Мерседес мл 163 чистка вентиляции картерных газов
Обновлено: 03.07.2024
Чистка клапанных крышек и дросселя Mercedes ML W163
При возникновении у вас ощущения, что ранее у автомобиля тяга была лучше, а теперь ухудшается ежедневно, то есть вероятность того, что клапанные крышки и дроссели нуждаются в чистке. В приведенном отчете с фотографиями в подробностях показана процедура самостоятельной чистки крыше клапана и дросселя на авто Мерседес W163.
Процесс чистки лучше всего делать спустя 150 000 пробега или через 6 лет работы автомобиля. В государствах СНГ очень полезно, и для такой машины как Мерседес-Бенц МЛ AMG 5,5 - результат будет огромный, что авто от светофорного столба буксовала, а не ехала. Это удивляло, конечно.
В первую очередь, нужно убрать крышечку движка. Затем - кожух фильтра воздуха и отключить датчик, измеряющий расход воздуха. После предстоит отвинтить болтик на десять (изображено в нижнем левом углу) - так отсоединится шланг от фильтра воздуха, ведущий к заслонке дросселя.
Аккуратно нужно залезть своей рукой к заслонке дросселя и раскачать слегка, иначе сломается крепеж внизу слева, с правой стороны нужно отсоединить шланг от заслонки дросселя. Потянуть в сторонку салона.
Медленно нужно вытащить слева, на шланге с правой стороны включен патрубок к крышке клапана справа, отключить его на крышечке.
Так он выглядит после снятия.
После нужно залезть к узлу дросселя - там 2 болта под звезду с номером Т40. Там очень неудобно, поэтому вам следует потрудиться.
За откручиваем болтов, без спешки снимается заслонка. У нее наверху стоит тройник. Вытаскиваем его руками вверх.
После нужно демонтировать заслонку. У устройства дорестаул понадобятся две ровные отверточки или простые пальцы. У устройства рестайл - отличия в защелках разъемчика.
Так выглядит заслонка дросселя. Часть изнутри. Вид ужасный.
В некоторых местах пользуемся тряпочкой.
Нагарный след в самой заслонке, где вставляется тройник.
Так выглядит почищенная ДЗ.
Еще одна фотография.
Нужно отвинтить катушечки и отключить проводку. Ленивым советую: за снятием можно произвести и смену свечей.
Легонько нужно отключить разъем от катушек. Пластик старый, и от высоких градусов испортился, его легко сломать.
Это мы видим, когда снимаются катушки зажигания.
Нужно отвинтить трубочку горловины для заливки масла и аккуратно отогнуть ее к салону. Но слегка, около нескольких см.
Открутить крышку клапана с помощью головки-звезды.
Нужно достать болты. Не потеряйте никаких деталей и не нацарапайте поверхность авто, следует накрыть нос и крылья чем-нибудь.
Нужно отключить вентиляционный шланг.
Аккуратно снять крышку клапана.
Это мы видим - с внутренней части грязь, нужно чистка.
Так выглядит крышечка внутри. Ее также следует очистить. Раскручиваем на ней два болта вентиляционной крышечки газов картера. Будьте внимательны! Когда закручиваете болты, не переусердствуйте, так как можете сорвать резьбу или поломать болтики.
Крышечка крепится на герметике. Потребуется помощь отвертки и молотка. Будьте аккуратны, чтобы не сломать кант крышечки внутри.
Крышечка и загрязнение у нее с внутренней стороны.
Здесь крышка клапана - изображено внутри. Ужасный вид.
Наши усилия были тщетны, так как мы хотели убрать нагарный налет необходимым раскоксовывателем с помощью «фена».
Под конец мыли всякими средствами для чистки карбюраторов и заслонок, пользовались и растворителем.
Отмываем малюю крышку с помощью очистителя и щетки.
Итог - нормальный вид.
После использовался фен для строительных целей, обсушили крышечку изнутри.
Вместе с этим также почистили коромысло и все, где доставали рукой в головке блока.
Справа также нужно снять катушки.
Нужно отвинтить болтики по кругу.
Нужно отключить 1 патрубок - вентиляции газов картера. Он ведет от тройника к заслонке дросселя, состоящей из 2-х трубок, которые соединяются с помощью переходника.
После следует убрать крышечку. Здесь ее сложно снять.
Предстоит отключить катушечки зажигания.
2-я крышечка была такой же как первая.
Снаружи правая головка была более чистой, чем та, которая была с правой стороны.
Это нагарный слой в 10 см в квадрате я почистили с помощью ножика и отверточки.
Крышки внутри - чистая и грязная.
Другую крышечку пришлось греть феном для строительных целей. Это нагар, счищаемый лишь ножиком или отверткой.
На малую крышечку наносится герметичный раствор. Лучше взять много для страховки.
Замена шлангов вентиляции картера и очистка дроссельной заслонки, двигатель М112
Всем привет! Всё никак не получалось выбрать время для написания этой заметки, ремонт выполнялся на новогодние праздники) Прочитал не одну статью про замену этих шлангов перед тем как решиться на самостоятельный ремонт. Были заказаны все 4 шланга и тройник, так как от времени и эксплуатации все эти элементы теряют эластичность и становятся хрупкими. Тройник заказан оригинальный, стоимость около 300р. а шланги не оригинал. Вот оригинальные номера этих деталей
A 112 018 04 82
A 112 018 01 82
A 112 018 02 82
A 112 018 03 82
A 112 018 02 09
Какой номер к какому шлангу относится не записал, но по номерам всё легко найти на том же Экзисте.
Для удобства доступа, я снял расширительный бачок, крышку с воздушного фильтра с воздуховодом до дроссельной заслонки. Затем снял шланги вентиляции, они кстати не были совсем жёсткими, видимо их до меня меняли. Вытащил тройник в который вставляются два шланга вентиляции. Затем решил снять малые крышки с клапанных, так как из под них немного выдавливало масло.
Грязи под крышкой было не так много, но вот вычищать её было очень муторно.
Отверстие в крышке для выхода газов было не забито, значит выход газов осуществлялся. После отмывки, крышка установлена обратно. Прокладка здесь не используется, только герметик, я пользовался герметиком Abro. Затем снял правую крышку, и вот в ней отверстие для выхода газов было замуровано масляными отложениями.
Это отверстие меньше миллиметра в диаметре. Я его рассверлил до 2,2 мм.
После отмывки от грязи, крышку также на герметик установил обратно.
Решил взглянуть на состояние дроссельной заслонки с помощью зеркала, так как места там мало и голову не засунуть. И оказалось не зря, так как копоти там было много. Крепится она на четырёх болтах, снимается не сложно.
Снятый тройник, вставляется своей трубкой в корпус дроссельной заслонки и как оказалось, эта трубка просто отломилась при демонтаже тройника, что я не сразу заметил.
Вынуть удалось, вкрутив в неё саморез подходящего диаметра.
После отмывки, всё собрал в обратном порядке. Заодно было поменяно моторное масло.
Мотор на холостых стал работать ровнее, видимо не зря почистил дроссельную заслонку.
Всем добра и ровных дорог.
Системы выпуска и снижения токсичности отработавших газов Мерседес W163
Система выпуска отработавших газов бензинового двигателя состоит из выпускного коллектора, приемной трубы, каталитического преобразователя(лей), центрального глушителя, соединительной трубы, дополнительного глушителя и выпускной трубы (труб). Система выпуска отработавших газов 6-цилиндрового двигателя на участке между выпускными коллекторами и центральным глушителем имеет двухпоточное исполнение. Дизельные двигатели также оборудованы двумя каталитическими преобразователями, первый из которых расположен рядом с двигателем.
В рамках восстановительного ремонта каждая секция может заменяться отдельно.
Система снижения токсичности отработавших газов
В системах питания всех бензиновых моделей должен использоваться только неэтилированный бензин. Система управления двигателем функционирует таким образом, чтобы получить максимальную отдачу от двигателя при минимальном расходе топлива и токсичности отработавших газов. Система улавливания паров топлива предотвращает попадание их из топливного бака в атмосферу. Установлена система рециркуляции отработавших газов.
Система вентиляции картера (PCV)
Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован. Газы и пары масла, образующиеся в картере, через сетчатый фильтр попадают в впускной трубопровод и сгорают в цилиндрах вместе с топливом.
Газы удаляются из картера за счет разницы давления в картере и впускном трубопроводе (давление в картере выше).
Снижение токсичности отработавших газов
Для снижения количества вредных выбросов в атмосферу на всех бензиновых моделях в систему выпуска встроен трехфункциональный каталитический преобразователь. Система управления впрыском топлива имеет обратную связь, в которую включен датчик кислорода. Этот датчик, установленный в системе выпуска, постоянно информирует блок управления о составе отработавших газов. В зависимости от полученных данных, блок управления корректирует качество смеси, подаваемой в камеры сгорания и, таким образом, оптимизирует сгорание топлива.
В лямбда-зонд встроен нагревательный элемент, включаемый блоком управления через специальное реле. Рабочая поверхность лямбда-зонда чувствительна к изменению содержания кислорода в газах. В зависимости от концентрации кислорода, датчик посылает сигналы разного напряжения. Если смесь переобогащена - содержание кислорода в отработавших газах очень низкое, датчик подает сигналы с низким напряжением. Напряжение увеличивается по мере обеднения смеси и увеличения содержания кислорода в газах. Наиболее эффективно преобразователь работает при оптимальном составе горючей смеси (14.7 частей воздуха на 1 часть топлива). При оптимальной концентрации кислорода в отработавших газах происходит скачок в напряжении на датчике. Этот скачок является точкой отсчета для блока управления при корректировке качества смеси.
Установлено два датчика: один - перед, а второй - после сборки каталитического преобразователя. Этим достигается более точное отслеживание состава отработавших газов.
Система рециркуляции отработавших газов (EGR), - модели, оборудованные двигателями серий 112 и 113
Система рециркуляции отработавших газов позволяет снизить количество NOX в отработавших газах. Для этого небольшая часть отработавших газов подается во впускной трубопровод через специальный клапан. Клапан системы рециркуляции управляется блоком управления.
Система улавливания паров топлива (EVAP)
Для снижения выброса в атмосферу несгоревших углеводородов на все бензиновые модели устанавливается система улавливания топлива. Заправочная горловина топливного бака герметично закрывается крышкой, под топливным баком установлен угольный адсорбер. В нем собираются пары топлива, образующиеся в баке во время стоянки автомобиля и хранятся там до тех пор, пока по сигналу блока управления не начнется продувка фильтра. Тогда пары топлива начинают подаваться через клапан(ы) продувки во впускной трубопровод, там они смешиваются с рабочей смесью и далее сгорают обычным образом в камерах сгорания.
Для обеспечения нормальной работы двигателя на холостых оборотах и во время прогрева блок управления держит клапан закрытым. Таким образом предотвращается попадание несгоревшего топлива в преобразователь (при повышенных оборотах холостого хода смесь переобогащена). После прогрева двигателя клапан начинает открываться и закрываться, подавая пары топлива во впускной тракт.
Система управления двигателем функционирует таким образом, чтобы получить максимальную отдачу от двигателя при минимальных расходе топлива и токсичности отработавших газов. Для дополнительного снижения токсичности газов на автомобиль установлены несколько дополнительных систем. Система вентиляции картера снижает утечки газов в атмосферу из системы смазки двигателя. Каталитический преобразователь снижает токсичность отработавших газов. Установлена система рециркуляции отработавших газов.
Система постоянной вентиляции картера (PCV)
Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован. Газы и масляные испарения, образующиеся в картере двигателя, пропускаются через сетчатый фильтр, направляются во впускной трубопровод и сжигаются в цилиндрах в процессе нормального функционирования двигателя
Отвод картерных газов осуществляется за счет разницы давлений в картере и впускном трубопроводе.
Для снижения количества вредных выбросов в атмосферу на всех дизельных моделях в систему выпуска встроен каталитический преобразователь. Он нейтрализует большую часть газообразных углеводородов, монооксида углерода (СО) и других токсичных примесей, содержащихся в продуктах сгорания воздушно-топливной смеси.
Система рециркуляции отработавших газов (EGR)
На все дизельные модели также установлена система рециркуляции отработавших газов, основной задачей которой является снижение процентного содержания в продуктах сгорания двигателя оксидов азота (NOX). С целью выполнения поставленной задачи небольшая часть отработавших газов из тракта системы выпуска через специальный клапан перенаправляется впускной трубопровод. Функционирование клапана EGR контролируется блоком управления.
Ушедший, но не забытый: опыт владения Mercedes-Benz M-Class W163
О нём не любят вспоминать родители, а его собственные дети сменили фамилию. Вместо доски почета за вывод марки на новые горизонты – чёрная неблагодарность и забвение. Кроссовер, знающий о горьких превратностях судьбы не понаслышке – Mercedes-Benz ML W163.
Снаружи
В день, когда я решил писать статью именно про W163, мне встретилось сразу два таких M-Class . Знаки? Скорее, привидения. Ржавые, со сквозными дырами в кузове, они были едва различимы в густом сизом облаке коптящего выхлопа. Душераздерающее зрелище. Пристрелить бы и рука поднялась, да не из чего.
Слава богу, такова судьба не всех M-Class . Да, он не вызывает приступа экстаза, как W124, но дизайн Мерседесов рубежа веков – в принципе скользкая тема, и W163 — явно не главный гадкий утёнок. Кузов, к работе над которым приложил руку сам Бруно Сакко, определенно требует уважения. Особенно когда речь идет о рестайлинговом экземпляре серебристого цвета из ограниченной версии Inspiration, отличающейся особыми 17-дюймовыми дисками, оригинальной оптикой и стилизованными под AMG решёткой радиатора и передним бампером.
Внутри
К немалому огорчению любителей всего, что несёт на себе трехлучевую звезду, салоны M-Class первых лет выпуска по материалам и уровню сборки соперничали с американскими траками. Интерьер рестайлингового W163 концептуально не изменился, предложив мне наслаждаться интересным сочетанием легкости W220 и монументальности W124 в декорациях из темного дерева. Но главное – что по качеству отделки он действительно стал похож на Mercedes. Из деталей особенно запоминается изящный изгиб кожаной вставки на дверных картах.
Кресла, обитые плотной кожей с белой строчкой, по-мерседесовски уютны, есть положенные электроприводы и память настроек, а наличие внятной боковой поддержки намекает, что создатели M-Class думали не только об американских покупателях. О пассажирах второго ряда позаботились особо. Дверной проем гостеприимно широк, есть собственный пульт управления климатом, а простор в ногах — на зависть иному бизнес-классу. Отличное место для релаксации под звуки аудиосистемы Bose с сабвуфером и усилителем.
В движении
После рестайлинга W163 получил в своё полное распоряжение обновленную версию легендарного М112. При немалом для V6 объёме в 3,7 литра мотор развивает 235 л.с. Разумно достаточно для базового S-класса или SL — единственных из легковых Мерседесов, которым был доступен этот двигатель. Но как быть со «слонёнком», который весит свыше двух тонн?
M-Class отчаливает с места размеренно, с чувством собственного достоинства и, как следствие, с небольшой задержкой. Ускорение нарастает плавно, под неспешную работу пятиступенчатого автомата 5G-Tronic. Помощи ждать неоткуда: спортрежим не предусмотрен. Остаётся только терпеть в ожидании, когда стрелка тахометра пройдёт отметку в 3 000 об/мин, и вступят в игру все 344 Нм тяги.
Несмотря на высокую посадку, в M-Class сложно отделаться от ощущения поездки на классическом Benz, хотя сам кроссовер этому активно сопротивляется. Энергоемкой подвеске абсолютно наплевать на качество покрытия. Она одинаково, не давясь, проглатывает мелкие и средние неровности, но быстро мчать по разбитому асфальту на M-Class — мученье. Салон, радующий достойным уровнем шумоизоляции, скрипит и брякает на каждой неровности. Сверчки американской сборки живут в нём даже после рестайлинга. Целиком избавлены от этой напасти только коренные «немцы» вроде M-Class 55 AMG.
В прохождении поворотов M-Class не мастер. Высокий кузов изрядно кренится, а пустоватый руль лишает последней уверенности. Это если судить старика по современным меркам. Но трезво рассуждая, для рамного внедорожника от марки, не претендующей на драйверские выкрутасы, M-Class держится молодцом. Главное -вспомнить, что премиальный кроссовер — не всегда есть большой брат горячего хэтчбека. На крейсерской скорости не выше 110 км/ч, при размеренном пилотаже, коего и достоин пятнадцатилетний Mercedes, M-Class радует предсказуемостью и понятностью реакций. Вне дорог — аналогичная ситуация. Создатели наградили M-Class мощной лонжеронной рамой, постоянным полным приводом с симметричным распределением крутящего момента между осями и электронной противобуксовочной системой 4-ETS, в случае пробуксовки посылающей тягу на колеса, имеющие лучшее зацепление с дорогой. Добавьте сюда демультипликатор, немаленький клиренс в 213 мм и короткие свесы — и получите серьёзный внедорожный инструмент. Чем, кстати, активно пользуются многие нынешние владельцы, сокращая тем самым и без того малочисленную популяцию живых W163.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 18 | 10 | 14 |
И в этом главная проблема M-Class . Хорошие внедорожные качества, неприхотливость и прочность конструкции — от первого кроссовера Mercedes ждали не только этого. К сожалению, W163 не стал строго следовать всем заветам трехлучевой звезды. За что, собственно, и поплатился.
История покупки
К 2016 году Александр понял, что созрел пересесть на внедорожник. Изначально он планировал купить Volkswagen Touareg первого поколения, но потом, вспомнив, какие ощущения дарил его прошлый W210, понял, что хочет только Mercedes. К тому же у Александра был знакомый механик, специализирующийся именно на Мерседесах – а это весьма немаловажный фактор при выборе подержанного авто.
Диагностика выявила необходимость замены цепи ГРМ, маслосъемных колпачков и одной клапанной крышки, а также чистки системы вентиляции картерных газов. Порадовало, что компрессия оказалась в норме, а эндоскоп не нашел следов задиров в цилиндрах. Проверка на подъемнике показала, что нужно менять рулевые наконечники и подвесной подшипник кардана. Также не работала аудиосистема. Решив, что для авто 2003 года выпуска с пробегом в 195 000 миль это приемлемые проблемы, Александр купил W163 за 400 000 рублей.
Ремонт
Пропущенная однажды яма на дороге стала причиной появления на приборной панели целой гирлянды ошибок. А после остановки на заправке Mercedes вообще перестал заводиться. Оказалось, что виновата не техника, а кривые руки мастеров, снимавших когда-то генератор и надломивших клемму на плюсовом проводе. Именно она и отсоединилась при попадании в яму.
Уже при покупке M-Class нещадно дымил, а прокладка одной клапанной крышки сочилась маслом. Большое ТО для мотора, потреблявшего порядка 2 литров масла на 1 000 км, началось с замены цепи ГРМ на аналог от Iwis. Затем были заменены маслосъемные колпачки. Клапанные крышки Александр отмыл до состояния новых, прочистил систему вентиляции и поменял вентиляционные шланги. После замены натяжителя цепи и смены масла мотор заработал как часы.
Через 5 000 миль при диагностике передних тормозов под замену отправились диски вместе с колодками и датчик износа колодок. Также пришлось перебирать оба передних суппорта. Когда настала очередь менять подвесной подшипник кардана, то он просто вывалился из опоры. Александр поставил запчасть от Febi. Капитальный ремонт генератора вылился в замену щёток, диодного моста, подшипников, реле-регулятора и коллектора. Все работы производились в специализированном сервисе по ремонту стартеров и генераторов.
Замену уже нещадно завывавших ступичных подшипников в заднем мосту Александр производил самостоятельно вместе с другом. Самым трудным было разбирать и выпрессовывать старые подшипники, которые просто распались на две части при выпрессовке.
После большого ТО мотор почти год нормально работал и не ел масло, которое Александр менял раз в 7-8 тысяч километров. Но «масложорное» прошлое не прошло для него даром: провернуло два вкладыша на втором цилиндре. При демонтаже двигателя, сняв поддон, мастера увидели валяющийся там измятый шатунный вкладыш, при этом сами цилиндры были в хорошем состоянии. Скорее всего, причиной послужило засорение масляных каналов, падение давления масла и перегрев коленвала. После разборки мотор был полностью отмыт, на что понадобилось два дня и 26 литров бензина. Были заменены абсолютно все прокладки, башмаки натяжителя цепи, патрубки, сальники, коренные и шатунные вкладыши. Коленвал отправился в ремонт, а головки блока — на шлифовку. После сборки, установки и заливки технологических жидкостей его сначала покрутили без катушек, чтобы масло поднялось в двигатель. После пуска мотор сначала работал тяжело, но потом все выровнялось.
Эксплуатация
За два года владения Александр увеличил пробег M-Class до 246 000 миль. Никакого тюнинга не было. Менялось лобовое стекло, в салоне появилась работающая штатная мультимедиа взамен той, что досталась при покупке. В последние полгода он перебрал почти всю подвеску, включая развальные тяги, рулевые наконечники и втулки стабилизатора и ступичные подшипники по кругу. Также был заменен бензонасос, свечи и расходомер и обновлено масло в коробке, раздатке и мостах. При заменах масла Александр, перепробовав Liqui Moly и Mobil, остановил свой выбор на Addinol. С ним двигатель работает наиболее ровно и бесшумно.
Запчасти радуют широким выбором. Если оригинал слишком дорог, всегда есть возможность купить качественные аналоги вроде Lemforder, которые порой дешевле в несколько раз. Это весьма ценно, потому что по опыту Александра поддержание M-Class в ходовом состоянии требует регулярных вложений около 10 000 рублей ежемесячно.
Расходы
- ТО с заменой масла (Addinol) в двигателе и фильтров – раз в 7 000 км
- Расход топлива в городском цикле – 18 л/100 км
- Расход топлива по трассе – 10 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле – 14 л/100 км
- Топливо – АИ-95
Планы
Увы, в связи с ипотекой Александр вынужден был выставить автомобиль на продажу. Если бы не это обстоятельство он бы и дальше с удовольствием ездил на M-Class , альтернативы которому для себя не видит.
История модели
Главной новинкой 1997 года от Mercedes-Benz стал M-Class W163. Рамный, с независимыми подвесками, оснащенный постоянным полным приводом, пятиместный в стандарте и семиместный за доплату — он стал первым кроссовером марки.
Mercedes-Benz M-Class '1997–2001
Моторная гамма W163 была аналогична таковой у легковых Mercedes тех же лет выпуска. Это бензиновая «четверка» М111, V6 серии М112, «восьмерки» M113 и дизели OM 612 и OM 628. Основной коробкой был пятистискоростной автомат, но были версии и с пятиступенчатой механикой. Роль флагмана исполнял M-Class 55 AMG мощностью 347 л.с.
Чистка дросселя на ML W163
Средства для чистки карбюратора и бесконтактной мойки (фото 1). Прокладки для замены (фото 2).
 |
| 1. Средства для чистки |
 |
| 2. Прокладки для замены |
Снимаем клапан EGR и замачиваем его с помощью средства для чистки (фото 3). Трубку клапана чистим с помощью тросика, закрепленного на дрель (фото 4).
 |
| 3. Снимаем клапан EGR |
 |
| 4. Чистим трубку клапана |
Снимаем клапанные крышки (фото 5). Откручиваем и отсоединяем катушки, наконечники свечей не отсоединяем. Клапанные крышки тщательно моем (фото 6).
 |
| 5. Снимаем крышки клапанов |
 |
| 6. Клапанные крышки моем |
Прочищаем отверстие для сливания масла в правой клапанной крышку (фото 7). Отверстие важно для корректной работы коллектора (фото 8).
 |
| 7. Отверстие для сливания масла |
 |
| 8. Чистим отверстие |
Расположение отверстия напротив предпоследнего крепежного болта крышки (фото 9). В специальные пазы крышки вставляется прокладка (фото 10).
 |
| 9. Расположение отверстия стока масла |
 |
| 10. Прокладка для крышки |
Устанавливаем левую крышку клапана (фото 11). Дроссельная заслонка (фото 12).
 |
| 11. Левая крышка клапана |
 |
| 12. Дроссельная заслонка |
Промываем ее специальным средством, меняем силиконовую прокладку (фото 13). Устанавливаем новый вентиляционный патрубок загрузки двигателя (фото 14).
 |
| 13. Промываем заслонку |
 |
| 14. Вентиляционный патрубок |
Устанавливаем клапан EGR (фото 15). Отверстие для прочистки клапана (фото 16).
 |
| 15. Клапан EGR |
 |
| 16. Прочистка клапана |
Пружина датчика расхода воздуха (фото 17). Трубка рециркуляции и выпускная система (фото 18). Результат работы: работа двигателя улучшилась, мотор стал мощнее.
x156 m270 Замена вентиляции картерных газов
Считается, что вентиляция картерных газов на 270 и 274 моторах не выходит из строя. Это не совсем верно. Просто это происходит в разы реже, нежели на предшественнике, у которого вентиляция состояла из одного парубка и одного клапана. Сегодня покажем процесс замены системы на 270 моторе.
Зачем вообще нужна вентиляция картера? Без нее что, никак?
Сухая выдержка из WIS: "Система вентиляции картера двигателя во всех режимах работы двигателя гарантирует отведение избыточного давления и избыточных газов из блока цилиндров и подачу в двигатель через впускную систему двигателя в целях сжигания".
Простыми словами: в картере ДВС, под высоким давлениям находятся пары масла, бензина и прочие взвеси. Для выведения газов из картера ДВС и придумали систему вентиляции картера. У Mercedes - закрытая система вентиляции, то есть газы подаются обратно во впуск для дожигания.
Что происходит, когда какой-то из элементов выходит из строя и система не отрабатывает как задумано?
Коротко - ничего хорошего. Так как давление в картере высокое и никуда не отводится, "газы" начинают искать слабые места в моторе и, как Вы уже догадались, находят. Проявляется это в течи и/или запотевании различных уплотнений, сальников, колец, где-то они прорываются наружу через соединения на герметике. Помимо течей не стоит забывать и о разжижении масла, в следствие избыточного давления - разжижение моторного масла крайне негативно влияет на ресурс двигателя. Вспомните головную боль владельцев 271 моторов и попадание бензина в масло, его разжижение и ускоренный процесс выхода из строя ГРМ. Что еще может пострадать? Мозги. В прямом смысле этого слова - под ударом может оказаться ЭБУ ДВС. Давление настолько высокое, что масло по проводам попадает в разъем ДВС, что в свою очередь приводит к вороху ошибок, а возможно и выходу из строя ЭБУ. Блок управления ДВС, к сведению, заказывается через дилера и специальный протокол, так как это позиция отвечающая в том числе и за противоугонную безопасность автомобиля.
Так себе последствия.
Руководство по ремонту Mercedes-Benz W163 / Мерседес W163
Представленный компанией Mercedes-Benz на мировой рынок в 1997 году вседорожник М-класса (W163) по своему типу относится к автомобилям спортивно-хозяйственного назначения (SUV).
От большинства автомобилей типа SUV ML выгодно отличается повышенным уровнем комфортности и безопасности: отделка салона, отличная эргономика, рамная конструкция кузова, зоны деформации, 8 входящих в стандартную комплектацию подушек безопасности и пр.
Спектр устанавливаемых на автомобили Mercedes-Benz М-класса силовых агрегатов представлен восемью двигателями: шестью бензиновыми (111.977 - ML 230, 112.942 - ML 320, 112.970 - ML 350, 113.942 - ML 430, 113.981 - ML 55 AMG и 113.965 - ML 500) и двумя дизельными (612.963 - ML 270 CDI и 628.963 - ML 400 CDI). Трансмиссионная линия организована 5/6 ступенчатой ручной коробкой переключения передач/5-ступенчатой автоматической трансмиссией с электронным управлением и отдельно установленной позади сборки РКПП/АТ раздаточной коробкой, двумя карданными валами соединенной с дифференциалами главных передач переднего и заднего ведущих мостов. По типу привода модели ML относятся к числу 4WD-Full Time (постоянно включенный полный привод), в котором распределение крутящего момента между передним и задним мостами осуществляется автоматически под управлением электронного блока.
Передняя подвеска полностью независимая. Сборка переднего моста образована торсионной штангой/стабилизатором поперечной устойчивости, двумя нижними треугольными поперечными рычагами, соединенными между собой подрамником. Подвеска моста организована посредством двух телескопических амортизаторов, верхних треугольных поперечных рычагов и двух продольных торсионных пружин (штанг).
Задняя подвеска также полностью независимая. Сборка заднего моста образована торсионной штангой/стабилизатором поперечной устойчивости и двумя нижними треугольными поперечными рычагами, соединенными между собой подрамником. Подвеска моста организована посредством двух амортизаторных стоек с винтовыми пружинами, верхних поперечных треугольных рычагов и двух продольных растяжек.
Для обеспечения безопасности движения модели М-класса оборудованы электронной противозаносной системой (системой стабилизации устойчивости - ESP), усилителем экстренного торможения (BAS), системой антиблокировки тормозов (ABS) и системой распределения тормозных сил (EBV).
Стандартная тормозная система - гидравлическая, двухконтурная с вакуумным усилителем. Тормозные механизмы всех колес - дисковые. Применен ножной привод стояночного тормоза.
В приводе рулевого управления использована гидроусиленная реечная передача с клапанным входным узлом и двумя поперечными рулевыми тягами, гидроусиление организовано по чувствительной к скорости движения автомобиля схеме (SPS), что позволяет существенно облегчить «рулежку» при парковках, а также повышает безопасность управления при движении с высокими скоростями.
Проверка и замена гидравлических толкателей
Головка блока цилиндров Mercedes-Benz W163 (ML Class)
8.6.5 Проверка и замена гидравлических толкателей / Mercedes-Benz W163 (ML Class)
1. Снимите крышки головок блока цилиндров с ка тушками зажигания в сборе.
2. Установите шкив коленчатого вала на 40° посл> BMT поршня 1-го цилиндра, повернув шкив за гайку крепления по часовой стрелке.
3. Отверните натяжитель цепи привода ГРМ.
Момент затяжки. 80 Нм
4. Отверните болты крепления осей коромысел лево и правой головки блока цилиндров и снимите оси.
5. Слегка нажмите металлическим стержнем 0,2 м на толкатель и проверьте зазор. Если толкатель опускается быстрее, по сравнению с другими, или имеет свободный ход относительно тыльной окружности кулачка, то необходимо проверить предварительный ход толкателя. При установке шайба должна быть обращена прорезями вниз к гидравлическому толкателю. Толкатели, которые не заменялись на новые, должны быть установлены в отверстия, в которых располагались ранее.
6. Сборку проводите в обратной последовательности.
Проверка и замена гидравлических толкателей. 1 - натяжитель цепи привода ГРМ, 2 - диффузор в вентиляторе, 3 - вентилятор и вязкостная муфта в сборе, 4 - ремень привода навесных агрегатов, 5 -генератор, 6 - гидравлический толкатель, 7 - шайба, 8 - коромысло, 9 - крышка головки блока цилиндров с катушками зажигания в сборе,10 - ось коромысел правой головки блока цилиндров в сборе 11 - ось коромысел левой головки блока в сборе.
Пожилой Mercedes ML - убираем лишнее, добавляем нужное МЕРСЕДЕС МЛ 320, ЗАМЕНА анитифриза, помпы, чистка дроселя и крышек клапанов Mercedes ML-500 Пропуски зажигания! Решение проблемы! Ремонт гидрокомпенсатора мерс 210 Mercedes ML 230, сборка задней стойки ВсеC-Class W202 Forum
Масло в воздуховоде или непроходимость вентиляции, на примере ДВС 111!
И так проблема и решение этой проблемы без снятия впускного колектора:
Проблема заключаеться в том, что масло которое летит в воздуховод и соответственно в дросельную заслонку со временем засирает все что можно и мешает спокойной работе двигателя! В принципе этот дефект до поры до времени остаеться незначительным но всеже являеться дефектом!
И так сначала Небольшой лекбез
На схеме видно как, че, и куда идет нас интересуют детальки под момерами 5 , 7, 9, 11
для наглядности фото движки -сообственно с этой стороны надо лезть
и так Диагностика:
Снимаем трубку номер 5 и подтыкаем дырку на клапанной крышке пачкой сигарет, должно подсосать немного, если газануть то пачка должна присосаться и повиснуть за счет тяги! если подсоса не происходит или сосет достаточно неуверенно! то причины может быть 2
1)Непроходимость вентиляции
2)Убиты кольца (и газики фигачат во все щели) это к нашей теме неотноситься! Да прибудет свами компересометр!
И так непроходимость вентиляции: глядя на схему циркуляции газов в ДВС сразу видим проблемные места как правило это 7 номер и сочленение 11 и 9
На собранном двигателе подлезть к данным узлам непросто но возможно
и так по шагам
1. Отручиваем опорный кронштейн колектора 3 болта (торцевой ключ или головка на 13 и 17) теперь доступ более менее открыт(смотрите не повредите провод дроселя)
2. Снимаем трубку 9 с маслоотделителя 11 (в моем случае, видно даже по фото, она забита)
3. Лезем рукой под колектор и на ощупь снимаем тройник с кронштейна (обычная защелка )
4. Отсоеденяем трубку с переднего (дроселя.форсы.сапуна как кому нравиться) (если у кого худые и длинные руки можем попробовать дотянуться до второго)
5. Трубки промываем продуваем ( я использовал обычный ножной насос) Давление должно падать, соответсвующий звук от коллектора тоже должен быть! Надеятья что через дырку 1.1мм воздух будет со свистом пролетать не стоит для сравнения можно взять стержень от ручки выковырять с него шарик и попробовать туда дунуть Проходимость примерна такае же )
6. Для того чтобы прочистить дросель его можно и не снимать. Тупо продуваем темже насосом с химией! после чего берем длинную иголку и тыкаем внутрь, опять продуваем! (хотя выкрутить его несложно при наличии торцевого изогнутого ключа с плечем 4см и более, У меня токого не оказалось, зато была иголка)
7. Второй дросель не так прост как первый и находиться в зоне ограниченого доступа снять с него трубку несложно, а вот продуть и потом собрать, задачка непростая! мне помогла смекалка и наличие нужных инструментов в частности зеркала!
(важный совет - если у вас непронумерованы ВВ провода пронумеруйте прежде чем снимать)
Читайте также: