Минусы субару форестер 2007 года

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Слабые места и недостатки Subaru Forester 2

Автомобиль Subaru Forester 2 пользуется большой популярностью на вторичном рынке. Он прост в управлении, хорошо маневрирует, адекватно расходует топливо. Кроме этого, транспортное средство имеет уникальную форму кузова. Он является отличным вариантом компактного кроссовера.

Несмотря на то, что Subaru Forester 2-го поколения один из самых лучших в своем классе, он имеет ряд недостатков. Их необходимо учитывать при выборе автомобиля. Это позволит избежать многих проблем в процессе его эксплуатации.

Рейстайлинг не обошел стороной и автомобиль Субару Форестер 2002–2008 года выпуска. Теперь изменения были выполнены точечным путем. Коснулись они электроники, экстерьера и дизайна салона. Данная процедура позволила их улучшить и внести дополнительные элементы. Все это положительно сказалось на общем виде транспорта и эксплуатационных его свойствах.

Что касается комплектации, то и она была немного изменена. Автомобиль получил современный вариант двигателя. Он значительно мощнее предыдущего варианта мотора. Длинна самого кроссовера стала немного больше.

Экстерьер транспортного средства приобрел новые акценты. Они заключаются в установке других фар головного света. Они приобрели новый узор и оптику, хоть и форма осталась прежней. Бампер теперь оснащен двумя воздухозаборниками. Противотуманные фары расположены на новом месте – по бокам. Если говорить о задней части, то она изменения ее практически не коснулись. Единственно, что появилось это фары габаритных огней.

Слабые места Субару Форестер 2

Крыша;
Салон;
Двигатель;
Слабый радиатор;
Ходовая;
Тормоза;
Багажник;
Электрика.

Кузов автомобиля хорошо защищен от воздействия неблагоприятных факторов, с которыми сталкиваются владельцы любого автомобиля. Он достаточно устойчив к коррозии. Главное его слабое место – крыша. Ее необходимо периодически обрабатывать специальными средствами, которые улучшают ее защитные свойства. Особое внимание необходимо уделять стыкам и сколам. В противном случае велика вероятность развития на крыше, так называемой рыжей болезни. Так как она не фосфатирована в отличие от остального кузова.

Салон является слабым местом Субару Форестер 2. Объясняется это просто. Автомобиль появился довольно давно и элементы, которые используются для его декора, значительно устарели. Особенно это касается панели управления и аудиосистемы. Не впечатляет и монохромный дисплей. Но стоит отметить, что лучше такой чем вовсе без него.

Единственное, что улучшает вид салона, это наличие декоративных вставок из перфорированной кожи. Но не настолько, как хотел бы производитель. Современные автомобили готовы предложить более интересные и роскошные дизайны салонов. К тому же и вместительность автомобиля плохая. Вместить он способен пять человек. Но для пассажиров заднего сиденья есть ограничение в росте. Только невысокие люди будут чувствовать себя комфортно. Если отправляетесь в дальнюю дорогу, то необходимо будет установить другое положение спинки на галерке. Этот совет можно получить от владельцев автомобиля данной марки.

Двигатель относят к слабым местам транспортного средства. Но вот проблем с поиском на него запчастей не возникает. Они представлены в большом выборе и стоят недорого. Чтобы выполнить ремонт детали необходимо ее полностью снять. Это значительно усложняет весь процесс особенно при проведении разных работ. Например, замене ГРМ, прокладок и прочего. На это уходит много времени и денег.

Кроме этого, мотору тщательного ухода и применения только качественного топлива. В противном случае он сразу дает сбой в работе. Также важно следить за уровнем масла. Для этого необходимо регулярно его проверять. При первых признаках снижения данного показателя, необходимо предпринимать меры, долив жидкость до указанной метки. Масляное голодание приведет к неприятным последствиям, для устранения которых потребуется много времени, сил и денег.

Еще одна болячка транспортного средства заключается в перегреве турбин. С данной проблемой сталкиваются многие водители больших городов. Особенно в летнее время года, попадая в пробку. Это приводит к тому, что автомобиль теряет динамику. Решить эту проблему поможет установка дополнительной детали, которая называется интеркулер.

Данный двигатель не является спортивным. Поэтому ждать чудес от автомобиля не стоит. Особенно при его работе на высоких оборотах. Но вот на низких стартует авто очень быстро. Причем происходит это на одинаковом уровне, как на ровной поверхности, так и под горку.

Радиатор, который используется в автомобиле, оставляет желать лучшего. Он достаточно слабый. Поэтому рассчитывать на езду с адреналином на подобном кроссовере не стоит. Пропускная способность радиатора слишком маленькая.

Если говорить о ходовой, то существенных недостатков она не имеет. К слабым местам подвески относят задний дифференциал и подшипники ступиц. Многие пользователи отмечают и плохие тяги стабилизатора. Во время эксплуатации транспорта их приходится часто менять.

Данная процедура проводится, как только он проехал около десяти тысяч километров. Это не только неудобно, но и требует финансовых затрат. Стоимость подобного ремонта находится в районе двух тысяч рублей.

Подвеска обладает повышенной степенью жесткости. Ощутить это можно сразу после начала движения. Эта черта привычна для моделей данного транспортного средства и встречается во многих автомобилях предыдущего поколения. Несмотря на это большие неровности переносятся достойно. Сложнее двигаться по дороге с маленькими кочками. Автомобиль переносит их тяжелее, что заставляет понервничать водителя.

Характер автомобиля сложно назвать взрывным. У него не получается похвастаться невероятной резвостью и хорошими скоростными показателями. Данный кроссовер по этим показателям очень схож с предшественниками. Если в повороты быстро входить, то крен акцентирует на себе внимание, что многих раздражает. Но тут уже вопрос привычки. Со временем водитель перестает этот незначительный недостаток автомобиля.

Тормоза – еще одно слабое место Субару Форестер 2. На них можно найти немало нареканий от владельцев транспортного средства. Главное касается плохой шумоизоляции, что доставляет дискомфорт водителю во время выполнения различных манипуляций на дороге.

Кроме этого, в салоне автомобиля часто появляется неприятный запах. Особенно он беспокоит в сырую погоду или после мойки. Связано это с тем, что вода легко затекает в салон. Ощущает это не только водитель, но и пассажиры. В итоге находится в автомобиле не очень приятно.

Багажник для многих водителей является настоящим испытанием. Пятая дверь создает сильный грохот, который безумно раздражает. Причем с этой проблемой столкнуться не один и не два водителя, а практически каждый водитель автомобиля.

Если вы решили стать обладателем данного транспортного средства, то потребуются стальные нервы. Ведь многие его недостатки способны отразится на нервной системе. Это портит настроение и делает раздражительным.

Второе поколение кроссовера предлагает транспорт с минимальным количеством электрики. Это является и плюсом и минусом транспортного средства. Все зависит от требований пользователя.

Недостатки Subaru Forester 2002–2008 г.

Непривлекательном салоне;
Тщательном уходе за двигателем;
Плохой шумоизоляции;
Грохоте пятой двери;
Плохой защите электрики от влаги;
Жесткой подвеске;
Маленькой пропускной способностью радиатора;
Перегреве турбин и прочем.

Несмотря на наличие в кроссовере недостатков, есть много и достоинств. Это надежное транспортное средство, которое отлично подойдет, как для городских дорог, так и грунтовки. Оно соединило в себе качество легкого автомобиля и внедорожника. Если обеспечить ему соответствующий уход, то можно рассчитывать на стабильную и долгую работу. Это важно учитывать при выборе Субару Форестер.

ЧТО И КОГДА ЛОМАЕТСЯ В SUBARU. 7 ОСНОВНЫХ ПРОБЛЕМ С НАДЁЖНОСТЬЮ

Перед покупкой Subaru многие задаются вопросом: а надёжны ли эти машины? Не потребуется ли ремонт Субару в дальней дороге, к поломках каких агрегатов и когда готовиться? Сколько стоит ремонт Форестера, Легаси или Импрезы? На основе своего 20-летнего опыта ремонта и тюнинга Subaru мы обобщили основные проблемы с надёжностью автомобилей этой марки.

1. РАДИАТОРЫ
Проблема: Течь охлаждающей жидкости из-за конструктивной особенности радиатора. Из-за этого греются многие Субару, особенно автомобили в возрасте.

Модели: большинство моделей Subaru любых годов и рынков. Меньше подвержены этой проблеме только машины моложе 2009 года.

Решение: Замена радиатора. Обязательная профилактическая промывка раз в год, особенно если приборная доска не имеет указателя температуры охлаждающей жидкости. Это важно, так как не уследить за повышенной температурой легко, а перегрев Subaru ведёт к дорогостоящему ремонту двигателя.

Альтернативное решение: установка нештатного цельноалюминиевого радиатора, который по цене сопоставим со стоимостью оригинала. Профилактическая промывка желательна и для неоригинальных радиаторов.

2. РУЛЕВАЯ РЕЙКА
Проблема: из-за недостатков конструкции разбивается втулку электрической рейки и появляется стук в рулевой рейке. Ездить так можно долго, но это очень неприятно. Гидравлические рейки также склонны к поломке – это протекание.

Решение: электроусилитель – замена рулевой рейки на Субару оригинал. Лучше успеть по гарантии, так как проблема проявляется в среднем при пробеге 50 тысяч километров. Гидроусилитель – ремонт рулевой рейки Субару в специализированных сервисах.

3. АВТОМАТ E-5АТ
Проблема: перегрев из-за состарившегося масла ведёт к ухудшению работоспособности гидроблока, появляются рывки при переключениях, ошибки при диагностике

Модели: Subaru с большими и мощными двигателями: например, Forester S-Edition и tS, Outback 3.6, Legacy 3.0, Tribeca

Решение: полная замена масла в АКПП Субару каждые 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Цена – около 10 500 рублей, включая расходники. Если игнорировать, то замена гидроблока на Subaru обойдётся примерно в 100 тысяч рублей суммарно.

Альтернативное решение: установка маслокулера для коробки передач. Это решение задерживает старение масла и предотвращает АКПП Форестера, Легаси и Аутбека от перегрева, но необходимо в основном для машин с увеличенной мощностью. В остальных случаях достаточно регулярно обновлять масло.

4. СТУК ЗАДНИХ СТОЕК STI
Проблема: из-за конструктивной особенности амортизаторов-перевёртышей (плохое уплотнение смазки штока) задние стойки в целом довольно долго сохраняют работоспособность, но появляется стук подвески Импрезы. В меньшей степени это касается передних.

Модели: STI поколения GD (2000 – 2007 годы). Стук подвески Subaru встречается и у других моделей, но не так часто, и его природа несколько иная

Решение: Разборка, обновление смазки и уплотнений. Ориентировочная цена — около 6000 тысяч рублей за пару.

Альтернативное решение: врезание тавотниц и периодическое обновление смазки. Это немного дешевле и проще, но не всегда решает проблему полностью, а также требует более частого повторения процедуры.

5. ПОЛОМКИ ТУРБОМОТОРОВ EJ25
Проблема: из-за конструктивных недостатков все 255 и 257 моторы склонны к перегреву и разрушению поршней даже на небольших пробегах – в среднем от 50 тысяч километров. В зависимости от степени тяжести, возможно повреждение головок блока, задиры на стенках цилиндров, разрушение перегородок поршневых колец. Высокий расход масла Субару с большой вероятностью говорит о скорой поломке мотора Subaru.

Модели: WRX, STI, Forester, Legacy – все Subaru с турбомоторами объёмом 2,5 литра

Решение: шлифовка головок в случае лёгкого перегрева или переборка (свыше 200 тысяч рублей вместе с работой) / замена двигателя Субару, если пострадали поршни и блок. Необходимо не допускать перегревов (профилактическая промывка радиатора обязательна), менять моторное масло не реже, чем раз в 5 тысяч и избегать некачественного топлива. При переборке имеет смысл поставить усиленные поршни и более толстые прокладки.

6. РАЗРУШЕНИЕ ВИСКОМУФТЫ
Проблема: из-за естественного износа механизм блокировки вискомуфты Субару перестаёт работать, при этом при движении по дуге ощущаются подёргивания и вибрации. Игнорирование замены может привести ещё и к поломке коробки передач Субару.

Модели: в основном WRX, а также все Subaru с механической трансмиссией, кроме STI

Решение: Замена. Существуют прецеденты разборки и ремонта этого узла, но эффективность и надёжность такого решения низкая.

7. ГУЛ ЗАДНЕГО РЕДУКТОРА
Проблема: характерный гул заднего редуктора Subaru и его последующее заклинивание вызваны старением смазки в нём. Чтобы максимально продлить жизнь этого узла, масло следует обновлять раз в 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Ориентировочная стоимость операции – меньше 2 тысяч рублей.

Модели: все Subaru с полным приводом, преимущественно – автомобили в возрасте.

Решение: замена детали, стоимость «контрактного» узла – около 10 тысяч рублей.

Немного мировой статистики. Вот что о поломках Subaru говорят ведущие мировые рейтинги. Авторитетное американское агентство J.D. Power изучило автомобили-трёхлетки, и по итогу Subaru достался рейтинг ниже среднего, а основными проблемами стали кузов/интерьер. Кстати, в прошлом году надёжность Subaru оценивалась как более высокая, так как был присвоен средний рейтинг.

Другие американцы (Consumer Reports) рекомендовали для покупки в 2015 году (рейтинг учитывает надёжность в числе трёх основных критериев) сразу три модели Subaru – в своих классах победу одержали Impreza, Legacy и Forester. А в 2014 году отдали марке 7 место в общем рейтинге.

Мировая статистика подтверждает российскую: Subaru ни в коем случае не стоит считать ненадёжными, если за ними следить и относиться вдумчиво. Поэтому, любите свои Subaru, дарите им правильные запчасти и обслуживайте в правильных сервисах!

Стоит ли покупать Subaru Forester III (2007—2012) с пробегом в 2020 году?

Покупать Subaru с пробегом — покупка больше эмоциональная, чем рациональная. Этож же касается приобретения Forester 3 поколения, которому сегодня, минимум 8 лет. Разобравшись с главными достоинствами и недостатками, определим, можно ли руководствоваться только эмоциями, выбирая “Субару”?

Историческая справка

Forester третьего поколения считается не просто внедорожником, а довольно неплохим семейным кроссовером. Если быть точнее — это универсал, на котором можно покорить относительное бездорожье, но без максимализма. Необычность модели началась с первого поколения. Тогда, в 1997 году, вышел первый полноприводный кроссовер, на базе “Импрезы”, который даже и рамы то не имеет. Но свою аудиторию нашел: и у любителей длительных семейных поездок по гладким трассам, и для любителей пожечь резину предоставили 2-х литровый турбомотор, да и на дачу клиренс с полным приводом позволяет съездить.

Второе поколение изменилось больше внешне, чем в техническом плане. Конструкция подвески такая же, те же трансмиссионные агрегаты, оппозитные моторы.

Третье поколение, которое сошло с конвейера в 2007 году покуда интереснее: под капотом силовая линейка нового поколения FB, а вот АКПП старого поколения, с легендарной выносливостью.

Приступим к 5 главным недостаткам, а после — к достоинствам, которыми руководствуются и хвастаются “субаристы”.

О недостатках Subaru Forester III

Качество лакокрасочного покрытия и металла. Сказать, что автомобиль в третьем поколении обильно ржавеет, а краска слишком мягкая — нельзя, но переоценивать клиренс, покоряя легкое бездорожье. Поцарапать краску ветками — дело плевое, а вот пренебрегать своевременным подкрасом нельзя — незамедлительно проступи ржа.
Многие владельцы “Форика” жалуются на слабое крепление переднего бампера, который грешит побрякиванием, так, что зимой без фанатизма приходится покорять сугробы.
Лобовое стекло, из-за почти вертикального расположения, уязвимо к повреждению: попадание камешков образует трещины и паутинки, с этим придется смириться.
Расход топлива. А когда расход топлива у “Субару” был приемлемым? Видимо, большинство владельцев ожидали от Forester c турбомотором в 2 литра и полным приводом, потребление на уровне “пузотерки” — в городе расход варьируется от 16 до 18, зато по трассе снижается до 11 литров. Не удивляйтесь наличию ГБО — с “Субару” и такое бывает.
Подвеска. Данный недостаток имеет массу противоречий, и относится к общему субъективному мнению владельцев Subaru Forester III. Одна часть утверждает, что ходовая часть слишком мягкая, кроссовер на поворотах валкий, другие ругают авто за излишнюю жесткость. Скорее, дело обстоит в подборе правильных пружин и амортизаторов, а для “Субару” их вполне достаточно, от самых мягких до зажатых и жестких. Вопросы к ресурсу компонентов подвески только у тех, кто считает, что управляет раллийным автомобилем на грунте и бездорожье.
Салон. Даже ярые поклонники утверждают в один голос: салон слишком простой и аскетичный, скучный и далеко не спортивный. Посторонние звуки скрипящего пластика — вечный спутник “субаристов”. Маркий и царапающийся пластик требует постоянного ухода.
Масляный аппетит. Проблема “четвертого цилиндра” и масложора — как традиция, которая перешла и на третье поколение, несмотря на новые двигатели. Примечательно то, что даже на пробеге 20 000 км уровень масла, неожиданно, находится на минимальной отметке. Однозначного ответа нет, на вопрос о потреблении масло, единственная рекомендация — лить погуще масло.

О достоинствах Subaru Forester III

Надежность. Хоть здесь хватает своих проблем, но суммарно автомобиль надежен. Крайне неприятных особенностей нет, с которым приходится бороться часто и дорого. Об этом свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев, которые по 10 лет без критических проблем эксплуатируют “третий Форестер”. Главное сократить интервал ТО и осуществлять превентивный ремонт — это залог счастливого владельца Subaru.

Проходимость. Благодаря фирменному полному приводу, не такому как у всех, и клиренсу в 225 мм, Forester может покорить большинство бездорожных направлений, но без фанатизма.

Он универсален. Редко в одном автомобиле сочетается простор с большим багажником и характер спорткара, высокая проходимость и поведение на асфальте как у спортивного седана. Forester 3 поколения претендует на смелое звание “универсального” автомобиля. Хотите с семьей за город — пожалуйста; едете по трассе без семьи — газ в пол и наслаждайтесь динамикой и покорением виражей; с тещей на дачу — пожалуйста.

Это Subaru. Спорный аргумент? Для фанатов марки — безусловно нет. За что любят этот автомобиль? За дух этой марки, которого не найти в других авто, в смелых повадках раллийного авто, в фирменных “фишках” в виде оппозитного мотора и постоянного полного привода. Большинство владельцев Subaru редко расстаются со своим автомобилем, и то в случае приобретения нового авто той же марки.

Подводя итоги

Subaru Forester III еще исповедует дух старой школы “Субару”. Этот автомобиль понимают фанаты, и покупать его на вторичном рынке рекомендую у фанатов — больше вероятность нарваться на хорошее техническое состояние. И как всегда — не забывайте о глобальной проверке авто по всем базам, а также по всему периметру авто.

Отзыв Subaru Forester 2.0 X AWD (2007 г.)

Доброго времени суток всем постоянным членам сообщества,а также гостям!

Пришло время высказать своё мнение об авто,которое я эксплуатирую на данный момент,а именно,о Subaru Forester 2.0 MT 2007 г.в.

Данным авто я владею уже более двух лет и 45000 километров пробега ,поэтому есть о чем делать ввыводы.Форик попал ко мне 2,5 года назад с пробегом в 200000 км и рекомендацией "брать" от знакомых "Субаручинителей", в сервисе у которых я обслуживал все свои авто.Надо сказать,что на субы я смотрел давно, уж больно романтично звучали у них в сервисе разговоры про полный привод, прошивки, свапы и прочие прикольные штуки.количество членов моей семьи увеличилось до 4-х человек, и Ауриса стало тупо не хватать.также не хватало и Шеви нивы,которую я долбал по работе и всяким загородным поездкам.пришло понимание того,что неплохо бы подобрать авто,в котором бы удачно сочетались проходимость ШНивы, комфорт и динамика Ауриса (которых мне всегда хватало слихвой) и грузовместимость бортовой газели.В это смутное время Субаручинители и подкинули мне вариант с форумом.собственно, заручившись их гарантией и своим желанием "купить чё нить новенькое" я и приобрел данный агрегат, который радует меня и по сей день.

Что мы имели на входе:форик 2007 года с честными 200000 км,прозрачной историей ,отличным техническим и удовлетворительным внешним состоянием ,пару раз не сильно битый, стоимостью 480000 р.

Купил в 10 утра, в 10:30 забил багажник добром ,в салон 2 кресла для карапузов, супругу с её сестрой тоже в салон, и погнали в соседнюю область в деревню к тёще.ехать 200 верст, из них 140 по норм асфальту, 10 по грунтовке и 50 по подобию асфальта (дороги в Саратовской области.)помню, особо не удивлялся ничему.ни тому,как много хлама запихал в багажник, ни тому, что с климатом и полной загрузкой авто могло вполне сносно ускоряться, ни отменной реакции на руль - все это в моем понимании и должна была обеспечить мне Субару.сперва меня удивило поведение авто на грунтовке.надо сказать, там интересная дорога: от лесной песчаной тропы до пашен с подъёмами и спусками в 20°( ну или около того).Машина вела себя превосходно!она не клевала носом при спусках,не раскачивались на гребенках и ямах,отлично проходила лужи в черноземье и сухой песок.я был потрясен.после грунтовки был ооочень дырявый асфальт.колеса тогда на авто стояли в размерности 225/55/17 - ям я практически не ощущал,хотя месяцем ранее на ШНиве пятой точкой чувствовал достаточно сильные удары.кроме того,на скорости в 80-100 км/ч авто отлично маневрировало между особо крупными ямами.(понятно,что ШНива на подобное была не способна).одним словом, поездка в 400 верст твердо убедила меня в правильности выбора.

Далее начались будни эксплуатации.купил я авто в июле.первый ремонт в сервисе(масло менял сам) был в феврале следующего года.менялись сайлентблоки рычагов,одна задняя ступица,втулки и стойки всех стабов и задние колодки с тормозными цилиндрами.набежало тыщщ на 20.через пару месяцев заменил задние стойки - ещё 11.само собой,приобреталась резина,диски,потом они продавались - это к ремонтам не относится.далее летом поменял ещё один ступичные (спереди) компрессор кондера ( достался даром ).далее до осени ничего особо не случалось.прошло больше года - в ноябре месяце поломался сильно.но не по вине авто.как то ночью в снегопад вылетел с трассы в глубокий кювет.летел долго.приземлившись с ох. ми ударами об землю,думал:"все. нет больше форика.. ."всё-таки решил вылазить,чё сидеть сопли жевать.снаружи авто оказался вполне целым,правда отвалилось правое переднее колесо ,бампер, и всякие пластмасски типа локеров.описывать,как вытаскивали ,не буду.наутро осмотр установил:порван передний рычаг,стойка стабилизатора и сломан рулевой наконечник.лопины на бампере само собой, разбит диск колёсный, порвана покрышка.собссна,все.через пару недель привез другой рычаг ( алюминиевый, от япы), стойку стаба и тягу.в гараже знакомого в деревне это дело прикрутили,и авто своим ходом смог ехать домой.в сервисе дома ничего больше не нашли.правда,через месяц заменил ступичные на этом колесе- видать,последствия удара.также заменил второй(левый ) рычаг на люминивый.для симметрии.ну и прикольные они.весной опять поменял колеса - купил 17 диски и резю 215/55/17, все таки рулится на ней гораздо лучше (лето до этого катал на 215/65/16 типа АТ- авто стал коровой.зато ямы пропали).поменял опять стойки стабов - заказал полиуретан.должны быть вечные.из крупного этим летом - замена ГРМ.заодно пришлось заменить один шкив - масло через него сочиться начинало.все удовольствие примерно в 20, правда колодки ещё передние туда вошли.собственно,на данный момент это всё ремонтные работы.считаю,что для десятилетнего авто с пробегом 245000 км вполне достойный результат.по подсчётам,за 2 с небольшими года,на авто ушло порядка 200000р.половина из них - это необязательные затраты,типа колес и устранение последствий аварии.

Что хочу отметить:у авто отменная проходимость.еще ни разу мне не удалось его засадить ни в снегу,ни в грязи, хотя лазить приходилось изрядно.расход по городу 13-14, трасса 9-10.также мне очень нравится дизайн экстерьера - ничего лишнего,все строго и аскетично.интерьер кстати тоже очень прост,что не делает его для меня непривлекательным.красота в простоте.

Как говорилось в другом отзыве, этот авто или очень нравится, или очень не нравится.третьего не дано.действительно,авто для "повернутых",тех, кто прощает ему недостатки и выделяет плюсы, не значимые для других автолюбителей.сейчас я скажу шаблонную фразу: субарувод - это состояние души.только этим можно объяснить тягу некоторой части населения к этим капризным,дорогим ( по мнению многих ) в обслуживании, некомфортным ( по их же мнению), но таким классным , интересным и неоднозначным автомобилям,которыми являются все Субы вообще,и Форестер в частности.мне лично очень жаль,что данную модификацию ( S11) форестера приобрести новой больше не представляется возможным, очень жаль, честно.понимаю,что я не хочу другой авто,хочу новый ,но ТАКОЙ ЖЕ.

ПыСы:данный опус создан посредством телефона,поэтому прошу простить мне возможные орфографические и грамматические ошибки,а также общую сумбурность повествования.

Subaru Forester III: и в лес, и в города

Многие поклонники Subaru прохладно встретили третий Forester. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее — слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску — и появляется ржавчина.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л — самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное — по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем — все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) — это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому «перегреву», который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Моторы мощностью 230 и 263 л.с. — наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах — заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.

Оригинальная поломка турбомоторов — проворот вкладышей. Частая причина — масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий — установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют: ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. — кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, — такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, — так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Отдельная история — привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Проблемы с цепью — редкость. По словам сервисменов, ее ресурс не менее 200 000 км. Главное — следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя. Пробеги на этих моторах не так велики, как на EJ, но причин опасаться за их долголетие нет. Единственная и нечастая болезнь — течь масла из-под крышки цепи при пробеге 50 000- 60 000 км — излечивается герметиком. «Перегревов» FB25, которые случаются с EJ25, пока не зафиксировано, хотя моторы конструктивно схожи.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка — 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Состояние радиатора охлаждения любого мотора не столь сильно влияет на его самочувствие. Но мойку проводят раз или два в год, в зависимости от режима эксплуатации. Радиаторы двигателя и кондиционера расположены очень близко друг к другу, и этот «бутерброд» разбирают полностью.

На пробегах свыше 100 000 км нередко загорается лампа Check Engine. Выдается ошибка 0420: «низкая эффективность нейтрализатора». Обычно это происходит при нагреве узла, когда автомобиль длительное время едет по трассе с постоянной высокой скоростью. Причина — плохое топливо. Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС — и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.

Лечение зависит от пожеланий владельца. Нейтрализатор либо меняют на новый, либо вырезают и делают обманку (у атмосферных моторов) для второго (контролирующего) кислородного датчика. Это проставка в место установки второго кислородного датчика, которая выводит его из потока отработавших газов. У наддувных двигателей датчик обходят перепрошивкой «мозгов». Если неисправный нейтрализатор не забит и не оплавлен внутри, его не трогают и ограничиваются обманкой.

КОНСТАНТА

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное — регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления — 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным — пятиступенчатый. Обе коробки — из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором — полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров — обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.

Из-за несвоевременной замены масла в автомате сначала возникают толчки и задержки при переключении передач. Виной тому продукты износа в состарившейся жидкости, забивающие соленоиды. Если игнорировать тревожные знаки, то вскоре на панели приборов загорится «ошибка», а дальше — перегрев фрикционов и гидротрансформатора.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик — 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина — загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо — достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии — подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы — отдельно подшипник за 700 рублей.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют

Еще реже подтекают шланги под расширительным бачком и на насосе. Важно периодически следить за уровнем масла и менять его по регламенту — каждые 50 000 км. При замене масла не допускайте длительной работы насоса гидроусилителя руля «на сухую» — умирает узел быстро, а стоит около 20 000 рублей.

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

Расходники в подвеске — втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые — задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение — сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная — 5000–6000 рублей.

Особенность подвески Форестера — задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер — от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники — тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур — например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

Слово владельцу

Владимир Лопатин,

До покупки модификации S‑Edition я шесть лет владел Форестером предыдущего поколения (SG). И не разделяю позицию субаристов, хающих третий «форик». Да, в обычном исполнении он более валкий, чем предшественник, зато намного комфортнее. А заряженная версия и вовсе лучше по всем параметрам.

Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас — 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.

Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.

Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах — раз в 30 000 км.

Слово продавцу

Александр Булатов,

менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая — автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.

Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками — невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность автомобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150 000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.

Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «Плеяда» (филиал «Плеяда-Энтузиастов») и Oppozite Max

Разборка ABW.BY. Вся правда о подержанном Subaru Forester

Subaru 1990-х - начала 2000-х откровенно гниют, но кузова свежих моделей пока выглядят более стойкими к коррозии. Это относится и к "нашему" Forester. После нескольких белорусских зим ржу можно увидеть на подрамниках подвески, но сам кузов (днище, лонжероны, даже пресловутые задние колесные арки) держится молодцом. Так что, если не было аварийного прошлого, коррозии в ближайшее время можно не опасаться, хотя обработка кузова не помешает.

Потенциально проблемные места - низ задней двери и колесной арки, который страдает от пескоструя (особенно если нет передних брызговиков), кромка крыши над лобовым стеклом. И то и другое неплохо бы защитить специальной пленкой, иначе возникновение сколов лишь вопрос времени.

В отличие от прежних моделей Forester III получил двери с рамками. Однако, по мнению специалистов, жесткость кузова оставляет желать лучшего (возможно, из-за этого на "фориках" иногда лопаются передние стекла). Достаточно заехать одним колесом на бордюр - и почувствуешь, что кузов испытывает нагрузку на кручение, перекашивает крышку багажника.

Рекомендация - установка распорок, которые не будут лишними для активных водителей или же тех, кто любит ездить по "пересеченке".

Новое семейство моторов FB представлено атмосферными версиями объемом 2,0 и 2,5 л. "Литраж" остался прежним, но при этом диаметр цилиндра уменьшился, а ход поршня увеличился. Температурный режим обеспечивают раздельные контуры (на головку и блок) системы охлаждения. Уменьшены потери на трение за счет нового масляного насоса и клапанного механизма, изменен угол развала клапанов, применен цепной привод ГРМ. Габариты моторов не увеличились, масса уменьшилась, ну а главное достижение, как утверждают представители компании, - моторы стали экономичнее на 10%.

Новые моторы наши консультанты хвалят: они мощнее прежних, с ними динамика у "лесника" лучше, да и сами агрегаты в обслуживании удобны - цепной привод ГРМ пока не тревожит, а, например, замена масла стала проще (фильтр вынесен наверх). Впрочем, сколько наездили владельцы таких машин за 4-5 лет? Всего-то 100-150 тыс. км, что для получения достоверной статистики не так уж много. Вот по старым моторам (также объемом 2,0 и 2,5 л) информации куда больше!

Компактность, низкий центр тяжести и неподражаемый звук. Но такая конструкция предопределяет множество нюансов. Так, проверить уровень моторного масла можно лишь после длительной стоянки: масло с "горизонтального" двигателя стекает в картер гораздо медленнее, чем у "обычных" моторов. Двигатель пусть и компактный, но довольно широкий. Замена свечей (36-40$) занимает больше времени, чем на "нормальном" моторе: чтобы достать до свечных колодцев по правому борту, нужно снимать кожух воздушного фильтра, а по левому борту придется демонтировать аккумулятор. Хуже, когда предстоит менять прокладки клапанных крышек, ну а для замены прокладок ГБЦ и вовсе приходится доставать мотор.

С другой стороны, навесное оборудование (генератор, насос гидроусилителя, компрессор кондиционера) вынесено наверх и располагается над мотором. Плюсы такого технического решения очевидны: грязь снизу не страшна, зато доступ к узлам первоочередный. Впрочем, особого внимания эти узлы к себе не требуют.

Атмосферные моторы 2.0 и 2.5 считаются надежными, однако вовсе не лишены проблем. Вопросы возникают при пробегах свыше 200 тыс. км: начинают протекать прокладки клапанных крышек, а затем и ГБЦ. Перегрев тоже вполне возможен, что специалисты относят на счет конструктивной особенности "алюминиевого" мотора: выпускной тракт находится рядом с каналами рубашки охлаждения. Что интересно, в первую очередь страдает левая головка. Ремонт ГБЦ, предполагающий снятие мотора и шлифовку головок, обойдется в 300-700$ с запчастями. Чтобы отсрочить возникновение проблемы, следует следить за уровнем охлаждающей жидкости и держать в чистоте радиатор.

"Проблемы современности" - загрязнение клапана EGR, отказ датчика фазовращателя системы изменения фаз газораспределения на впуске (опять же почему-то чаще эта проблема касается левой головки).

На машинах первых лет выпуска (европейские версии) достаточно быстро сгорали передние катализаторы. Характерный симптом - машина перестает "ехать".

Со временем начинают греметь задние банки системы выпуска: осыпается их "начинка".

Относительно недолговечен задний лямбда-зонд (40$), который выходит из строя уже при пробеге 150 тыс. км.

На 2,0-литровых моторах некорректная регулировка газового оборудования обернется проблемами с ГБЦ: сгоревшие выпускные клапаны не редкость.

Двигатели Subaru собраны на герметике, что подразумевает свою специфику при их разборке-сборке. Кроме того, это означает, что со временем при значительных пробегах возможны утечки масла помимо традиционных путей - через передний сальник коленвала и заглушки технологических отверстий в блоке цилиндров.

Заводской ремень ГРМ с роликами (120-230$) меняется после 100 тыс. км, далее - каждые 60 тыс. км (некоторые специалисты готовы растягивать срок замены до 80 тыс. км). Чтобы получить доступ к приводу ГРМ, надо снимать вентиляторы системы охлаждения, а если крепеж закис, то придется демонтировать радиатор.

Масло с фильтром лучше менять не позже чем через 10 тыс. км. При пробегах более 100 тыс. км межсервисный интервал даже можно еще чуть сократить, особенно если возрастает расход масла (200-300 г на 1000 км вполне в пределах нормы). В общем, за уровнем лучше периодически следить и со сроками замены не затягивать.

Тем более глаз да глаз за маслом нужен в случае с турбомотором (Forester S-Edition оснащался 2,5-литровым двигателем мощностью 263 л.с.). К сожалению, этот "оппозитник" нельзя отнести к сильным сторонам автомобиля. Отчасти, конечно, в этом виноваты и сами владельцы: многие из них не могут удержаться, чтобы не "покрутить" мотор в период обкатки, а ведь по-хорошему этим моторам щадящий режим положен первые 3 тыс. км пробега.

Но даже при правильной обкатке двигатель может демонстрировать масложор. Повышенный расход масла на угар также можно объяснить залегающими маслосъемными кольцами. Сэкономил на качестве масла, затянул с его заменой, проморгал падение уровня - может провернуть вкладыши, а при худшем раскладе достанется и коленвалу. Также мотор чувствителен к перегреву. На этом фоне вопросы с турбиной или "фирменное" масляное голодание четвертого цилиндра - сущие пустяки.

Еще один фактор риска - тюнинг. Попытка "задуть" больше "лошадок", увеличив давление наддува или установив более производительную турбину, может закончиться плачевно. Поэтому, если предлагаемый к продаже автомобиль уже не "стоковый", важно установить, кто и как занимался его доводкой. Здесь в помощь клубы "субаристов", где знают едва ли не каждый автомобиль: кто ездил, где и как обслуживался.

Как мы уже говорили, помимо бензиновых моторов Forester имел в своей линейке и 4-цилиндровый турбодизель с Common Rail. Его вполне можно было бы назвать типичным современным двигателем, если бы не развал блоков 180 градусов. По показателям максимальной мощности (147 л.с. при 3600 об/мин) дизель практически не уступает 2,0-литровому бензиновому мотору (150 л.с. при 6000 об/мин), а по тяге (350 Нм при 1800-2400 об/мин) превосходит даже турбоверсию 2.5 XT (320 Нм при 2800 об/мин).

Как и атмосферный бензиновый мотор, первый субаровский дизель имеет рабочий объем 2,0 л. Но для уменьшения вибронагруженности диаметр цилиндров уменьшен с 92 до 86 мм, а ход поршня, наоборот, увеличен с 75 до тех же 86 мм. Любопытно, что по сравнению с бензиновым двигателем дизель обладает меньшими размерами, но не массой, - несмотря на использование алюминиевого блока, он тяжелее на 36 кг. Для снижения центра тяжести турбина и сажевый фильтр размещены снизу, а вот масляный фильтр, наоборот, переместили наверх, под декоративный кожух двигателя. Кстати, привод ГРМ, как и на новых моторах серии FB, также цепной.

Крутящий момент к задним колесам на "механике" и "автомате" передается по-разному. Forester с "автоматом" обходится многодисковой муфтой в приводе задних колес, а вот версия с механической коробкой передач имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым при помощи вискомуфты. Автомобили с 2,0-литровым мотором, кроме того, оснащаются понижающей передачей. А еще некоторые версии комплектовались задним самоблокирующимся дифференциалом. Также Forester оснащали системой помощи при старте в гору hill holder и системой автоматического поддержания дорожного просвета.

"Механика" вполне надежна, однако со временем начинают шуметь подшипники валов. Сцепление обычное (120-200$ комплект), срок службы зависит от стиля езды, на машинах с понижающей передачей использование демультипликатора позволяет поберечь диски. Чтобы уберечь детали межосевого дифференциала и вискомуфты от износа и повреждений, размерность шин на передней и задней осях не должна различаться.

4-ступечатая АКП "флегматична". Зато вполне надежна, главное - своевременно менять масло с фильтром и не допускать применения разных по размеру колес. Кстати, у машин с АКП есть специальный предохранитель: вставляя его, можно перевести трансмиссию в режим переднего привода.

В "автомате" крутящий момент передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла, за что отвечает соленоид. Если он зависает в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко. Эта проблема была и на старых машинах, но тогда решалась заменой соленоида стоимостью 70-108$. Сейчас он идет в сборе с гидроблоком (1000$), отдельно приобрести его невозможно.

Несмотря на то что автомобиль давно присутствует на рынке, качественных заменителей наружных ШРУСов передних приводных валов нет, а "оригинал" предлагается только как полуось в сборе. Проблема решается следующим образом: покупается б/у полуось от Outback, и после этого можно ставить ШРУСы от этой модели. С остальными деталями полноприводной трансмиссии подобных затруднений не возникает.

Ходовая часть

Автомобили Subaru всегда славились крепкой и выносливой подвеской. Увы, но у Forester третьего поколения по этой части есть определенные вопросы. Так, машины первых лет выпуска ругали за излишне "податливую" подвеску, допускавшую раскачку кузова на поперечных волнах и заметные крены в поворотах. Во время модернизации 2010 года эти замечания учли и перенастроили ходовую часть. Дефекты дорожного полотна подвеска стала отрабатывать чуть жестче, но в тех же поворотах Forester кажется более "собранным".

Но, как показала практика, амортизаторы держатся молодцом не так уж долго. Задние уже после 30 тыс. км начинают допускать вертикальную раскачку, срабатывать на отбой при проезде "лежачих полицейских". Впрочем, удар они по-прежнему держат, а основной причиной замены становится как раз их "расхлябанность" и стуки при срабатывании ограничителей отбоя. Проблема решается установкой более жестких (спортивных) амортизаторов (120-180$ пара).

В подвеске чаще всего приходится менять стойки (12$) и втулки (4$) стабилизатора поперечной устойчивости, которых хватает в среднем на 40-60 тыс. км. Несколько дольше ходят задние сайлент-блоки передних рычагов (13-19$).

Все остальное служит очень долго, куда больше 100 тыс. км, и это при том что многие автомобили эксплуатируются в жестких условиях! Но у медали есть оборотная сторона. Например, шаровые опоры (10-26$) запросто выхаживают несколько лет, но при их замене (а они меняются отдельно от рычагов) велика вероятность сорвать закоревший крепеж болта, фиксирующего палец шаровой в поворотном кулаке.

Та же история с регулировочными тягами в задней подвеске, отвечающими за углы установки колес: попробуй расшевели их через несколько лет бездействия! Вот вам еще один повод проверять развал-схождение хотя бы раз в год.

Ступичные подшипники (70$) служат примерно 100 тыс. км, у рыболовов и охотников, штурмующих на Forester легкое и не очень бездорожье, они могут выходить из строя чаще. Узел меняется целиком со ступицей. Искать "лицензию" особого смысла нет: "оригинал" стоит столько же, а ходит дольше.

Рулевые тяги (15-30$) и наконечники (12-25$) долговечны, а вот "электрическая" рейка со временем начинает стучать. Наличие люфта легко определить по характерному постукиванию при езде по неровной дороге. На ранней стадии помогает регулировка, в запущенных случаях приходится прибегать к ремонту или замене.

У водителей, предпочитающих агрессивный стиль вождения, в тормозной системе в первую очередь изнашиваются… задние колодки (15-70$)! Наверное, из-за того, что они активно используются системой курсовой устойчивости. Передние колодки (20-90$) ходят дольше (в среднем 35-50 тыс. км в зависимости от стиля езды). Дисков (80-160$) хватает на два комплекта колодок.

Главная проблема - закисание направляющих, поэтому их разработка и смазка требуются хотя бы раз в год. Само собой, необходимо следить за состоянием защитных пыльников и не допускать их повреждения: вода и грязь быстро прикончат цилиндры суппортов.

Наш вердикт

Как известно, раньше трава была зеленее, вода - мокрее, а Subaru - прочнее и долговечнее. Самым удачным в этом отношении до сих пор считается первый Forester 2.0 с МКП, выпущенный до рестайлинга (1997-1999 г.в.). Да, кузов гниет, но в остальном автомобиль радует выносливостью и неприхотливостью. Увы, его "внук" куда нежнее: мало того что часть старых "болячек" сохранилась, так еще и новые появились! Поэтому выбирать даже свежий "форик" следует очень внимательно, обращая внимание на все подтеки и звуки. При этом лучше всего показать автомобиль механику, специализирующемуся на Subaru, - больше шансов на точный диагноз и реальную калькуляцию возможных расходов.

Читайте также: