Мазда сх 5 или хонда срв что лучше
Обновлено: 03.07.2024
Сравнительный тест –
"Почему Honda CR-V уходит с рынка, а Mazda CX-5 остается"
Один из наиболее популярных в мире кроссоверов готовится покинуть Россию, в то время как другой лишь укрепляет здесь свои позиции. Выходит, универсального японского подхода к ведению бизнеса на самом деле не существует?
Маркетологи любят перечислять главные составляющие успешного бизнеса. По их формулам, наличие в нем конкурентного продукта – пусть и неотъемлемая, но все же часть успеха. Именно поэтому искать причины неудач/побед того или иного бренда исключительно в качествах товара – дело неблагодарное. Пути-дорожки Honda CR-V и Mazda CX-5 на российском рынке скоро разойдутся, о чем пойдет речь ниже. А пока, учитывая тот факт, что обе модели недавно формально обновились, почему бы не свести их в очной ставке? Тем более кто знает, не окажется ли эта их встреча последней?
Обновления ради галочки
Второе поколение Mazda CX-5 тащит на себе нелегкое бремя кризисных продаж в России. Регулярный рост цен мешает, но кроссовер остается единственным бестселлером марки. Возможно, «младшая» модель CX-30, продажи которой только начались, примет часть груза на себя. А между тем технологии SkyActiv пришлись впору всему миру. И даже наш специфический рынок пытается переварить «щи», некогда «заваренные» продвинутыми японскими инженерами.
Новшества CR-V чуть старше, им уже год с небольшим, и они масштабнее. Речь о появлении обогрева рулевого колеса и встроенной в правое зеркало заднего вида камеры бокового обзора Lane Watch. Кроме того, в топовую комплектацию Prestige с 2,4-литровым двигателем вошли беспроводное зарядное устройство (опция не для всех) и электропривод двери багажника с датчиком движения. Теперь при занятых руках поднять заднюю дверь можно, махнув под бампером ногой.
И все же пятое поколение Honda CR-V для России обречено стать последним. Неудачным менеджментом и отказом от локализации концерн сжег остатки интереса публики даже к своему бестселлеру. Модель в последние годы и так поставлялась лишь под заказ. А в дни, когда мы тестировали эту машину, объявили, что 2022-й станет последним годом приема заказов на кроссоверы CR-V и Pilot. Иначе говоря, Honda Motor Group – седьмой концерн в рейтинге крупнейших мировых автопроизводителей по итогам 2019 года, так и не сумев прогнуться под капризы местного рынка, готовится окончательно покинуть Россию. Обидно.
Без провокаций
Отдать предпочтение одному из кроссоверов только благодаря дизайну сложно. Оба грозно, в духе времени, высверкивают светодиодными «зрачками» адаптивной передней оптики, в которых читается изрядная доза агрессии. Дизайн обоих многогранен: здесь вам и ребра жесткости, подчеркивающие спортивный напор, и плавные изгибы кузовов – грация, если это слово применимо по отношению к утилитарным авто.
Полноприводный CX-5 в комплектации 2.5L Executive 4WD за 2 648 000 рублей, сдобренный «допами» в виде люка, навигационной системы и убойного цвета Soul Red Crystal М на общую сумму 123 000 рублей, дает окончательный итог 2 771 000. Mazda всегда умела ценить свои прелести.
Однако, не поверите, Honda беспардонно переплюнула товарку. Полноприводную флагманскую версию 2.4 Prestige по минимальной цене 3 069 900 рублей покрасили за дополнительные 25 000, что на круг дало почти невероятные для некогда действительно массовой модели 3 094 900 рублей.
Согласитесь, сумма даже с учетом нынешних реалий, мягко говоря, вызывающая. В оснащении и энерговооруженности отличий у машин не много. Список вспомогательного оборудования и опций составлен как под копирку с незначительными различиями. К тому же в обоих случаях мы имеем атмосферные четверки мощностью 194 л.с. плюс классический автомат у CX-5 против 186-сильного мотора с вариатором под капотом CR-V. Неудивительно, что и характеристики автомобилей на практике оказались схожи.
Верните подушечку!
Находиться на переднем ряду обоих автомобилей без преувеличения приятно. Mazda льстит водителю чуть более выраженной премиальностью: пластик, приборы, кожа отделки сидений и руля, короб подлокотника, форма и отделка ручки АКП – буквально все здесь достойно уважительных эпитетов. Геометрия и регулировки кресел выше всяких похвал. Панель приборов, хоть и содержит несколько анимированных шкал, выглядит более чем традиционно и прекрасно читается. Эх, назвать бы такой интерьер немецким, если бы он не был действительно японским.
На дворе зима, но вентилируемые передние кресла CX-5 – недоступную для CR-V опцию – мы оценили. Как и выведенную на центральную консоль Mazda отдельную кнопку подключения спортрежима. Удобно. Чего не скажешь о дислокации двух USB-портов, без которых нынче никак. Их спрятали в «марианский желоб» подлокотника. Чтобы подключить телефон или флешку, водителю нужно согнуть локоть правой руки в обратную сторону и вывернуть кисть на излом.
Плотность и предельный комфорт посадки в передних креслах CR-V удивляют людей и крайне субтильного сложения, не говоря уж о здоровяках. Некий спортивный дух Honda, казалось бы, давно вытравленный из автомобилей этого класса, все еще ощущается в салоне, превращая огромную кнопку ECON на центральной консоли в чужеродную зеленую кляксу. Наборные шкалы электронной приборки – типичный стиль бренда. А малая толика «космическо-истребительной» эстетики в оформлении передней панели порадует и самого завзятого «овощевода».
Отделка CR-V проще, пластик звонче, а емкость подлокотника такова, что в него, коль скоро вы участвуете в ралли, можно спрятать целого штурмана. Как стало понятно, спортивная искорка все еще теплится в этом автомобиле. И он нам пришелся по душе даже вопреки обидной детали – дружелюбная подушечка под правую коленку на левой стороне центральной консоли, некогда обтянутая кожей и мягкая, нынче представляет собой банальный прилив из жесткого пластика в форме той самой подушечки. Что это? Издержки американской сборки или губительное вырождение марки, из-за которого в том числе она и сдает позиции?
Задним умом
И снова Honda, но уже на втором ряду. Реальный комфорт дивана для большинства современных автомобилей, увы, атавизм. Поэтому не будем останавливаться на том, чего в природе уже не существует. Лучше позавидуем CR-V, который обладает заметным преимуществом по запасу места для ног. Даже человек ростом под 190 см усядется при столь же высоком водителе свободно, тогда как автор этих строк со своими 175 см сзади едва ли не полностью вытянул ноги. На «галерке» CX-5 ощутимо теснее.
И если по наличию сзади дефлекторов обдува, кнопок обогрева сидений и USB-портов среди претендентов паритет, то среди преимуществ Mazda остается полезная опция – складывающаяся отдельно серединка спинки дивана. Сквозь нее в салон можно пропихнуть длинномеры – лыжи и прочую спортивную амуницию. Впрочем, нашелся и эргономический просчет: если сзади расселись трое, кнопки управления обогревом сидений и два имеющихся тут USB-порта будут вне доступа – они спрятаны в откидывающемся по центру спинки подлокотнике. Такие дела.
Что касается багажников, то здесь, что называется, на любителя. Ощутимо богаче благодаря отделке пола и боковин выглядит пространство в CX-5. К тому же как таковой полки здесь нет. Прикрывающая поклажу сетка натянута вдоль пятой двери Mazda и поднимается вместе с ней. Багажник CR-V хоть и выглядит проще, зато объемнее. Для распределения мелкой поклажи имеется второе дно. Дверь поднимается высоко, пригибаться придется лишь великану (у Mazda этот порог куда скромнее). Словом, достоинства разные, кому что нравится.
Цифровые и прочие выкрутасы
Подводя промежуточный итог, констатируем, что более дорогая Honda пока выглядит чуть более практичным, харизматичным, но ощутимо менее премиальным автомобилем. В CR-V, как и в CX-5, обнаружился изрядный запас полезных опций и электронных систем безопасности в помощь водителю. Однако в активе Mazda не только удобная штатная навигация вместо не слишком быстродействующего планшета Android, но и система кругового обзора, и передние кресла с кондиционером. CX-5 явно дружелюбнее. Она, например, не требует «добавить аккаунт» и не пишет, что «сеть недоступна», – если автомобиль умнее тебя, это раздражает. Когда в директории «Установщик» планшета CR-V высветилось «проверьте, есть ли файлы .apk в корневом каталоге», мне тут же захотелось выбросить ключ в снег и уехать домой на метро. А еще борткомпьютер Honda отказывался в городском цикле движения регистрировать расход топлива менее 13 л/100 км, тогда как аналогичный прибор Mazda на сходном маршруте иной раз показывал 10 л с небольшим.
И все же главное о машине можно сказать только на ходу. А в этой дисциплине себя проявили оба претендента. Mazda задала высокую планку. Ее информативный довольно «короткий» руль приятно держать в руках. Автомобиль беспрекословно следует за ним даже в связках скоростных виражей.
Любопытно, что порог срабатывания системы стабилизации отодвинут достаточно далеко: CX-5 до подключения DSС позволяет вдоволь насладиться живостью задней оси. Подвеска показала себя цепкой и максимально эффективной лишь на идеальном покрытии. На грунтовке, а тем паче на разбитом асфальте о высокой скорости лучше на время забыть. Но ездовой комфорт в любом случае на высоте, его не портят даже колеса R19.
Автомат помогает CX-5 обеспечить плотный и напористый разгон – ступенчатый, отчасти напоминающий разгон на машинах с механикой. Бесшовный алгоритм набора скорости с помощью вариатора у CR-V в «спортивном» режиме вызывает если не восторг, то уважение. Однако вариатор остается вариатором: с ним ощущения разгона более синтетические при том, что шасси Honda настроила ничуть не менее азартно, чем у конкурента. И все же больше нам понравилась поведение CR-V в тяжелых условиях. Возможно, благодарить за лучшую плавность хода стоит «восемнадцатые» колеса с их меньшим, чем у покрышек R19 CX-5, весом. В любом случае СR-V на ходу продемонстрировал завидную маневренность и устойчивость.
В итоге можно уверенно констатировать: оба кроссовера занимают высокие места в автомобильной табели о рангах. Mazda привлекает взвешенным подходом, премиальностью и технологиями. Honda все еще берет практичностью, харизмой и богатыми традициями. Но разница в цене двух «японцев», а также пластичность при формировании прайс-листа сегодня однозначно играет на руку Mazda. Расхождения в стоимости базовых версий это подтверждают: 1 709 000 рублей (2WD 2.0 МКП-6) у Mazda против 2 389 900 (4WD 2.0 СVT) в прайс-листе Honda. На той же чаше весов и перспективы обслуживания автомобилей. Полагаем, автомобильных дилеров Honda в России скоро не останется вовсе, что весьма печально…
Honda CR-V против Mazda CX-5
Наши фавориты нашего сегмента идут голова к голове в битве за доминирование семейного кроссовера.
Компактный кроссовер стал довольно хорошо определен на данном этапе, оправдывая ожидания клиентов стандартизованным набором функций. Ускоренные края старых моделей были округлены, в то время как выбор извне полностью умер, так как конкурентный класс становится все более важным - и более внимательно изучать покупателей автомобилей. Тем не менее, остаются некоторые довольно важные различия даже в этой гомогенизированной группе автомобилей.
На этот раз, это наши два любимых основных кроссовера компактных дисков. В одном углу находится новейшая Honda CR-V, привлекательная для вашей головы как логичный выбор; это самая развитая итерация ультра-практичной машины. В другом - CX-5 от Mazda, предлагая свое сердце с его заманчивым сочетанием стиля и удовольствия от вождения, но теперь смягченный и более взрослый, чтобы добавить еще большую чувствительность к его предложению. Оба приходят к столу с множеством положительных атрибутов, делая это одно сравнение, которое спустится до подробных подробностей.
Стиль
Нельзя отрицать большую привлекательность новой Mazda CX-5. Принимая сигналы от своего старшего брата CX-9, это поразительно. По тому, как длинный нос, кажется, выходит за пределы тонкой решетки и задних фонарей, до тонких линий вдоль боковых сторон, до точных форм его задних фонарей, это аккуратный и сплоченный автомобиль. В Mazda чувствуется легкость и скорость, и особенно когда они одеты в свои высококачественные металлические краски, похоже, что вы заплатили больше, чем цена наклейки.
Последний CR-V от Honda является предсказуемо консервативным и блочным, с очевидными визуальными связями со всем остальным в демонстрационном зале Big H. Большой подбородок торчит под доминирующей, ультраширокой решеткой, со многими, многими формами по всей передней панели. Эта тенденция продолжается, где L-образные задние фонари и еще одна большая плита из хрома украшают подъемную дверь. Об этом дизайне мало что будет оскорблять, но и нечего делать, чтобы прохожий делал двойной прием. Он мягкий и все же смущен; как и многие новые Hondas (Civic Hatchback - лучший пример), есть больше линий и конструкций, чем необходимо. И определенно слишком много хром для транспортного средства, не имеющего значка GMC Denali, о чем свидетельствует то, насколько хорошо передняя решетка служит зеркалом.
Преимущество: Mazda CX-5
На дороге
Возьмите всего несколько поворотов в CX-5, и вы будете подключены. Флот на ногах и полный сил, его энергичное управление проявляется даже в повседневном вождении. Его быстрое соотношение руля имеет большой вес, что соответствует четкой подвеске подвески и устойчивой педали тормоза. Это ощущение переносится на трансмиссию с невероятным линейным откликом дроссельной заслонки и оживленной подачей питания от 2,5-литрового встроенного четырех. Всегда есть правильная сила и крутящий момент, но, будучи безупречной мельницей, SkyActiv four нуждается в оборотах, чтобы сделать свою работу наиболее эффективно. В то время как его характер возрождения и стремление автоматики к понижающим двигателям восторженных водителей-энтузиастов, они немного утомительны по сравнению с турбодвигателем CR-V.
Этот 1,5-литровый турбонаддув выпускает 179 фунт-футов с максимальным крутящим моментом всего 2000 оборотов в минуту, а бесступенчатая трансмиссия гарантирует, что хрюканье доступно как можно чаще в городском вождении. В результате Honda чувствует себя менее напряженной и более быстрой на своих ногах - даже если резиновые речевые реакции от силовой передачи не так забавны.
Также не очень удобна его поездка и управление, как у Mazda. Более тугое рулевое управление CR-V и настройка подвески с плюшевым подвесом позволят искателям верхушек. В итоге, однако, кроссовер управляет большей уверенностью и самообладанием, чем его соперники, а также обеспечивает более цивилизованный опыт, чем CX-5. Хотя инженеры Mazda смягчили старый шум ветра CX-5 и смягчили подвеску, он по-прежнему уверенно держится с почти балансировкой Volkswagen и жесткостью, и это не так тихо, как Honda. CR-V плавает более мягко над потрескавшейся дорожкой, заглушает больше внешних шумов и в целом делает лучшую работу по изоляции водителя и пассажира от того, что происходит за пределами автомобиля. Таким образом, в то время как Mazda CX-5 - это компактный кроссовер, который улыбается на лицах водителей, CR-V - это тот, в котором пассажиры будут легче разговаривать или вздрагивать при длительных поездках.
Преимущество: Honda CR-V
Интерьер
Mazda снова торжествует здесь, с сенсорными точками на всем протяжении CX-5, который не был бы неуместен в чем-то с немецким значком роскоши. Неглазурованная приборная панель с сенсорным экраном, прикрепленным к верхней части, в стиле планшета, легко видна на глазах, хотя она заставляет климат-контроль спускаться к нижней части центрального стека. Но от прошитой кожи до кусков матового металла, Mazda обрабатывает глаза. Поднимите большие пальцы вокруг тонкого обода рулевого колеса и окуните дополнительную древесину, которая украшает панель приборов и дверные панели. Это впечатляющий интерьер.
Напротив, внутренние конструкции Honda остаются консервативными и непристойными. Эта полностью загруженная модель по-прежнему содержит акры тусклых пластмасс и полностью неубедительную отделку деревянной панели. Его элементы управления являются большими и блочными, что делает их простыми в использовании, но нет ничего нового в оформлении этой кабины. Чтение полностью цифровой панели приборов с первого взгляда проще, чем расшифровка декоративных аналоговых датчиков Mazda, но его показания топлива и температуры в стиле 1980-х годов менее понятны. Движитель, выступающий из тире на угловой скале, чувствует, что он занимает много ненужной недвижимости.
Один большой знак для Honda идет на комфорт для сидения, с широкими плюшевыми подушками, в которые вы утонете и останетесь удобными для всего диска. Но с точки зрения внешнего вида, CR-V не может вытолкнуть любые границы, тогда как Mazda начинает расширять класс премиум-кроссовера.
Преимущество: Mazda CX-5
Практичность
Обычная партийная трюка Honda здесь очевидна: CR-V вмещает гораздо больше материала, чем имеет на это право. Подъемник сменяется огромным грузовым пространством с низкой высотой подъема и сегментом, ведущим за задними сиденьями. Они тоже могут сгибаться, хотя мы желаем, чтобы здесь был показан фантастический ботинок с раздвижной крышкой Civic Hatchback; CR-V зависает, когда он не используется, и его необходимо вручную удалить и уложить в другое место, чтобы получить действительно открытый грузовой отсек. Тем не менее, цифры не лежат: CR-V имеет 37,6 кубических футов, 75,8 кубических футов с ними вниз, против 30,9 / 59,6 в CX-5.
Не то, чтобы Mazda CX-5 не была просторной. Но с немного более низкой крышей и более щедрым шумоизоляцией грузовой зоны этой модели 2017 года измерения кубических футов незначительно по сравнению с предыдущей моделью. По крайней мере, складывание сидений простое, потому что грузовой отсек встроен в багажник и не требует отдельного снятия. Дальнейшая помощь практичности, губа, когда задние сиденья опущены, теперь меньше, а высота подъема все еще достаточно низкая, чтобы избежать грыж. Тем не менее, хранение в центральной консоли так себе, и в салоне не хватает места для хранения телефонов или кошельков во время вождения.
Хонда берет торт, когда вы смотрите на место для ног, также, когда CR-V обеспечивает больше места для пассажиров в обеих рядах. Передняя часть, его центральная консоль предлагает больше места для укладки вещей. Что касается высоты, два кроссовера в значительной степени неразличимы, но в таких транспортных средствах каждый дополнительный дюйм пространства для ног делает разницу. Багажное пространство - это абсолютно козырь, что делает Honda легкой победой.
Преимущество: Honda CR-V
Технологии
Хотя это не так впечатляет, как в новом Соглашении и Одиссее, сенсорная инфракрасная система Honda CR-V - легкий ветерок. Ручка физического объема облегчает одну из наших самых больших проблем с Civic, в то время как ясные подсказки на экране делают навигацию по сложной структуре меню достаточно простыми. Экран не особенно четкий, однако, с графикой, которая выглядит более Windows 95, чем MacBook Pro. Тем не менее, Apple CarPlay и Android Auto позволяют упростить интеграцию с смартфонами. Передние USB-порты обеспечивают 1,5 ампер, в то время как задние сиденья обеспечивают мощность до 2,5 ампер, более прочную деталь, но это означает, что ваш телефон или планшет будут заряжаться быстрее, чем маломощные порты Mazda.
При взгляде на глаза удобный удобный цветной компьютер с цветопередачей представляет обильную информацию прямо перед рулевым колесом. Доступная технология активной безопасности включает в себя предупреждение перед торможением и торможение, адаптивный круиз-контроль, помощь при помощи полосы движения, предупреждение о слепом пятне и автоматические высокие лучи. К другим технологиям относятся дистанционный пуск и подъемная сила.
CR-V сочетает Honda с головоломкой, когда дело доходит до большинства плюсов: активное защитное снаряжение также включает в себя адаптивный круиз, предварительное столкновение торможения, слепое наблюдение, автоматические высокие лучи и вспомогательную поддержку полосы движения, а также поворот адаптивные фары. Имеется подъемная сила, но пусковой пуск на заводе-изготовителе нет.
Когда дело доходит до развлекательной системы, система Mazda имеет сенсорный экран, но лучше всего управляется легкодоступной ручкой на центральной консоли. Это еще проще в использовании, чем система Honda, со стильной графикой и простой структурой меню. К сожалению, раздражающее количество элементов управления блокируется во время вождения: даже не очевидно, как можно настроить масштабирование карты, если только не будет завершена полная остановка. Вы также не найдете поддержку Apple CarPlay или Android Auto, хотя Mazda заявила, прежде чем она работает над добавлением этих функций. CX-5 действительно искушает себя лакомствами, такими как дисплей с цветным заголовком и подогрев руля, оба из которых недоступны на CR-V, но отсутствие возможности подключения - это разочарование.
Преимущество: Honda CR-V
Экономичность
Трудно переоценить важность экономии топлива для покупателей, особенно для таких транспортных средств, которые быстро набирают большой пробег, будь то в городских вождениях или при длительных поездках на автомобиле. Это легкая победа для 1,5-литрового двигателя с турбонаддувом Honda (который является стандартным для всех, кроме самого базового CR-V LX). С приводом на передние колеса, это EPA-рейтинг для 28 миль на галлон города и впечатляющие 34 миль на галлон шоссе. Это по сравнению с эквивалентными цифрами CX-5 24/31 миль на галлон - они сами по себе хороши, но отстают от Honda. Двигайтесь до полноприводной модели, как эти автомобили, и разрыв продолжается. Рейтинг CR-V nabs 27/33 миль на галлон, где CX-5 возвращается 23/29. К счастью для покупателей, оба автомобиля работают на регулярном газе, помогая спасти несколько монет в насосе.
На нашей не-полностью научной неделе тестирования городских и шоссейных вождения CX-5 и CR-V фактически вернули пробег, который был в значительной степени шеей и шеей. Но в долгосрочной перспективе, справедливо ожидать, что Honda сэкономит вам больше денег на насосе.
Honda CR-V на фоне Mazda CX-5 – все познается в сравнении
Япония – страна чудес. Каких-то сто с небольшим лет назад вырвавшись из настоящего средневекового феодализма, это островное государство прошло путь к развитой индустриальной, а теперь – постиндустриальной державе. «Набив руку» на сборке машин для американских корпораций, японцы явили миру свои марки автомобилей, да что там – свою философию автомобилестроения.
Значительный сегмент авторынка в Японии составляют кроссоверы. Изначально сугубо американский тип автомобиля для фермеров, которые иногда выезжают в город, сейчас кроссовер стал настоящим лицом сначала японского, а затем и всего дальневосточного автопрома. Да, сейчас уже значительную конкуренцию Японии составляет автомобильная промышленность Кореи (разумеется, Южной) и Китая.
И хотя соседи изо всех сил дышат в спину, Япония все еще признанный автомобильный лидер Востока, вот и мы сравним двух чистокровных японцев – самураев до мозга костей. Кто же лучше, Mazda CX 5 или Honda CR V?
Техническая часть
Часто при сравнении автомобилей различных компаний, приходится делать многочисленные оговорки – поправку на разницу класса, традиций, философии. Сегодня этого не будет: сравниваемые Хонда vs Мазда, очень близкие по характеристикам автомобили, явно разделяющие одну философию.
Поэтому начнем сразу с различий. Коробка передач на Мазда может быть двух типов – «ручник» или автомат. Без вариантов. Это политика компании, с которой сложно не согласиться – зачем чинить то, что не поломано, надежность маздовских коробок нареканий не вызывает. К тому же, Мазда CX 5 известна своей верностью привлекательному для многих спортивному стилю, ну а правильному гонщику пристало пользоваться лишь ручником, автомат – и то послабление. А уж всякие новомодные роботы и вариаторы – это несерьезно. Управлять машиной, а не давать машине управлять тобой – вот девиз философии Мазда.
Ну а в Хонде к этому вопросу отнеслись гораздо проще и не считают зазорным оснащать свои автомобили бесступенчатыми вариаторами. И Honda CR V – не исключение. Более того, Хонда СРВ с самым «объемистым» двигателем в линейке вообще не оснащается коробками других типов. Вариатор без вариантов!
Мазда не могла не использовать шанс обойти конкурентов еще на старте. Четырехцилиндровый движок CX 5 объемистее на сто миллилитров – 2,5 л, что позволяет выдавать мощность 196 л.с., заключенных в крутящем моменте 265 Н*м.
Разница не критичная, но это не единственный козырь в рукаве Мазда. Mazda CX 5 – модель относительно новая, при ее создании максимально использовались самые инновационные технологии, что позволило максимально сократить «взлетный вес» автомобиля без потери ходовых качеств, надежности и безопасности. Масса Mazda CX 5 в комплектации «полный фарш» на целых 200 кг легче аналогично упакованного Honda CR V.
Меньшая масса при большей (пусть и не намного) сравнительной мощности гарантирует выигрыш при равных стартовых позициях.
Но не все преимущества связаны с двигателем. Создатели Мазда не забывают, что их детище – не болид Формулы-1, а наполовину внедорожник, поэтому CX 5 не пристало стелиться по земле, скребясь «брюхом» по асфальту. Дорожный просвет автомобиля Мазда составляет 210 мм, что почти на 30 мм больше, чем у порождения заводов Хонда. Немного? Как сказать, иногда именно считанных сантиметров и не хватает, чтобы взять препятствие без ущерба.
Порадует любителей «ударить автопробегом по бездорожью и разгильдяйству» и колесная база Мазда, которая больше хондовской на 80 мм.
Если увеличенные колесная база клиренс – преимущество (конечно, если речь идет о внедорожнике), то длину в данном случае вряд ли можно назвать однозначным плюсом. Лишние 300 мм длины кузова мазда могут стать заметным препятствием при парковке.
Удивительно, но при более скромных габаритах Хонада вырывается далеко вперед в полезном объеме багажника.
Почти 200 л разницы в тех же (даже меньших!) габаритах – невероятно? На самом деле, никаких пространственных катаклизмов: хондовцы пожертвовали эффектным каплевидным ниспаданием крыши назад, сделав ее более прямой, зато добавили выпуклости задней двери. Выходит, именно главные фишки экстерьера Мазда, та самая стремительность и «летучесть», которой гордятся обладатели CX 5, как раз и «кушает» без малого 200 литров багажника. Что ж, красота требует жертв!
Нет, мы вовсе не намекаем на то, что Honda CR V некрасив. Его красота немного другого рода – автомобиль кажется гораздо более основательным, надежным, добротны.
Но и у Хонда есть связанная с багажником ложка дегтя: задняя дверь открывается на недостаточный угол. Наверное, проектировщики брали в расчет только низкорослых азиатов, забыв сделать поправки для экспортных версий авто. Водитель ростом 180 см и выше (для Японии это настоящий гигант, у нас – обычное дело) при загрузке багажного отделения имеет все шансы «въехать» лбом в торец поднятой двери.
Тест-драйв
Какая из машин ведет себя лучше на дороге? Все зависит от отношения к вождению автомобиля. Предпочитающие более спокойный стиль водители оценят управляемость Honda CR-V. Не самый мощный двигатель не позволит обходить «как стоячих» весь правый ряд, зато отлично взаимодействует с вариатором, позволяя водителю легко удерживать желаемую скорость в пределах разумного.
Посягательство на свободную волю? Возможно, только в рационализме подобному подходу не откажешь. Слишком дорого может стоить минутное удовольствие от запредельных скоростей.
Ну а тем, чья стихия – скорость, а езда – просто очень низкий полет, лучше выбрать другой автомобиль. Например – Mazda CX 5, этот «железный конь» буквально рвется из узды, пытаясь набрать побыстрее максимальные обороты. Поэтому даже опытному любителю езды в спортивном стиле придется приноравливаться к особенностям маздовского автомата КПП. Впрочем, всегда можно выбрать машину со старой доброй механикой.
И как будто этого мало, пострестайлинговая Mazda CX5 2016 оснащается дополнительным режимом «спорт», который еще больше усиливает тенденцию к завышению оборотов. Активируйте спортивный режим КПП только если действительно хорошо знаете, что делаете!
Зато ручной режим Mazda CX-5, делает автомобиль послушным и податливым. Езда сразу становится более комфортной, хотя и сказывается спортивная жесткость подвески – каждая неровность дороги ощущается «пятой точкой».
Хонда CR V и Mazda CX 5 являются переднеприводными автомобилями с вариативно подключаемым задним мостом. Но хондовский автомат отбора мощности, если верить отзывам, ведет себя гораздо адекватнее, активируя задние ведущие только при входе в поворот и предупреждении заноса. А вот аналогичная система на Мазда, похоже, отрабатывает свое существование постоянно, внося сумятицу в и так неровную работу АКПП.
Интерьер
Разница в подходах ощущается не только в поведении на трассе, внешних очертаниях, но и в дизайне интерьера. Передняя панель у Мазда массивная с акцентом на водительское место, но при этом – плавная и закругленная. Дизайнеры Хонда решили добавить этой части интерьера углов и граней. В сочетании с массивным рулем салон напоминает об американских концептуальных корнях. Это все тот же автомобиль работяги-фермера, привыкшего сжимать в руках рулевое колесо трактора, а не штурвал легковушки.
Интересное решение связано с ручкой переключения скоростей. Хондовцы передвинули ее вниз передней панели под мультимедиа систему. Непривычно, зато позволило заметно расширить передние сиденья, сделав их шире и глубже.
Дизайнеры Мазда так радикально экспериментировать не стали, оставив селектор АКПП на законном месте, зато компанию ему составило крупная шайба управления мультимедиа системой во время езды (сенсорный экран блокируется при достижении определенной скорости) и переключатель уже упомянутого режима SPORT. Весь блок выполнен из черного матового пластика в обрамлении а-ля хром, навивая аналогии с изысканными салонами Audi и BMW.
Можно сказать, что посадка водителя в кабине Мазда способствует большей собранности и концентрации (автомобиль-то с норовом), а размещение в сидении Хонда способствует более расслабленному стилю. Трудно представить себе маздовода, выставляющего локоть в открытое окно, зато для хондовода это – в порядке вещей. Но стоит признать: тесно и неудобно не будет в любом случае. Неважно, выберете вы Мазда CX 5 или Хонда, оба автомобиля заслуживают за комфорт твердую «пятерку».
По крайней мере, за передние места. А что же сзади? А тут тоже дает себя знать разница в подходах. На плоской, но мягкой задней «лавочке» Хонда спокойно уместятся три не очень крупных пассажира. Вкупе с более просторным (намного более просторным!) багажным отделением, такой подход выдает в Honda CR V высокий потенциал семейного автомобиля.
Качество материалов, используемых в отделке салонов обоих автомобилей вполне на уровне заявленного класса – на все деньги. Но официальные представители Мазда в РФ предоставляют более демократичный выбор вариантов и цветовых решений. Зато у Хонда лучше звукоизоляция и меньше чувствуется вибрация на низких оборотах. Хотя последнее не такой однозначный плюс – многим нравится ощущать телом вибрацию готового сорваться с места стального хищника.
Приборные доски обоих автомобилей демонстрируют близкую концепцию – центральное место занимает спидометр. От Мазда сложно было ждать чего-то другого – что может быть важнее скорости? Слева и справа расположились соответственно тахометр и топливомер. У Хонды – аппаратный, у Мазда СХ 5 – электронное табло, демонстрирующее водителю, кроме уровня топлива, ряд параметров.
Маздовские приборы удостоены каждый отдельного места, а глубокие «колодцы» способствуют считыванию показателей даже в очень солнечный день. Топливомер и тахометр приборной доски Хонда будто прячутся за спидометром, «выглядывая» наружу лишь половинками циферблатов. В целом приборная панель от Хонда выглядит более ретро. Сложно сказать, чей подход лучше – дело вкуса.
Экран мультимедиа системы обоих автомобилей одинаковый – семидюймовый. Но в отзывах отмечается более быстрая работа борового компьютера Мазда. Но стоит ли удивляться: всё, что можно описать эпитетом «быстрый» в этом сравнении относится именно к автомобилю Mazda CX 5.
Если сравнить Хонда СР В и Мазда СХ 5 по цене, то картина будет следующая. За Mazda CX 5 в топовой комплектации (двигатель 2,5л, коробка-автомат) придется выложить порядка 1 500 000 рублей в зависимости от опционального наполнения. Ну а топовый Honda CR V с двигателем 2,4л обойдется в сумму порядка 1 800 000 рублей. Оправдана ли такая разница в цене – решать вам.
- 0 комментариев
![]()
Большой тест-драйв японских кроссоверов - CX-5, CR-V, Outlander, RAV4
В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство (ЗР, № 1, 3, 2017), пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела новая Mazda CX‑5. Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.
Toyota RAV4
Машина четвертого поколения предстала перед широкой публикой в 2013 году и с тех пор входит в число самых популярных в сегменте. С прошлого года сборка RAV4 для российского рынка осуществляется на заводе в Петербурге.
бензиновые:
2.0 (146 л.с.) — от 1 493 000 руб.
2.5 (180 л.с.) — от 1 791 000 руб.
Mitsubishi Outlander
Автомобиль третьего поколения показали в 2012 году. Пару лет назад был проведен рестайлинг, а прошедшей зимой Outlander обзавелся новыми опциями. Он единственный в сегменте оснащается мотором V6.
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 руб.
2.4 (167 л.с.) — от 1 959 900 руб.
3.0 V6 (227 л.с.) — от 2 289 990 руб.
Mazda CX-5
СХ-5 второго поколения дебютировал прошлой осенью. Конструктивно почти не отличается от предшественника. Дизельная версия нашим покупателям теперь недоступна.
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 431 000 руб.
2.5 (194 л.с.) — от 1 831 000 руб.
Honda CR-V
Первый показ CR-V пятого поколения состоялся в 2016 году, однако до России он добрался только нынешним летом. Двухлитровая модификация появится у дилеров в середине осени.
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 769 900 руб.
2.4 (186 л.с.) — от 2 109 900 руб.
Свой-чужой
Богато оснащенный Аутлендер!
Жаль, громкий выкрик этот
Исчезает в бездне.
Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой — его выпускают в Калуге.
Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло богатое исполнение Ultimate со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander — как раз во флагманском исполнении.
Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов — как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат — слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.
Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше — последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.
Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами — от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.
Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное — отключить ESP, чтобы не душила мотор.
В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.
Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.
Нерафинированный
Бестселлер рынка
Мы критикуем.
И так бывает.
Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины — седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов — кроссоверов D‑сегмента — внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после проведенной локализации, он раскроется во всей красе?
Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине — обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов — это круто. Но как выветрить дух казенщины?
«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов — клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!
Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля — около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений — рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки — так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?
На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику — 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту — в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.
В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары — всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.
Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная —165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.
Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off — в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.
В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И высокие продажи «рафика» — лучшее тому доказательство.
Акселерат
Простор с комфортом
Восторг вызывают.
Но не цена.
Разглядывая новый CR-V, я вспоминал одну телепередачу: в ней утверждали, что японцы, выросшие у себя на родине, ниже японцев, с детства живущих в США. Объяснялось это разницей в питании, а также в образе жизни — американская молодежь подвижнее и больше занимается спортом. Вот и с CR-V так. Пока его делали в Японии, он был компактным и поджарым. А новый автомобиль импортируется из США — так стóит ли удивляться тому, что он изрядно прибавил в габаритах? Шире конкурентов, да и выше. Акселерат!
Увы, надпись Made in USA обернулась потерей знаменитого японского качества сборки. Кузовные зазоры настолько велики, что в них влезает палец. Да и швы в дверных проемах смотрятся грубо и неопрятно. Прежде за Хондами такого не наблюдалось.
А вот в салоне — полный плезир. Качество отделки хулить не за что, добротность материалов — тоже. Авангардный дизайн зацепит многих. Г‑образный селектор вариатора на консоли необычен, но это традиция для CR-V. Главная же «фишка» — «переломленная» надвое центральная консоль, верхний ярус которой целиком занимает планшет Android Display Audio (A‑DA). Настройки интерфейса позволяют менять количество и расположение иконок на экране. А с осени будет и штатный Яндекс.Навигатор.
Панель приборов тоже с «изюмом». В ее центральной части — виртуальный спидометр, а также ленточный тахометр, выключаемый через меню. Хорош и руль с сенсорными кнопками громкости.
Тестовая машина снабжена прозрачным экраном (он выплывает за козырьком приборов), на который выводятся показания навигации и скорости. Смотрится это решение бюджетненько. Даешь проекцию на лобовое стекло!
Вслед за большим кроссовером по имени Pilot новый CR-V обзавелся камерой в правом боковом зеркале. Изображение с нее выводится на экран при включении правого поворотника. Забавно, но проку мало. Лучше бы установили полноценный обогрев всего лобового стекла, а не только зоны покоя стеклоочистителей. Кроме того, не помешало бы добавить функцию автоматической активации дворников после включения омывателей.
А вот во что вмешиваться категорически нельзя, так это в конструкцию передних сидений. Хороши! Удобный профиль, масса регулировок, приятная отделка.
На других рынках топ-версия CR-V оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 193 л.с. В России даунсайзинг не в чести, поэтому к нам поставляют машины с 2,4‑литровым 188‑сильным атмосферником. И это правильно. Двигатель прекрасно уравновешен и работает практически безмолвно — японцы даже отказались от шумоизоляции капота.
Разгонная динамика убедительна. По паспортным данным, CR-V разгоняется до сотни на целую секунду дольше RAV4, однако на деле отставание не так заметно. Outlander остается далеко позади.
У Хонды, как и у Mitsubishi, - вариатор, но настроен он иначе. CR-V не так рьяно стартует, зато набирает скорость с меньшими задержками. В общем, ездить удобнее.
По сравнению с азартной машиной прошлого поколения, новый CR-V более степенен, он не так резко откликается на руль и вальяжно покачивается на дорожных волнах. Заметно лучше стала плавность хода: по этой части CR-V кладет на лопатки и RAV4, и Outlander. Буераки Honda глотает с аппетитом. Чего подвеска не любит, так это неровностей с острыми кромками: проезд через них отзывается болезненными ударами, пробегающими нервной дрожью по кузову.
Помнится, прежний CR-V не радовал нас на бездорожье. На новом можно ехать чуть смелее. Клиренс увеличен до 200 мм, больше стали углы съезда и рампы. По сухим буеракам Honda передвигается уверенно, но в грязи может подкинуть проблем на пустом месте. Мы неожиданно застряли, пересекая раскисшую колею: передние колеса буксуют, а задние и не думают им помогать — почти не вращаются! Похоже, в электронных мозгах полноприводной трансмиссии надо кое-что подкрутить.
Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.
Крепкая пятерка
Ряд пожеланий
Учли японцы.
Комфортнее стало.
Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.
Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты — всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.
Салон — добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников — что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!
Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая — секунд пять — загрузка списка радиостанций.
CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.
На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра — «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет — держит малые обороты и экономит топливо.
Главное откровение — поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать машина предыдущего поколения. По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке — в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.
При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.
К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.
Вне асфальта Mazda не спасовала. Особых внедорожных режимов не предусмотрено, заблокировать муфту нельзя, но CX‑5 прет по грязи с невозмутимостью настоящего внедорожника. Есть весомые преимущества и перед «автоматическим» RAV4: клиренс 200 мм и практически гладкое днище.
RAV4 и особенно Outlander уже не производят впечатления сильных игроков. И проблему эту «точечно» не решить — только сменой поколений. Благо «сменщики» на подходе. Но задел у Мазды такой, что пока ей ничто не грозит.
Читайте также: