Мазда рх7 стоит ли покупать
Обновлено: 05.07.2024
Обзор автомобилей Mazda с роторными моторами
С одной стороны, роторные Mazda – это неповторимое удовольствие, с другой – головная боль. Тем не менее, бывали времена, когда я ценил ту же RX-7 первого поколения даже больше, чем Honda NSX первой генерации. Поэтому я и решил восстановить этот, некогда утерянный, небольшой обзор роторных автомобилей из Хиросимы .
История корпорации Mazda похожа на судьбу человека, который постоянно создаёт себе сложности, а затем героически их преодолевает. И всё потому, что однажды её инженеры сделали ставку на роторный двигатель…
Во второй половине пятидесятых годов прошлого века в Японии, ещё продолжавшей восстанавливаться после войны, начала стремительно набирать обороты автомобилизация. Возросла деловая активность производителей и, как следствие, обострилась конкуренция между ними. Компания Toyo Koygo (нынешняя Mazda Motor) вступила в эту борьбу довольно поздно, и поэтому была вынуждена принимать неожиданные решения. Здесь сделали ставку на продвинутые технологии, которые должны были обеспечить две вещи – оригинальный характер выпускаемых в Хиросиме автомобилей и независимость корпорации.
Собственных решений у японцев на тот момент не было. Поэтому, прослышав про разработанный немецкими инженерами Вальтером Фройде и Феликсом Ванкелем роторно-поршневой двигатель, Тсунеджи Матсуда, президент корпорации Toyo Koygo, немедленно отправился в Западную Германию – подписывать контракт о техническом сотрудничестве с компанией NSU Motorenwerke AG.
Основная отличительная особенность роторно-поршневого двигателя – трёхгранный ротор (поршень), который вращается с небольшими смещениями внутри статора (цилиндра особого профиля). Вершины ротора, снабжённые уплотнителями, двигаются по внутренней части цилиндра и отсекают переменные объёмы камер.
Теоретически в сравнении с обычным поршневым двигателем роторный мотор имеет множество преимуществ. Он лучше уравновешен и поэтому может раскручиваться до более высоких оборотов, а вследствие этого обладает большей удельной мощностью. Вдобавок РПД очень компактный и лёгкий, что позитивно сказывается не только на весе автомобиля и распределении масс в нём, но и на компоновке машины, а также её дизайне. Иначе говоря, благодаря роторному мотору конструкторы могут создавать автомобили с такими ходовыми качествами, а также внешним обликом, которых они не смогут добиться при использовании обычного двигателя.
На практике же инженеры корпорации Mazda, поставившие своей задачей внедрить уникальный мотор в массовое производство, столкнулись с серьёзными недостатками РПД – в особенности на ранней стадии своего труда. Роторный двигатель демонстрировал худшую надёжность и меньший ресурс, обладал повышенным расходом топлива и «кушал» масло, а также перегревался. Да и вибрации в нём присутствовали. Кроме того, на низких оборотах у РПД очень небольшой крутящий момент, что создаёт сложности при трогании с места. А в самом начале работы инженеров Mazda Motor донимали проблемы, связанные с износом – внутреннюю поверхность камеры сгорания покрывали довольно глубокие борозды, которые японцы, склонные к метафорам, прозвали «царапинами от когтей дьявола».
И если вопросы, связанные с износом, ресурсом и надёжностью с течением времени в той или иной степени удалось решить, то тема повышенного расхода топлива, а, значит, и выбросов вредных веществ, создавала проблемы производителю из Хиросимы каждый раз, когда в мире изменялось соответствующее законодательство…
Первым серийным автомобилем, оснащённым роторным двигателем, стала модель Cosmo Sport, которую Mazda запустила в производство в 1967 году. Уже на следующий год это спортивное купе приняло участие в соревнованиях Marathon De La Route – 84-часовых гонках на выносливость. Промчавшись три с половиной дня без остановки и заняв четвёртое место, автомобиль Cosmo Sport доказал, что роторный двигатель способен обеспечивать превосходную мощность и достаточную прочность.
После этого успеха Mazda стала устанавливать роторные моторы на все свои модели подряд.
Однако в 1970 году Конгресс США принял так называемый «Закон о чистом воздухе», ужесточивший требования к топливной экономичности и экологическим показателям, а в 1973 году в мире разразился нефтяной кризис…
Новое спортивное купе Savanna RX-7 с роторным двигателем появилось в 1978 году. К этому времени Mazda Motor уже успела перейти на обычные рядные «четвёрки», поэтому неудивительно, что работа над её новым роторным мотором проводилась в рамках проекта под названием «Феникс». Данный проект положил начало новому этапу развития роторных агрегатов, на котором помимо мощности и надёжности упор делался на экономичность. За время производства RX-7 (c 1978 по 2002 гг.) японцам удалось реализовать более 800 тыс. таких машин. Модель пережила три поколения и стала самым продаваемым автомобилем с роторным двигателем. В данном случае речь идёт о двухсекционном моторе объёмом 1.3 л.
Основная часть успеха (почти полмиллиона машин) пришлась на спорткары первой генерации, выпускавшиеся по 1985 год. Как и в случае с Cosmo, коммерческие результаты у Mazda RX-7 сочетались с победами в спорте. В феврале 1979 года два автомобиля приняли участие в этапе 24 Hours of Daytona гоночной серии IMSA, где заняли первое и второе места в классе GTU (пятое и шестое в общем зачёте).
Отметилось победами в автоспорте и второе поколение модели RX-7, появившееся на рынке в октябре 1985 года. Ещё бы! На лёгкий двухместный автомобиль устанавливался двухсекционный роторно-поршневой двигатель 13B с турбонаддувом мощностью 185 л.с. Как следствие, к сентябрю 1990 года модель RX-7 собрала в серии IMSA сто побед и стала первым автомобилем, который добился подобного результата.
Следующий же 1991-й год был и вовсе триумфальным для корпорации Mazda Motor – её прототип 787B с 700-сильным четырёхроторным двигателем победил в престижнейших гонках на выносливость 24 Hours of Le Mans в абсолютном зачёте.
Третье поколение «рыксы» с индексом «7» производитель из Хиросимы представил ровно через полгода после победы в Ле-Мане – в декабре 1991 года. Оно оснащалось 255-сильным роторным двигателем 13B-REW с двойным последовательным турбонаддувом. В ходе модернизации этого мотора его мощность увеличили сначала до 265 л.с, а затем – до 280 л.с., а крутящий момент подняли с 294 до 314 Нм. До 100 км/ч купе с наиболее мощной версией двигателя разгонялось немногим более 5 секунд. Максимальная скорость такого спорткара составляла 250 км/ч. По тем временам совсем неплохие характеристики!
Поскольку такая Mazda RX-7 продавалась в нашей стране, пусть и неофициально, то я её неплохо помню. Вспоминаю, что я сравнивал данную модель с Honda NSX. Разумеется, «рыкса» не дотягивала до первого японского суперкара. Тем не менее, основания для этого сопоставления у меня были. А ещё оба японских спорткара были очень красивы. При этом стиль «Мазды» мне нравился больше. На мой взгляд, RX-7 третьего поколения до сих пор остаётся самым интересным серийным автомобилем за всю историю «Мазды». Вот только результаты продаж моё мнение не подтверждают - 68 589 единиц фактически за 10 лет…
В 2003 году на смену «рыксы седьмой» пришла «рыкса восьмая». В то время Mazda Motor входила в состав группы Ford, и, возможно, поэтому концепция спортивного купе была изменена в сторону расширения функциональности. Mazda RX-8 стала четырёхместной, а её кузов получил «дополнительные» двери, которые открывались против хода движения. Двухкамерный (вновь атмосферный) двигатель RENESIS объёмом 1.3 л за счёт высоких оборотов выдавал мощность до 250 л.с. Позднее его заменили агрегатом RENESIS 2 (16X) объёмом 1.6 л. Но, главное, «эр-икс-седьмая» была намного экономнее «эр-икс-восьмой» - как по расходу топлива, так и по потреблению масла. Видимо, это качество и позволило RX-8 относительно успешно продаваться – 192 тысячи машин за весь срок выпуска.
Тем не менее, в 2012 году производство Mazda RX-8 было прекращено. Причина? Её двигатель соответствовал нормам стандарта «Евро-4», однако на большее рассчитывать не позволял. Путей же улучшения экономичности и экологических параметров инженеры Mazda в то время не видели. Поэтому боссы корпорации закрыли «роторный проект» и поклялись не прикасаться больше к этой чрезвычайно проблемной тематике…
Нужно заметить, что за те три года, которые прошли с момента принятия упомянутого выше решения, знак по отношению к роторно-поршневым двигателям в Хиросиме меняли ни единожды. В конце концов, верх, судя по всему, одержали корпоративные гены….
Так или иначе, 28 октября этого года на автосалоне в Токио перед публикой предстал спортивный концептуальный автомобиль Mazda RX-VISION. И хотя представители компании Mazda Motor почти ничего не рассказали о конструкции спорткара, а также о его технических характеристиках, дизайн RX-Vision и его имя говорили сами за себя. Кое-что сообщает и имя мотора – Skyactiv-R.
Кстати, о дизайне и дизайнерах. Одним из менеджеров Mazda, которые показывали зрителям новый прототип, был главный дизайнер компании Икуо Маэда. Интересно, что он же является автором RX-8, а отец Икуо, Матасабуро Маэда, рисовал ещё первое поколение RX-7. Это я и называю «корпоративными генами» - когда понятия «корпоративная культура» и «фирменный ДНК» дополняют родственные связи. Полагаю, подобных примеров в Mazda Motor – сотни, если не тысячи. Речь в данном случае идёт не о распределении должностей среди своих, а о близком творческом понимании главных ценностей компании и отношении к ним. Не зря же в Хиросиме существует внутрикорпоративное понятие «моноцкури», которое означает «искусство делать вещи», то есть создавать наиболее правильные, самые лучшие автомобили.
Мне кажется, что в случае c Mazda это стремление распространяется и на отношения компании с клиентами – она не гонится за максимальным объёмом продаж, а старается как можно лучше удовлетворить тех, для кого становится «одним единственным брендом» (по выражению Масамичи Когаи, руководителя Mazda Motor).
Концепт Mazda RX-Vision представляет собой двухдверное двухместное спортивное купе с пропорциями, характерными для спорткаров классической компоновки. Длина модели Mazda RX-Vision составляет 4389 мм, ширина – 1925 мм, высота – 1160 мм. Колёсная база RX-Vision равна 2700 мм.
По стилю эта красавица, на мой взгляд, ближе всего к итальянским спорткарам, даже к суперкарам – классическим Ferrari и Maserati. Не зря же дизайнеры Mazda Motor время от времени напоминают о том, что им ближе других миланская школа дизайна. Если принимать во внимание автомобили самой японской корпорации, то наибольшая схожесть у RX-Vision обнаружится с моделью и RX-7 третьего поколения. Хотя нарочито цитируются и некоторые элементы Cosmo Sport 1967 года. Впрочем, при желании у новинки можно найти и признаки фирменного «маздовского» стиля KODO.
Из современных моделей я бы сравнил Mazda RX-Vision с Mercedes-AMG GT. Хотя, как мне думается, по уровню эстетического совершенства немецкий автомобиль здесь явно проигрывает. Я, кстати, полагаю, что после того, как новая роторная Mazda будет запущена в серийное производство, то и по ценам с Mercedes-AMG GT они окажутся рядом.
Судите сами, внешнее оперение из композитных материалов и 20-дюймовые колёса (9.5J – передние диски и 11J – задние), изготовленные из углеволокна, отнюдь не являются признаками недорого автомобиля – такого, каким, к примеру, является Mazda MX-5. Всё о том же свидетельствуют и углеродно-керамические тормозные диски с шестипоршневыми суппортами Brembo спереди и четырёхпоршневыми – сзади.
Высокий класс будущего автомобиля подтверждают и материалы, используемые в отделке интерьера – натуральная жёсткая кожа (в Италии такой материал применяется для изготовления конских сёдел), алькантара, алюминий и углепластик.
Таким образом, по всей вероятности, речь идёт о «гран турере» с соответствующими динамическими характеристиками – особенно, если учитывать вышеприведённое описание тормозных механизмов колёс.
Неофициальная информация, просочившаяся в сеть уже после токийской выставки, подтверждает предварительные рассуждения и догадки. На будущий серийный автомобиль, который предваряет прототип Mazda RX-Vision, планируется устанавливать двухсекционный роторный двигатель объёмом 1.6 л, получивший наименование Skyactiv-R. При помощи двух нагнетателей (первый – с электрическим приводом, второй – обычный, с турбиной, которая приводится в действие выхлопными газами) инженеры Mazda планируют довести мощность до 450 л.с. и добиться приемлемого крутящего момента, в том числе и при низких оборотах.
Термин Skyactiv в названии нового роторного двигателя, по всей вероятности, также используется не случайно. По-видимому, опыт, накопленный инженерами при разработке бензиновых атмосферных моторов со сверхвысокой степенью сжатия, должен помочь и при доведении до ума роторного агрегата. Кстати, новый роторный проект курирует всё тот же Киоши Фудживара, глава департамента силовых установок, который руководил и работой по моторам Skyactiv. Применительно к роторному двигателю за термином Skyactiv скрываются технологии, которые позволяют решить три ключевые задачи – добиться высокой топливной экономичности и отличных показателей уровня выбросов вредных веществ, а также достичь высокой надёжности.
Ведущими колёса у грядущего спорткара, абсолютно точно, будут задние. Двигатель сместят за переднюю ось в направлении оси задней. В трансмиссии будет применена схема Transaxle. Снаряжённая масса купе не должна превысить 1400 кг.
Появилась неофициальная информация и по срокам запуска роторной новинки в серию. Ожидается, что её премьера будет приурочена к пятидесятилетию модели Cosmo Sport, то есть состоится в 2017 году. А вот производство будущего спорткара с роторным двигателем может быть отложено до 2020 года – года векового юбилея компании.
Что же касается имени новой красавицы, то эксперты пока просто гадают. Сначала Mazda намекала на то, что позиционирует новинку как прямую преемницу модели Cosmo Sport. Однако впоследствии компания дала понять, что более вероятным всё же является название RX-9. Хотя я бы предпочёл RX-7…
Послесловие от 30.04.2020
Увы, серийный автомобиль на основе концепта RX-Vision так и не появился. Тем не менее, я продолжаю верить, что однажды нечто подобное произойдёт. Ведь парни из Mazda Motor не ищут лёгких путей. А я по-прежнему готов преодолевать трудности вместе с ними.
Фотографии Mazda Motor.
Оригинал статьи, опубликованный 03.12.2015, не сохранился. Статья восстановлена и реконструирована 30.04.2020.
а RX7 с левым рулем бывают?
"Я хочу кататься, а не делать!"(c) А делать таки придется. Ибо это не "хозяйственная сумка" на каждый день в стиле "сел, завел, поехал". Сохранен у меня с давних времен отзыв одного человека по RX-7. Он с такой машиной прожил 2,5 года:
---
2. 1984 Mazda RX-7. Купил на аукционе (так и хочется написать про Гаврилу, ну глупый я был) в январе 1989 с 40тмиль за $4400, продал в мае 1991 с 72тиль за $4000. Автомат (к сожалению), кожа, АС, СС, люк, электрические зеркала, окна, замки, 2-х местная. Мотор Ванкеля (роторный), 1.1 лтра, 101лс, 7000 красная зона, карбюратор с ручным подсосом (!!).
Машина была задумана неплохо, но. Она была местью Хиросимской компании американскому народу за Август 45го года. У неё ломалось ВСЕ что могло. Достаточно назвать бензонасос, карбюратор, трансмиссию, практически все клапаны и сенсоры вокруг карбюратора, непонятные стуки в подвеске, периодическое закорачивание чего-то и съедание батареи, стартёр (наверное было смешно смотреть как я вынимаю из машины камень, залажу под неё и ударяю то стартеру после чего она заводится), кондиционер, трансмиссия дворников в ливень на шоссе и много других вещей о которых я стараюсь не вспоминать.
Дважды в холодную мокрую погоду она не завелась (милое обыкновение роторных моторов заливаться бензином), один из этих случаев заставил меня брать напрокат грузовик и тащить её 400 миль домой из Нью Йорка. Когда она ездила, она была удовольствием. Лёгкая машина с не очень мощным мотором любящим быстро крутится и звучащим как пылесос на кокаине. Жрала очень много бензина, по городу 13 миль на галлон. Но работала она редко. Из 28 месяцев провела 5 в гаражах на починках.
---
Так что смотри ка ты лучше в сторону RX-8 если уж так хочется ротора.
Алекс.
Nissan-Serena 1997, 2.0i 16V, АКПП, 4WD.
ICQ 8627402.
Если бы это было так то RX7 была бы дешевой как таёты. Однако увы.
Так что чушь.
Цитату эту я видел, относится она к машинам купленным на аукционе в 1989 году, тоесть 18 лет назад. И также это одна из первых машин означенного персонажа.
Кстати в конце он все равно сел на Мазду и решил что это лучшая машина. Была это Миата, МХ-5 или в Японии Родстер как у меня.
смысл все же наверное не в том что мазда плохая (imho это не так)
а в том что эксплуатация ротора будет далеко не дешевой. дороже турбированной
машины и в разы дороже атмосферника.
Ну так она же турбированая а дороже или нет эксплуатация с точки зрения колхозника на деревянной калдине это еще надо посмотреть.
И уж точно дешевле эксплуатации мерседеса 600 в разы. Однако люди вваливают немыслимые бапки в эти немецкее авто и счастливы.
Так же и тут. Маленькая по размерам машинка с объемом 1,3 литра, годная для перевозки всего-то 2 человек 2001 года стОит как минимум миллион 200 тысяч йен только в Японии. А Ниссан АД на котором можно привезти мешка два картошки обойдется в 200т йен.
А раз покупают то значит и машина себя оправдывает.
ты странный человек причем тут колхозник и калдина?
эксплуатация атмосферной мазды и роторной с турбиной будет значитено дороже.
так же как и импрезы атмосферной по сравнению с турбовой же импрезой!
ты либо читаешь между строк либо в очередной раз хочешь расказать о колхозниках
и таетах.
неправильная у тебя логика > И уж точно дешевле эксплуатации мерседеса 600 в разы. Однако люди вваливают немыслимые бапки в эти немецкее авто и счастливы.
представительский немец это СТАТУС. И деньги платятся именно за статус, а не за ТТХ. Понятно, что для тебя "статус" это пустое слово, но в нашем гнилом государстве человека до сих пор "встречают по одежке". Европа давно уже от этого отошла, а у нас все еще 18 век - у кого карета больше золотом обита тот выглядит солиднее и с тем разговаривать станут охотнее такие же как он "правители мира".
> Так же и тут. Маленькая по размерам машинка с объемом 1,3 литра, годная для перевозки всего-то 2 человек 2001 года стОит как минимум миллион 200 тысяч йен только в Японии. А Ниссан АД на котором можно привезти мешка два картошки обойдется в 200т йен.
Всегда думал что в Ниссан АД как минимум десяток мешков грузануть можно.
> А раз покупают то значит и машина себя оправдывает.
Именно. То же самое можно и про немцев сказать ;-)
И даже про Феррари, на которую молятся даже самые крутые японские инженеры.
Олег, я как говорится за что купил за то и продаю [em]как таёты. Однако увы.[/em]
[em]Так что чушь.[/em]
Какой то особой надежности в RX-7 нет. Просто ты этого не хочешь признавать потому как это Мазда, а не Тайота.:)
[em]Цитату эту я видел, относится она к машинам купленным на аукционе в 1989 году, тоесть 18 лет назад. И также это одна из первых машин означенного персонажа.[/em]
Угу. Но ты хочешь сказать что за 10 лет надежность RX-7 выросла на порядок ? Человек который спросил явно не новую собрался покупать. А нам тут одного Фанклава хватает.:) Поэтому я в конце и написал про то чтобы он обратил взор на RX-8.
[em] [/em]
[em]Кстати в конце он все равно сел на Мазду и решил что это лучшая машина. Была это Миата, МХ-5 или в Японии Родстер как у меня.[/em]
Угу. Есть такое дело. А я с этим разве спорю? Я лишь написал про RX-7 то что я читал и думаю. ИМХО короче.
Честно говоря, пост ниочем. совсем. Тем кто знает что такое ротор, он ничего не даст.
Тем кто не знает, тем более ничего не даст.
Новых этих машин нет, значит берут б/у клюя на интересный дизайн и низкую стоимость.
Лучше бы написали как выбрать такое авто на вторичке.
А еще лучше почему этого делать не надо, если у вас нет поблизости сервиса по роторным двигателям.
Да не может быть никаких дельных советов по выбору такого авто на вторичке. Максимум, что можно сделать, чтобы оценить состояние двигла -это позаводить тачку на холодную и на горячую. Если компрессия вышла за допуски, то заводиться на горячую будет херовасто. На некоторое время (на время продажи) можно плескать в топливо побольше 2Т масла. С таким фокусом можно даже не бояться замера компрессии по секциям. Кстати, компрессометр для ротора тоже хитровыебаный, найти его в рядовом сервисе не получится, а померить компрессию обычным прибором получится лишь приблизительно, ни о чём, грубо говоря. Ещё есть такой момент, с падением компрессии начинает плавать ХХ, причём очень сильно, такое не пропустишь. А самое неприятное во всём этом, что ротор может прибежать когда угодно. Вроде работает ровно, заводится отлично, хочешь резво стартануть со светофора и. ёбс, застрел номерной секции )). Крошечная трещина в апексе и хреновый бензин делают своё дело. Можно напороться на перебранный мотор, с вытертыми к хуям крышками. Откатаешь 5 к, а потом ёбс и новый застрел )). В хорошие времена (с хорошим курсом ) клубни покупали двигло за 200к, сейчас это стоит почти в 2 раза дороже.
Сразу видно бывалый человек)
Mazda Golden SM 5W30 (Япония)
Idemitsu Extreme Eco 10W30 (Япония)
Mazda Golden Eco SM 0W20 (Япония)
Honda Ultra Leo SM 0W20 (Япония)
Honda Ultra Ltd SM 5W30 (Япония)
"следите за тем, что льёте в бак"
На вкус определяешь октановое число ?
Ну что вы право. Давно есть тестеры октана. Есть рейтинг заправок. Есть коллеги по несчастью :-)
Написали бы этом в посте, раз уж затронули эту тему
Пост был об особенностях езды эксплуатации ротора в России. Я езжу на спортбензине либо V-power с Shell. Провернные заправки залог качества мотора
Налетело стервятников в комментарии
И не говори.. Тут людям помочь пытаешься
@LikerPic, Привет! Я как понимаю ты из Краснодара? Пару вопросов есть по рыксе
Да самый главный вопрос, где у нас в Краснодаре есть спецы по рыксе?
Вот если честно то после фразы -Заливать G11(зеленого или синезеленого цвета)- читать не стал.
Назвался спецом -так разберись в житкостях, Я может открою тайну но цвет антифриза фобще пофигу, в нем главное класность(Как раз G11), а какого она цвета не имеет значение, и даже если смешать ож разных цветов, но одного класса то все будет ОК, ну на краиняк получиться интересный цвет ож.
Я не назывался спецом в жидкостях. Я ответил на те вопросы, которые возникают у юных рыксоводов.
LikerPic, так а че ты свой RX-7 продаешь?
Хочется замолвить слово за красный и оранжевый антифриз )))
Антифриз можно лить любого цвета, если он подходит Вам по типу.
Написано G11 (если нужен именно такой) на банке, берите его и заливайте, даже если цвет у него "рыжебурокозявчатый".
Можно даже смешивать G11 и G12 в экстренных случаях, с последующей полной заменой антифриза.
а масло, которое не поддерживает технологию гидрокрекинга, можно?)
ПАО или эстеры низзя?)
попытка сойти за умного.
О, а я знаю, где в Москве одну разбирают и все никак не продадут, не пользуется спросом. Сказать? =) Владелец разборки, конечно, покапризничает, но продавать с нее запчасти он очень хочет, так что, думаю, при желании сможете его развести на скидку =)))
ТС, а чем так страшна замена двигателя? я имею ввиду не роторный на место роторного.
Ну наверно тем, что свапить двигло - это пиздец как небыстро, непросто, недёшево, не всегда разумно. Что касается конкретно RX8, то ренезис очень лёгкий мотор, найти аналогичный по весу поршневой довольно проблематично. Не забывай, маздюк смотрится спортивно, а значит и двигаться должен быстро, а значит вкрячить туда движок от приоры можно (а такое делали и не раз), но толку от этого без турбины никакого. Можно конечно надуть двигло 1,6, вот только сколько он с бустом накатает? RX8 - очень острая тачка, руля слушается бесподобно, развесовка идеальная. А стоит только вкрячить туда тяжёлое двигло и не дай бог перенести рейку, то получишь тачку которая годится для езды исключительно по прямой. Есть примеры "удачных" свапов, но их единицы.
Смотря на какой мотор. Начиная от безобидных проблем с электрикой и коммутацией двух мозгов между собой, заканчивая опасными для жизни последствиями, аля заездом мотора в салон и ломанием ног водителю/пассажиру.
Я опишу все отдельным постом
Начал читать про роторные машины в Российских условиях. Вот, настоящее Роторное авто. Правда ездит не быстро.
Зато в любом направлении, а если направления нет оно его сделает.
Моему знакомому однажды пришлось испытать боль ротора, обкатку не прошел. Я мечтал о RX-8, но испугался ротора и купил таёпту.
Хорошо, хоть ротор не поменяли на таепто двиг)
Нуждаюсь в совете. Серьезно надумал приобрести RX-8. Начитался про капризность штатного двигателя, что меня серьезно испугало,после, увидел темы, как люди свапают на 1jz-gte и вот я обрадовался, что двигатель "долгоиграющий", буду пшикать турбинкой и т.д. и т.п. на драйве все рассказывают, что после свапа все отлично, но почитав тематические форумы понял, что это бред т.к. машина превращается в перепиленную корову у которой еще и половина электроники перестаёт работать. Собственно вопрос вот в чем можно ли еще купить автомобиль с живым ротором и как дорога капиталка. Поскольку я её собираюсь использовать только по выходным для спокойных покатушек и в магазин за покупками, то делать капиталку раз в 50-70 т.км. я готов.
Можно. Цена живой версии High Power с левым рулем будет в районе 450+ тысяч рублей. Как проверять мотор я уже написал)
Простая механика старых суперкаров
Так вылетает поршень
Двигатель Cummins Dodge RAM мощностью 3000 л.с.
Как звучит один из самых всратых моторов в истории Формулы 1
Как давно я ждал, что кто-то, наконец, снимет покатушки BRM P83 по треку в хорошем качестве. Раньше можно было найти только короткие любительские ролики с хреновым звуком. И вот, в июне этого года сие хтоническое поделие сумрачного британского гения застал на трассе итальянский любитель поснимать спорткары 19Bozzy92.
Историю его двигателя я когда-то уже рассказывал, но с тех пор срок давности сто раз успел выйти, так шо будем повторяться.
В преддверии сезона-1966, когда в очередной раз изменился регламент на двигатели, они отказались от услуг Бертона (который сделал им удачный V8) и с энтузиазмом взялись за постройку собственного трёхлитрового V12.
На каком этапе конструирования им подвезли травку, история умалчивает, но почему-то на выходе получилось совсем не то, что было заявлено.
32-клапанный H, мать его, -образный 16-цилиндровый мотор, сделанный из двух плоских восьмёрок, которые в свою очередь являются распрямлёнными V8, которые они использовали ранее. Выжимал 395 л.с. на 10250 оборотов в минуту. Позже на 64 клапанах достигли 420 л.с. при 10500 оборотах, но, как сказал Джеки Стюарт, хрень это всё.
То ли подбор материалов, то ли криворукость конструкторов не позволили сделать нормальный движок. Во-первых, эта бандура была настолько тяжёлой, что её приходилось таскать всемером. Именно тогда команда получила прозвище British Racing Misery (Misery - страдание, мучение). Во-вторых, оно жрало дохрена топлива, масла и воды, а толку меньше, чем от "нормальных" двигателей. В-третьих, опять-таки первый блин. Много недочётов, движок сыпался на ходу. Тем не менее, BRM, Lotus и ещё некоторые частные команды успели им попользоваться. Джим Кларк даже выиграл на этом чуде техники Гран-При США в Воткинс Глене. Это была единственная победа для этого мотора. Большую часть гран при оснащённые этим двигателем болиды просто не доезжали до финиша.
На видео запуск двигателя и пара медленных "кругов почёта". Боцци предполагает, что это первый запуск мотора за многие годы, поэтому так вяло. Что ж, это даёт нам надежды на то, что когда-то мы увидим видео с быстрыми кругами.
Снято на Остеррайх А1 Рэд Булл Ринге, Австрия, ивент Challenge & GT Days 2020. Видео опубликовано 11 дней назад
Немного истории
Mazda RX-7, на самом деле, не нуждается в представлении, но я буду счастлив освежить некоторые важные исторические факты. Эта модель появилась в 1978 году, после многих лет существования различных роторных Mazda, для того, чтобы конкурировать с Nissan Z серии и Toyota Supra. Лидеры рынка, в то время, становилась все больше, тяжелее и роскошнее, поэтому они были не совсем готовы к конкуренции с небольшим и простым RX-7.
Это был единственный автомобиль, оставшийся в линейке Mazda, наряду с Cosmo, который после прекращения выпуска RX-3 оснащался роторным двигателем Ванкеля.
Если вы до сих пор не знаете, что такое Wankel, то по сути это треугольный ротор, который очень быстро вращается внутри овальной капсулы
Кстати, совсем необязательно делать большой роторный мотор, чтобы получить много мощности. В итоге получается что-то мощное, компактное и удивительно не экономичное для своих размеров.
К началу 90-х RX-7 превратился в достойного (и очень симпатичного) конкурента лучшим машинам, которые только мог предложить мир. Его Wankel двигатель оснащался двумя роторами и двумя последовательными турбокомпрессорами, которые включались на разных оборотах. Автомобиль оснащался многорычажной подвеской, тормозной системой с ABS и задним самоблокирующемся дифференциалом типа Torsen. Он был невероятно легким, около 1265 кг, которые распределялись по осям в соотношении 50/50.
Производство автомобиля стартовало в 1992 году. Заявленная производителям мощность 1.3-литрового двигателя составляла 255 л.с. и 294 Нм крутящего момента. В паре с пятиступенчатой механической коробкой передач, Mazda разгонялась от 0 до 100 км/ч около пяти секунд (4-ступенчатая автоматическая КПП была доступна, только если вы плохо себя чувствуете или у вас что-то с головой).
Для сравнения Dodge Viper с двигателем V10 той же эпохи набирал первую сотню за 4,5 секунды, так что в то время маленькая Mazda была практически наравне с лучшими.
В чем ее ценность?
В наши дни все, что производилось в 1990-х, особенно японское, становится популярным среди автолюбителей, и RX-7 находится в самом центре внимания так как является уникальной.
Кроме того, тот факт, что этот автомобиль официально не поставлялся на наш рынок делает его еще более редким и желанным. А многие из неофициально завезенных экземпляров либо были подвержены “колхозному” тюнингу, либо намотаны на столб. Вероятнее всего достойные экземпляры можно пересчитать на пальцах.
Сегодня ни у одного автопроизводителя не хватает смелости изготовить что-нибудь настолько безумное. Mazda долгие годы дразнит нас возрождением легендарной линейки RX, но пока занимается исключительно зарабатыванием денег на продаже кучи хлама на подобии CX-5.
Автомобиль, который вы видите на фото, окрашенный в очень редкую желтую краску, и является предпродажным экземпляром, который использовался для специальных мероприятий СМИ в 1992 году, незадолго до запуска автомобилей в продажу.
По сути, это автомобиль для журналистов, который находится 26 лет в ангаре, и иногда используется руководством компании, находящимся в отпуске.
В настоящее время на одометре данного автомобиля 31 тысяча километров пробега.
Ощущения из 90-х
Забираясь внутрь любого спортивного автомобиля той эпохи, особенно после чего-то современного, вы почувствуете себя как в пещере, тут скромно и не очень приятно пахнет. Ведь даже во времена своего расцвета RX-7 имел репутацию грубого и очень простого автомобиля, и в наше время это ощущение усиливается в десять раз.
Когда пытаешься залезть в тонкое ковшеобразное сиденье, одного из автомобилей мечты детства, ударяешься головой о низкую, выпуклую крышу. Приходится отодвигать сиденье назад, на максимум, чтобы найти удобное сидячее положение. Кроме того, оно не регулируется по высоте, но как только вы пристегнулись, сидеть в нем в принципе удобно.
Салон RX-7 не намного просторнее нынешней Mazda MX-5, все черное, функциональное, без всякой ерунды и изобилует хрупким японским пластиком той эпохи. Руль невозможно отрегулировать, поэтому он располагается у вас на коленях, заставляя нажимать на педали, раскинув ноги по сторонам.
Запускается роторный двигатель физическим ключом. Старый стартер покашливает, пока роторы не оживают, выхлопная труба параллельно издает несколько хлопков.
Сразу же после запуска мотора в автомобиле начинает пахнуть бензином.
Недостатки Mazda RX-7
Учитывая то, что мы говорим о RX-7, их не так уж и много. Сильно разочаровывает качество сборки автомобиля. Конечно, это предпродажный автомобиль начала 90-х годов, но двери гремят, когда закрываются, салон наполнен надоедливыми скрипами, которых не слышно ни в Honda NSX, ни в Nissan 300ZX того же года. RX-7 чувствуется каким-то хрупким что-ли.
При работающем моторе, отовсюду, а точнее, из трансмиссионного туннеля, исходит огромное количество тепла. Это может быстро раздражать, когда ездишь на одной из таких, по городу, во время жаркого летнего дня.
В машине есть кондиционер, но по сегодняшним меркам он слаб. Добавьте к этому очень тесный салон и датчик температуры охлаждающей жидкости, который поднимается близко к максимальному положению, и вы окажетесь наедине с машиной, которая беспокоит вас постоянно.
Подвеска очень жесткая. Да, это спортивный автомобиль, но каждая трещина, неровность и выбоина напоминает вам о том, что ваш позвоночник не вечный.
Ежедневная эксплуатация
В пользу ежедневного вождения у RX-7 не так уж и много плюсов. Эти машины недостаточно надежны, они известны перегревами и расслаениями патрубков.
Также вопрос времени, когда дадут о себе знать уплотнители ротора, следствием износа которых являются утечки между камерами.
И еще не забывайте о том, что это двухместный автомобиль с ограниченным грузовым пространством. Бросить в него пару мешков картошки и поехать в деревню не получится. Максимум, как и в случае с MX-5, вы можете взять свою супругу и поехать на прогулку за город.
Удовольствие от вождения
Двигатель работает ровно на любых оборотах, издавая приятный звон и свист. Очень похоже на звук маленького самолета, идущего на посадку.
Тормоза тоже впечатляют, несмотря на возраст автомобиля, на них всегда можно положиться. Они не перегреваются, даже при интенсивном использовании. Это то, что нужно, для того, чтобы уберечь ваш очень дорогой классический спортивный автомобиль от внезапного препятствия на дороге.
И хотя большинство оригинальных втулок и сайлентблоков в подвески давно иссохлись, что объясняет дискомфорт езды по дорожным дефектам, RX-7 все еще отлично держит дорогу на извилистых трассах. Он чувствуется ловким, маленьким и ехать на нем очень легко, другими словами автомобиль не пугает вас своими повадками.
В общем RX-7 во многих отношениях похож на MX-5. Простой, ни на что не похожий, уверенный в себе и свободный от электронных систем помощи водителю. Гидравлическая рулевая рейка достаточно информативная. Ход рычага переключения передач великоват, но переключать передачи приятно, благодаря четким механических ощущениям. Педали расположены на достаточном расстоянии, чтобы ими можно было пользоваться в любой обуви.
За рулем RX-7 ощущается полная свобода. Несмотря на то, что вам иногда плохо от чрезмерной жары в салоне, создаваемой автомобилем или вы ломаете голову, что же могло в ней сломаться, стоя на обочине, это все равно один из лучших рецептов автомобиля, когда-либо созданных автопроизводителями.
Цены на RX-7 в кузове (FD), не низкие, даже не смотря на репутацию ненадежного производителя и достаточно ограниченное количества запасных частей.
Особенно это касается ухоженных экземпляров с небольшим пробегом, те и вовсе могут стоить как современные спорткары.
Цены в Европе в 2020 году: от 15.000 до 40.000 Евро в зависимости от года выпуска и состояния.
Цены в США в 2020 году: от 21.000 до 50.000 Долларов в зависимости от года выпуска и состояния.
По сути, Mazda RX-7 выпускаемые для рынка США и Европы с 1992 по 1997 год переживают такой же всплеск стоимости, что и остальные японские спортивные автомобили той эпохи. Сейчас они считаются классикой. Поэтому, если вам повезет купить один из таких экземпляров, в плохом состоянии, по доступной цене, смело вкладывайте деньги в его восстановление. Скорее всего вы не потеряете своих инвестиций, ваш автомобиль обязательно оценят по достоинству в ближайшие пять, десять лет.
Помимо прочего, эти невероятные машины заслуживают того, чтобы быть сохраненными, как минимум за то, что их однажды создали. Мы, вероятнее всего, больше никогда не увидим нечто подобное.
Вывод
Автомобилисты быстро привыкают к современным, технологически насыщенным легковым автомобилям и внедорожникам, на которых мы регулярно ездим забывая об эмоциях. Садясь в автомобиль из совершенно другой эпохи, в таком хорошем состоянии, чувствуешь себя в капсуле времени, она переносит тебя в то время, когда все еще было честно, без цензуры и немного грубо.
Mazda RX-7 была машиной, которая отказалась идти на компромисс. Это был своеобразный автомобиль, который был спроектирован, чтобы ехать быстро и делать невероятные вещи на гоночном треке. Мало автопроизводителей были способны на такое. Единственная причина, по которой у автомобиля вообще был интерьер, была в том, что ему нужен был водитель, способный оценить все его возможности.
Пока создавался этот материал, я ездил на BMW M5 2019 года с твин-турбо V8, выдающим 600 лошадиных сил. Он набирает первую сотню за 3,4 секунды. Это один из самых быстрых серийных автомобилей на сегодняшний день, но я ничего не чувствовал за рулем. Все, что я хотел, в тот момент, это вернуться в крутейшее желтое купе с роторным двигателем.
Конкуренты Mazda RX-7
![]()
Nissan 300ZX![]()
Toyota Supra![]()
Honda NSX![]()
Mitsubishi 3000GT
Мазда рх7 стоит ли покупать
Отзыв Mazda RX-7 1992:
Машинка создана для активной езды. Светофорные гонки, городской стрит – это её стихия. Расход, конечно же – соответствующий. Все, кто говорит про расход в 15л. – врут! На ней невозможно ездить медленно.
И даже если Вы – пенсионер, и Вам в магазин – за хлебушком… - метнётесь туда и обратно так быстро, что ваша старушка еще дверь не успеет прикрыть! (стебанулся над поговоркой, типа, - на ней пенсионеры за хлебушком не ездят)
У меня меньше 25л/100км. не было. Был Сабер, Легенда 3,2 – расход 20. Был Крузер 100 – расход 25. Так что разницы я не заметил . Я не люблю скорость. Но рыксе она и не нужна. Там другие термины, там другие ценности, там ВСЁ по-другому, там - законы динамики! Динамики разгона и торможения, динамики управления. Машина не быстро ЕДЕТ, - нет… она МНГНОВЕННО ПЕРЕМЕЩЯЕТСЯ.… Один мой знакомый, Паша, сказал: – Телепорт, блин.
Роторный двигатель это просто нечто. Раскрутка – мгновенная, в итоге - прыжок. Сбалансированность подвески и кузова в стоке - выше всяких похвал. Трансмиссия – собрана, настроена именно под ЭТУ машину с ЭТИМ двигателем и с ЭТИМ водителем… (откуда эти япы все так знали…). Раньше, передвигаясь на Хонде V-3,2L я гордился скоростью, манёвренностью, динамикой Хонды… блин… сейчас… ну… тоже … – горжусь…, но RX7… Да ну их, эти сравнения, разные они, совсем-разные! Нельзя их сравнивать. В общем – рыкса родилась на “кольце”, а хонда - в шикарном конструкторском бюро… И давайте не будем спорить, что лучше: самолет с пилотом или беспилотник. … или же пилот без самолета )))
Дорогу машинка не просто чувствует, просто – знает. Рыкса - самое настоящее “дитя асфальта”. Про асфальт она знает всё. С рождения. Её не надо учить (регулировать, настраивать, что то менять). Конструктора об этом позаботились. Подвеска многорычажная, алюминиевая на жестких салентблоках. Сцепление в стоке – усиленное (органика EXEDY), но для длительного дрифта и для драга не годится, только городской стрит. Задний мост с редуктором LSD. В стоке – растяжки по кузову.
Рулевое очень… - короткое, что ли… - чуть поворот руля и она уже прыгнула в другую сторону. Несмотря на это управлять – одно наслаждение, привыкаешь мгновенно. С увеличением скорости управляемость не теряется. Наоборот. Становится проще рулить, ты как будто перемещаешься в иной мир, в мир, где у всех остановилось время, где все замерли и только, ты с рыксой, находишься в движении - мчишься в стоящем хаотично потоке. Чем выше скорость, тем лучше управлять ею, тем выше уверенность.
Подвеска вывозит все издевательства над управлением и прощает много ошибок (резина у меня стояла Адван АД07, 17”, 235 перед, 255 зад). Реакция на любое действие водителя – моментальная (связь. где то она есть… ) Тормоза немного мягковатые, но для активной езды по городу – достаточно (хотя первым делом лучше их немного UP’нуть). ABS. На всех машинах (кроме крузака) я первым делом вырубал эту бесполезную, всё портящую хрень под названием ABS. На рыксе, к моему удивлению, оказался вполне работающий и не мешающий мне ABS.
Стойки. НОГИ у нашей стояли Бельштайн жёлтенький. Стоек вполне хватало на все мои изыски на дороге. Вывозили все нагрузки безупречно. И в то же время передвигаться было очень даже комфортно. И не такая она уж и низкая. Даже подъезжая к офису, я очень редко цеплялся передней губой. Без губы так и вовсе проходил нормально.
Были моменты, когда в четвером передвигались (все таки не рекомендую). Сзади места очень мало, только небольшие ковшики, удобные для бананов и персиков - они от туда не вываливаются на поворотах.
Драйв… - “смакуя слово”… При отсутствии отсечки по скорости и 8600 по оборотам, при наличии спидометра в 300км/ч и тахометра в 10000 об/мин иногда не понимаешь, почему ОБЕ стрелки движутся в унисон, как будто привязанные, красиво, блин. И почему нужно включать четвертую, когда стрелка спидометра чуть за середину перевалила. Вобщем, скорость – ничто, ПРЫЖОК – всё! Хотя и скорость… Она совсем не чувствуется. 180- ощущаются как 110-120…
Стоит отметить, что даже со стандартным, задушенным двигателем-280 л.с (TYPE R, TYPE RS, МКПП-5) автомобиль очень резок, просто излишне, при неаккуратном использовании педали газа пробуксовка наблюдается даже на 3 передаче. Красивые легенды о прожорливости ротора и его страсти к маслу оставили в моей памяти лишь еле заметный след. Конечно, много зависит от стиля вождения, но могу привести данные своих наблюдений. В городе (даже во время пробок) я укладывался в 13.5-14 литров на сотню, в режиме обычной городской езды. При очень напористой рваной езде, с постоянными резкими стартами и торможениями, раскручивании двигателя расход поднимается до 24-26 литров (95-го), думаю, это не сильно много, учитывая, что вы находитесь за рулём чистокровного спорткара, единственного в мире серийно производимого спортивного автомобиля GT класса с роторно-поршневым двигателем. По трассе (скорость до 120 -130 км/ч) RX-7 расходует порядка 9.5-11 литров. Что касается расхода масла, то страшилки про неуёмный аппетит – фантазии людей, которые видели RX-7 только на картинках. От замены до замены масла – примерно 1.3-1.5 литра масла на долив. В случае постоянного отжигания, резких стартов на светофорах, избиения и растерзания большеобёмных Мерседесов и БМВ, игриво-ненапряжного обгона пыжущихся ТАЗов с выхлопами-перделками, нанесения обид водителям SUBARU WRX STI – до 2.5-3 литров. Для сравнения скажу, что мои PRELUDы, а их у меня было 3 штуки, хавали (прошу прощение за не литературное слово) масло 1.3-1.6 литра от замены до замены, в случае постоянной раскрутки двигателя до 8300 оборотов (только в данном случае речь идет о синтетике 300-400 рублей за литр).
Пару слов об обслуживании: при наличии мануала и опыта обращения с автомобилем, очень многое можно сделать самому. Расходники - как на многие японские автомобили. Масляный фильтр (оригинал)-160 рублей, воздушный фильтр-420 рублей, свечи (роторные) 7.5$ /штука, нужно 4 свечи, масло 5W-30 минералка -150-200 рублей за литр, многие запчасти Б/У(в отличном состоянии) можно заказать на японских аукционах (срок ожидания-2 недели) за смешные деньги, всё очень бюджетно, если конечно, Вы до этого время не являлись счастливым обладателем Жигули. И – главное отличие японского ротора от ТАЗовского состоит в том, что его ресурс составляет 250-300 тыс. км (при условии правильной эксплуатации -своевременной замены масла -4.5-5 тыс. км, использования фирменных свечей).
Пять причин любить и ненавидеть Mazda CX-7
Mazda включилась в кроссоверную гонку позже других японских марок. Toyota, Honda и Subaru уже работали над третьим поколением своих кроссоверов, а Nissan и Mitsubishi — над вторым, когда в феврале 2006 года на автосалоне в Лос-Анджелесе был показан концепт Mazda CX-Crossport, который после небольшой доводки и минимальных изменений и пошел в серию в апреле того же года как Mazda CX-7. Мазде нужно было предложить что-то новое на уже ставшем высококонкурентном рынке, и этим “чем-то” стал не вполне обычный для сегмента семейных универсальных автомобилей мотор.
П од капотом кроссовера прописалась турбированная "четверка" 2,3 MZR L3-VDT, позаимствованная у спортседана Mazdaspeed Atenza (он же Mazda 6 MPS) с перенастроенным в сторону меньшей мощности и большего крутящего момента турбонагнетателем K04. Мощность для разных рынков колебалась от 238 л.с. (в России) до 256 л.с. (в Англии). Коробка передач — или шестиступенчатый автомат Aisin Warner AW TF-80SC (он же — AWF21, AF40-6, AM6, AW6A-EL), или шестиступенчатая механика. Систему полного привода Active Torque Split AWD с управляемой электронной многодисковой муфтой Haldex взяли у той же Mazda 6 MPS.
Mazda MX-Crossport Concept '2005
Несколько позже была представлена версия с 2,5-литровым атмосферным мотором MZR L5-VE мощностью 161 л.с., с которым сочетался пятиступенчатый автомат — в России такие автомобили появились после рестайлинга 2010 года. Кроме того, европейцам и австралийцам предлагался и вариант, оснащенный 170-сильным дизелем MZR-CD.
Под капотом Mazda CX-7 '2009–12
Переднюю подвеску практически без изменений позаимствовали у крупного минивэна Mazda MPV, а заднюю — у более компактного вэна Mazda 5. В некоторых изданиях пишут, что донором задней подвески стала Mazda 3, и в этом тоже нет никакой ошибки: подвеска задних колес у всех трех этих моделей, появившихся на свет в течение весьма короткого промежутка времени, практически не различается.
Но не мотором единым выделялась CX-7. Немаловажную роль сыграла и внешность. В то время как большинство марок делало ставку на универсальность и семейные ценности, стараясь подчеркнуть фамильное сходство с «настоящими» внедорожниками, главный дизайнер Mazda Ивао Коидзуми решил, напротив, отталкиваться от легковых моделей и предложить альтернативу скорее не японским конкурентам, а европейским премиальным.
Задумка явно удалась — в России в предкризисном 2007 году очередь на покупку составила 6 месяцев! Со временем первоначальный ажиотаж схлынул, тем более, что в ходе эксплуатации выявились слабые места и врожденные болячки. Некоторые из них были успешно купированы в ходе рестайлинга 2010 года, когда, с одной стороны, во внешнем оформлении появились пафосные хромированные молдинги и окантовки, а с другой — гамму модели пополнили варианты с приводом только на переднюю ось и более слабым мотором.
Mazda CX-7 '2006–09
Впрочем, стать сверхмассовым автомобилем «семерке» было не суждено: в лучшие годы объем продаж этой модели не превышал 4 500 единиц, ну а в 2012 году штаб-квартира японской компании приняла решение прекратить выпуск CX-7 и сосредоточиться на близкой по потребительским свойствам, но чуть меньшей по размерам, а значит, и более доступной модели CX-5.
Сейчас цены на СХ-7 на вторичке колеблются от 300 тысяч за самые старые и уезженные варианты до 1 000 000 за самые свежие, 2012 года. А что пишут про машину её владельцы?
Mazda CX-7 '2009–12
Кто-то находит в CX-7 воплощение всех своих чаяний, и такие отзывы буквально лучатся восторгом: «Автомобиль просто супер!!», «Фантастика!», «Её хочется хвалить и хвалить!», а для кого-то покупка оборачивается лишь разочарованием: «Продал и перекрестился», «Не ведитесь на красивый фантик!». Вот и давайте разбираться, чем, помимо внешности, подкупает Mazda CX-7, а что вызывает зубовный скрежет.
В массе отзывов упоминается дешевый жесткий пластик. Как его только не называют: дубовый, деревянный, простецкий, скучный… Иногда даже и жестче. Один из авторов и вовсе написал, что пластик воняет, как старая видеокассета. В особенности это относится к дорестайлинговым автомобилям: в 2010 году пластик остался жестким, но вот текстура стала другой, да и тактильные ощущения улучшились. Но простота осталась…
Торпедо Mazda CX-7 '2009–12
По счастью, пластик оказался хоть и жестким, но не скрипучим. Жалобы на «сверчков» встречаются, но довольно редко, а многие автомобили не страдают от нашествия этих насекомых и после десяти лет непростой жизни. Но многие владельцы упоминают, что пластик на дорестайлинговых CX-7 очень легко царапается — хоть ключом, хоть ногтем.
Судя по отзывам, владельцев не устраивает отсутствие ступенчатой регулировки интенсивности подогрева сидений, подсветки и обдува перчаточного ящика, подсветки открытых дверей и других приятных мелочей, вполне уместных на автомобиле, который на момент своего выхода на рынок стоил немногим менее полутора миллионов рублей.
Интерьер Mazda CX-7 '2009–12
А еще есть множество нареканий на обзорность. Дело в том, что огромное лобовое стекло, сильно наклоненное в угоду имиджу и аэродинамике, потребовало усилить передние стойки и сделать их очень толстыми. Ситуацию усугубило размещение в стойках дополнительных подушек безопасности и не самая удачная конструкция стеклоочистителей: левый сантиметров на 5 не доходит до края стекла, зрительно увеличивая толщину стойки почти вдвое, а справа и вовсе чуть ли не половина лобового остается неочищенной. В результате при поворотах налево водителям приходится изгибаться, вытягивать шею и вертеть головой. А что делать? Потому что забудешь о такой особенности, да и зацепишь кого-нибудь.
Mazda CX-7 '2009–12
Вот и вспоминают люди: кто про то, как он «поймал форда» через 2 недели после покупки, (и хорошо, что только бампером обошлось), а кто про то, как «чуть человека не зафаршмачил».
Что касается багажника, то примерно две трети владельцев пишут, что довольны его объемом, хотя признают, что он мог бы быть и побольше, а треть откровенно относит размер багажного отсека к числу недостатков. Впрочем, и те, и другие признают, что если сложить задний ряд сидений, то в салоне успешно помещаются хоть спортинвентарь, хоть двухкамерный холодильник, хоть плита, хоть стиральная машина.
Багажник Mazda CX-7 '2009–12
Даже авторы самых негативных, самых скептических отзывов вынуждены писать о том, что одним из главных достоинств Mazda CX-7 является дизайн. Что уж там говорить, внешне автомобиль выглядит дьявольски хорошо!
В результате очень многие рассказы об опыте владения автомобилем начинаются с того, что кто-то пошел с женой выбирать Ford, Opel, Nissan, Mitsubishi или Citroen, но случайно увидел CX-7, а в итоге на ней и уехал.
Mazda CX-7 '2009–12
Внутренний дизайн оказался под стать внешнему. Даже активные критики использованных в отделке материалов признают, что не могут придраться к архитектуре. Но самое главное, что салон оказался еще и очень удобным! Тем, кто пересаживался на СХ-7 с дорожных седанов и хэтчбеков, пришлась по душе относительно низкая, «легковая» посадка с отклоненной назад спинкой сиденья. Руки комфортно ложатся на предназначенные им места (подлокотники, руль, ручка КП) и без проблем дотягиваются до всех важных кнопочек. Колени ни во что не упираются, сзади тоже места хватает…
И в большинстве отзывов упоминается удобный профиль сидений и похвала в адрес автомобиля после “дальняков” на 2, 3, 5 и более тысяч километров. На этом фоне всякие мелочи, вроде сетований на отсутствие очечника или подогрева руля, просто теряются.
Красивый автомобиль с мощным мотором, популярный у молодежи… Надо ли говорить, что угонщики не могли не обратить на него свое внимание! В результате в 2012 году Mazda CX-7 попала в пятерку самых угоняемых автомобилей, причем в Питере она оказалась в этом списке на первом месте! Стоит ли удивляться стоимости каско? В 2014 году страховка от угона и ущерба на эту модель в нормальных страховых компаниях стоила от 60 000 рублей, ну а к 2017 году цена на полную страховку выросла до 115-150 тысяч, а транспортный налог в Москве составляет 18 000 руб. Поневоле призадумаешься…
Mazda CX-7 '2009–12
Еще одним стандартным предметом жалоб и негатива стала высокая цена на запчасти и ремонт. Передний бампер — 37 000 рублей, один из шлангов кондиционера — 9 000, топливный фильтр — 3 000, комплект оригинальных свечей — 3 900, передние амортизаторы — 10 000 за пару… Есть проблемы и с качественным неоригиналом по большинству позиций.
Понятно, что качество аудиосистемы в автомобиле «на скорость не влияет». А вот на восприятие автомобиля в целом — влияет, и еще как! Особенно если основными покупателями оказываются в основном люди далеко не старые, а именно так произошло в случае Mazda CX-7. Еще во время вывода модели на рынок специалисты Mazda особо подчеркивали достоинства аудиосистемы BOSE, и они не обманули своих клиентов.
Меломанов радует, что звуковая картина получилась очень равномерная и мягкая, без выпученных верхов и низов. Кое-кто, правда, считает, что кнопок на приборной панели могли и поменьше сделать. Их действительно много, прямо-таки россыпь, и все относятся к управлению магнитолой.
Mazda CX-7 '2009–12
Но хвалят не только систему BOSE с 9 динамиками, которой комплектовались топовые версии. Во многих отзывах встречается утверждение, что и звучание «обычной» аудиосистемы без громкого бренднейма ничуть не хуже: «слушаю рок, электро, качает чисто, выкручиваешь на полную – все равно чисто, без хрипов и искажений», а вот высказывания в стиле «штатную музыку надо менять сразу» мне не встречались.
Те самые турбомоторы 2,3 от Mazda 6 MPS, которые были одной из "killing features" СХ-7 при её выходе на рынок, оказались проблемными. Есть множество историй о том, как вытягивалась цепь ГРМ и умирала турбина на вполне ещё “гарантийных” пробегах в 30-40 тысяч километров. Есть, безусловно, и счастливчики, откатавшие с родными “улитками” по 150 тысяч. Истина, как водится, где-то посередине.
Подробно о проблемах мотора мы писали в отдельной публикации, пока просто имейте в виду, что замена турбины обойдётся в районе тысяч 60-70 вместе с работой, и ещё 35-40 тысяч уйдёт на обновление механизма ГРМ. На контрактные моторы и бэушные запчасти не надейтесь: в нормальном состоянии их в продаже практически нет.
Вот в этом «зато как она едет!» и кроется ответ на вопрос, почему некоторые владельцы уже по два-три раза поменяли турбину, но не собираются менять автомобиль. А едет она действительно здорово. Обгоны на трассе — сплошное удовольствие. Спокойно давишь на газ — и автомобиль «выстреливает»: вот, вроде, ты ехал 120 км/ч, а через пару секунд уже 160! Дорогу CX-7 держит прекрасно, при перестроениях не рыскает, в быстрых поворотах ее не сносит ни влево, ни вправо, крены в поворотах минимальные. Руль острый и легкий. Яму или кочку на скорости за сто можно обойти в последний момент легко, непринужденно и без пота.
Mazda CX-7 '2009–12
Многим владельцам нравится согласованность работы турбомотора и шестиступенчатого автомата, отсутствие выраженной турбоямы и плавность переключений. Но не стоит забывать о том, что коробка не зря считается адаптивной, и ей нужно научиться пользоваться. Перед обгоном после долгого движения в спокойном режиме нужно минимум два, а лучше три раза резко выжать педаль «в пол» — вот тогда и будет настоящий подхват, причем на любой скорости вплоть до отсечки на отметке 181 км/час.
Разгон с места до сотни тоже вызывает уважение — 8,3 секунды. Это, конечно, не гоночный болид, но многие владельцы с гордостью описывают, как они выиграли светофорные гонки с такими признанными спринтерами как BMW X5 и X6 с трехлитровыми “шестёрками” или даже Porsche Cayenne с 3,2 VR6. Ну а в сложных условиях с самой лучшей стороны показывают себя системы стабилизации и полный привод.
На плохой дороге подвеска CX-7 ощущается как довольно жесткая, но не как “табуреточная”. Дорожного просвета хватает для беспроблемного движения по грунтовкам и легкому бездорожью, но само собой, никакого леса и трофи-рейдов.
Mazda CX-7 '2009–12
Конечно, 2,5-литровая атмосферная версия совсем не так динамична, и обгоны на трассе требуют тщательного расчета. С места переднеприводная Мазда тоже не рвет: в документах стоит цифра 10,3 секунды до 100 км/ч, и владельцы подтверждают ее реальность. Интересный факт: от 0 до 80 автомобиль разгоняется за 6 секунд, а вот от 80 до 100 — всё оставшееся время. Зато в городе такой динамики хватает с головой, тем более что на пик мощности двигатель выходит уже на 2 000 оборотов.
Хорошая звукоизоляция и тишина в салоне никогда не входили в число достоинств автомобилей Mazda. Решить проблему шумности удалось только в ходе последнего рестайлинга кроссовера CX-5, а до того рассказ об акустическом комфорте в салонах многих моделей я начинал со слов «узнаю сестричку Mazda. Шумит. ».
И дело даже не в том, что многие японские производители традиционно экономят на шумоизоляции. Просто конструкция жесткой, плотно сбитой подвески передает вибрацию от колес на кузов, а тот работает в качестве огромного резонатора. Конечно, на сегодняшний день известно, как должна быть устроена подвеска, с одной стороны, обеспечивающая отличную управляемость, а с другой — изолирующая дорожный шум от салона. Но стоит такая подвеска довольно дорого, а автомобили Mazda всегда относились к среднему ценовому сегменту. Вот и СХ-7 стала довольно типичным представителем конструктивных подходов, свойственных марке в целом.
Mazda CX-7 '2009–12
Лишь единицы относят шумоизоляцию к числу достоинств модели, а подавляющее большинство оценивает её либо как “посредственную”, либо и вовсе “отсутствующую”. При этом большинство пользователей отмечает, что шум мотора прорывается в салон только после 100 км/ч и при резких ускорениях, а в основном слышен шум качения колес, к которому на высоких скоростях прибавляются аэродинамические шумы. И все сходятся на том, что дополнительной шумоизоляцией нужно заниматься обязательно, если эти мероприятия не проделал предыдущий владелец. Бюджет мероприятия колеблется в районе 15 000-20 000 рублей, плюс нужно быть готовым к некоторому росту массы, а следовательно — небольшому ухудшению динамики и росту расхода. Для 2,5-литровых СХ-7 это может оказаться довольно критичным.
Ужасы турбомотора 2,3 — это, конечно, не единственная проблема Mazda CX-7. Но в целом, если оставить за скобками этот неудачный агрегат, кроссовер не так уж и ломуч. Да, 6-ступенчатые автоматы — это вам не “вечные” 4-ступки, они требуют регулярного обновления масла и редко доживают до 200 тысяч без капремонта, однако кузов у маздовского кроссовера крепок, а конструкция подвески и электрики — сравнительно простые.
Не станем останавливаться здесь на всех этих нюансах подробно, а лучше отправим почитать обзоры Бориса Игнашина: в первой части он описывает проблемы по кузову, электрике и подвеске, а во второй — моторы и коробки.
Если моторы можно починить или, в конце концов, купить машину с надёжным 2,5-литровым атмосферником, то от прожорливости никуда не денешься. Тот же 2,5 употребляет 12-13 литров по городу летом, порядка 14 зимой и 9-10 литров по трассе. Как правило, по мере прикатки средний расход у таких машин в режиме город-трасса составляет порядка 11,2-11,5 литра на 100 км. Запас хода при полной заправке составляет около 650 километров, но 1 “компьютерный километр” запаса равен примерно 0,7-0,8 километра реального.
Mazda CX-7 '2009–12
Тем не менее, кто-то рвет на груди рубаху, что у него получается чуть ли не 23-25 литров на сотню, а кто-то ему вполне обоснованно возражает и утверждает, что не выходит за пределы 15. Но даже и последнее, согласитесь, совсем не мало.
И все-таки главное в Mazda CX-7 — это ее эмоциональность. Этот автомобиль не относится к числу правильных, просто удобных, обеспечивающих беспроблемное перемещение из пункта А в пункт Б. Эту модель не назовешь идеальным семейным автомобилем. Потому нередко случается так, что если ее покупают, исходя сугубо из невысокой цены на вторичном рынке, то неизбежно приходит разочарование, и мы читаем жалобы на высокий расход, требующий особого внимания двигатель и не лучший пластик.
Mazda CX-7 '2009–12
Но если покупка случилась “по любви”, то, как и положено, хозяин будет прощать все капризы, наслаждаться плюсами и пускать слепую слезу при продаже. Ведь, как мы уже выяснили, СХ-7 и правда есть за что любить.
Читайте также: