Мазда сх 5 или ниссан мурано что лучше
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Стоит ли брать Nissan Murano (Z52): в чем его преимущества, по отзывам владельцев
Сегодня мы расскажем о большом кроссовере бизнес класса - Nissan Murano последнего поколения (Z52), который и сейчас можно купить новым в салоне. Это не слишком популярная у нас модель: за первые 5 месяцев этого года продано немногим более 1100 автомобилей, а за весь прошлый год - менее 3.5 тысяч. Для сравнения, Kia Sorento за 2019й разошелся у нас почти 17-тысячным тиражом (правда, это с учетом 2х поколений, которые продаются одновременно и сегодня), его брат Santa Fe показал продажи в размере более, чем 11 тысяч авто. Примерно те же 3.5 тысячи проданных автомобилей у Mercedes GLE, но это уже премиум класс. В причина невысокой популярности Мурано?
С одной стороны, это невысокий престиж марки, ведь те, у кого есть деньги на Бизнес класс с большой вероятностью выберут Infinity, для того и создали родственный бренд. А практичным покупателям, кому не особо важен престиж марки, не нравится вариатор, ведь те же Kia и Hyundai предлагаю классический автомат, у них есть недорогие базовые комплектации с двигателями 2.4л и вдобавок к этому есть комплектации с дизельными двигателями. Но это все лирика, мы не будем заниматься сравнением, в этом материале наша цель - понять за что же выбирают Murano последнего поколения его владельцы и не разочаровываются ли они в своем выборе.
В других наших публикациях мы останавливаемся в основном на недостатках, и про Мурано у нас есть материалы, так что пусть эта статья не воспринимается как проплаченный производителем рекламный материал - это не реклама, а субъективные оценки реальных владельцев.
Первое, что цепляет покупателей в "Мурике" - это, конечно, внешний вид. Причем это и футуристичный дизайн экстерьера, то есть, так сказать, вид снаружи, - но и оформление салона, - речь, конечно же, о светлом интерьере.
Отделочные материалы - высокого качества, это действительно бизнес класс.
Комплектации достаточно богатые, настолько, что никаких дополнительных опций с завода практически и не дозакажешь - только дилерские допы за 2х или 3х цену, по традиции. Все необходимое есть уже в младшей комплектации. Доплата за более старшие комплектации в пересчете на заводские опции вполне приемлемые, не заоблачные. Панорама - это именно панорамная крыша, а не люк, и это большой плюс.
Длительный тест Mazda CX-30: часть вторая
К таким машинкам сложно подходить рационально: мало пространства за много денег, плюс есть вопросы к их последующей перепродаже. Но, тем не менее, мне такой формат городского автомобиля, кажется, начинает нравиться. И виновата в этом Mazda CX-30.
Mazda CX-30 провела в нашем гараже месяц, и это ни разу не идеальный автомобиль. Не самый комфортный, не самый просторный, не идеально тихий и всего лишь с одной силовой установкой. Да и стоит он недешево. Цена топовых кроссоверов сравнима с хорошо оснащенным Mazda CX-5, который больше и вместительнее. Но я много проехал на «тридцатке» (и зимой по льду и снегу, и летом по асфальту) и понял, что такой формат меня полностью устраивает.
км проехал Mazda CX-30 за месяц теста
Большую часть времени я провожу в автомобиле один или вдвоем, а значит второй ряд фактически не нужен; рассаду на дачу я не вожу и в Икее не закупаюсь, поэтому гигантский багажник тоже без надобности; 150-сильного мотора в городских условиях хватает с лихвой; полный привод имеется, и проехать по нерасчищенному от снега двору он поможет, а «Кэмел Трофи и Ко» меня не интересует. При этом в «тридцатке» есть всё то же самое оборудование, что и в CX-5: аудиосистема Bose, проекционный дисплей, адаптивный круиз и даже люк, если очень хочется. Поэтому вариант покупки автомобиля «на вырост», когда большая машина фактически не нужна, лично мне кажется странным.
Итак, самый дешевый вариант «тридцатки» — переднеприводный и на механике — по состоянию на начало июня 2021 года (а цены сейчас переписывают чуть ли не каждый месяц) стоит 1 728 000 рублей. Но «пустой барабан» можно отыскать только если это Renault Logan, поэтому такую машину пропускаем и идем дальше.
на 100 км. Такой расход показал Mazda CX-30 за месяц теста
Но тут появляется кое-что интересное. Зимой очень хочется иметь подогрев руля (великое изобретение) и хотя бы подогрев зоны покоя дворников (потому что обогрева лобового стекла по всей поверхности ни у одной из Мазд до сих пор нет в принципе), но чтобы их получить придется доплатить 93 тысячи рублей. Нет, не 9,3 тысячи, а 93! Потому что эти блага современного автомобиля входят в пакет опций, куда включен еще бесключевой доступ, электропривод пятой двери и наружное зеркало со стороны водителя с автозатемнением.
Вам это всё не нужно? В таком случае останетесь без теплого руля в мороз. И это «фишка» не только «средних» комплектаций — точно такая же схема предлагается и для топового варианта Supreme.
Самый дорогой кроссовер со всеми возможными плюшками обойдется в 2,62 миллиона рублей. Выглядит уже не так интересно, правда? Так что давайте посмотрим конкурентов Mazda CX-30 и посчитаем, сколько они стоят.
Конкуренты Mazda CX-30
Mitsubishi ASX
Mitsubishi ASX доступен со 117-сильным мотором 1.6 и передним приводом, а также со 150-сильным двухлитровым двигателем и полным приводом. Первая из этих версий стоит минимум 1,7 миллиона рублей, а вторая — 1,98 миллиона. Самая дорогая машина оценивается в 2,16 миллиона. Еще один относительно компактный кроссовер Mitsubishi, Eclipse Cross, дороже — начальная версия стоит более 2,4 миллиона.
Получается, что яркие и стильные кроссоверы (например, Subaru, Toyota или Peugeot) стоят примерно тех же денег. Но вот Кашкай староват, Пежо многовато потеряет при перепродаже, а Тойота совсем уж мелкая. Так может быть стоимость владения станет плюсом? Как обычно, мы вычисляем, сколько потратит владелец автомобиля за первый год эксплуатации.
По традиции мы считаем расходы для москвича старше 22 лет со стажем вождения больше трех лет, который в среднем проезжает за год 20 тысяч километров. Страховка — средняя по рынку.
Расходы владельца Mazda CX-30 в первый год эксплуатации
| ОСАГО | 9 610 р. |
| Каско | 82 745 р. |
| Транспортный налог | 5 250 р. |
| ТО | 13 900 р. |
| Топливо | 90 210 р. |
| Итого | 201 715 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 4,5 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 10 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 5,9 р. |
Гарантия на автомобиль — три года или 100 000 километров пробега. Плановое техобслуживание проводится раз в год или 15 тысяч километров пробега. Есть программа помощи на дорогах, предлагающая замену колес и эвакуацию сломанного автомобиля.
У Мазды, как обычно, не самое дешевое техобслуживание. Если верить официальному сайту марки, то первое ТО обойдется в 13 900 рублей, второе — в 18 000, а третье — в 17 100 рублей. Ну а в итоге за год владельцу Mazda CX-30 придется отдать чуть больше 200 тысяч рублей.
Для сравнения, владение Toyota RAV4 обойдется в 203,4 тысячи, а премиальный Volvo XC40 съест около 196 тысяч рублей.
Особое мнение. Андрей Моторов, главный редактор «Мотора»
Мне выпало совершить на СХ-30 классическое для россиянина путешествие по маршруту Москва-Петербург. Оно уже тянет на дальнюю поездку, и я хотел бы поделиться впечатлениями.
Это был первый российский тест-драйв нового кроссовера, и задать более странный маршрут было сложно. Типичный выбор для журналистского теста — это разнообразные дороги (в том числе извилистые) общей протяженностью около двухсот километров, чтобы оба водителя в экипаже могли испробовать автомобиль в разных дорожных условиях.
Но трасса М11, «новая Ленинградка» прямая, скоростная и длинная: на CX-30 мы в один присест проделали почти 700 километров. Без единого поворота или обгона — мы просто телепортировались по многорядному шоссе.
Что можно понять в таких условиях? Что динамику «скайактивный» бензиновый мотор обеспечивает вполне приличную. И пусть «четверка» с большой степенью сжатия неприятно жужжит на низких оборотах, больше её упрекнуть решительно не в чем. Как и автомат, в котором шесть, а не восемь-девять ступеней по последней моде.
Шумоизоляция даже немного превзошла мои ожидания; к обзорности, оснащению или чему бы то ни было, претензий у меня не возникло. Наоборот, интерьер оставил ощущение добротно сделанной вещи, а этим в последние годы японские производители не балуют. Интерьеры некоторых машин будто сделаны по принципу «дадим побольше опций, а как это расположено и выглядит — неважно». В СХ-30, напротив, заметна вдумчивая работа неравнодушных дизайнеров. Как в любой Мазде, вообще-то.
Но главное — я не заметил, как на ускоренной перемотке пролетели эти семьсот километров. Я вышел из машины в центре Питера бодрым и совсем не устал. Мы поделили путь пополам с Михаилом Цымбалом, коллегой, который руководил «Мотором» до меня. Он уже три года делает другое автомобильное медиа, и нам было что обсудить, а в памяти остался наш интересный разговор, но не дорога.
Понимание пришло ко мне позже, когда пасьянс впечатлений наконец-то сошелся. Я понял, почему мы так долго ехали на городском кроссовере по прямой, и почему этот маршрут не был случайностью.
В модельному ряду Мазды CX-30 заменил великолепную «тройку» — но это в России. А в других странах покупателям по-прежнему придется выбирать между безусловным дизайнерским шедевром и компромиссом. И в Хиросиме сделали всё, чтобы слова «компромисс» CX-30 не стеснялся. Японцы преподносят кроссовер как автомобиль, который готов к важным поворотным точкам в жизни владельца. Угадаете, каким?
Главные вехи — это когда индивидуум становится частью пары — начало отношений. И когда пара становится семьей — у нее появляются дети. Кроссовер готов проделать этот путь вместе со своим владельцем.
CX-30 не так крут внешне, как CX-5. Он скромнее, но тоже привлекателен. Его база меньше, чем у Mazda3 на целых 14 сантиметров, а задний свес очень короткий. Это действительно компактный автомобиль, который при этом хочет уметь всё, что может понадобиться его хозяину
Чтобы всё предусмотреть, инженеры сначала решали компоновочные задачки. Например, сделали так, чтобы ширина проема багажной двери была равна ширине самого багажника. Чтобы дать побольше пространства задним пассажирам, спинки их сидений установили на 3 градуса ближе к вертикали, чем на CX-5. При этом пол на втором ряду ниже, а потолок выше, чем впереди.
И вот, разделавшись с этим тетрисом, инженеры вместе с дизайнерами занялись тем, за что автомобили Mazda любят больше всего. Они сделали автомобиль для водителя.
Здесь стоит выделить несколько важных направлений. 1) Борьба с шумами (Mazda продолжает зачищать это поле, словно ковровыми бомбардировками), 2) слитные реакции автомобиля на любые управляющие действия и 3) peace of mind. Этим английским выражением описывают ощущение от езды. Оно обозначает спокойствие, отсутствие тревог.
Шумы инженеры не стали давить толстыми изолирующими матами. Дорогому решению они предпочли умное и заодно сэкономили вес — это же Mazda. Вместо того чтобы глушить шумы, постарались предотвратить их распространение в кузове. Все отверстия в каждом кузовном элементе пересчитали и радикально избавились от всех лишних. Этот подход вокруг человека: его восприятие важнее децибел, которые фиксируются приборами
С последнего пункта и начнем. Его смысл — вовсе не в плавном, расслабленном вождении. Манера езды водителей Mazda как правило бывает активной, от управления они получают удовольствие. Peace of mind — это про отсутствие отвлекающих факторов и дискомфорта. Ничего лишнего перед глазами, лаконичный дизайн приборов и интерьера, продуманное расположение экранов и клавиш, удобная посадка.
Сиденья — серьезная удача проектировщиков. Они и сами это знают — гордятся и показывают разные схемы и графики. Мне даже предложили балансировать на неустойчивом тренажёре: усидеть на маленькой дощечке поверх шара можно только с прямой спиной — иначе упадёшь. Или будешь в напряжении балансировать.
Вот и в сиденье CX-30 позвоночник оптимально фиксируется относительно положения таза и бедер — это дает надежную опору и снижает нагрузку на спину. Секрет бодрости после дальней дороги зарыт именно здесь.
Когда низ спины надежно зафиксирован, тело работает свободно и естественно. Это одна из граней знаменитого маздовского принципа «джимба иттай» — единения всадника и лошади. Другие грани лежат в пункте 2 — слитных реакциях на управляющие действия. Много лет инженеры Mazda работают над тем, чтобы их автомобили не были расхлябанными — чтобы на любые знакопеременные нагрузки машина реагировала, как монолит. Когда они изучают воздействие ускорений на тело водителя, то учитывают абсолютно всё — от головы до ноги на педали.
Всё, чего они добились, я испытал на себе — спокойствие, уверенность в дальней дороге и большой запас энергии, который я привез в Петербург из Москвы. Это дорогого стоит. Особенно в небольшом кроссовере, который отказывается вешать на себя ярлык городского.
Противопоставляем Nissan Murano кроссоверу Kia Sorento Prime
Новый Nissan Murano бывает переднеприводным, гибридным, но чаще полноприводным с бензиновой «шестёркой» 3.5 — от 2 460 000 до 3 265 000 рублей. Sorento Prime даже с полным приводом дешевле: 2 249 900—2 659 900 рублей. Причём Kia бывает с дизелем.
Против кого играет новый Nissan Murano? Время, когда его конкурентами на российском рынке были кроссоверы Mazda СX-7 и Subaru Tribeca, прошло. Сегодня из сопоставимых по моторам и цене пятиместных машин — только «премиум», например, BMW X3 или Lexus RX 200t. Из равных по рангу — все с тремя рядами сидений. Причём первым на ум приходит Pathfinder: одна с Murano платформа, оба теперь кроссоверы. Но поскольку Pathfinder и Pilot мы испытывали совсем недавно, в пару к Murano взяли Kia Sorento Prime. В плане классификации этот — хоть куда. Наша версия так вообще Prime Premium. С такой справится только Murano Top. Или не справится?
Дизайн Murano вызывает в памяти Resonance. В отличие от обоих предшественников, характерных в основном выражением «лица», кроссовер третьего поколения в своих причудливых формах проработан глубже. Нравится не нравится, но запоминается. Так называемое воспринимаемое качество присутствует, хотя и в меньшей дозировке, чем могло бы. В переднем бампере обращает на себя внимание крупная заглушка буксировочной проушины, между пластиковыми окантовками задних колёсных арок и порогами — зазоры, в которых видна краска, а на оконных молдингах уже высыпали мелкие жёлтые точки.
Тяну холодную хромированную ручку двери — и плюхаюсь в космо-стул: говорят, к нему приложило руку агентство NASA. Мне от этого ни горячо, ни холодно — по крошкам-рукояткам на центральном тоннеле не поймёшь, что включено: подогрев сидений или вентиляция. Кресло водителя и впрямь кажется классным, даже если находиться в нём часами, хотя боковая поддержка едва заметна, а поясничный подпор не регулируется по высоте. Руль с громко жужжащим электроприводом хочется опустить ниже возможного, а локтям рослых водителей мешает центральный бокс. Включаю обогрев лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей — и явно слышу щелчок реле.
Авторежим стеклоподъёмника есть только у водителя. Когда он пользуется клавишами, видно, как гуляет дверная панель. После этого уже наивно придираться к «пластиковой» коже руля и её неровной натяжке. Включаю подогрев баранки, и тот едва не превращает мои пальцы в хот-доги. Обзорность в Ниссане не очень. Перед глазами — высокая кромка капота с задранными краями и массивные передние стойки. Вдобавок мал сектор очистки лобового стекла дворниками. В центральном зеркале — нескладываемые задние подголовники.
Новый Murano прекрасен вторым рядом — удобный вход-выход и простор, который превосходит ожидания: при росте 176 см плотно разве что в ступнях, а в коленях и над головой места с большим запасом. Напольный тоннель едва заметен, так что втроём усесться тоже не проблема. Из минусов тут разве что неудобные петли-хлястики, с помощью которых изменяется наклон частей спинки, зато в подголовниках передних кресел — пара экранов, а в руках пульт, позволяющий поочередно управлять обоими.
Кроссоверу Kia Sorento Prime платформа, как и в случае с Murano, досталась от предшественника, но переделана она сильнее — в частности, на 80 мм выросла колёсная база. Детальный осмотр кузова показывает: качество штамповки металла во всяких проёмах-стыках у Kia лучше ниссановского. Однако за 24 000 км пробега у автомобиля запотели все фары, включая противотуманные.
Доступ к месту водителя Sorento не хуже, чем в Murano. Рулевая колонка тут без электропривода, но перемещается в более широком диапазоне. Поясничный подпор кресла двигается по высоте, но само сиденье более плоское — в дальней дороге ниссановское предпочтительнее. Руль Kia, если не считать непрогреваемых глянцевых вставок, приятнее, чем у Murano, а кнопки на нём удобнее — не надо снимать руку с обода, чтобы изменить громкость радио. Авторежим и подсветка клавиш в отличие от Ниссана — у всех стеклоподъёмников. Лучше у Sorento и обзорность: стойки лобового стекла тоньше, сектор очистки, как и зеркала, шире, а подголовники — утапливаемые.
Геометрия посадки на втором ряду Kia удобна и схожа с ниссановской, но запас места в коленях и над головой тут меньше. Центральный тоннель среднему пассажиру здесь тоже не мешает, но сам диван отформован для двоих — втроём тут не так комфортно, как в Murano. Сиденье имеет продольную регулировку, но вся она — в пользу третьего ряда: на втором место в ногах можно только уменьшить. Лаз на галёрку узкий, залезть туда проще, чем выбраться обратно. Сижу враспор, но к недалёкому вояжу готов.
У Ниссана — великолепнейший двигатель V6 3.5 (249 л.с.) уходящей серии VQ и клиноцепной вариатор с гидротрансформатором вместо прежнего клиноремённого, а у Kia — 250-сильная «шестёрка» 3.3 с традиционным шестиступенчатым «автоматом». Паспортный разгон до сотни одинаков — 8,2 с. На слух тоже паритет: оба мотора рычат спортивно, но оба же сдерживаются при добавлении газа после сброса — набор скорости начинается через паузу. Плавный во всех остальных режимах «автомат» Kia при таких знакопеременных нагрузках допускает рывки, и в целом Sorento Prime воспринимается чуть менее динамичным.
Тормоза больше понравились у Ниссана: чуткие, с немного высоковатым усилием в пределе, но в основном ясные и однозначные. У Kia ход левой педали невелик, замедление дозируется больше усилием, но оно чрезмерно даже в штатных режимах. А в экстренной ситуации Sorento допускает растормаживание колёс на волнистом асфальте и слишком размашисто скользит задней осью при объезде препятствия — со включённой системой стабилизации, пустым багажником и без пассажиров. Даже если списать всё на усталость шасси за 24 000 км пробега, которой не чувствуется, это непорядок.
На выезде с парковки в Murano чувствуется Pathfinder — «гидравлический» руль тут такой же тугой. С ростом скорости баранка становится легче, лишая водителя какой-либо информации, кроме ударов на неровностях в повороте. Все дуги — на ощупь. Отклики на отклонение руля мягкие и отложенные во времени: сначала Nissan опирается на переднее колесо — в пределе вплоть до скольжения, сразу пресекаемого системой стабилизации, — а уже после доворачивается задней осью. Ездить так — ни проблем, ни удовольствия от процесса. Единственная водительская радость — безразличие Murano к продавленным в асфальте колеям.
С Sorento связь устанавливается с первых же метров: руль лёгок и понятен — в комплектации Premium электроусилитель расположен не на валу, а на рейке. В совсем уж быстрых поворотах привод, похоже, недорабатывает: баранка излишне тяжелеет. Крены меньше ниссановских, реакции живее, а передняя ось явно лучше цепляется в виражах. Система стабилизации Kia просыпается позже, чем у Ниссана, и при переборе в скорости на дуге Sorento Prime безо всяких провокаций скользит задней осью. Неожиданно азартно — и не факт, что уместно.
Зато Nissan комфортнее. Мелких и средних неровностей тут ощущается много, но уровень возмущений некритичен, а энергоёмкости подвески хватает всегда. Sorento тоже не допускает пробоев и раскачки, но пружины, похоже, слишком жёсткие — тряски на ямах-стыках здесь явно больше. На просёлочной дороге — до дискомфорта. По шумоизоляции та же расстановка. Nissan расстраивает разве что перестуком песка в колёсных арках, да едва заметным подвыванием вариатора на малом ходу. В Kia мотор чуть тише, но куда больше дорожного шума. Ветер в обоих случаях привлекает внимание после 110−120 км/ч.
Дорожный просвет нашей пары — 184−185 мм, меньше, чем у иной легковушки, поэтому серьёзных внедорожных испытаний мы не проводили. Диагональное вывешивание, с которым проезжий сельчанин с ходу справился даже на Жигулях, легче далось Ниссану. Электронике Murano требуется меньше времени, чтобы эффективно подтормозить колёса. С учётом низко висящих глушителя и заднего стабилизатора вряд ли стоит сожалеть об отсутствии в Ниссане кнопки принудительной блокировки муфты заднего привода. В Kia такая кнопка есть, но муфта возвращается в автоматический режим после 40 км/ч.
Если семиместность не принципиальна, можно выбрать любой из подопытных автомобилей в представленных комплектациях — ни один не имеет явных провалов. Ключевые отличия — Nissan покомфортнее, а кроссовером Kia приятнее управлять, он лучше продуман в деталях и дешевле. Однако если смотреть на варианты модели в целом, то Sorento Prime обладает качеством, отсутствующим как у Murano, так и у любого конкурирующего «японца» на нашем рынке, будь то Pathfinder или Pilot. Корейский кроссовер может быть не только семиместным, но и дизельным, с 200-сильной четвёркой 2.2.
Паспортные данные
| Модель | Nissan Murano | Kia Sorento Prime |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/7 |
| Длина, мм | 4898 | 4780 |
| Ширина, мм | 1915 | 1890 |
| Высота, мм | 1691 | 1690 |
| Колёсная база, мм | 2825 | 2780 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1640/1630 | 1628/1639 |
| Снаряжённая масса, кг | 1833 | 1792 |
| Полная масса, кг | 2400 | 2510 |
| Объём багажника, л | 454–1603 | 142–1662 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 3342 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 | 250/6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 325/4400 | 318/5300 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/55 R20 | 235/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 184 | 185 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 | 8,2 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,8 | 14,4 |
| — загородный цикл | 8,0 | 8,3 |
| — смешанный цикл | 10,2 | 10,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 71 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Комплектации
| Базовое оборудование | Nissan Murano 3.5 Top | Kia Sorento Prime 3.3 Premium |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + | – |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Биксеноновые фары | – | + |
| Адаптивные фары | – | + |
| Светодиодные фары | + | – |
| Противотуманные фары | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | – |
| Датчик дождя | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Датчики парковки передние и задние | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Кондиционер для третьего ряда сидений | – | + |
| Система доступа в салон без ключа | + | + |
| Дистанционный запуск двигателя | + | – |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Подогрев рулевого колеса | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | – |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + |
| Память положений кресла водителя | + | + |
| Подогрев передних и задних сидений | + | + |
| Вентиляция передних сидений | + | + |
| Электропривод подъёма спинок задних сидений | + | – |
| Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стеклах | – | + |
| Навигационная система | + | + |
| Мониторы для задних пассажиров, HDMI-разъём | + | – |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + |
| Система камер кругового обзора | + | + |
| Панорамная крыша с люком | + | + |
| Сервопривод крышки багажника | + | + |
| Отделка салона кожей | + | + |
| Цвет «металлик»/«перламутр» | + | + |
| Цена начальной комплектации модели, рубли | 2 460 000 | 2 249 900 |
| Цена испытанного автомобиля, рубли | 2 890 000 | 2 609 900 |
Техника Murano Роберт Есенов
Техника Sorento Prime Роберт Есенов
За кадром
Благодарим администрацию посёлка Park Avenue за помощь в организации съёмок.
Менять или не менять?
чуток поменялся закон.
даже сейчас можно продать за 900 000 - только придется подать декларацию, чтоб доказать что ты на этой сделке не заработал.
Через 3 года без декларации.
Как считаете стоит ли сх5 поменять на Мурано?
я бы новый кузов подождал
Мурано хорошая тачка, но двигателя и коробки ему хороших не хватает.
Но в целом вариант достойный.
Было б моему пятачку 5 лет, я б призадумался над таким предложением.
C@rdi , Тебе кто сказал, что по 80? Не нагнетай дохтор. Не все цены дерут как вы
Не смотря на вариатор, расход у Мурены уж очень не детский! В городе под 20 л/100 км(мой однопартиец купил пару месяцев назад). Теперь в основном по городу пользуется служебной машиной. 249 атмосферных сил жрут много, и на вторичке не продаются.
Как считаете стоит ли сх5 поменять на Мурано?
Прокатился на Мурано . На скорости 80 боялся оглохну ,шумка ужасная .
Система управления двигателем на Мурано не совершенная ,много нефти льется в каталитик .
И других полно нареканий . Основная претензия - неликвид .Это не Тойота .
_ Как жаль, что вы наконец-то уходите… _
Ставьте Газ, в чем проблема ?
Товарищ купил Вольву ХС90(2.5Т). поставил Газ и ненарадуется. Расход побоку, если топливо стоит 16 р./литр
Ставьте Газ, в чем проблема ?
Товарищ купил Вольву ХС90(2.5Т). поставил Газ и ненарадуется. Расход побоку, если топливо стоит 16 р./литр
сколько стоит вся аппаратура и его установка с настройкой.
на аппетит не жалуюсь
Я про клиренс. Загляни под Мурано сзади,там увидишь торчащую типа тягу. Пусть тебе померят клиренс от неё,думаю см15 там,не больше. Частенько наблюдаю,подьезжая к Мурене сзади,как она этой железякой едва ли по асфальту не цепляется. На вторичке цена Мурены очень низкая,т.к. ликвидность никакая.
Выбираем кроссовер: Митсубиси Аутлэндер, Мазда СХ-7 или Ниссан Мурано?
Покупка среднеразмерного городского кроссовера часто приводит к выбору между яркими представителями трех всемирно известных концернов – Nissan, Mitsubishi и Mazda. Многие автолюбители, которые высоко ценят комфорт и легкую управляемость, но при этом немалое значение придают дизайну авто, особое внимание обращают на Мазду СХ 7, Митсубиси Аутлэндер и Ниссан Мурано.
Противостояние этих машин продолжается на протяжении многих лет, несмотря на то, что одна из них, увы, уже была снята с производства, и найти ее можно только на вторичном рынке. С учетом данного обстоятельства, наше сравнение заинтересует в первую очередь тех, кто занят поиском надежного кроссовера с пробегом.
Мазда CX-7 против Ниссан Мурано
Как правило, вопрос о том, что лучше выбрать – Мазда СХ-7 или Ниссан Мурано, возникает у тех, кто при выборе авто в первую очередь оценивает динамичность и топливный расход. По этим показателям и СХ-7, и Мурано, выгодно отличаются от своих одноклассников. Мазда набирает 100 км/ч за каких-то 8.3 секунд, Ниссан с таким же 2.5-литровым двигателем демонстрирует идентичную скорость разгона. При этом расход топлива у СХ-7 составляет 9.3 литра на 100 км пути (по трассе), а у Мурано – 9.4 литра. Ничья в первом раунде.
Но дальнейшее сравнение этих агрегатов проходит отнюдь не в пользу Ниссана. Он проигрывает по:
- высоте дорожного просвета (180 против 205 мм);
- отсутствию полного привода;
- мощности двигателя (163 против 238 лошадиных сил).
Компенсируется этот проигрыш вместительным багажником (454 литра против 400) и объемным топливным баком (82 против 69 литров). Какая из этих характеристик сыграет главную роль, зависит от личных предпочтений покупателя.
Среди «слабых» качеств Мурано стоит отметить и его довольно низкий уровень безопасности. По результатам независимых тестов, он набрал всего 4 звезды из 5. Мазда традиционно демонстрирует отличную защиту водителя, пассажиров и низкую степень ущерба для пешеходов, и получает на этих тестах заслуженный высший балл. Превосходит по уровню безопасности Мазда СХ-7 и Ниссан Кашкай. Тем, кто ценит не только быстрые, но и безопасные кроссоверы, лучше не делать выбор в пользу Ниссана.
Сравниваем Мазда CX-7 с Киа Спортейдж
В последнее время все чаще выбор автолюбителей падает на корейские автомобили. Сегодня многие поклонники компактных, практичных кроссоверов, сталкиваются с вопросом: «Мазда СХ-7 или Киа Спортейдж?» И в этом случае не в пользу Киа говорят такие его технические характеристики, как:
- отсутствие полного привода;
- небольшой объем двигателя (2.0 против 2.3 литра);
- низкая его мощность (140 против 238 лошадиных сил);
- невысокий крутящий момент (188 Нм при 4500 оборотов в минуту против 350 Нм при 2500 оборотов в минуту);
- небольшой объем топливного бака (58 против 69 литров);
- низкий клиренс (195 против 205 мм).
Однако при сравнении средних показателей расхода топлива победа остается за Спортейджем: на 100 км пути у него уходит всего 8 литров. Возможно, для кого-то этот факт имеет решающее значение.
Вопрос «Мазда СХ-7 или Киа Соренто» решается еще менее однозначно. К слабым сторонам Киа в данном случае можно отнести:
- меньший объем двигателя (2.2 / 2.3 литра);
- меньшую мощность мотора (200 /238 лошадиных сил);
- приличную снаряженную массу (2032 /1740 кг);
- невысокий клиренс (185 / 205 мм).
Но при этом Соренто выигрывает при сравнении таких характеристик, как:
- объем топливного бака (71 / 69 литров);
- величина крутящего момента (441 Нм при 2750 оборотов в минуту / 350 Нм при 2500 оборотов);
- топливный расход (6.5 / 11.2 литра на 100 км движения в смешанном цикле).
Чтобы принять окончательное решение, здесь нужно учитывать и внешний вид авто. По результатам опросов, с небольшим перевесом побеждает дизайн и оформление интерьера Мазда. Но эта оценка носит субъективный характер, все зависит от вкусовых предпочтений покупателя.
Два японца: Мазда CX-7 и Митсубиси Аутлендер
Гораздо чаще, чем с «корейцами», «семерка» сравнивается с кроссоверами Митсубиси, в частности, с самым востребованным представителем концерна – Аутлэндер. В поисках ответа на вопрос «Mitsubishi Outlander или Mazda CX-7», нужно особое внимание обратить на характеристики двигателя.
Двигатель Аутлэндера оснащается патентованной системой MIVEC, которая обеспечивает оптимальное изменение фаз газораспределения. За счет этого, снижается топливный расход и повышается производительность двигателя. Но поскольку СХ-7 имеет систему турбонаддува, эти преимущества становятся не столь существенными. Аутлэндер уступает ей по таким показателям, как:
- мощность движка (168 /238 лошадиных сил);
- величина крутящего момента (226 Нм при 4100 оборотов в минуту /350 Нм при 2500 оборотов);
- объем топливного бака (63 / 69 литров).
Выигрывает он только по величине дорожного просвета (215 против 205 мм) и снаряженной массе (1540 против 1740 кг). Что касается дизайна и оформления интерьера Митсубиси Аутлендер и Мазда СХ-7, большинство голосов уходит в пользу Mazda.
Неявные конкуренты Мазда CX-7
При сравнении с другими представителями модельного ряда – например, Мазда СХ-7 или СХ-9, вопрос может решаться не в пользу первой модели в связи с тем, что ее выпуск был прекращен более пяти лет назад. За это время в другие кроссоверы были внесены изменения, направленные на улучшение технических характеристик и повышение уровня комфорта. Однако, если сравнивать машины одного года выпуска, «семерка» часто берет верх благодаря своей динамичности.
Сравнение «Инфинити ФХ 35 или Мазда СХ-7» нельзя назвать справедливым, поскольку Инфинити выпускается с 3.5-кубовым двигателем. Логично, что при этом она имеет больше лошадиных сил (275 против 238) и большую величину крутящего момента (363 Нм при 4800 оборотов в минуту). Но при этом Инфинити уступает по величине дорожного просвета (195 против 205 мм) и отличается заметно более высоким расходом топлива (13.1 против 11.2 литра).
Вопрос «Honda CR V или Mazda CX-7» решается со счетом «4:2» в пользу «семерки». Она выигрывает по:
Но уступает по расходу топлива (у Хонды он ниже на 1.7 литра) и снаряженной массе.
Если сравнивать Мазда СХ-7 и Шевроле Каптива, то следует обратить внимание на то, что даже при меньшем объеме, двигатель «семерки» имеет более высокую производительность, а высота дорожного просвета у Каптивы составляет 200 мм против 205. Но здесь нужно обращать внимание на габариты.
Некогда популярный Аутлэндер ХЛ Мазде СХ-7 проигрывает низким уровнем комфорта, отсутствием системы стабилизации, худшей шумоизоляцией и чувствительностью к качеству дорожного полотна. К числу его сильных сторон можно отнести богатый выбор комплектаций и вместительное багажное отделение, которое легко увеличивается за счет заднего ряда сидений.
Сравнение технических характеристик Мазда СХ-7 и Ауди Q5 также заканчивается не в пользу Ауди. Единственное, в чем она выигрывает – это топливная экономичность (8.1 литра на 100 км) и объемом топливного бака (75 литров).
И даже Субару Форестер против Мазда СХ-7 не выдерживает сравнения. Он выигрывает только по клиренсу (215 мм) и расходу топлива (8.2 литра).
По уровню динамики, управляемости, дизайну и комфорту «семерка» превосходит многих одноклассников. Неудивительно, что она не теряет популярности на вторичном рынке.
- 0 комментариев
![]()
Безопасное сближение. Mazda CX-5 против Nissan X-Trail
Кризис и ЭРА-ГЛОНАСС сократили разнообразие видов российского автомобильного рынка. Кроссовер сегодня — это и внедорожник, и минивэн и что-то вроде имиджевого автомобиля. Поэтому покупатели предпочитают двигатель помощнее, комплектацию побогаче и машину побольше — вроде Nissan X-Trail и новейшей Mazda CX-5.
Среднеразмерный X-Trail встал на конвейер завода в Санкт-Петербурге в 2015-м и быстро завоевал титул самого популярного кроссовера японской марки в России. Год спустя он уступил локализованному Qashqai, но разрыв тогда составил всего 800 с небольшим автомобилей. В этом году X-Trail снова впереди, он все еще далек от бестселлера Toyota RAV4 и все еще популярнее CX-5.
CX-5 конкурировать внутри модельного ряда не с кем: это единственный кроссовер марки в России — более компактный Mazda CX-3 у нас так и не появился. Это еще и локомотив продаж Mazda, что неудивительно, учитывая популярность подобных автомобилей. Вряд ли новый CX-5 будет пользоваться меньшим спросом — автомобиль незначительно подорожал, но при этом приобрел в оснащении и комфорте.
Nissan X-Trail старается быть крупнее, чем он есть на самом деле: раздутый от самомнения бампер, вздымающийся капот, массивная корма. Вместительный салон доминирует в его силуэте. Он длиннее CX-5 на целых 9 см, выше на 3,5 см, но уступает 2 см в ширине. При этом разница в колесной базе всего 5 мм в пользу «Ниссана». «Мазда», наоборот, старается быть меньше, детали нарисованы тоньше, изящнее. У нее длинный капот, поджарая корма и сильно наклоненная задняя стойка хэтчбека. И агрессивная внешность спорткара — CX-5 зло щурится в зеркале заднего вида и накатывает вогнутыми бампером-ковшом.
Салоны кроссоверов похожи толстыми и угловатыми рамками воздуховодов, а также обилием мягкого пластика. Передняя панель «Мазды» компактнее и ниже ниссановского «утеса» и при этом щеголяет настоящими швами с прострочкой. Маленькие приборы, руль с тонкими спицами — в X-Trail все, наоборот, весомое, большое. Декоративные вставки одинаково аляповаты — что углепластик Nissan, что дерево Mazda.
Кнопки и ручки мультимедийной системы на консоли Nissan, возможно, и выглядит несколько старомодными, зато управление навигацией и музыкой удобно и не требует привыкания. Консоль CX-5 кажется пустой: мысленно хочется вставить сюда «магнитолу». Кнопочный минимализм доходит до странного — у «Мазды» нет клавиши центрального замка, только флажки на дверных ручках.
Тест-драйвы 20 июля 2017 Стали старше. Тест-драйв Mazda CX-5
Необычно расположена и прорезь под компакт диск — она спряталась над воздуховодами. Мультимедийная система CX-5 управляется шайбой, как в Audi и BMW, и расположена на центральном тоннеле — там же, где и ручка громкости. Дисплей CX-5 со специальным покрытием меньше бликует, а «карусельное» меню понятнее и проще ниссановского. В то же время по функционалу маздовская мультимедиа беднее. Карты X-Trail более подробны, есть информация о пробках, а среди приложений присутствует даже Facebook. Mazda берет звуком — точнее десятью динамиками аудиосистемы Bose. Здесь она вне конкуренции.
CX-5 раньше ругали за аскетичность, но теперь у нее полностью все стеклоподъемники с автоматическим режимом и подогрев руля и зоны покоя щеток. Странно только, что со сменой поколений USB-разъемы из ниши под консолью переехали в отсек между креслами. У X-Trail автоматическим сделан только водительский стеклоподъемник, но зато есть охлаждаемые подстаканники, а лобовое стекло обогревается по всей плоскости.
Обе машины умеют автоматически переключать дальний на ближний, следят за «мертвыми зонами» и разметкой. Однако система распознавания дорожных знаков в X-Trail отключена, так как в России она работала некорректно. В войне опций проекционному дисплею он противопоставляет помощник при парковке и камеры кругового обзора. Причем, задняя снабжена омывателем и обдувом. Благодаря этим опциями и меньшему радиусу разворота на «Ниссане» удобно маневрировать в городской толчее. В свою очередь в «Мазде» лучше обзорность вперед за счет тонких стоек и большого зазора между ними и зеркалами.
Передние сиденья CX-5 наряднее ниссановских. Они по-спортивному жестки, но свободны в бедрах — подушка стала более плоской в сравнении с кроссовером предыдущего поколения. Валики на подушке ниссановского кресла выражены сильнее, но это все же семейный кроссовер. О сиденьях Nissan сказано много громких фраз: «нулевая гравитация», «исследования NASA». Они чрезвычайно удобны и без маркетинговых подсказок — в дальнем пути водитель меньше устает.
По оснащению второго ряда Mazda догнала X-Trail — дополнительные воздуховоды, подогрев сидений, регулируемый наклон спинок. А кое в чем и обогнала — например, в отсек подлокотника встроены USB-розетки. Места над головами по-прежнему достаточно, несмотря на пониженную линию крыши, немного увеличился запас между коленями и спинками сидений.
Задние пассажиры все равно выберут X-Trail, который просторнее «Мазды» и гостеприимнее за счет более широких дверных проемов. А спинки дивана регулируются в большем диапазоне Ширина салона в плечах позволяет разместиться втроем с относительным комфортом. Пассажиры ниссановского кроссовера сидят выше, видят дальше. Широкие окна и панорамная крыша добавляют «воздуха», в «Мазде» же люк совсем крохотный.
Заявленный Mazda объем багажника в 506 л — слишком оптимистичная цифра. Столько влезает до уровня, на котором закреплены ремни безопасности. При традиционном замере до шторки получается 477 л против 497 л у X-Trail. Маздовский багажник глубже, погрузочная высота ниже, а шторка сворачивается в рулон с подъемом двери — изящное решение. Со сложенными спинками заднего дивана у CX-5 выходит 1620 л против 1585 у X-Trail. Складная центральна секция есть у обеих машин, но для перевозки поклажи лучше заточен Nissan. Часть секции пола превращается в полку, другая часть делит багажник поперек. Шторка снимается и прячется в специальный отсек. Задние сиденья можно подвинуть вплотную передним, высвободив дополнительное место.
Любовь инженеров Mazda к фитнесу общеизвестна, но новый CX-5 не похож на те громкие и жесткие автомобили, к которым мы привыкли. Он даже предпочел набрать вес и немного потерять в динамике, чтобы стать тише. Звукоизоляция салона здесь отменная — двигатель слышен только на разгоне. Удивляет и плавность хода — кроссовер стал ощутимо мягче, даже на 19-дюймовых колесах. На руле по-прежнему неплохая обратная связь, но теперь машина следует за ним не так остро.
CX-5 легче, у нее более мощный мотор (194 л.с. и 257 Нм) и расторопный 6-ступенчатый «автомат». Неудивительно, что она на полторы секунды быстрее в разгоне до 100 км в час. И хочет казаться еще быстрее — в режиме Sport резче отклики на газ, «автомат» упорно держит повышенные передачи. X-Trail с мотором того же объема (171 л.с. и 233 Нм) — полная противоположность: он охотно откликается на «газ», но вариатор делает разгон максимально плавным. Спортрежима здесь нет, зато есть кнопка Eco, что актуально, учитывая больший, чем у CX-5 расход. Тормоза также настроены плавно, но схватывают уверенно. Ориентированному на пассажиров «Ниссану» такие характеристики подходят лучше. Mazda CX-5 — это автомобиль про водительские амбиции.
С одной стороны, X-Trail — классический кроссовер с подключаемой с помощью многодисковой муфты задней осью. Плюс вариатор, который не любит долгих пробуксовок. С другой стороны, для съезда с асфальта X-Trail неплохо оснащен — клиренс 210 мм, ассистент помощи при спуске. Режим Lock системы полного привода муфту жестко не блокирует, но позволяет распределять тягу поровну между осями.
В сегменте есть кроссоверы с более внушительным внедорожным арсеналом, но в сравнении с «Маздой», у X-Trail меньше ограничений для съезда с асфальта. Клиренс CX-5 меньше, геометрия хуже, а система полного привода лишена каких-либо специальных внедорожных режимов. В то же время арки «Мазды» тоже защищены от камней пластиковыми накладками, а пороги прикрыты от грязи даже лучше, чему у «Ниссана».
X-Trail с топовым мотором 2,5 можно заказать даже в очень простой комплектации XE+ за 1 639 000 руб., а всего вариантов оснащения предлагают семь. За самый дорогой просят 2 062 000 рублей. Mazda с двигателем того же объема предлагается в двух комплектациях: «пусто» и «густо». Первая — Active с тканевым салоном, креслами с механическими регулировками и 17-дюймовыми дисками обойдется в солидную сумму — 1 831 000 рублей. Вторая — Supreme за 2 с небольшим миллиона оснащена по максимуму, но за подогрев руля и зоны щеток, комплекс систем помощи водителю, багажную дверь с электроприводом, люк, проекционный экран и навигацию придется доплачивать. В итоге CX-5 в схожем отношении стоит дороже X-Trail при том, что у «Мазды» нет некоторых опций, доступных для «Ниссана», а у того, в свою очередь некоторых позиций из оснащения CX-5.
За два года, отделяющие Nissan X-Trail и Mazda CX-5, правила игры в сегменте кроссоверов поменялись: салоны стали роскошнее и тише, подвески — комфортнее, списки оснащения — длиннее. Поэтому многие массовые производители, включая Mazda, вдруг заговорили о премиуме. CX-5 по-прежнему ориентирована на спорт, X-Trail — на семейные путешествия, но в целом у этих автомобилей стало больше общих черт. И сближение продолжится: Nissan уже сделал следующий ход в этом направлении — поменял обновленному X-Trail настройки подвески, украсил салон швами с прострочкой и даже поставил руль почти как у суперкара GT-R.
| Mazda CX-5 2,5 | Nissan X-Trail | |
| Тип | Кроссовер | Кроссовер |
| Размеры: длина/ширина/высота, мм | 4550/1840/1675 | 4640/1820/1710 |
| Колесная база, мм | 2700 | 2705 |
| Дорожный просвет, мм | 193 | 210 |
| Объем багажника, л | 477-1620 | 497-1585 |
| Снаряженная масса, кг | 1565 | 1626 |
| Полная масса, кг | 2143 | 2070 |
| Тип двигателя | Бензиновый 4-цилиндровый | Бензиновый 4-цилиндровый |
| Рабочий объем, куб. см | 2488 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с. (при об/мин) | 194/6000 | 171/6000 |
| Макс. крут. момент, Нм (при об/мин) | 257/4000 | 233/4000 |
| Тип привода, трансмиссия | Полный, 6АКП | Полный, 6АКП |
| Макс. скорость, км/ч | 194 | 190 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 9 | 10,5 |
| Расход топлива, л/100 км | 7,2 | 8,3 |
| Цена от, руб. | 1 831 000 | 1 639 000 |
Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджного поселка Park Avenue за помощь в организации съемки.
Читайте также: