Мицубиси паджеро спорт дизель отзывы владельцев недостатки
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Mitsubishi Pajero Sport 3 дизель 2.4л , 181л.с.: отчет и отзыв за 1.5 года эксплуатации
Танки грязи не боятся - это про сегодняшнего героя, Митсубиши Паджеро Спорт 3го поколения. Один из немногих рамных внедорожников, оставшихся (и даже локализованном) на нашем рынке и один из лидеров продаж в своем сегменте.
Данный автомобиль был куплен именно для плохих дорог в глубинке нашей большой страны, где проходимость и рамная конструкция нужна не для редких выездов на природу, а каждый день.
- Двигатель дизель 2.4л, 181 л.с.
- Автоматическая коробка передач
- Полный привод, естественно
- Комплектация Инстайл, цвет чёрный
- Куплена в апреле 2018го
- Стоимость с учетом скидки за трейд-ин 2 370 000 руб .
Уже за первые 2 месяца машина накатала более 5000 км , поэтому пришло время сделать ТО-0 по замене масла двигателя и масляного фильтра.
Масла в двигатель необходимо почти 9 литров, это и было основной статьей расхода на ТО, которое суммарно потянуло почти на 6000 рублей .
Через 3 месяца (почти), в конце августа было пройдено ТО-1 на пробеге 13 000 км . Так как владелец живет в глубинке, то прохождение ТО приурочил к очередной поездке в областной центр, где есть официальный дилер. Само ТО-1 стоило почти 13 000 рублей , из которых большая часть (около 9800) это работа. Из не стандартных процедур - чистка суппортов и доливка 0.5л масла в задний мост .
За все время с машиной случилась только одна маленькая неприятность - потерялась заглушка направляющей переднего дворника.
Новая была куплена за 300 руб и установлена своими руками.
Владелец делится опытом зимней эксплуатации: заводится машина хорошо, греется достаточно быстро. Единственное, что потеет лобовое стекло изнутри. Расход топлива при езде по нечищенной дороге при средней скорости 8 кмч вырастает до 15-18 литров. Проходимость отличная, используя режим 4HLc + задний межКолесный блок, или 4LLc без заднего блока.
На пробеге 15 000 владелец решил заменить топливный фильтр . Хотя в принципе его состояние нельзя назвать критичным для замены - походил бы еще.
В начале лета 2019го все же появились поводы обращений в гарантию официального дилера, пробег 22 000 км :
1) Пинки АКПП на светофорах.
2) Запотевший слева по ходу интеркулер.
3) Запотевание задних амортизаторов.
4) Потёртости ЛКП на ребрах задних дверей с переди.
5) Свист ремня на холодную (сейчас нет свиста, так как лето и тепло).
По регламенту гарантийных обращений запотевания промыли и отправили кататься на 10 дней для ревизии. Через 10 дней владелец приехал на повторный осмотр амортизаторов и интеркулера …вердикт "всё сухо", ремень не свистит, менять нечего.
В августе было третье обращение в сервис, так как не нравилось поведение "кормы", и опять появилось запотевание амортизаторов. Вердикт - замена по гарантии. Интеркулер сухой, - видимо временное явление при эксплуатации в суровую зиму. Ремень, соответственно, все еще "молчит".
В тот же визит сделали нулевую адаптацию АКПП…не помогло, иногда на светофоре пинается, также прошили новой версией ШГУ.
Кроме того, владелец указал на лопнувшие нижние резиновые втулки задних стоек стабилизаторов,
ответ- не гарантия. В итоге владелец купил втулки в ближайшем магазине автозапчастей (по 30 руб. за штуку от хюндай акцент) и поменял сам.
ТО-2 было сделано на пробеге 28500 км и обошлось почти что идентично, как и ТО-1, 9 800 руб . за работу, со своими материалами.
Через месяц после ТО-2 владелец решил подготовиться к зиме: замена воздушного и бензинового фильтров, автоодеяло, а также переднюю решётку решил закрыть заглушкой производителя "Стрелки11" изнутри, а верхние куском кожзама тоже изнутри.
Отзывы про Mitsubishi Pajero Sport
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Mitsubishi Pajero Sport, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
Парни, подскажите пожалуйста, у меня Поджеро Спорт 2.5 турбо-дизель 116 сил, есть проблема.
Заранее благодарен тем, кто отзовется!
Подскажите, пожалуйста, МПС-2 дизель 2.5 2008 г.в. При движении на нейтральной передаче, обороты двигателя держатся 1500-1600 об/мин. Как только останавливаешься, через пару секунд обороты падают до 850 об/мин. Работает ровно. Не пойму, в чём проблема?
Подскажите, может кто знает, как решить эту проблему?
Имейте автомобиль тот, который не будет иметь вас. Всем удачи.
Паджеро Спорт II 2,5 ТД АТ 2013г.
Начали глючить поворотники, а потом и стеклоочистители со стеклоподемниками. Внятного ответа нигде не получил. Как решить данную проблему? Заранее благодарен!
Всем привет! Приобрел Mitsubishi Pajero Sport (дальше – МПС) в сентябре прошлого года, причем до него ездил также на МПС, но второго поколения. Скажу откровенно, что изначально хотел приобрести Toyota Land Cruiser Prado, однако после теста обеих машин, а также сопоставления плюсов/минусов и цены – решил все-таки остановиться на МПС, поскольку Прадо с дизелем в сопоставимой комплектации стоил ощутимо дороже. Кроме того, Прадо немного отпугнул слишком высокой угоняемостью и, вследствие этого, дорогим КАСКО.
В итоге уже практически год я являюсь владельцем МПС третьего поколения в «топовой» комплектации Ultimate, накатав за это время около 20 тысяч км. Пока что полет нормальный, хотя без некоторых неприятных казусов все же не обошлось, но обо всем – по порядку.
Как говорится, на вкус и цвет – и лично мне МПС очень нравится, есть в его внешности какое-то своеобразие, да и на дороге таких машин не слишком много, что делает их реально заметными в городском потоке, в отличие от того же Прадо.
Салон в целом – красивый, приятный и качественный. В плане эргономики – никаких проблем, нет посторонних звуков и дребезжаний, то есть уровень сборки хороший, шумка вообще отличная, причем внутри тихо в любую погоду и на любом типе дорожного покрытия. Свободного пространства в салоне – более чем достаточно, сиденья – комфортные.
Целенаправленно выбирал дизельный мотор – в его пользу сыграли внушительная тяга и небольшой расход топлива. И об этом ни разу не пожалел – машина тащит с любых оборотов, подхват ощущается всегда, при этом на МПС уверенно чувствуешь себя и в городе, и на бездорожье, и при обгонах на трассе. Что по расходу – то сейчас в среднем показывает 9-10 литров.
На ходу автомобиль неплох – подвеска нормально себя проявляет на асфальте, но еще лучше за его пределами. Поражают и ее ходы – еще ни разу не смог вывесить ни одно из колес. В плане управляемости – все хорошо, по крайней мере, не хуже и не лучше других схожих внедорожников. Тормоза – более чем эффективные, даже с учетом размеров и массы.
О неприятных моментах:
– Двери при закрывании гремят, как консервные банки – все-таки за такие деньги ожидаешь более благородного звука.
– Глянцевый пластик в салоне – очень маркий и легко царапающийся, советую всем сразу же затягивать его в защитную пленку.
– В сильные морозы очень долго прогревается салон, и когда торопишься – приходится ехать и мерзнуть.
Купил первый японец, пока доволен.
Паджеро Спорт 2, 2013 г.в., 3 л., бензин, пробег 185 000 км.
Расход 12.5 л. при езде до 110 км/ч, в городе чуть более где-то до 14 литров, если не давить на газ.
Ну и ещё вопрос, прочитал тут, что он в зиму по трассе хреновенько идёт, что вообще все так плохо?
Заранее спасибо за ответ!
МПС-2015 г.в., бензин 3.0-литра, пробег 90 000 км.
Появилась проблема: шелест при работе двигателя.
Грешил на компенсаторы. На СТО указали на заслонки в воздушном коллекторе.
Кто сталкивался с такой проблемой? Заслонки на данном двигателе из какого материала? Возможен ли ремонт или только замена коллектора?
Дизайн на любителя. Сиденье просто супер. Управляемость проходимость тоже в порядке.
НО с самого начала машина дёргается при движении (при переключении ощущается толчок, а иногда даже удар в задании мост).
Вот только в апреле пересел с Highlander’а ‘12 г.в. на Pajero Sport ‘18 г.в. Компл. – “барабан” c 2.4d (на ручке). С учетом скидки по трейд-ин (300.000 руб.), отдал 1.950.000. Плюс, набрал допов на 60.000 – парктроники, подкрылки, пневмо-упоры капота и т.д.
Выглядит а/м неплохо, не считая разве что задних фонарей – нужно время, чтобы к ним привыкнуть.
Мотор нравится – тяга в прямом смысле паровозная. Да и расход, в принципе, небольшой, особенно как для внедорожника – в городе, например, легко укладываюсь в 11 л, даже с учетом того, что идет обкатка (пробег только-только перевалил за 1000 км).
Подвеска хорошая, никакой жесткости не заметил. Скажу больше, а/м едет мягко и комфортно – кажется, что плывешь на каком-то корабле.
С проходимостью полный порядок, т.к. уже в базе идет постоянный п/п и все блокировки (собственно, поэтому и купил).
Салон большой, просторный, но посадка за рулем, по правде говоря, не нравится – все никак не могу настроить под себя сиденье.
Да и отделка не очень – мало того, что это просто ткань, так она еще и сомнительного качества (хотя, было бы глупо ждать чего-то большего от 1-й компл.).
Подножки, кстати говоря, тоже какие-то хилые – насколько их хватит, для меня большой вопрос.
Блокировка дверей работает странно – она включается на скорости
15 км/ч и отключается клавишей на водительской двери. Так вот, странность в том, что когда выключаешь зажигание, двери остаются заблокированными.
У меня Паджеро Спорт 2005 г.в., давно мечтал именно о приобретении именно этой машины, езжу на ней примерно 5 лет, доволен до безобразия!
Машина меня очень радует.
2 недели езжу на Паджеро Спорт – 2017 г.в., дизель, 2,4 л. Покупал у дилера. Комплектация Инстайл. Также смотрел новый Прадо, но больше понравился 3-й МПС. Пробег за полмесяца – 550 км.
Начну, пожалуй, с плюсов:
- Низкий расход топлива. В городе выходит где-то 10-12 л на 100 км. На трассе и вовсе укладываюсь в 7-8,5 л (при скорости 90-110 км/ч).
- Хорошая шумоизоляция. В салоне очень тихо, причем как на низких скоростях, так и на высоких. На мой взгляд, ничего шумить не нужно.
- Багажная дверь. Очень нравится, что она открывается вверх и не состоит из двух частей, как у моего предыдущего ТЛК100. Вещи доставать очень легко – далеко тянуться к ним не нужно.
- Отношение к клиентам. Мало того, что я получил в подарок качественную зимнюю резину, так еще и комплектация Инстайл обошлась мне по цене Интенс (дилер охотно сделал скидку).
Теперь коротко о минусах:
- Жесткая подвеска. Не спорю, на ровном асфальте это даже плюс, но у нас в городе его днем с огнем не сыщешь. На ямах же сильно трясет, даже если те небольшие.
- Мало места в салоне. Не скажу, что он очень тесный, но постоянно ощущается какая-то скованность. Сиденье обнимает с двух сторон, да и тоннель проходит прямо возле ноги (хорошо, что хоть не бьюсь об него).
- Начали потеть фары. Причем сразу обе. Судя по всему, какой-то брак. Нужно будет заехать к дилеру и узнать, в чем дело. Может, поменяют по гарантии.
- Топливный бак. Как по мне, то для такого автомобиля он маловат, даже с учетом небольшого расхода.
В сентябре 2016-го стал владельцем новенького «Паджеро Спорт». До этого момента ездил на предыдущем поколении – т.е. выбрал его не случайно, а вполне осознанно (предыдущий был хорош).
Дизайн экстерьера мне нравится – стильный, агрессивный и динамичный. На мой взгляд, внешне машина изменилась в лучшую сторону.
Передние кресла очень удобные – сидишь в них, как влитой. Кожа, используемая в отделке, мягкая и приятная. Настраивать сиденья стало еще проще. Да и подголовники находятся в самом подходящем для этого месте.
Потолок тканевый. Надеюсь, он будет очищаться легче, чем войлочный. Передняя панель выполнена из приятного на ощупь пластика. Нет ни малейшего намека на скрипы.
Мульти-руль не только удобный, но и красивый. А вот подогрев работает как-то непонятно – он греет исключительно боковые зоны, тогда как сверху «баранка» остается холодной. Непродуманно.
Шумоизоляция достойная. С прошлым поколением не идет ни в какое сравнение. Мотора в салоне вообще не слышно, даже когда достигаю отметки в 4000 оборотов.
С ходовой нет никаких проблем. Ямы проглатывает в разы лучше, чем прежде. Видно, что здесь все сделано по-новому.
Пожалуй, многие согласятся с тем, что новый «Спорт» выглядит очень спорно. Не буду скрывать, прежний дизайн мне нравился больше. Хромированная «пасть» наверняка уже через два-три года начнет облазить.
Зачем нужно было продлевать задние фонари до бампера, тоже непонятно. Это не только некрасиво, но и непрактично (багажный проем получился узковатым).
В салоне не хватает отсеков под мелочевку. Для мобильного телефона по-прежнему нет места. Вот и приходится класть его в подстаканник.
Бензиновый движок после модернизации стал менее мощным. К счастью, это не сильно повлияло на динамику. Огорчило только то, что расход топлива остался достаточно большим – при езде по городу редко уходит меньше 17 литров.
Pajero Sport с дизелем - теперь на 400 тысяч дешевле
Вдвойне интересно, когда в знакомых местах и в хорошо известных машинах находишь что-то новое. Мне-то казалось, что дороги, петляющие по колхидским лесам в окрестностях Сочи, я знаю досконально. Да и с внедорожником Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения знакóм: его продают у нас с прошлого года. Дело идет вяло — пока удалось реализовать лишь 753 машины. Причина слабого спроса — безальтернативность бензинового мотора: как с прожорливым трехлитровым атмосферником мощностью всего 209 «лошадей» переиграть Land Cruiser Prado?
Ажиотаж
Дизельный Pajero Sport ждали давно — за полторы недели до официального старта продаж дилеры получили более двухсот заказов. А мне ничего ждать не надо: вот они, «паджерики», стоят рядком. Сгорая от нетерпения, прыгаю в… бензиновый автомобиль! Шильдиков или других опознавательных знаков на кузове нет, и перепутать бензиновую модификацию с дизельной — раз плюнуть. Разная у них лишь обувка: бензиновый Pajero Sport носит сугубо шоссейные шины Bridgestone Dueller H/T, а дизельный — такие же, но более «зубастые», с индексом A/T.
Что ж, освежу воспоминания о бензиновом Спорте. Топаю по педали газа, а в ответ стрелка тахометра лениво подбирается к 4000 об/мин. И это «спорт»? А ведь по вантовому мосту через ущелье, которое раньше машины проползали еле-еле, а местные жители нарекли «Пронеси, Господи», теперь можно гнать во весь опор.
По дороге на Красную Поляну включаю адаптивный круиз-контроль — это новая опция для машин 2017 года выпуска. Работает. Но вскоре сворачиваю с олимпийской трассы в лес — на дорогу, по которой раньше не ездил.
На раскисшей колейной грунтовке трип-компьютер рисует расход бензина 20 л/100 км, а шоссейные шины моментально «замыливаются». Какой толк от режима 4LLc (задействованы полный привод, межосевая блокировка и понижайка), если шины практически потеряли «зацеп»? Нет-нет, скорее в дизельную машину!
Дорóгой предков
В горах правят бал крутящий момент да подходящие покрышки. Дорогу, по которой мы едем, строили более ста лет назад, и за это время она не изменилась. Всадник, встретившийся на пути, посоветовал развернуться: мол, дальше не проедете, дожди размыли грунт. А мне только это и нужно!
В подъем дизель тянет, как паровоз, но не нагружает уши тяжелым рыком: в салоне тише, чем в бензиновом Спорте. Педаль газа отзывчива и позволяет точно дозировать тягу, чтобы не срывать колёса в пробуксовку и не закапываться в раскисшую глину. И автомат хорошо подсобляет мотору: держит передачу и не стремится переключиться вверх. Наконец, дизель заметно экономичнее, на бездорожье требует всего 11 литров солярки на сотню.
Турбодизель с индексом 4N15 (181 л.с., 430 Н·м) известен не первый день — его ставят на пикап Mitsubishi L200. Он пережил уже две «зимовки» и зарекомендовал себя весьма неплохо.
Мотор работает в паре либо с шестиступенчатой механикой (коробка R6M5A/V6M5A также знакома по L200), либо с восьмиступенчатым гидромеханическим автоматом Aisin (его ставили и на бензиновую версию Спорта). Автомату расширили диапазон передаточных чисел, добавили радиатор охлаждения и перешли на новое трансмиссионное масло Mitsubishi Motors Genuine ATF-MA1, призванное улучшить работу в сильные морозы.
Переправа через горную речку не стала проблемой. Глубина преодолеваемого брода у дизельного Спорта — 700 мм, точь-в‑точь как у бензинового. И даже влетев в воду ходом, «утопить» мотор сложно.
Наконец колеса вновь почувствовали асфальт. До сотни дизельный Pajero Sport разгоняется чуть более сонно, чем его неторопливый бензиновый собрат. Зато эластичность у дизеля заметно лучше, чем он меня, собственно, и покорил.
Счетная палата
Базовый дизельный Pajero Sport стоит 2 399 000 рублей — аж на 400 990 рублей дешевле бензинового. Правда, первый предлагают с механикой и в комплектации Invite, а второй — лишь с автоматом и начиная с богатой версии Instyle. Если сравнивать машины в схожих комплектациях, дизельная на 50 000 рублей дороже, зато она экономичнее и выгоднее по части транспортного налога.
Основной соперник — Land Cruiser Prado с 2,8‑литровым дизелем (177 л.с.). Такая Toyota с автоматом стоит от 2 807 000 рублей. Есть еще далеко не новый Kia Mohave. С трехлитровым дизелем (250 л.с.) и автоматом он оценен в 2 419 900 рублей. Так что Pajero Sport, что называется, в рынке.
Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии
Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.
Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.
Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.
Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .
После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.
Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.
Отзыв Mitsubishi 2,4 дизель 8 АКПП (2017 г.)
Я обратил внимание, что на АМ пока нет отзывов об обновленном Паджеро Спорт. Решил добавить заметку, пока болею и есть время. Может быть, информация будет кому-то полезна.
Ранее я уже владел предыдущем Паджеро Спорт (второе поколение). Машина верой и правдой прослужила свой срок и накатала 180 т.км. Продал я ее в 2017 и тогда первый раз примеривался в новому Спорту, т.к. от добра добра не ищут. Но тогда не срослось. Я был готов, а мицубиси и дилер не были)). В салоне меня встретил автомобиль на бензиновом моторе стоимостью аж 3 млн рублей. Это при том, что предыдущий Спорт я брал за 1.5. Дилер предложил какую-то небольшую скидку, порядка 200 т.р., если правильно помню. Но моего решения это никак не поменяло. Не готов я был брать внедорожник на этом моторе. К старому доброму 3-литровому мотору мицу у меня претензий ноль. Надежный, но и с хорошим аппетитом. По моему мнению, для этой машины он слабоват. А расход топлива на тесте был в районе 20+ литров. Дизеля на тот момент вообще не предлагали – странное решение.
Из похожего на тот момент была только тойота прадо. Изначально ее рассматривать не очень хотел. Т.к. был небольшой опыт езды на дизельном Прадо 2013 года. И тогда у меня возникал какой-то диссонанс, т.к. машина достаточно дорогая, а мотор рычит очень сильно и вибронагруженнность значительная. Но на деле все оказалось нормально. В 2015 (если я не ошибаюсь) тойота провела глубокий технический рейсталинг, машина получила новый более современный двигатель и коробку. Рык пропал, вибрации пришли в норму. В общем получил всю ту же скидку в 200 т.р., зимнюю резину и забрал Прадо за 2.8 млн. Дорого, а куда деваться. Сейчас на Прадо накатали 45 т.км. Звезд с неба не хватает, но и претензий и поломок нет. Отзыв о нем писать, наверное, не буду, т.к. здесь на сайте их достаточно.
В ноябре прошлого года мы продали наш Вольво ХС60 (отзыв о нем есть на сайте). Мы планировали продажу, правда не такую быструю. Но предложили отличную цену, отказываться мы не стали.
Появилась необходимость покупки машины. Причем исходя из семейных и рабочих планов и финансов, машина нужна на срок 5 и более лет, пробег 250+ т.км. С возможностью перевозки материалов/инструментов для ремонта, небольших предметов мебели/бытовой техники. Очень важно, чтобы машину можно было использовать по плохим дорогам, проселку, легкому бездорожью. Желательный бюджет не более 2.2 – 2.3 млн.
Душой очень хотелось кроссовер. модный и комфортный)). Смотрели с женой несколько моделей. Все их перечислять не буду. Больше всех нам понравились в салонах Тигуан и Мазда СХ5. Даже брали их на длительные тест-драйвы. К сожалению, красивое желание разбилось о нашу суровую реальность. Обе машины просто отличные, но не для нас.
У тигуана на тесте многократно пробивало подвеску. Машина для хороших дорог. Она нацелена на управляемость, а не на преодоление наших направлений. Опять же тфси мотор и дсг до 250 т.км. могут и не доехать. А при моей эксплуатации скорее всего и не доедут. Решили не брать. Еще отмечу, что у тигуана на проселке отлично работают имитации. Но не очень понравилось, как работает ДСГ в пробках.
Мазда понравилась даже чуть больше. У нее более терпеливая подвеска. Но у красавицы мазды не столь эффективно как у тигуана реализован полный привод. На проселке / легком бездорожье машина почти беспомощна. Ходы подвески малы, имитации и муфта не столь эффективны как на тигуане. Поездка на дальнюю дачу для нас превращалась бы в лотерею. И выиграть в нее зимой и в распутицу было бы невероятно. По словам менеджеров в салоне и отзывам владельцев двигатель скайактив очень требователен к качеству топлива. В регионах надо быть осторожным при выборе заправок. В обеих машина очень скромные багажники. В общем, красиво, волшебно, но холодный расчет подсказывает, что не пока не для нас.
Решили брать более простую, но выносливую и универсальную машину. Чтобы можно было и по работе ее использовать без проблем и холодильник отвезти и по любым дорогам ездить, залезать по не очень сильному бездорожью в укромные уголки нашей красивой природы. И за одно спокойно таскать прицеп с квадроциклом, вытаскивать и возить лодку и так далее.
Вот тут опять пришлось вспомнить про другие автомобили. Но имеющийся бюджет резко и жестко ограничивал выбор. Я готов был его увеличить до 2.5 – 2.7, но никак не выше 3-х. Прадо на ноябрь 17 года стоил от 3-х. Гранд Чероки, который мне очень нравится, и того дороже. Выбор резко ограничился. Точнее сократился всего до 2-х машин: мицубиси паджеро спорт и тойота фортунер, который только-только появлялся.
На фортунер я возлагал бОльшие надежды. Но сначала смотрел Паджеро Спорт, т.к. живых фортунеров еще не было.
Со времен моего первого знакомства с новым Спортом производитель и дилеры пришли в себя и сделали несколько шагов в направлении здравого смысла. Появились машины с дизелем. Ура. Базовая прайсовая цена упала на 200 т.р. – опять же хорошо. Дилеры стали с порога говорить, что готовы к нормальному разговору по скидкам. Взял машину на длительный тест. Я не буду его описывать здесь (опишу поведение машины в разделе, посвященном эксплуатации). Но в принципе все нормально, приемлемо. Нацелился на машину в комплектации инстайл, где было все мне необходимое: лед-фары, 2-х зонный климат, кожа, бесключевой доступ, камера заднего вида (мне бы хватило и парктроников). Двигатель 2.4 дизель, акпп 8ми ступка, суперселект. Дилер выразил готовность отдать такую машину за 2.25 млн. Больше скидывать не видя пачки денег в моих руках не спешили, хотя везде шла реклама про огромные скидки до миллиона…
Как только в РФ появились первые живые фортунеры, понесся узнавать и тестировать. Ожидания не совсем оправдались. Основной минус для меня – парт тайм. Я часто езжу в жестких погодных условиях и, на мой взгляд, задний привод на высокой грузной машине на зимней сложной трассе – не самое оптимальное решение. Что мешало реализовать полный привод как в Прадо – непонятно. В фортунере неплохо настроена система стабилизации, но все же такой уверенности как на полном приводе в поведении машины нет. Еще столкнулся с забавным моментом, когда тестировал машину: свернув с основной дороги на второстепенный обледенело-грязный подъем, не смог в него сразу въехать, т.к. машина на заднем приводе. Этим несколько удивил водителя машины, которая шла сзади. Но быстро сориентировался и включил полный привод. И после преодоления подъема сразу выключил. Требует внимательности.
Еще нам с женой не понравился однозонный климат. Мы всегда выставляем разную температуру: я похолоднее, она потеплее. В достаточно дорогом автомобиле это оказалось невозможным, что странно.
Дизель такой же как в Прадо, но почему-то голосит и вибрирует сильнее. АКПП 6-ти ступка вроде. Динамика примерно такая же как у Прадо. Мне машина показалась чуть менее расторопной чем Паджеро Спорт, хотя цифры говорят об обратном.
Третий ряд сидений скорее для галочки. Сидеть там неудобно даже детям. В сложенном состояние сиденья третьего ряда пристегиваются по сторонам багажника, съедают место и гремят. Лучше их демонтировать.
Шторки багажника нет. Все барахло наружу. Зато есть электропривод задней двери, хоть и дико медленный.
В целом, нормальный рамный автомобиль. Больше значимых для меня минусов нет. От салона утилитарной машины никто и не ждал роскоши представительского седана. В Фортунере все несколько аляписто, но приемлемо. Сиденья из кожи особо породистого дермантина – аж коричневого цвета)). Подвеска очень крепкая, но на ямистом проселке мне показалось жестковатой, динамика приемлемая, как и расход.
В итоге получилось:
- Паджеро Спорт 2.4 дизель 181 л.с., АКПП 8, Суперселект, комплектация инстайл (средняя)– за примерно 2.25 млн.
- Фортунер 2,8 дизель 177 л.с., АКПП 6, Парт тайм, комплектация Престиж (с кожей) – 2.8 млн рублей. Более бедная комплектация (на тряпке) – 2.6 млн.
Выбрал Паджеро Спорт по совокупности факторов и своих предпочтений. Главные факторы: реализация полного привода, большая разница в цене за автомобили в сравнимых комплектациях.
Сам процесс покупки описывать гадко. В дилерском центре работает набор некомпетентных чудовищ.
Купить машину пришлось за 2.20 млн. При виде пачки денег сбавили еще 50 тысяч и дали только резину. Больше не скинули ни копейки. Поэтому, граждане, не верьте рекламе про скидку 1 млн! Чтобы ее получить, надо выпрыгнуть из штанов, вывернуться мехом внутрь, набрать каких-то кредитов, застраховать жизнь, страховать машину у них же по конским тарифам. Гори они в огне… Даже получить цену 2.2 пришлось изрядно извратится. Дилер пытается разводить людей как кроликов.
Конечно, если бы была возможность подождать до последних недель декабря или до первого квартала следующего года, то цена была бы получше. Но времени столько ждать не было, ездить надо.
Когда приехал забирать машину, то оказалась, что резина не та, о которой договаривались. Попросил заменить. Оказалось, что в их огромном и прекрасном центре есть еще только 2 комплекта резины. И оба еще хуже. Плюнул. Дареному г*вну в зубы не смотрят.
Полез в салон – ковриков нет. Мне сказали, что они не предусмотрены в машине стоимостью более 2-х млн. Это шок. Подарить их они не догадались. И это надо было согласовывать, видимо, на уровне президента компании. Минуты бежали, ковров все не было, все обещали. Плюнул, купил за наличку, т.к. сразу надо было ехать.
Страховаться в салоне тоже нельзя. Тарифы на КАСКО выше чем везде. Каско успел заказать у своего брокера. КАСКО достаточно дорогое, обошлось почти в 70 т.р. Хотя с чем сравнивать… За фотрунер было бы больше.
Нужно было оформить ОСАГО в салоне. И то возникли дикие проблемы… То КБМ не тот считали, то бланков нужной мне компании нет. Точнее есть, но надо купить доп.услуги… ну и так далее.
В общем, провел полдня с чудовищами. Не знаю, как выжил)). Еще ребенка с собой взял, переживал, что он устал и голодный. Но он успел во всех машинах посидеть, полазить и съесть полбуфета вредной еды.
Основной доп.расход – это страховки. Их я уже описал выше. Зимнюю резину мне подарили. По поводу резины на лето пока думаю. Машина с завода одета в шоссейную резину. Пока положил в багажник цепи. Наверное, хотелось бы найти какую-то компромиссную АТ, чтобы была достаточно комфортна на шоссе и хоть как-то гребла на бездорожье.
После покупки пришлось потратить еще немного денег на необходимые мелочи: сетку в фальшрадиаторную решетку, фаркоп, антикоррозийное покрытие рамы (не уверен, что это нужно. Делал на прошлом Спорте, сделал и на этом), немного пленки на переднюю часть автомобиля (полоса на капот, бампер, крылья). Работы выполнялись частично своими руками в дружественном кустарном сервисе не в Москве. За все суммарно порядка 25 т.р.
Итого доп. Затрат (с учетом страховок КАСКО и ОСАГО) порядка 100 т.р. на данный момент.
На текущий момент пробег автомобиля составляет менее 20 т.км. Естественно, никаких выводов о надежности узлов/агрегатов и автомобиля в целом сделать нельзя. На предыдущем Спорте к этому пробегу у меня потек один амортизатор (были проблемные партии. По гарантии поменяли на модернизированные и проблема ушла) и загорался датчик неисправности подушки (ложное срабатывание). Новый Спорт детскими болезнями не страдает, вроде бы.
Если сравнивать этот Паджеро Спорт с предыдущим, то, на мой взгляд, он стал получше в следующем:
Если в предыдущем Спорте высокому водителю сложно было подобрать удобную посадку, то сейчас я сижу удобно (рост 197, вес 100). Но отмечу, что человеку с действительно высоким ростом (от 2-х метров) или с большим весом регулировок не хватит. Под себя кресло отодвигаю на максимум.
По сравнению с предыдущим спортом регулировки руля (по вылету и высоте) и регулировки кресла (по высоте и наклону подушки) гораздо лучше, чем то, что было раньше.
Сами кресла значительно удобнее. Профиль удачный, есть боковая поддержка, подушки стали длинне. Сделаны из более приятного дермантина (насколько он может быть приятным)). Под мою фигуру подошли хорошо. Но поясничный подпор не регулируется… это ж мицубиси)). Так что надо мерять на себя. К моей фигуре подошли отлично. Жена тоже говорит, что удобно.
Добротнее сделаны торпедо и дверные карты. Пластик самый простой и жесткий, но выглядит нормально и сверчков нет. Рычаг раздатки, который порядком трясся, уступил место аккуратной шайбе. Появились кнопка выбора внедорожных режимов. Классический ручник пропал, вместо него электро кнопка (на мой взгляд, это ненужное баловство).
Старый блок управления микроклиматом уступил место блоку климата от аутлендера, не менее старому, но еще вполне приемлемому. В целом климат стал работать лучше, но все еще далеко не идеально.
Панель приборов простая классическая. Но к информативности и читаемости претензий нет, а это основное.
Появился удобный руль. Мне он нравится больше, чем руль на предыдущем Спорте, больше чем на моем Прадо и тестовой Фортунере. Руль оптимален по размеру, хорошо лежит в руках, приятен на ощупь, удобно управлять музыкой и круиз-контролем. Руль даже с подогревом. Но, блин, верхний сегмент не греется …Мицубиси)
Появилось сенсорное головное устройство. Убогое, конечно. Это ж мицубиси). Хотя в более дорогих Прадо и Фортунере голова на том же очень скромном уровне. Радио играет, блютуз, карплей есть, ну и ладно. Звук грустный).
Наконец то появился подогрев задних сидений. Важная опция. Он давно уже есть во всех бюджетных машинах. А в спорте не было. В фортунере, если я не ошибаюсь, и теперь нет.
Прилично улучшилась шумоизоляция. На прошлом кузове была слабее. Сейчас на одном уровне с Фортунером и Прадо (может быть последний чуть потише).
На мой взгляд, стали немного удобнее подножки.
2) Расторопнее и экономичнее.
Хотел написать «динамичнее», но это было бы уже слишком по отношению к этому динозавру).
Под капотом теперь дизель 2.4, цепной. Мотор новый, пока по надежности на больших пробегах неизвестно. Но хочется верить, что будет достаточно надежным и ресурсным, как и все коммерческие дизеля Мицу.
Связка двигатель-акпп работает слаженно. Претензий нет вообще.
Новый спорт разгоняется до ста за 12.3 сек по паспорту. Это быстрее дизельного Прадо (и по паспорту и на практике. Одновременно эксплуатирую оба а/м). И, как мне показалось чуть расторопнее фортунера, хотя паспортные цифры разгона фортунера говорят об обратном. Понятно, что эти машины не созданы для быстрой езды. Цифры привел лишь для понимания относительной «расторопности».
По экономичности сравнивать паспортные данные нет смысла. Они не имеют отношения к реальности. При моей езде на трассе новый Спорт экономичнее старого примерно на 1-2 литра. Расход на трассе обычно в районе 8.5 (зимняя резина). Еду по трассе обычно в диапазоне 110 -130 км/ч, на обгонах чуть побыстрее бывает. В населенных пунктах – согласно правил, естественно.
3) Несколько улучшилась устойчивость и управляемость (не сравнивать с БМВ))). Уменьшились крены в поворотах. На новой машине комфортная скорость выше, чем на старом спорте. По моим ощущения стал покороче руль, чуть удобнее в городе и на парковках.
При этом стоит отметить, что чуда не произошло и машина по-прежнему жестко реагирует на мелкие дорожные неровности. Конструкция дает себя знать. Много лишнего передает на руль. В Прадо руль задемпфирован лучше.
Подвеска осталась непробивамой. И крайне приятна при бодрой езде по проселку.
К счастью, при выпуске нового поколения Спорта компания Мицубиси не стала кастрировать систему полного привода, ставить туда парт тайм (как это сделала Тойота на фортунере). Оставили Супер Селект, который претерпел модернизацию. Теперь это некая версия 2+. Чтобы не загружать отзыв техническими подробностями, позволил себе скопировать вот эту картинку:
Осталась и блокировка заднего дифференциала (в Прадо за 3 млн ее нет, есть только в более дорогих версиях, в Фортунере – тоже есть).
Добавилась кнопка выбора внедорожных режимов (меняет настройки есп/электронных имитаций блокировок). В принципе удобно в некоторых режимах, но надо приспособится к использованию, т.к., например, режим снег эффективен почему-то не в любом снегу. Точнее, мне показалось, что в снегу вообще эффективнее другой режим.
Пока еще не пришел весенне-летний сезон, но на глубоком снегу и грязи со льдом машина показала себя отлично. По грязи ползет, если есть хоть малейший зацеп. Возможности ограничивает только имеющаяся резина. В плотном снегу важно не подвиснуть на мосту, лучше не переть вперед до прилипания, а сдать чуть назад и пройти со второго раза.
На понижайке тяга отменная. Довелось испытать, когда тащил безнадежно застрявшую машину соседей.
В общем, придет лето, полазим ))
Последнее, о чем важно было бы упомянуть: Спорт нового поколения по сути является лишь модернизацией предыдущего. Поэтому ширина салона автомобиля осталась неизменной. Машина достаточно узкая. Если есть необходимость возить троих взрослых крупных людей сзади, лучше взять Прадо, он пошире. Фортунер тоже узковат.
Гарантия на машину – 5 лет. ТО по регламенту каждые 15 тысяч км. Стоимость ТО у официалов, естественно, неадекватно большая. Пока прошел у официалов бесплатное нулевое ТО (не понял, что это вообще такое) и ТО1 на пробеге в 10 т.км. За ТО1 заплатил 12.5 т.р., цена якобы со скидкой. (Примерно столько же платил за тойоту, хотя тойота стоит дороже) И это при том, что кроме замены масла, масляного фильтра, фильтра салона и смазки петель там ничего и не делают.
Все это пока ставит меня в тупик. Не понимаю, как лучше будет обслуживать машину.
С одной стороны, терять 5-ти летнюю гарантию не хочется. С другой – стоимость ТО у официалов высокая и при моих пробегах я устану им деньги отвозить. Опять же я привык делать ТО раз в 10-12 тысяч, 15- многовато, на мой взгляд.
Пока решил сделать следующее ТО у официалов. Оно уже скоро. А дальше надо будет решать.
Можно будет первый год побыть на гарантии, на случай, если вылезут какие-то косяки, потом уйти с нее совсем.
Второй всем известный вариант, предполагающий «коррекцию пробега» неофициально предлагают сами «честные» официалы (Не безвозмездно, конечно, но получается выгодно). Я этого не люблю. Но зато я смогу быть на гарантии все 5 лет, сделав у них всего 6-7 ТО. И потом отдать им машину на продажу, чтобы не брать грех на душу. А они смогут продавать за хорошие деньги автомобиль якобы с небольшим пробегом (до 100 т.км), отличной cервисной книжкой, обслуживанием у ОД… В общем со всеми атрибутами, в которые так верят доверчивые люди. Буду думать.
Читайте также: