечая, что дело не в них, а в яркости ощущений, и, тем не менее, некоторые параметры всё же хочется привести. Поскольку, повторюсь, японцы скупы на информацию, придётся воспользоваться результатами некоторых зарубежных коллег, которые уже успели провести испытания нового родстера в условиях полигона. А так как издания американские, то и полученные ими цифры, в основном, касаются автомобиля с двухлитровым мотором и механической коробкой передач, предназначенного для рынка США.
Такой автомобиль разгоняется от 0 до 96 км/ч за 5.9 секунды, а до 160 км/ч – за 16.2 секунды. 1.5-литровый родстер достигает 96 км/ч приблизительно на секунду медленнее. В повороте Mazda MX-5 развивает боковое ускорение до 0.97g. На шоссе двухлитровая Miata потребляет 6.9 л/100 км, а в городе – 8.7 л/100 км. При всей нелюбви парней из Хиросимы к цифрам во время сравнительных испытаний «Мазды» с Subaru BRZ «Миата» положила соотечественницу на обе лопатки: малышка быстрее разгоняется, раньше останавливается, лучше проходит «восьмёрку». И всё же главное преимущество «Миаты», повторюсь, состоит в её сбалансированности. Она буквально танцует, без каких-либо усилий со стороны пилота.
Тем не менее, получить удовольствие от обладания этим автомобилем можно не только на треке. Лёгкость и отзывчивость Mazda Miata можно прочувствовать и на горном серпантине. Также Miata обожает извилистые второстепенные дороги, поскольку остаётся собранной даже на неидеальных поверхностях. А иногда и простая поездка в супермаркет может стать волнующим приключением. Ведь одной из составляющих привлекательности японского родстера является его дизайн.
Масаши Накаяма, главный дизайнер Mazda MX-5 – ещё один невероятно интересный персонаж в команде разработчиков машины четвёртого поколения. Накаяма присоединился к Mazda в 1989 году – именно тогда, когда родилась MX-5 первой генерации. Той же осенью он пришёл в дилерский центр Mazda уже в качестве покупателя. Впервые взглянув на MX-5, Масаши решил приобрести её, не раздумывая. Первым человеком, который сел на сиденье пассажира, стала жена дизайнера. И с тех самых пор они неразлучны: Масаши, его супруга и маленький весёлый родстер.
Поэтому, когда Накаяма был назначен ответственным за дизайн новой Mazda MX-5, он решил, что должен создать автомобиль, на котором можно ездить двадцать лет. Этот автомобиль должен притягивать к себе сразу, однако со временем станет ещё любимей, а затем превратится в полноценного спутника человеческих жизней, возможно, даже соединив людей между собой.
Японский дизайн оценивать так же непросто, как и восточную философию. Особенно по той причине, что новая Mazda Miata едва появилась на свет. Первое, что бросается в глаза – весьма низкий капот. Масаши Накаяма сделал его таким не только ради улучшения обзора, но и с целью получения правильных пропорций – автомобиль ведь стал намного короче. Интересно, что самые верхние точки передних крыльев расположены точно над центрами колёс, что позволяет очень точно отслеживать габариты автомобиля. Возможно, я обратил на это внимание благодаря тому, что такие факты всегда подчёркивает любимый мною McLaren . Впрочем, не смотря на разницу в классе у MX-5 и, например, 675LT можно найти много общего – во всяком случае, в подходах к проектированию. Не зря же, о новой «Миате» уже говорят: «супер-автомобиль, хотя и не суперкар». И с таким определением я готов согласиться. В ходу уже и более банальные комплименты: «бриллиант» и «великий автомобиль».
Интерьер «Миаты» понятнее экстерьера: он удобен и предельно рационален, словно призывает сосредоточиться на вождении и окружающих красотах, а не растрачивать эмоции на внутреннее убранство. Правда, здесь есть и небольшая фирменная фишка, создающая уникальный эффект: верхние панели дверей Miata, покрашенные в тот же цвет, что и кузов, цвет стирают границы между интерьером и экстерьером.
Стирать границы между автомобилем и пространством – это одно из предназначений родстера. Поэтому лучше всего Mazda MX-5 выглядит со сложенной крышей и опущенными боковыми стёклами. Впрочем, и с поднятым «капюшоном» Miata смотрится очень неплохо. Тем не менее, разработчики советуют избавляться от крыши при малейшей возможности. Ведь это не только увеличивает эмоции при поездке, но и позволяет родстеру в выгодном свете представлять окружающим водителя и пассажира.
И всё же главное состоит совсем в другом: когда водитель нажимает на газ, между ним и автомобилем возникают особые отношения, которые нельзя выразить при помощи чисел. В компании Mazda эту высокоуровневую связь называют термином Kan, японским словом, означающим в переводе «чудо», «сенсация». Для инженера Тетсуо Фудзитоми Kan – это та любовь, которую он испытывал к автомобилям в детстве, и которую почувствовал много лет спустя уже взрослым. А проект Mazda MX-5 четвёртого поколения – кульминация этой любви, живое воплощение Kan!
Послесловие от 02.05.2020
Интересно, что после того, как Mazda достигла больших успехов с MX-5, там стали ожидать, что конкуренты ответят чем-нибудь подобным. Однако на протяжении трёх десятилетий её статус почти не подвергался сомнению. Он настолько высок, что неуязвим. И это касается всех четырёх поколений «Миаты».
Фотографии Mazda Motor.
Оригинал статьи, опубликованный 10.08.2015, не сохранился. Статья восстановлена и реконструирована 02.05.2020.
Читайте также: