Замена заднего привода субару сф5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Замена заднего привода 🤦‍♂️

Еду значит я и чувствую какую то непонятную вибрацию по кузову… думал мб снег на диски налип ( по снегу лазили немного), заехал в гараж вроде особо нет снега на дисках думаю загляну под машину и сразу в глаза кидается порванный пыльник заднего привода который наружный… при чем не просто порвался а можно сказать разлетелся и тупо только хомуты остались 🙈 хотя буквально пол мес назад смотрели на подъемнике все расходники были в норме! Ну думаю не бяда) поменяю ща по быстрому 🤣 зашел в дром контрактный привод в сборе стоит от 1.3к до 1.8 к, в отличном состоянии, решил купить целиком привод в сборе так как гранате походу пришел конец)
Думаю щас быстро откручу стойку, суппорт, продольный рычаг и попробую об**** мануть судьбу опустить ступицу как нить в низ и возможно привод на изгиб как нить да вылезет хотя очень в этом сомневался 😅 много где читал что длинный болт который идет через ступицу и держит 2 поперечных рычага в большинства случаев не выворачивается)) но я думаю щас попробую по быстрому все сделать ) …
как же я ошибался…🤦‍♂️
Проблемы появились сразу же при откручивание болтов стойки… сначала с хрустом отлетела головка от воротка, следом стали отлетать сами болты. они ни в какую не хотели отворачиваться…wd40 не помогал))) греть не стал так как стойка рядом… отломил все болты точнее их шляпы а сами болты остались в ступице. но от стойки отцепил))) думаю вот так начало 😅 далее было решено открутить гайку на ступице… часто отворачивал гайки на ступицах на различных авто. да трудно, закисают, с усилителями трубами но отворачивал, но тут… переломалось все… даже лом загнулся которым пытались сорвать 🤦‍♂️ ни что не помогало. не wd40, ни соляра, ни закисание на ночь… в принципе как и с длинным болтом поперечных тяг … в итоге припер от отца ручной гайковерт «мясорубку» эта хрень крутит дай бог ))) начали крутить даже с ней было усилие но сорвали))) 😅 правда пару шпилек немного подзагнуло на ступице) А вот длинный болт так и не захотел шевелиться собака… в итоге психанул взял болгарку и аккуратно срезал ступицу с обеих рычагов так чтоб не попилить сами рычаги… в итоге открутилась только продольный рычаг остальное все было отломано и выброшено)) кстати подшипник на ступице когда снял покрутил он прям шумел уже…

После купил болты на стойку, и длинный болт для ступицы, собрал и теперь все гуд. Заодно пропылесосил под пластиком всё, и отмыл весь пластик внутри и снаружи🙃

Как снять задний приводной вал с полного привода Subaru

Снятие заднего привода или карданного вала с вашего полноприводного Subaru может отличаться в зависимости от модели, но базовая система одинакова для всей линейки Subaru. Полноприводная система использует трансмиссию вверх спереди и коробку передач с приводным валом сзади. В заднем приводном валу используется скользящая вилка спереди, чтобы зацепить коробку передач, и болтовой фланец сзади, где он соединяется с задним дифференциалом. Снятие вала можно выполнить с помощью основных инструментов, которые уже есть у большинства механиков в гараже.

1 Шаг 1
2 Шаг 2
3 Шаг 3
4 Шаг 4
5 Шаг 5
6 Шаг 6
7 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Поместите трансмиссию вашего автомобиля в нейтральное положение. Заблокируйте передние колеса, чтобы автомобиль не катился, пока он стоит на домкратах.

Шаг 2

Поднимите заднюю часть вашего Subaru с земли с помощью домкрата. Поместите набор подставок под автомобиль, чтобы поддержать автомобиль, затем снимите домкрат.

Шаг 3

Поместите метку на монтажный фланец заднего приводного вала и соответствующую метку на монтажном фланце с помощью пера. Эти отметки позволят вам установить приводной вал и фланец в их исходное положение во время повторной сборки.

Шаг 4

Найдите четыре крепежных болта на заднем монтажном фланце, где приводной вал соответствует дифференциалу. Снимите четыре болта с помощью гаечного ключа и опустите заднюю часть приводного вала на землю. Возможно, вам придется вращать вал во время работы, чтобы получить доступ ко всем болтам.

Шаг 5

Двигайтесь вперед и найдите центральный подшипник на приводном валу. Снимите два болта с каждой стороны подшипника, которые крепят его к корпусу с помощью гнезда и храповика. Опустите вал вниз, продолжая удерживать его на конце коробки передач.

Шаг 6

Поместите поддон под заднюю часть коробки передач, где к нему крепится приводной вал. Выдвиньте ведущий вал из коробки передач, соблюдая осторожность, чтобы не повредить сальник или шлицы на выходном валу.

Снимите приводной вал из-под автомобиля. Разместите домкрат под задней частью автомобиля и поднимите его с подставок. Снимите домкраты и опустите автомобиль на землю.

Замена пыльника заднего привода Субару Легаси B13

Сажаем кого-нибудь за руль и заставляем давить на тормоз. Головкой на 32 откручиваем ступичную гайку (не развальцовывая её, резьба глубже, поэтому не пострадает). Лично я обошелся просто ручником без помощи кого-либо.

Откручиваем 2 болта на 14, снимаем тормозной цилиндр с колодками и аккуратно кладем его на подвеску, не перекручивая и не надрывая тормозной шланг.

закручиваем найденные болтики и ловим тормозной диск.

разбираем механизм стояночного тормоза (там не сложно главное запомнить что откуда) и крепим съемник.

Аккуратно стягиваем ступицу.

Головкой на 10 отворачиваем этот датчик, отверткой поддеваем и вытаскиваем. Аккуратно хватаемся за привод и выдергиваем его на себя. Смотрим внутрь получившегося отверстия, видим стопорное кольцо и успокаиваемся.

Фиксируем привод в тисках, чистим и снимаем хомуты пыльников.

Отодвигаем пыльник (или разрезаем) внутренние гранаты и поддеваем наружное стопорное кольцо отверткой

Снимаем обойму гранаты, находим второе стопорное кольцо и спец.щипцами снимаем его

Все это разбираем и моем

В обойму внутренней гранаты выдавливаем около 100гр смазки собираем все в обратном порядке и сверху чуть-чуть закладываем смазки, натягиваем пыльник и закрепляем хомуты (пыльник не должен вращаться и выпускать воздух, места посадки пыльника должны быть чистыми).

Собираем все в обратном порядке, помазав все болтики остатками смазки. Гайку ступицы затягиваем 220Нм и радуемся.

Замена заднего привода субару сф5

Снятие, обслуживание и монтаж задних приводных валов
Демонтаж

1. Отделите отрицательный кабель от батареи. Если размещенная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, раньше чем отсоединять батарею убедитесь в том, что располагаете верной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

2. Поддомкратьте задок автомобиля и поставьте его на подпорки.
3. Демонтируйте ступичные колпаки и задние колеса.
4. Выжмите ножной тормоз, далее расчеканьте и отпустите, но не отворачивайте полностью ступичную гайку.
5. Демонтируйте тормозной диск.
6. На моделях, укомплектованных Abs, демонтируйте с тормозного щитка колесный датчик.
7. Демонтируйте с тормозной приспособление и подвяжите его в стороне к деталям подвески.
8. Отделите трос привода стояночного тормоза.
9. На образцах с барабанными тормозными механизмами отделите гидравлическую линию, подведенную к колесному цилиндру.
10. Отделите штангу стабилизатора поперечной стабильности от поперечного рычага подвески.
11. Открутите болты фиксации продольного рычага к ступичной монтировании.
12. Отдайте гайку и болт фиксации к ступичной монтировании поперечного рычага.
13. При помощи выколотки выбейте пружинный стержень фиксации внутреннего шарнира к дифференциалу.
14. Высвободите внешний шарнир из ступичной сборки и демонтируйте сборку приводного вала.
Субару Форестер Subaru Forester снятие установка заднего приводного вала

1. Промаркируйте расположение внешней обоймы относительно цапфы вала.
2. Выпрямите загнутые концы бандажных лент фиксации защитного пыльника внутреннего Шруса. При помощи отвертки или плоскогубцев отпустите бандажные ленты, - постарайтесь не повредить пыльник.
3. Демонтируйте пыльник с основания внутреннего шарнира.
4. Поддев, демонтируйте упорное кольцо внешней обоймы внутреннего Шруса.
5. Демонтируйте внешнюю обойму шарнира с цапфы вала.
6. Уберите смазку и высвободите шарики. Промаркируйте установочные положения свободных колец триподной сборки, далее демонтируйте их со собственных цапф.
7. Сместите сепаратор к защитному чехлу.
8. Демонтируйте упорное кольцо и снимите внутреннюю обойму шарнира.
9. Демонтируйте с цапфы вала сепаратор.
10. Оберните шлицы вала защитным слоем скотча и демонтируйте пыльник внутреннего Шруса.
11. Отпустите бандажные ленты и демонтируйте с вала защитный пыльник внешнего Шруса.

Субару Форестер Subaru Forester снятие установка заднего приводного вала
Внешний шарнир восстановительному ремонту не подлежит и в случае выхода из строя меняв сборе с валом.

Диагностика состояния компонентов

1. Внимательно исследуйте элементы внутреннего шарнира на присутствие признаков заклинивания, признаков развития коррозии и механических порчи. Оцените величину изнашивания Шруса по величине внутреннего люфта сборки.
2. Проконтролируйте состояние вала.
3. Убедитесь в отсутствии трещин, порезов и признаков старения материала резиновых защитных пыльников.
4. Подмените дефектные элементы.

1. Монтаж вала проводится в порядке, обратном порядку снятия его компонентов. Набейте в полости сборки и защитного пыльника внешнего Шруса 60 ? 70 грамм смазки типа Molylex No 2 или Sunlight Tb-2a. Поставьте защитный пыльник и зажмите бандажные ленты его фиксации при помощи особенного механизма (9250910000).
2. Проследите, чтобы сепаратор был посажен на вал вырезом наружу. При посадке сепаратора на внутреннюю обойму добейтесь совпадения его дорожек с выступами последней, далее разверните сепаратор на пол-оборота.
3. Набейте в внешнюю обойму шарнирной сборки ориентировочно 80 ? 90 граммов смазки Molylex No 2 - для Ркпп или Yellow Vu-3a702 - для Ат. Посадите сепаратор и шарики, далее поставьте упорное кольцо.
4. Размеренно распределите еще около 20 ? 30 граммов смазки по внутренним стенкам защитного чехла, - проследите, чтобы губки пыльника и канавка под их посадку на корпусе шарнира остались свободными от смазки.

1. Заправьте внешний конец вала в ступичную сборку, - воспользуйтесь особым инструментом (922431000) и оправкой (927390000).
2. Наверните, но не закручивайте Новую ступичную гайку.
3. Дальнейшая монтаж проводится в порядке, обратном порядку демонтажа, - не забудьте в случае надобности проделать замену защитных пыльников Шрусов и смазать уплотнительные губки сальника трансмиссии. Пружинный стержень фиксации внутреннего конца вала подлежит замещении в обязательном порядке!

ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

Рвутся сайлентблоки передних рычагов

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

Повреждения ступичного подшипника

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

Разрушение шаровой опоры

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
скрип при повороте рулевого колеса
стук в передней части автомобиля

Течь амортизаторов

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

Течь гидроусилителя руля

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

Преждевременный износ втулок

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

стук в рулевом приводе на неровном покрытии
шум при повороте колеса
вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

Тонкие и слабые маслосъемные кольца

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

Слабая прокладка ГБЦ

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

Рывки и удары четырехступенчатой АКПП

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

Снятие, обслуживание и установка заднего приводного вала Субару Легаси

1 — Отражательная пластина (внутренний ШРУС)
2 — Наружная обойма внутреннего ШРУСа
3 — Пружинное стопорное кольцо
4 — Внутренняя обойма
5 — Шарик
6 — Сепаратор
7 — Пружинное стопорное кольцо
8 — Бандажная лента крепления защитного чехла
9 — Защитный чехол внутреннего ШРУСа
10 — Защитный чехол наружного ШРУСа
11 — Сборка наружного ШРУСа
12 — Ротор колесного датчика ABS

13 — Ступичный подшипник
14 — Колесный болт
15 — Ступица
16 — Ступичная гайка

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Снятие и установка

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
2. Отпустите колесные гайки.
3. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите задние колеса.
4. Расчеканьте ступичную гайку, и отдайте ее торцевым ключом при выжатой педали ножного тормоза.

Во избежание повреждения подшипников после снятия колеса ступичную гайку следует ослабить и вновь затянуть!

5. Снимите сборку заднего дифференциала (см. Раздел Снятие, обслуживание, установка и регулировка заднего дифференциала Т-типа или Снятие, обслуживание, установка и регулировка заднего дифференциала VA-типа).

6. Высвободите задний приводной вал из ступицы колеса, - в случае необходимости воспользуйтесь съемником ST1 926470000 и оправкой ST2 927140000, - постарайтесь не повредить уплотнительные губки сальника и ротор колесного датчика.

7. При помощи оправки ST1 922431000 и насадки ST2 927390000 заправьте наружный ШРУС приводного вала в шлицевое соединение ступицы, - постарайтесь не повредить ротор колесного датчика ABS.

При установке не стучите по приводному валу молотком!

8. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. Проследите за тем, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием.

1. Отпустите бандажные ленты, снимите защитный чехол с обоймы внутреннего ШРУСа и сдвиньте его к середине вала.
2. Поддев отверткой, снимите пружинное стопорное кольцо крепления наружной обоймы внутреннего ШРУСа.
3. Снимите наружную обойму внутреннего ШРУСа со сборки приводного вала.
4. Удалите смазку и извлеките 6 шариков.
5. Для снятия сепаратора с внутренней обоймы разверните его пол-оборота к дорожке внутренней обоймы.
6. При помощи плоскогубцев снимите пружинное стопорное кольцо крепления внутренней обоймы на вале.
7. Снимите внутреннюю обойму внутреннего ШРУСа.
8. Снимите с вала сепаратор и защитный чехол внутреннего ШРУСа, предварительно обмотав скотчем шлицы цапфы.
9. Отпустите бандажные ленты и снимите защитный чехол наружного ШРУСа, - наружный шарнир разборке не подлежит и в случае выхода из строя заменяется в комплекте с валом.

Для смазывания компонентов наружного конца приводного вала следует использовать смазку Molylex No. 2 (No. 723223010), а для смазывания внутреннего конца - смазку VU-3A702 (No. 23223GA050) (желтого цвета).

1. Установите защитный чехол наружного ШРУСа и набейте в него 60 ÷ 70 г смазки Molylex No. 2.
2. Наденьте на вал защитный чехол внутреннего ШРУСа, сдвинув ближе к середине сборки.

3. Посадите на вал сепаратор внутреннего ШРУСа.

A — Сепаратор
B — Выборка

4. Установите на вал внутреннюю обойму внутреннего ШРУСа и зафиксируйте ее стопорным кольцом.
6. Набейте внутрь наружной обоймы внутреннего ШРУСа 80 ÷ 90 г смазки VU-3A702.
7. Набейте смаку в окна сепаратора.
8. Заправьте в подшипниковую сборку шесть шариков.
9. Выровняйте наружную обойму относительно шариков и посадите ее на сборку подшипника.
10. Посадите пружинное стопорное кольцо в приемную канавку на наружной обойме внутреннего ШРУСа.
11. Смажьте ровным слоем смазки внутреннюю поверхность защитного чехла (20 ÷ 30 г).
12. Установите защитный чехол внутреннего ШРУСа, - проследите, чтобы чехол не оказался перекручен.

Внутренняя сторона большего конца защитного чехла наружного ШРУСа и посадочная канавка на корпусе шарнира должны быть свободны от смазки и прочих веществ! При установке шарнир должен находиться в нейтральном положении.

13. Закрепите защитные чехлы новыми бандажными лентами.

См. Раздел Снятие, обслуживание и установка переднего приводного вала.

Таки разница в приводах есть

Ну, тут погода такая настала, что большая часть дорог покрыта слоем снега той или иной степени укатонности, а местами и вообще свежевыпавшего.

Я чуток поездил и ощутил таки некую разницу между В13 2.5 4АКПП и В13 3.0 5АКПП.
Напомню - самая главная разница не в движке, и даже не в коробке, а в трансмиссии - в В13 2.5 момент на зад передается многодисковой муфтой, а в В13 3.0 - механическим дифференциалом.

Ну так вот, про очучения -

1. На В13 2.5 4АКПП на снежной каше я просто давал газ в пол и авто тянуло ровно прямо и предсказуемо, рулем вообще не надо было подрабатывать. Т.е. повадки авто были скорее переднеприводные.

2. На В13 3.0 5АКПП при подаче газа в пол на снегу зад норовит занести в строну, приходится активно подруливать, иногда кажется, что еду на бмв. Т.е. повадки авто при подаче газа скорее заднеприводные.

Вчеча был прикол - некто на каком-то большом джипе стал справа, рассчитывая уйти пораньше по свежему снежку, а я просто поставил принудительно 2-ю ступень да нажал на педаль до упора и уехал от него как от стоячего, по старой питерской привычке.
А что вы думаете? Тут тоже такое быватет )))
Это все, конечно, смешно, потому что скорости от 0 и до 50 кмч, но тем не менее - аут гребет по снегу так, что хрен кто его объедет, что на 4АКПП, что на 5АКПП.

Да - на 5АКПП из сугробов выезжить и в них же заезжать более комфортно, пока что с вывешиванием по диагонали не встречался, хотя на 4АКПП это было регулятно.

Сегодня вот таки вывесил по диагонали. Снега нападало за два дня, надо было задом из сугроба выехать. В результате по диагонали колеса крутятся, а не едет. Ну раскачал вперед-назад и выехал.

Вот вопрос а задний диф с LSD поставить на В13 большая проблема?

И где его брать? Т.е. у него какое-то название же должно быть? или номер?

да не может быть, чтобы был. Тогда бы диагоналки быть не могло, по крайней мерез задняя ось бы крутилась целиком. А тут - из под правого задрего колеса аж снег летел в разные стороны, то е оно крутилось сильно быстро, а с другой стороны не крутилось ни фига.

Пытался типа подторможивать левой ного и одновременно газовать - дело бесполезное.

Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): Устранение пинка под зад при подключении 4WD

Далее слегка поддомкрачиваем АКП. Не поднимаем вверх, а подпираем, чтоб не упала, когда снимем ее опору. Важно: домкрат упираем не в поддон, а в места его крепления, или еще во что-нибудь НЕГНУЩЕЕСЯ.
Снимаем заднюю опору коробки.
Откручиваем и вынимаем задний датчик скорости. Оставляем его висеть на проводе.
Откручиваем 10 болтов, крепящих раздатку. Сдергиваем корпус раздатки, который все еще висит на двух направляющих. (Стараемся не выронить упорный игольчатый подшипник) И вот ОНА – Система Полного Привода СУБАРУ.

Проверяем работоспособность знаменитого соленоида С. Ок - ну конечно, полный привод ведь работал. Далее смотрим, пакет фрикционов. Он находится в чашке муфты передачи крутящего момента. Толщина рабочего слоя ведущих дисков еще приличная, но вот свободный ход пакета в 1.4 мм огорчил. Хотя по умным книгам допускается ход до 1.6 мм. Ну это как то совсем жестоко.
http://photofile.ru/users/oleg38/115422115/128926716/

Итак, пути решения.
1. Еврейский: Подложить уплотнительное кольцо из жести.
2. Японский: Заказать ремонтный стопорный диск. За счет своей большей толщины он компенсирует износ фрикционных дисков. В каталогах их 4 варианта от 3.3 мм до 4.5. по-моему
3. для широкой русской натуры (Ну для себя я машину делал) : Поменять полностью пакет фрикционных дисков.
Чтобы сделать и забыть, я пошел по третьему пути. Еще заказал прокладку раздатки, сальнички, которые надеваются в пазы на вал муфты (внешне больше на гроверки похожие). Еще можно было заказать сальник удлинителя(раздатки), но мой оказался еще вполне.
Собрал, все взад.
Примерно через месяц получил запчасти – и понеслось по новой. Заменил пакет фрикционов, доведя ход до пол-миллиметра. Стал собирать.
И задумался. По идее работа 4WD осуществляется фрикционными дисками под давлением масла, которое нагнетается из муфты. В муфту оно идет из корпуса раздатки. А в него попадает из коробки через отверстие, обведенное на фото.

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin - on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз "подогреть" мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Читайте также: