Мерседес 190 замена вкладышей

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Замена вкладышей (шатун) m113

Привет всем! ✌️
Решил поменять вкладыши шатунные, так как пробег одному богу известен, решил что хуже не будет! Купил вкладыши по фирме KS (kolbenschmidt), в выходной день снял картер масляный и после снятия родных вкладышей Я понял что не зря туда полез

Благо с валом все впорядке!
Все поменял и собрал обратно!
Всем мир и бобра!)

Mercedes-Benz 190 (W201) 1983, двигатель бензиновый 4.3 л., 279 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mercedes-Benz 190, 1986

Mercedes-Benz 190, 1991

Mercedes-Benz 190, 1985

Комментарии 19

А как ты эти кольбеншмидт подобрал?они ж в оригинале подбираются по коду колена и цветовой маркировке.

Сам подбирал?смотри, в размер не попадешь, застучит.

Я работаю в магазине автозапчастей

Могу тебя с этим тока поздравить)))епц онлайн есть?

Да, версия 04.2017

Vitalka010byOVO

Сам подбирал?смотри, в размер не попадешь, застучит.

А как надо подбирать? Можно просто в магазине сказать m113 5.0 и купить их или они разные по расположению? EPC и все сопутствующее вместе со старом есть.

По коду нанесенному на колено. Там где шкив. Буквенный код означает расположение вкладыша и собственно сам вкладышь

Получается в магазине просто по двигателю купить вкладыши, а дальше по коду на коленвале смотреть где какой стоит? И реально ли самому поменять если не один раз перебирал свою коробку полностью и все в машине кроме двигателя? Или с этим обязательно к разбирающимся людям ехать?

Тебе сначала нужно разобрать мотор и посмотреть буквеный код, потом заказывать каждую пару на шейку по цвету по отдельности

блин звучит долго, но вроде понял)) Спасибо за помощь!)

Vitalka010byOVO

А как ты эти кольбеншмидт подобрал?они ж в оригинале подбираются по коду колена и цветовой маркировке.

На кореных предлогает
52 — синий
54 — желтый
56 — красный
Но я корня не менял

Так и коренные вкладыши скорее всего в таком же состоянии. Вместе же работали.

3.39 Замена вкладышей

При обнаружении дефектов вкладышей, кроме нормального эксплуата ционного износа, требуется внимательно осмотреть сопрягаемые детали: коленчатый вал, коренную опору, крышку подшипника, шатун.

Для того чтобы правильно определить размер вкладышей, нужно тщательно измерить зазоры в подшипниках. Можно использовать любой из описанных ниже способов измерения. Однако способ А предпочтительнее, так как обеспечивает более надежные результаты. Предупреждение

В методе А измерения используются для расчетного определения зазора. Метод В предполагает непосредственное измерение зазора. Кроме того, метод В отличается тем, что не позволяет определить биение подшипника.

Не допускается установка вкладышей различного номинального размера в один коренной подшипник.

При измерениях болты крышек подшипников должны быть затянуты номинальным моментом.

Если размеры шеек и отклонения от формы находятся в допустимых пределах, следует подобрать комплект вкладышей подходящего размера. В случае недопустимого износа шеек необходимо прошлифовать шейки коленчатого вала на ремонтный размер и установить комплект вкладышей уменьшенного размера.

Во избежание повреждений блока цилиндров и/или крышек коренных подшипников следует использовать молоток с латунным или свинцовым бойком или киянку с кожаной насадкой. Запрещено сажать крышку на место затягиванием крепежных болтов. Пренебрежение этими указаниями может привести к повреждению блока цилиндров или крышек подшипников.

Не проворачивать коленчатый вал.

Вкладыши коренных подшипников не должны иметь царапин, рисок от напильника и должны устанавли ваться в постели без дополнительных прокладок. Не следует браться руками за поверхности трения вкладышей, иначе жировые выделения пальцев могут оставить следы на покрытии вкладыша.

Следует убедиться в чистоте отверстий крышек и сопрягаемых поверхностей крышек и опор блока. Описание монтажа уплотнения в крышке заднего коренного подшипника приведено ниже.

Верхние и нижние вкладыши могут различаться. Следует проверить совпадение отверстий масляных каналов. Запрещено перекрывать любые масляные каналы.

Вкладыши немного выступают наружу, когда установлены в свои гнезда. Проверить, чтобы вкладыши выступали одинаково на обеих сторонах. Убедиться в правильном положении замков вкладышей.

Следует остерегаться повреждений шеек коленчатого вала. Рекомендуется использовать защитные колпачки для болтов головок шатунов или направляющие пальцы.

Кривошипно-шатунный механизм

На днище поршня указаны метка диаметра поршня и стрелка для ориентировки поршня при его установке в цилиндр, которая должна быть направлена в сторону привода распределительного вала. По массе поршни одного двигателя не должны отличаться друг от друга более чем на 4,9 г.

Зазор между поршнем и цилиндром, мм

М 102

для остальных моделей

предельно допустимый в эксплуатации

Диаметр поршней *

класс 1

класс 2

класс 3

1-й ремонтный размер

класс 1

класс 2

класс 3

2-й ремонтный размер

класс 1

класс 2

класс 3

3-й ремонтный размер

класс 1

класс 1

класс 2

класс 3

1-й ремонтный размер

класс 1

класс 2

класс 3

2-й ремонтный размер

класс 1

класс 2

класс 3

3-й ремонтный размер

класс 1

*Разница величин обусловлена модельным годом выпуска.

Поршневые пальцы

Поршневой палец стальной, шлифованный, плавающий. От осевого смещения палец удерживается стопорными кольцами.

Характеристики поршневых пальцев

наружный

внутренний

Зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна

Зазор между пальцем и бобышкой поршня

Поршневые кольца

На наружной поверхности поршня проточено три канавки для установки колец. Положение при сборке: метка «Тор» должна быть направлена вверх. На двигателях М 102 могут быть установлены поршневые кольца фирмы «Goёtze» или TRW.

Особенности конструкции поршневых колец фирмы «Goёtze»

Верхнее компрессионное кольцо цилиндрическое, с фаской на внутренней поверхности, с пористым хромированием наружной поверхности. Нижнее компрессионное кольцо конусное, с буртиком. Маслосъемное кольцо с двумя фасками, разжимной витой пружиной и хромированной наружной поверхностью.

Особенности конструкции поршневых колец фирмы TRW

Верхнее компрессионное кольцо цилиндрическое, с фаской на внутренней поверхности, с хромированной шлифованной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо конусное, с буртиком и бочкообразной хромированной наружной поверхностью. Маслосъемное кольцо с двумя фасками, с разжимной витой пружиной и хромированной наружной поверхностью.

Руководство по ремонту Mercedes-Benz W201 / Мерседес W201

Mercedes-Benz W201 был представлен в ноябре 1982 г. как Mercedes-Benz 190. На исследования и разработку этой машины компанией было потрачено 600 миллионов фунтов, так как там осознавали, что недостаток этой модели мог бы просто негативно отразиться на остальных моделях и, в конечном счете, на всю репутацию компании.

По собственному допущению компании 190 была очень технически переусложнённой. Они не были заинтересованы в конкурировании за одного или двух потребителей, перешедших от использования Форда или Ровера. Счет шел на сотни и даже тысячи потребителей, при-влеченных Mercedes-Benz с его новым образом автомобиля повышенной комфортности начального уровня. Эти новые потребители не были неправы. Рынок Великобритании ожидал появления 190 в демонстрационных залах на 12 месяцев дольше, чем материковая Европа, и как только автомобили были туда доставлены, они были проданы. Местный бюрократизм в Бремене не дал производить компании 190 там, где она хотела, таким образом, производство стартовало в Синдельфингене на максимальной мощности всего лишь 140 тыс. единиц в год. В итоге после первого года Бремен был открыт для производства 190 и эти линии заменили линии автомобилей для коммерческих перевозок в Бремене, которые включали первые модификации со времени их релиза.

Эта модель была единственным четырхдверным седаном, который был сконструирован, чтобы заполнить пробел в модельном ряду ниже Mercedes Е-класса W123. Она была быстро прозвана «малыш Бенц». Однако, несмотря на то, что автомобиль был представлен как самый дешевый легковой автомобиль Мерседеса, это не сказалось на его производстве. Среди вещей, появившимися первыми на Mercedes, был запатентованная 5-link подвеска сзади, используемый впоследствии в моделях Е- и С-классов, и разработки которых до сих пор используются сегодня в дорожных автомобилях Mercedes. Особенностями этого автомобиля являются передние и задние противодействующие крену балки, также как и геометрия, препятствующая продольному наклону кузова при торможении и разгоне. 190 также может оставляться с воздушными подушками безопасности, тормозами с антиблокировочной системой и механизмом натяжения ремней безопасности, которые были очень передовыми конструкциями для безопасности в то время.

вкладыши

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Масло недостаточно к ним поступает.Поверь подачу маслянного насоса,каналы маслянные все продуй.Смени маслянный теплообменник.

а причина замены колена какая?

Скорей на рынок!

ЭТИ МАТОРЫ НЕ РЕМОНТИРУЮТСЯ. КРОМЕ ЗАМЕНЫ ГОЛОВЫ ПОВЕРЬ

Эти моторы НЕ УМЕЮТ ремонтировать рукожопые мастера а других почти нет

маслянное голодание это точно,надо теплообменник было менять,а вкладыши-смотря какие брал,должны обязательно присутствовать спуттер.

Справочная информация Вкладыши SPUTTER

Современные высокоскоростные, высоконагруженные двигатели внутреннего сгорания требуют материалов с более высокой усталостной прочностью и износостойкостью, особенно на участках где появляются элементы полусухого трения.
Двигатели внутреннего сгорания постоянно совершенствуются, удельная мощность двигателей возрастает, при этом габаритные размеры силового агрегата уменьшаются, как следствие размеры подшипников скольжения (вкладышей), тоже должны постоянно уменьшатся без потери основных свойств.
Кроме, того условия работы верхнего и нижнего вкладышей шатуна неодинаковы. В четырехтактных двигателях верхний вкладыш нагружают силы давления газов и силы инерции масс поршня и шатуна, нижний вкладыш только силы инерции этих масс. Это длительное время создавало проблемы для всех производителей двигателей, создавая ограничение по мощности и усилию, т.к. традиционные подшипники с двойным и тройным вкладышем, с гальваническим антифрикционным слоем не выдерживали такой нагрузки.
Та же картина (хотя и в меньшей степени), только наоборот, наблюдается в коренных подшипниках скольжения, боле нагруженной является нижняя половинка вкладыша. Эту проблему решило использование при изготовлении вкладышей, технологии ионно-плазменного напыления.

Напыление (от «to Sputtering»- с английского – "распылять") процесс не гальванического нанесения антифрикционного покрытия на поверхность подшипника скольжения. Ионно-плазменное напыление это нанесение поверхностного слоя при помощи катодного распыления, т.е. ионно-плазменного напыления. Суть метода в следующем: в вакуумной камере с небольшим количеством инертного газа находится положительно заряженный анод, отрицательно заряженный катод с металлическим покрытием и подшипник с тройным вкладышем, на который будет наноситься покрытие. Между анодом и катодом подается высокое напряжение. Электроны ускоряются в сторону анода и ионизируют при этом атомы инертного газа. Положительно заряженные атомы инертного газа ускоряются в сторону катода и выбивают атомы из металлического покрытия катода. При этом высвобождаются вторичные электроны, которые в свою очередь ионизируют атомы инертного газа. Получается смесь из свободных электронов, положительных ионов и нейтральных частей инертного газа, так называемая стационарная плазма. Выбитые из металлического покрытия катода нейтральные атомы оседают на поверхности подшипника, образуя тонкий, но прочный слой металлического покрытия. Готовое покрытие имеет мелкозернистую, высокодисперсную структуру и отлично держится на несущей основе. За счет мелкой величины зерна полученный слой обладает значительной прочностью, высоким пределом прочности при растяжении и износостойкостью.

Стоимость изготовления вкладышей «SPUTTER» несравнимо выше, чем обычных, поэтому в целях экономии эти вкладыши устанавливаю на одну шейку вместе с обычными, трехслойными подшипниками. Кроме того традиционные вкладыши впитывают все возможные загрязняющие частицы, находящиеся в моторном масле (например продукты сгорания) , в свой гальванизированный слой заливки и делают их неопасными для двигателя. А вкладыши «SPUTTER» в силу высокой жесткости напиленного слоя, таким свойством не обладает.

Вкладыш, изготовленный с использованием технологии ионно-плазменного напыления обязательно маркируется надписью «SPUTTER» , помимо этого, как правило, он отличается по цвету от обычного вкладыша (боле темный).

Для шатунных шеек, в шатун устанавливается вкладыш «SPUTTER», а в нижнюю крышку шатуна обычный трехслойный вкладыш.

Для коренных шеек, в блок цилиндров ставится обычный вкладыш, а в нижнюю коренную крышку устанавливается вкладыш «SPUTTER».

Установка обычного вкладыша на место установки вкладыша «SPUTTER» недопустима.

Как заменить масляный поддон на мерседес 190е

Положение масляного поддона на Mercedes190e требует немного больше усилий, чем замена других масляных поддонов. Сковорода Мерседес расположена таким образом, что необходимо снять несколько деталей и поднять двигатель, чтобы снять сковороду. Вы можете заменить сковороду примерно за четыре-пять часов и сэкономить время и деньги, потратив ее в магазин или попросив кого-нибудь сделать эту работу за вас.

1 Шаг 1
2 Шаг 2
3 Шаг 3
4 Шаг 4
5 Шаг 5
6 Шаг 6
7 Шаг 7
8 Шаг 8
9 Шаг 9
10 Шаг 10
11 Шаг 11
12 Шаг 12
13 Шаг 13
14 Шаг 14
15 Шаг 15
16 Шаг 16
17 Чаевые
18 Предупреждение
19 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Поднимите переднюю часть Mercedes 190e с помощью домового домкрата и установите стойки домкрата под переднюю ось с обеих сторон автомобиля, затем опустите автомобиль, чтобы опираться на домкраты.

Шаг 2

Найдите место, где выхлопная труба крепится к двигателю, и отсоедините трубу от двигателя, используя торцевой гаечный ключ для отвинчивания болтов.

Шаг 3

Снимите канистру воздушного фильтра, отвинтив болт с помощью торцевого ключа и сняв канистру с верхней части двигателя.

Шаг 4

Отсоедините соединение с карбюратором с помощью плоскогубцев и сдвиньте соединение с пути.

Шаг 5

Отвинтите опоры двигателя от двигателя, используя торцевой гаечный ключ для снятия болтов, затем поднимите двигатель с помощью домового домкрата примерно на 4 дюйма.

Шаг 6

Поместите два деревянных блока между двигателем и рамой автомобиля, чтобы удержать двигатель на месте, затем опустите домкрат от двигателя.

Шаг 7

Найдите сливную пробку масляного поддона на дне масляного поддона и поместите поддон под сливную пробку.

Шаг 8

Ослабьте сливную пробку с помощью торцевого ключа и дайте маслу стечь в поддон, пока он не станет полностью пустым.

Шаг 9

Отодвиньте сливной поддон и открутите болты на масляном поддоне с помощью торцевого ключа.

Шаг 10

Снимите масляный поддон с блока цилиндров с помощью отвертки, вынув масляный поддон из-под двигателя, затем используйте шпатель, чтобы соскрести излишки прокладочного материала из-под двигателя.

Шаг 11

Поместите новую прокладку масляного поддона на кромку нового масляного поддона и сдвиньте поддон на место, прикрепив его болтами к нижней части двигателя.

Шаг 12

Поднимите двигатель с помощью домового домкрата, снимите деревянные блоки, затем опустите двигатель обратно в положение над опорами двигателя.

Шаг 13

Закрепите двигатель на опорах двигателя, используя торцевой гаечный ключ, чтобы затянуть гайки, затем снова подсоедините тягу карбюратора.

Шаг 14

Закрепите контейнер воздушного фильтра на месте и подсоедините выхлопную трубу к двигателю.

Шаг 15

Поднимите автомобиль вверх от домкратов и снимите стойки, опуская автомобиль обратно на землю.

Шаг 16

Найдите масляную крышку в верхней части впускного коллектора и снимите крышку.

Залейте в двигатель пять литров масла, затем установите крышку на впускной коллектор.

замена сайлентблоков нижнего рычага Mercedes 190

Подскажите,как правильно запрессовать сайлентблоки в нижний рычаг спереди (W 201. 2.0 бензин. 90-й год)Вроде как задняя сторона-три отметки вверх,передняя-две вверх,одна-в стороны.У некоторых-передняя-одна отметка вверх и две в стороны.Задняя вроде как у всех-три отметки вверх.В трех руководствах по эксплуатации и ремонту по данной теме ничего нет.Кто нибудь знает как их реально ставить.

Прикрепленные изображения

Запчасти и ремонт.

W124- 200D OМ601 -1992 был первым.
W124- E250D-1995 верный и безотказный друг.
W140- CL500-1998 игрушка была, наигрался.
Ремонт/запчасти - телефон для связи 89OЗ7O8Ч2ОО

З/п 124/210/211/140/220 из Японии, а также БМВ.

Давно это было,забыл как ставить,но вроде где-то на форуме инфа была.

VW Sharan 2003,1,9TDI,115л.с.AUY

Renault Megane Grandtour III 1.5 dCi

VW transporter, 1986,cs1,6, 50л.с.

Ну и рабочая буханочка!

Запчасти и ремонт.

З/п 124/210/211/140/220 из Японии, а также БМВ.

VW Sharan 2003,1,9TDI,115л.с.AUY

Renault Megane Grandtour III 1.5 dCi

VW transporter, 1986,cs1,6, 50л.с.

Ну и рабочая буханочка!

Или Леха Шеремет мне тогда подсказывал,хоть убей не помню!

VW Sharan 2003,1,9TDI,115л.с.AUY

Renault Megane Grandtour III 1.5 dCi

VW transporter, 1986,cs1,6, 50л.с.

Ну и рабочая буханочка!

W201 бензин 2.0 1990 год

Поставьте себе wis, всё есть на рутрекере .

и на будущее, вопрос какой авто - подразумевает вин код

Прикрепленные файлы

0526 - Replacement of the control arm mounting A. 2-piece mounting without clamping device, B. 2-piece mounting with clamping device, C. Single mounting with washer.pdf135,35К 29 скачиваний

Ну то что по этой схеме у меня сайленты вертикально устанавливаются-это понятно,а вот с тремя рисками-сзади а с одной и двумя рисками-спереди,вот это бы точнее узнать.

Установил Январь 5.1 вместо КЕ. Гора с плеч. Езжу улыбаюсь уже 42 000 т.км Ваще проблем нет. Может обратно КЕ-скушно?

Вообщем-после перелопачивания кучи макулатуры (и разного видео) по данной теме и перевода текста из скинутой схемы, ее вдумчивого рассмотрения, сделаны выводы:

1-картинки на схеме перепутаны местами.

2-после того как картинки поменяли местами и перевели текст,все встало на свои места,а именно----

ПЕРЕД РЫЧАГА модели 124 и 129 - сайленты овалами ставятся ГОРИЗОНТАЛЬНО, модель 201.03(он же спортлайн)-ГОРИЗОНТАЛЬНО,

модели 201. . (короче остальные, не 03)-ВЕРТИКАЛЬНО.

ЗАД РЫЧАГА-модели 124 и 129-ВЕРТИКАЛЬНО, модель 201.03-ГОРИЗОНТАЛЬНО, модели 201. . -ВЕРТИКАЛЬНО.

Горизонтально овалы-подвеска самая жесткая(201.03 так и надо), вертикально-мягкая, ,у 124 и 129 подвеска получается средняя. а у остальных 201-ых самая мягкая. БИНГОООО.

Мерседес 190 замена вкладышей

База самоделок для всех!

Самоделки для дачи
Приспособления
Автосамоделки
Электронные самоделки
Самоделки для дома
Альтернативная энергетика
Мебель своими руками
Строительство и ремонт
Для рыбалки и охоты
Поделки и рукоделие
Самоделки из материала
Самоделки для ПК
Cуперсамоделки
Другие самоделки

Реставрация Мерседес 190SL W121 своими руками

Кузовные работы: Проводится полная разборка кузова, удаляется старая краска, ржавчина, кузов очищается до голого металла. Локализуются все накопленные повреждения, проводится ремонт кузовных панелей, при необходимости выполняется замена элементов. По завершению арматурных, жестяно-сварочных и стапельных работ выполняется покраска кузова и дополнительная антикоррозийная защита.

Двигатель, коробка передач и вспомогательные системы (подача топлива, выхлопная, охлаждения): На этапе разборки автомобиля выполняются работы по дефектовке всех узлов и агрегатов. Проводится замер компрессии, давления масла, полная разборка мотора.

Составляется список оригинальных и требующих замены деталей, комплектуются и заказываются запасные части, в обязательном порядке меняются все изношенные элементы (подшипники, сальники, прокладки и т.д.) Принимается решение о шлифовке блока и головки до ремонтного размера.

По завершению ремонта двигателя выполняется холодная и горячая обкатка на стенде. Параллельно проводится инвентаризация и ремонт топливного бака, ультразвуковая чистка корпусов карбюраторов с заменой изношенных элементов, ремонт коробки передач и системы охлаждения.

Подвеска и тормозная система: Выполняется полная разборка, очистка элементов подвески, проводится порошковая покраска и цинкование всех необходимых деталей. Все подшипники, сальники, амортизаторы – новые, рекомендуемые заводом изготовителем. Меняются изношенные тормозные цилиндры, проводится ревизия главного тормозного цилиндра, меняются колодки, шланги и другие расходники.

Ремонт салона и пошив кабриолетного тента. При восстановлении интерьера используем оригинальные материалы: кожу, ковролин, автодук (кабриолетный материал), осуществляем выбор цвета обивки по заводскому каталогу или с учетом индивидуальных желаний владельца. В обязательном порядке проводится ревизия каркасов сидений, кинематики кабриолета, выполняется покраска, хромирование и цинкование элементов интерьера.

Хромирование деталей. Все элементы экстерьера (бамперы, колпаки, ручки, решетка радиатора и т.д.) и интерьера проходят процесс гальванического трехслойного хромирования (медь, никель, хром). Гарантийный срок службы не менее 10 лет. По завершению процесса реставрации автомобиля выполняется обкатка машины (не менее 500км). Осуществляется дальнейшее гарантийное и после-гарантийное техническое обслуживание.

"Все больше видели и понимали, что старое оригинальное лучше нового китайского". 7 лет забот о Mercedes 190

Вот уже 7 лет этот Mercedes 190 находится в заботливых руках Дмитрия. Автомобилю 28 лет - возраст нешуточный и уже дает о себе знать, даже несмотря на небольшой пробег и тщательный уход. Но иначе никак…

Мечта

- Всегда, сколько себя помню, мечтал о Mercedes из 1990-х. Очень нравится R129 SL - двухместный родстер со съемным жестким верхом… Большой радостью для меня стало посещение в 2006 году исторического музея "Мерседес-Бенц" в Штутгарте, где под одной крышей собраны все когда-либо выпускавшиеся модели легендарной марки, отреставрированные до пылинки к первозданному состоянию.

Но и позже, в 2009-м, я все еще в принципе мечтал об автомобиле: "права" к тому моменту были уже 5 лет, но все никак не складывалось с собственной машиной. А этот 190-й Mercedes фактически оказался подарком, моим и папиным, мне на день рождения.

Хотя автомобиль был куплен практически случайно. Проходили по делам через рынок "Ждановичи". Я как-то папе вскользь говорю, показывая на этот Mercedes: "Вот такую машину я бы себе хотел". Без всяких мыслей о покупке решили посмотреть. Послушали двигатель. Послушали рассказы продавца, слегка посмеиваясь про себя с его хвалебных од машине: мало ли чего рассказывают!

Но чем больше мы смотрели эту машину, тем больше она нам нравилась. Было понятно, что, если долго искать дефекты, их можно найти. Машине 21 год, что-то она да подкинет. Но в семье два инженера - справимся!

Вот так мы купили Mercedes. "Сто девяностый" (W201), двухлитровый (122 л.с.) бензиновый инжекторный, с 4-ступенчатой механической коробкой. Этот экземпляр был выпущен в 1988 году, буквально за несколько месяцев до рестайлинга, когда появилась "листва". Так что это версия со старой внешностью, но с изменениями в конструкции. Поэтому при заказе запчастей нужно акцентировать внимание на то, что автомобиль выпущен именно до сентября 1988 года.

Есть куда приложить руки

Первым делом была приобретена подробнейшая книга по ремонту и эксплуатации. Сейчас их у меня уже три или четыре, потому что где-то подробнее изложена одна часть, где-то - другая, где-то более качественные схемы и детальные фотографии. Нашел даже WIS - сервисную программу Mercedes. Там, правда, пришлось много чего переводить: встречались нестыковки в книгах, было интересно, где же истина, - приходилось искать в оригинале.

Комплектация скромная, из "наворотов" - только электрический люк, гидроусилитель руля и ABS. Уже тогда серийно устанавливались дисковые тормоза на задние колеса. Еще выдвижная антенна, от которой остался лишь огрызок, - только сейчас ее восстановил! Очень долго искал оригинальную антенну, совершенно случайно нашел ее на "разборке". Оказалось, что два колена не работают. Целый день разрабатывали, чистили, смазывали…

В целом в этой машине очень много устройств, где пришлось приложить руки: было видно, что эти узлы и детали уже на подходе. Через год начало трескаться салонное зеркало, именно его пластиковый корпус. Попытка найти замену успехом не увенчалась. Восстанавливали по кусочкам! Вообще очень многие работы граничили с реставрацией.

В принципе везде, где что-то открывали, видели дополнительный комплекс работ и делали его на будущее, понимая, что все равно придется этим заниматься. С электрикой сами возились, находили множество окислившихся контактов. Все это вызванивали, проверяли, меняли. Все, что делалось, работает теперь как часы. Сейчас потребовала внимания ABS, на подходе генератор.

Сколько же я проехал за все это время? На самом деле не так уж много, чуть меньше 50 тысяч километров. Когда покупали машину, на одометре было 343 тысячи, сейчас почти 390 тысяч. Как видите, достаточно "музейная" эксплуатация. Первое время это были в основном поездки в выходные дни, достаточно короткие, ведь это первая машина, на которой я учился ездить. Тогда о том, чтобы каждый день пользоваться автомобилем, речи не шло.

Чем интенсивнее начинал пользоваться машиной, тем больше всплывало каких-то проблем. По мере увеличения нагрузки появлялись своеобразные "ступеньки неисправностей": стал ездить чаще - появились какие-то проблемы; все сделал, езжу дальше, больше нагрузка - еще что-то не выдержало. Наконец, дошло до ежедневной эксплуатации, а число проблем уменьшилось, и теперь машина наконец-то просто работает.

В подвеске за все время менялся только один сайлент-блок в заднем рычаге и лопнувшая однажды зимой пружина. Все остальное в хорошем состоянии. Два раза меняли рулевые тяги, но из-за того, что первый раз купили детали не самого лучшего качества. Вообще, долгое время было стойкое недоверие к "бэушке", старались покупать новые запчасти. Но все больше видели и понимали, что старое оригинальное лучше нового китайского.

Доведение до ума шло по нарастающей еще и по причине понимания того, что автомобиль не просто нравится, а очень нравится. Он соответствует собственному видению машины для души. Машины, которая подходит как сшитый по фигуре костюм.

Вспоминаю свое впечатление как-то после "Моторшоу". Пересмотрев множество автомобилей, посидев в них, настроив под себя сиденье и руль, устроился в своей машине ехать домой - и понял, что, несмотря на практически полное отсутствие регулировок, в моем автомобиле очень удобно (хотя и впритык для водителя ростом 1,77 м).

Компактные габариты, большой угол выворота передних колес, а также отличная обзорность позволяют виртуозно маневрировать и парковаться в любом ограниченном пространстве, где помещается "Беби-Бенц".

С учетом того, что техническое состояние постепенно улучшается (система зажигания новая, термостат), расход приблизился к паспортному: что-то около 10 литров АИ-95 в городе летом и 12 зимой, на трассе 8,5. При этом стиль езды у меня плавный, да и сам автомобиль располагает к спокойному путешествию по красивым дорогам. "Длинные" передачи 4-ступенчатой коробки позволяют управлять скоростью одним лишь "газом", меньше отвлекаясь на переключения. Характер автомобиля послушный и приносит радость в движении.

Два года назад сломался двигатель. Причем предпосылки начались давно: появился стук в районе клапанного механизма. Обратились к мастеру, тот долго искал причину, заменил клапан, еще что-то смотрел. Но двигатель все равно подтраивал, постукивал, и однажды во время загородной поездки в одном из цилиндров клапан "встретился" с поршнем.

Капитальный ремонт и сам двигатель стоили примерно одних денег - что-то около 700 долларов. Решили ремонтировать. Собрали деньги, нашли другого моториста, который и устранил все, что случилось. Что делали? Поменяли поршень, шатун, гильзу цилиндра, клапан, цепь (уже изрядно поизносилась), натяжитель и успокоители, звезды, гидрокомпенсаторы, поршневые кольца, датчик положения коленвала. Шлифовалась головка блока цилиндров… Словом, делалось все, где были хоть какие-то вопросы. Тот бархатный шелест двигателя после ремонта, конечно, не забыть!

Главная проблема - коррозия

На следующий год после покупки я понял, что коррозия, которая присутствует, - достаточно серьезный "зверь", с которым нужно держать ухо востро и постоянно что-то делать на опережение. Приняли решение серьезно подойти к этому вопросу.

Еще после первой зимы, когда мы насчитали штук пятнадцать "жуков", обратились к специалисту. Он покрасил (облил) всю машину, но, как затем выяснилось, не лучшим образом. Краска оказалась из дешевых, слой ЛКП очень тонкий - не заполируешь, с ним трудно что-то сделать. Подготовка поверхности тоже была не очень хорошей. Мы до сих пор боремся с последствиями той некачественной покраски! Но тогда и это было за счастье, ведь "жуки" исчезли! Глубоко-синий "Мерседес" смотрелся замечательно. И этот же специалист сделал тогда антикор "Мовилем": местами попшикал, что-то обработал, а что-то - нет.

Уже к следующей зиме мы поняли, что всех проблем это не решило, и отдали машину на комплексную обработку "Динитролом". Там уже обрабатывались внутренние полости, кромки арок, капот, багажник, использовалось несколько разных составов - каждый для своей цели. По крайней мере, проблемные места были обработаны, а днище и арки покрыты сплошным слоем качественного антикора ("просмолены").

Такая обработка сдержала коррозию еще года на три. По мере подсыхания материала где-то местами пробивалась и коррозия.

Сейчас по антикоррозийным работам вот уже третий сезон я обращаюсь к одному и тому же мастеру, который все лучше узнает этот автомобиль. Он занимается антикором и делает его сам на основе пушечного сала, отработки и других составов. Получается достаточно густая и незастывающая консистенция, которая все время остается вязкой и цепкой, в отличие от того же "Динитрола". Но даже в этом случае "поддерживающая" обработка должна проводиться ежегодно.

Годом ранее мы меняли пороги. Точнее, поставили поверх старых. Это было компромиссное решение: хотелось заменить эти детали полностью, но мастер отговорил, сказав, что если мы их срежем полностью, то не к чему будет вариться. В итоге решили наварить поверх, а между старым и новым элементами залили антикор. Получился такой "бутерброд". Вот уже два года без вопросов.

Когда опускаются руки

В этот раз начиналось все достаточно стандартно. Я решил привести внешний вид в порядок, объем работ виделся небольшим. Нужно было заменить левое крыло - кромка уже проржавела, локально подкрасить - было несколько "жуков", обновить заодно антикор.

Когда снял бамперы и крылья - эту операцию по разборке-сборке я делал уже неоднократно, - внешне все выглядело неплохо. Но стоило тронуть заводской герметик - он снимался лоскутами, обнажая очаги коррозии прямо по сварным швам! Мы увидели их на элементах кузова и внутри, под крыльями. Было ощущение, что весь автомобиль такой, что еще чуть-чуть - и он по всем своим соединениям развалится. Фактически из-за этого Mercedes чуть не продали!

Да-да, увидев масштаб бедствий, мы в какой-то момент опустили руки. Несколько дней жили с мыслью о том, что все, хватит, продаем. Тем более второй автомобиль в семье есть. Но машину надо было собирать-доделывать, потому что все разобрано, крылья и бамперы сняты и уже в покраске. Даже если это предпродажная подготовка, надо хоть что-то сделать. По мере того как продвигалась работа, видели, что кузов все еще крепкий, даже несмотря на поверхностную коррозию. Сбиваю эту ржавчину, а под ней металл. Значит, есть смысл всю эту труху снимать, зачищать, наносить повторно антикор.

Снимая остатки старого антикора и заводского герметика, заметили, что под правой фарой отгнивает кусок площадью с лист формата А4. Этот элемент восстанавливали по самодельным лекалам.

Очень много времени ушло на то, чтобы его подогнать и поставить все на место. Во-первых, на нем всякие посадочные отверстия, крепежные элементы. Во-вторых, это стык бампер - крыло - фара - капот. Подогнать весь этот угол, который должен быть правильно состыкован между собой, и с требуемыми зазорами, оказалось очень трудно, особенно если учесть, в каком состоянии пребывала эта часть кузова. А хотелось сделать хорошо.

Времени на это ушло немало. По сути, получилось упражнение со штангой: ставишь бампер, видишь, что надо чуть-чуть сместить деталь, снимаешь, подгоняешь, снова ставишь… И так практически целый день!

Что-то похожее получилось и с капотом. Перед установкой крыльев начал внимательно смотреть, что как стоит вокруг, - оказалось, что капот немного перекошен у ветрового стекла. И сейчас как раз очень удобный момент, чтобы петли отрегулировать, все доступно. Занятие оказалось выматывающим, потому что, выставляя одно, нужно иметь в виду все остальные точки. Меняя по миллиметру положение этих петель, добивался необходимого соответствия. Наверное, столько раз за день капот я еще никогда не открывал!

Примерно понимая логику появления коррозии, а это те точки, где герметик хотя бы слегка отошел, я представлял, где есть проблемные места. Все они открывались, сквозные дыры латались, все закрывалось снова "фирменным" антикором, который наносился в горячем виде.

Так мы обработали передние крылья и их крепления, арки, правый передний лонжерон, где начало отгнивать крепление бампера. Желая его усилить, снял заводской герметик - под ним тоже коррозия. Все подобные места усиливались уголками, латками, которые тоже трудно подгонять, чтобы бампер был ровно на своем месте.

Полностью красились только крылья и бамперы (последние - просто чтобы освежить их внешний вид). Остальные покраски были локальными, с плавными переходами.

В задней части кузова пришлось заниматься нишей под "запаску": она практически вся была как решето. То, что после покупки автомобиля мы чистили, обрабатывали и красили, по прошествии семи лет снова потребовало внимания, причем гораздо большего. На этот раз к решению проблемы подошли более изобретательно. Опять же вычистили, насколько это было возможно, нанесли консистентный антикор и закрыли все виброизоляцией. Получилось аккуратно и, надеюсь, долговечно. Потому что поднимать через какое-то время и переделывать уже возможности не будет.

К слову, очень многие элементы так и делались, по максимуму, понимая, что позже такая возможность может не представиться. Что если коррозия разрастется, она уже не позволит что-то сделать. И вроде бы ничего сверхъестественного не делаешь, но времени, энергии, терпения и внимания для просто хорошего результата нужно с избытком. Я понимаю, что и дальше уделять столько внимания машине у меня уже не получится: сейчас в приоритете семья. Поэтому постарался все сделать по максимуму, чтобы хотя бы года два действительно менять только "расходники" и поддерживать все в рабочем состоянии.

Что дальше?

Сколько денег было потрачено за это время? Я не решаюсь итог подводить, но осмелюсь предположить, что это две, а то и три стоимости такого "Мерседеса". Больше всего затрат пришлось на кузов, которым надо заниматься каждый год. И даже два раза в год: до зимы и после зимы. Сценарий всегда один: ревизия, восстановление, антикор…

Периодически появляется возможность пробовать разные автомобили, в том числе на ходу. И многие более свежие не всегда оказываются лучше по ощущениям. Поэтому есть какое-то внутреннее удовлетворение от того, что W201 оказался удачным автомобилем, приятным и послушным в управлении. И пусть он весь уже "побит мухами", но досмотрен, ухожен и приносит радость - за это прощаешь ему многое.

Конечно, несмотря на привязанность, есть идея в будущем поменять его на более свежее поколение Mercedes С-класса. Я присматриваюсь к таким машинам и, по привычке обращая внимание на состояние кузова, отмечаю, что вопросы там тоже есть. Например, когда обращался на Dinitrol, заметил, что W202 по состоянию кузова оказался такой же, как и 201-й, может, даже в чем-то слабее. Тогда это меня удивило. Замечаю сейчас, что и 203-й имеет проблемы с коррозией. Время, условия эксплуатации. Очень нравится W204. Во время "Моторшоу" специально на VIP-день ходил, чтобы спокойно со всех сторон его изучить. Дух 201-го в нем остался, по крайней мере есть ощущение, что имеется преемственность.

Читайте также: