Mitsubishi rvr gdi проблемы

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Чем плохи двигатели GDI от Митсубиси? Друг купил недавно машину с 1,8 GDI..

Чем плохи двигатели GDI от Митсубиси? Друг купил недавно машину с 1,8 GDI.

Moto kr
так значит, не терпит задержек в плановых ТО

Moto kr
так значит, не терпит задержек в плановых ТО

GDI это не так страшно, как рисует нам сложенный о этой системе стереотип. при правильном подходе к делу, это даже очь неплохо. ИМХО
вот почему про D4 тоётовский таких баек не ходит а про гди ходят ?

Да в всем хороши двигла ГДИ шные, вот тока с нашим бензином они не живут, ну если и живут только дорого очень получается.
Система для продвинутых стран не третьего мира, с качественным топливом.
Блин а мы помоему туда никаким боком не лезем

воистину GDI сила но не у нас

[b]Accelerator78[/b
Уважаемый, если не знаете сути вещей, не пугайте людей надуманными историями про D4 Тойоты, выдергиваете из нета залипушные истории 20 летней давности и в качестве Отче и впихиваете. Вы сначала попробуйте, попользуйтесь этими автомобилями, а потом у вас будет моральное право обсуждать и пугать людей. Все последние камри, авенсисы начиная от объема 2.0, 2.4 литра имеют структурное обозначение D4, и что? Все правильно - ездят же ведь. Причем на нашем бензине.

VDO
Почему же Мицубиси, Ниссан и Тойота отказались от подобных систем?

NeX
Где официальная информация по поводу отказа этих компаний от систем непосредственного впрыска? Или это ваши догадки или ОБС?
Покажите документ, официальный пресс-релиз. Тогда почему на Тойотах 2009 - 2010 годов ставят такие моторы?

VDO
вы уверены что на новые тайоты ставят подобные системы?
митсу отказалась от GDI

Да нормальный мотор, уже делают их в Бишкеке.
Ди самому можно приловчиться чистиь и регулировать топливную систему ГДИ.

WeSTaR
Уверен Тойота Камри в 40 кузове мотор 2,4 D4, Тойота Авенсис 2,0 D4, 2.4 D4, РАФ - тоже самое.

VDO

Вы сначала попробуйте, попользуйтесь этими автомобилями, а потом у вас будет моральное право обсуждать и пугать людей.

не буду высказыть ни чего, но GDI еще рано ездить в нашей стране, в свази с капризностью к бензину, и не пониманием людей о эксплоатации таких машин, как то видел у моториста GDI спросил че с ним, он сказал пару матов махнул рукой и дальше делал свае дело. мож машина была убитая мож запчастей небыло незнаю, но он был не восторге.

1995 г. - Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология "GDI" признана технологией года в Японии, Германии, Англии.

1996 г. двигатель GDI запущен в серийное производство. Появилась первая серийная модель автомобиля Galant 1.8GDI.

Конец 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner.

(Мировая лента Новостей)

Особенности принципиальной схемы.

Чем же отличается новый двигатель от «обычных»? Чтобы ответить на этот вопрос, придется начать издалека. Известно: для работы двигателя внутреннего сгорания топливо нужно смешать с воздухом в определенной пропорции, причем качество смеси существенно влияет на параметры мотора - его мощность, токсичность выхлопа и т.п. Известно также, что двигатели подразделяют на две категории: с внутренним смесеобразованием (дизели, у которых топливо смешивается с воздухом непосредственно в цилиндре) и с внешним (бензиновые - карбюраторные или с впрыском топлива, где в цилиндр поступает уже готовая топливо-воздушная смесь). Двигатель, получивший обозначение GDI (Gasoline Direct Injection, то есть бензиновый с непосредственным впрыском) как бы перешел в "лагерь" дизелей. У него форсунка также подает топливо в цилиндр, где оно смешивается с воздухом, но зажигание производится с помощью электрической искры.

Но это еще не все особенности данного двигателя. Не погружаясь в дебри аэродинамических процессов смесеобразования, можно сказать, что топливно-воздушная смесь в цилиндре имеет упорядоченную структуру, движется по запрограммированной траектории и имеет разную концентрацию по объему цилиндра: «холодную» у стенок цилиндра и «горячую» в центре в области свечи. Это приоткрывает завесу над тайной работы двигателя на сверх-обедненной смеси: просто-напросто рабочая концентрация создается непосредственно у свечи.

Также, из интересных особенностей можно отметить, что двигатель имеет два топливных насоса. Первый «обычный», который находится в баке и второй насос высокого давления (ТНВД), который приводится механически от двигателя.

Виды впрыска топлива двигателей с GDI

Двигатели 4G93 выпускаются двух типов: для Японии и для Европы. И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные.
И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива. Для Японских существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI :

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси, приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За "идеальное" соотношение принимается 40:1. В данном режиме двигатель работает на скоростях до 115-125 км/час при условии, что ускорение совершается спокойно и плавно, без резкого нажатия на педаль акселератора. и "выдает" наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки . Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально пОлно размешивается воздухом.
SUPERIOR OUTPUT MODE режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси. Этот режим работы включается на скорости свыше 125 км/час или в том случае, если на двигатель "падает" большая нагрузка (прицеп, затяжной подъем в гору и так далее).

Для автомобилей, которые "европейцы", был добавлен еще один режим – ДВУХ-ступенчатый впрыск топлива под названием: TWO-STAGE MIXING - резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне. Это режим двухступенчатого впрыска топлива, когда топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.
Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение, как 60:1. Это "два раза супер-обедненная смесь" и в таком соотношении она никогда не воспламенится и служит, в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания, потому что чем ниже будет ее температура, тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и, значит, тем больше топлива - соответственно , можно подать туда на втором такте - такте сжатия. То есть, все это придумано только для того, что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания

А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).

Все это позволяет получить максимальную мощность. Для сравнения при одних и тех же оборотах, например, RPM 3000, двигатель GDI "выдает" на 10% больше мощности, чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).
Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.

Есть и еще один режим работы двигателя: STICH F/B это режим работы на составе топливо-воздушной смеси, которая приближается к стехиометрическому, имеет "обратную связь" и может регулироваться "через" датчик кислорода.

Подробно мы его рассматривать не будем. Скажем только, что при длительной работе двигателя GDI на ХХ бортовой компьютер переводит двигатель в режим, который можно условно назвать "продувкой". Обороты двигателя повышаются до 900 (плюс-минус 50) и происходит смена режима работы двигателя, с COMPRESSION ON LEAN на STICH F/B. Нормальным считается, если такой переход происходит примерно один раз в 4 минуты.

Черные свечи на GDI.

Наверняка многие не раз видели и уже привыкли к тому, что свечи на GDI практически всегда "черные".

Внимательно рассмотрев нагар на свече зажигания "от" GDI и отбросив «классические» причины, (несоответствие типа свечи, неправильное зажигания, масло в камере сгорания) можно назвать наиболее предположительную причину "черных" свечей зажигания это неправильный состав топливо-воздушной смеси.
Почему так, ведь за всем следит компьютер? Можно предположить, что "засаживание" свечей зажигания происходит из-за того, что образовавшийся с течением времени черный нагар (сажа) внутри впускного коллектора, ее самые легкие частички, увлекаются потоком воздуха и вместе с ним попадают в камеру сгорания. Вместе с тем, сажа на стенках впускного коллектора изменяет, как форму воздушного потока, так и его единовременный объем, вследствие чего в камере сгорания не создается запрограммированный "воздушный винт" и топливо-воздушная смесь перемешивается "некачественно", из-за чего она сгорает "не по стандарту GDI" и так по кругу в нарастающем порядке.
Свечи - это очень хороший индикатор состояния впускного тракта.

Чистка впускного коллектора поможет замедлить засаживание свечей (простой пример: автомобиль с двигателем GDI, который "с конвейера", может пробежать до 30.000км , и свечи зажигания у него будут "правильные", цвета "кофе с молоком"), но вместе с тем нужно понимать, что засаженный коллектор это не единственная причина. Есть еще клапана, на которых могут нарастать довольно ощутимые отложения, могут забиваться форсунки и не давать правильного распыла топлива.
Из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей. Поэтому до некоторого предела на черный нагар на свечах можно не обращать внимания, но до известных пределов. Больше 15-20тыс на одном комплекте, наверное, ездить не стоит.

Известные и наиболее распространенные свечи зажигания для двигателей GDI:

Иридиевые IZFR6B (ориентировочная стоимость 30-35 долл за свечу)

Платиновые PZFR6B (ориентировочная стоимость 25 долл за свечу). Оригинальный партнумбер MD336367.

Давление, которое дает исправный насос должно быть порядка 45-50 бар. Давление должно быть постоянным во всем диапазоне оборотов (20-30бар на ХХ и «норма» на повышенных => насос неисправен). Стрелка манометра не должна заметно колебаться, т.к. обратное свидетельствует о том, что один или несколько плунжеров уже «подходят»

Известно 3 типа насосов высокого давления, устанавливавшихся на галанты

1. Первое поколение односекционный семиплунжерный, считается самым проблемным. Он действительно недолговечен, но поддается ремонту. Имеет смысл смотреть авто не старше конца 97 года, но, еще раз хочу повторить, не так страшен черт, как его малюют. MD333246 июнь 96 - май 97

2. Второе поколение трехсекционный одноплунжерный. Устанавливался на Галанты примерно с конца 97года. Наиболее удачный вариант. MD344573 июнь 97 - июль 98

3. Третье поколение (таблетка) MD362541 август 98 -

Симптомы погибающего ТНВД и мелкие шаманства

- средний срок службы нового ТНВД первого поколения примерно равен 100тыс км, может чуть больше.

- Пикообразные провалы оборотов, очень похожие на пропуски зажигания.

- Затрудненный пуск двигателя. Двигатель запускается, но сразу же глохнет, крутить нужно дольше обычного.

- Клевок носом при трогании с места.

- Заметное проседание оборотов при подключении муфты кондиционера. Подключение кондиционера может заглушить двигатель.

Можно ли так ездить? Думаю да. Некомфортно конечно, но можно

Что можно сделать чтобы облегчить передвижение на автомобиле перед неизбежным ремонтом:

- чистка фильтра на впускном трубопроводе.

- небольшая коррекция дроссельной заслонки.

Умер ТНВД. Что делать?

Во-первых, ничего страшного не произошло. Если у Вас ТНВД первого поколения, то тут возможны несколько вариантов развития событий:

1. Ремонт имеющегося насоса. Обойдется эта процедура примерно в 3000рублей. Такого ремонта хватит примерно на 15тыс пробега. У кого-то больше, у кого-то меньше. Если Вы не собираетесь оставить авто детям и внукам, то это достойная альтернатива другим вариантам решения проблемы.

2. Замена на насос следующего поколения. Здесь точно определить во сколько обойдется эта процедура довольно сложно. Ориентировочно можно сказать следующее: насос второго поколения (б/у, кстати, подойдет от каризмы) можно найти за 300-500долл, работы по вживлению насоса (там потребуется небольшие переделки) примерно 100долл. Выходит подороже, чем по варианту 1, но мы получаем насос со значительным сроком службы.

3. Замена на насос первого поколения б/у в х/с. На мой взгляд, это приобретение кота в мешке и если нет проверенного канала поставки «оттуда», то связываться с этим не стоит, а учитывая общий ресурс насоса имеет смысл пойти по первому варианту. По деньгам очень приблизительные цифры таковы: сам насос

300долл, инсталляция и настройка

4. Приобретение нового насоса. Это безусловно хороший вариант, но совсем небюджетный. Ориентировочно 1000долл за новый насос плюс стоимость инсталляции и настройки.

Если у Вас ТНВД второго поколения, то тут все просто. Он легко поддается ремонту. Делать лучше у Дмитрия Юрьевича.

Периодичность смены масла в GDI

Тут мнения расходятся. Один раз в 10тыс км., либо один раз в 7.5тыс км, как рекомендует официальный сервис для тяжелых условий эксплуатации.

Мифы и слухи о ГДИ

Миф номер один: ГДИ проблемный

Развееваю: Подойдем к этому вопросу с денежной стороны. Я стараюсь по возможности записывать все расходы на авто, это же делал и предыдущий хозяин автомобиля. После простых математических подсчетов оказалось, что расходы на специфические проблемы, присущие именно GDI составили примерно 6% от всех трат связанных с обслуживанием авто за 4 года на российской земле.

Миф номер два: ГДИ не едет

Развееваю: Большинство машин с GDI приходят в Россию с забитыми фильтрами, форсунками, требующими чистки, и, что самое главное, с засаженным впускным коллектором и клапанами. Как результат: хилый «низ», а квелый «верх». Некоторые экземпляры даже не в состоянии раскрутиться до красной зоны – воздуха не хватает. Вывод один: чистка всего и вся, замена фильтров и фильтриков. Я на своей машине это сделал. В результате - ощутимая прибавка в динамике, как на низах, так и у красной зоны, уменьшился расход горючки. Конечно, чуда не произошло, но для авто с 1.8литрами, полутора тоннами собственного веса, автоматом и полным приводом вполне достойно.

Ответ на этот вопрос будет коротким: 95, а лучше 98. Как для двигателя со степенью сжатия 12.
Бояться "красной смерти" свечей не нужно т.к.:

Во-первых, ранняя смерть двигателя от постоянной детонации стоит гораздо дороже, чем комплект свечей.

Во-вторых, из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей, как обычный двигатель.

В-третьих, И последнее, личный опыт говорит, что никакой экономии езда на 92 бензине не дает.

Топливные «моющие» присадки в GDI

За «плечами» моего джедая уже более 60тыс км по Российским дорогам. За это время многострадальный ТВНД перекачал через себя почти 7 тонн Российского топлива. Насос пережил 2 вскрытия: один раз для ремонта и второй раз в профилактических целях. До первого вскрытия на нём, довольна активно, применялась присадка кастрол ТБЕ.

При вскрытии обнаружилось, что все внутренности насоса покрыты слоем непонятной смолянистой субстанции, которая моментально стекленела на воздухе, местами присутствовала ржавчина. Вердикт: «истерся» и «много грязи внутри».
После ремонта было принято решение никаких присадок не лить и заправляться на двух-трех проверенных заправках (в моем случае ВР на ТТК у Варшавки и малоизвестная Транс-АЗС на набережной у стадиона Торпедо). Таким образом проехал чуть меньше 20тыс км. Двигатель никаких признаков недовольства насосом не выказывал, но, всёже, было решено подвергнуть насос трепанации в рамках предзимнего ТО движка. На этот раз все внутренности были совершенно чистыми: ни смолы, ни ржавчины, ни чего-либо вообще. Как говорится результат налицо и комментарии излишни.

"Как же так?",- спросит пытливый читатель, дочитавший до этого места, ведь на флаконе с чудо-жидкостью было написано, что она обладает «хорошими моющими свойствами, связывает воду, повышает смазывающие свойства топлива», ведь это то, что нужно, но…есть одно немаловажное НО. Как Вы думаете, куда в конечном итоге попадает все то, что было успешно связано и смыто? Правильно. В насос. Как себя поведет эта смесь при давлении в 50 атмосфер наверняка никто не исследовал, но личный опыт подсказывает, что все что было «связано» успешно развязывается, все что было смыто, выпадает в осадок, тем самым приближая кончину ТНВД. Оно Вам нужно? Пусть уж лучше грязюка лежит в баке, чем в насосе.

RVR-Club - Форум

Ребята. Вы чего. Какое нафиг нерасчётное давление. Насос в баке выдает топлива с таким запасом, что его ещё на один движок хватит. Не зря же оно через обратку уходит в бак постоянно. А ТНВД при наличии поданного топлива не даст никаких скачков давления. Так что. Не согласен.

Хотя конечно. Если действовать по принципу воткнул и забыл, то наверное лет через 5-7 может и бяда случиться.

Vivo » Пт сен 02, 2011 3:49 pm

Согласен. При полностью исправной всей топливной системе.

Только тут такая фигня. В России-матушке никто не следит за машиной. Только когда жаренный петух клюнет. И тогда начинают: давление мерять, насос смотреть, фильтр менять, бак чистить, пластины притирать. Только к этому времени у GDI уже весь впуск засрался и маслосъёмные залегли. Если бы обычный двигатель был, то тут дополнительный топливный фильтр только приветствуется. А у GDI менять фильтрик ТНВД раз в год гораздо проще.

Demenkov » Пт сен 02, 2011 5:28 pm

С Уважением, Андрей
NHW20-7084779 Prius Hybrid
N23W-5410556 SG Его частички продолжают жить от Питера до Владика
N23W-5005410 SG LSD остался в клубе
N74W-0004635 SG X-2 395000 Уехал в Москву
В-9Z7-Z7Z-B9-I7

Stranger » Пт сен 02, 2011 5:32 pm

Demenkov » Пт сен 02, 2011 6:25 pm

evgen_94 » Чт сен 15, 2011 7:47 pm

evgen_94 » Чт сен 15, 2011 7:48 pm

Ulianovskiy » Чт сен 15, 2011 10:04 pm

evgen_94 » Чт сен 15, 2011 10:19 pm

Ulianovskiy » Чт сен 15, 2011 10:28 pm

Nish » Пт сен 16, 2011 2:34 am

Vivo » Пт сен 16, 2011 8:09 am

У него нет магнита. ДЗ по-старинке напрямую тросиком. Регулировка оборотов ХХ делается МХХ и двумя байпасными клапанами.

Но ошибки считывать по-любому.

evgen_94 » Пт сен 16, 2011 1:41 pm

Vivo » Пт сен 16, 2011 2:27 pm

Где-то в начале я описывал общие принципы ХХ и ДЗ. Прочитай ещё раз. Твои вопросы говорят о полном непонимании предмета. МХХ и байпасные клапаны не регулируют ДЗ.

Так что с ошибками?

evgen_94 » Пт сен 16, 2011 2:57 pm

Nordost » Пт сен 16, 2011 3:00 pm

evgen_94 » Пт сен 16, 2011 3:34 pm

Nordost » Пт сен 16, 2011 4:54 pm

evgen_94 » Сб сен 17, 2011 8:24 pm

Ну что, сделал диагностику. 56 ошибка пропала! Рад этому Двигатель больше нет троит и хорошо работает. Осталось выставить ХХ понять, ПОЧЕМУ ПРИ ЗАВОДКЕ, МАШИНА РЕЗКО ДО 3000 об ГАЗУ ДАЕТ. Сейчас вообщем такое дело, завожу машину, заводится обороты подымаются, но падают на 1000 ровно, после того как прогреется, и 1000 ровно и стабильно держит - ХХ получается такой. Но у меня осталась 58 ошибка, начал искать причину. Начал с МХХ, который на трех болтиках такой (Сервопривод датчика холостого хода) помоему так в книге написано. Написано в книге, при включении зажигании он как бы должун щелкнуть и это значит что он исправен, я раза 3 так слушал, ну вроде работает. Потом прозвонил сам провод который дает питание датчику - вот что увидел. 1 и 2 работают, а 1 и 3 не дает о себе знать. Так же 4 и 5 работают, а 4 и 6 молчат. Это нормально или нет? Опять же, ТОЧНО не могу сказать, работает этот датчик или нет. Вот я нарисовал штекер и прономеровал его, поглядите.

Vivo » Вс сен 18, 2011 9:28 am

Вот тебе до кучи полезные мои посты, просмотри ещё раз:

МХХ . Внутри две катушки. Одна в одну сторону крутит, другая в другую. При этом каждая катушка имеет по две обмотки - это особенность конструкции шаговых двигателей. На твоём рисунке два ряда по три контакта. Это по три контакта на каждую катушку. Средний контакт - общий, туда постоянно подаётся питание +12В. Крайние контакты для управления разными обмотками катушек. Проверь следующее:

- Сними фишку с разъёма МХХ.
- Проверь на средних контактах фишки: при включении зажигания появляется питание +12В.
- На разъёме самого МХХ замерь сопротивления 4-х обмоток: по твоему рисунку это 2-1, 2-3, 5-4, 5-6 - по аналогии с МХХ на старых кузовах должно быть

30 Ом. Если мерять на крайних контактах 1-3 и 4-5, то соответственно должно быть удвоенное значение сопротивления, т.е.

Скорее всего, МХХ у тебя живой.

Если твой тестер показывает больше 15В, значит тестер врёт. Можно проверить, если замерить напряжение аккумулятора.

Байпасные клапаны . По-умолчанию они закрыты. Каждый управляется своей катушкой, с одной обмоткой. Проверь оба байпасных клапана:

- Сними фишку с разъёма.
- На 1-ом контакте фишки: при включении зажигания появляется питание +12В.
- На разъёме замерь сопротивление обмотки: 7,7. 9,3 Ом.
- На первый контакт разъёма подай напряжение с плюса аккума. Второй контакт замыкай на кузов и слушай - должны быть щелчки удара клапана при его открытии и закрытии.

Стреляет, не тянет, глохнет RVR Mitsubishi Pajero

Здравствуйте. помогите у меня проблема с моей машиной RVR 1998года выпуска не развивает обороты глохнет на ходу , стреляет и как бутто за зад тянут, прогазуеш вроде направится а потом опять начинается помогите кто чем может , спасибо

to yurii_imamov: Здравствуйте.

Впечатление такое, что у Вас заливает свечи. Советую сделать комплексную диагностику.

После чего все это началось?

to yurii_imamov: Стреляет во впускной коллектор или в глушак?

to Янус: И вам тот же совет. Сделайте диагностику, чтобы не гадать и не менять все подряд.

to Янус: У вас мотор не GDI ?

to Янус: Все это хорошо. Новый насос - тоже хорошо. А давление топлива замеряли?

to Янус: Если мотор не GDI - то нужно измерять давление топлива непосредственно в топливной рампе. Там давление должно быть в пределах 2-2,5 атм.

НО . Может быть подыхающий топливный насос! Он может показывать и 2-2,5 атм. И в этот момент машина будет работать нормально. А может в какой-то момент давать сбои. Не качать. В этот момент будут провалы в работе двигателя. Машина будет "не ехать". Заводиться будет с трудом. А потом насос опять включится в нормальный режим и опять все будет ехать нормально.

Заглушен или никогда не было?

to Янус: Надо измерить давление. Фильтр вообще давно менялся?

У вас неверная причинно-следственная связь. Наоборот, когда давление упало до 1,5 - тогда упали обороты. У вас стоит электрический топливный насос в баке. Давление в рампе от оборотов двигателя не зависит.

То, что падает давление - говорит о том, что ресурс мотора бензонасоса подошел к концу. Скоро он откажет совсем.

То есть то, о чем вам и говорил vlad_m.

Конечно поменять топливный фильтр тоже нужно. Но задумывайтесь о замене топливного насоса.

Подсказка - топливный насос у вас стоит точно такой-же как на ВАЗ 2110. Полностью взаимозаменяемый.

Добрый день у меня машина мистсубиси рвр 2000 джидиай двигатель заправилась бензином на омни с этого все началось через какое то время пропала скорость пропала тяга и начали скакать обороты а потом вообще заглохла и не завилась. сделали диагностику показала т н в д купили новое поставили не изменилось глохла поменяли фильтра в бензонасосе разобрали пол двс прочистили промыли ехала но тяги небыло обороты прыгали. Оказалась пропускал фильтр воздух сделали тяга появилась машина поехала. Но стала глохнуть на светофоре когда стоит на д а стоит на парковке обороты стоят не прыгают все ровно работает. диагностика ничего не показывает. Куда можно еще залесть

Двигатели Mitsubishi RVR

Среди прочих моделей SUV, можно выделить Mitsubishi RVR. Этот японский автомобиль по многим параметрам выигрывает у машин такого же класса.

Поэтому, его модификации можно встретить очень часто. Рассмотрим основные технические параметры этого автомобиля.

Обзор модели

На данный момент у Митсубиси РВР производится уже третье поколение, причем у всех имеются еще и рестайлинговые версии. Это обеспечивает большое разнообразие характеристик.

Выпуск первого поколения был начат в 1991 году, для тех лет многие технические решения были инновационными. В первую очередь впервые на автомобилях такого класса была использована сдвигающаяся салонная дверь. Также была использована дуга безопасности перед капотом, она стала в дальнейшем одним из атрибутов автомобилей SUV.

Второе поколение стали производить в 1997 году. Основным отличием этого поколения стало разделение на концепции:

для города;
для бездорожья.

Итогом такого разделения стало появление модификации «Спорт Гир», которая появилась в 1999 году. Ее предназначение – бездорожье и загородные трассы.

С 2010 года выпускается третье поколение Митсубиси РВР. Обладает большим количеством оригинальных технологий. Это обеспечило попадание модели под экологический стандарт «Eco car», что позволяет водителям в некоторых странах платить за автомобиль меньше налогов. ДВС имеет дополнительную функцию сохранения энергии, при торможении происходит подзарядка аккумулятора.

Характеристики двигателя

На всех поколениях автомобиля устанавливались разные моторы. Они отличаются техническими характеристиками, это позволяет подбирать модификацию исходя своих предпочтений. Большое количество двигателей связано с длительной историей модели. Ознакомьтесь с основными параметрами в таблице, приведенной ниже.

Обслуживание

Согласно регламенту ТО обслуживать двигатель следует каждые 15 тысяч километров. Обслуживание всегда начинается с диагностики, она позволяет оценить текущее техническое состояние силового агрегата. Также на каждом регламентном ТО производят замену моторного масла и фильтра.

Смазку для двигателя выбирают только синтетическую. Это обеспечивает хорошую работу мотору в течение всего времени эксплуатации. Оптимально использовать 5W-30 или 5W-20.

Привод ГРМ обязательно заменяют на пробеге в 90 тысяч километров. Несмотря на то, что Mitsubishi RVR клапана не загибает, все равно необходимо следить за состоянием ремня и при необходимости своевременно его заменять. На двигателе 4B10 использована система изменяемых фаз газораспределения, это нужно учитывать при работе по замене привода ГРМ.

Распространенные проблемы

Существует целый ряд недоработок, которые могут влиять на работу двигателя. Рассмотрим их более подробно.

На 4g63 может возникать заклинивание балансировочные валы. Их подшипники получают мало смазки, что и приводит к проблемам. Особенно часто такое случается зимой.
У всех двигателей модели могут выходить из строя подушки, на которых закреплен агрегат. Вообще в сервисах замена картриджа подушки на Митсубиси РВР одна из самых распространенных проблем.
У двигателя 4B10 1.8 литра на холостых оборотах может выходить черный дым из выхлопной трубы. Это особенность силового агрегата и пугаться не стоит.
Также этот двигатель иногда потряхивает на оборотах 1000-1200 об/мин. Причина в неисправных свечах. Их заменяют, и проблема уходит.
Если на 4G64 скачут обороты, вероятнее всего вышел из строя регулятор холостого хода. Эта деталь выходит из строя очень часто.
Мотор 4D68 очень чувствителен к качеству топлива. Этот дизель часто испытывает проблемы с засорившимися форсунками, чтобы реже выполнять промывку старайтесь заправляться только на проверенных заправках.

Вот такие основные причины неисправностей двигателей Митсубиси РВР.

Тюнинг

Обычно водители ограничиваются перепрошивкой блока управления. Чип-тюнинг позволяет незначительно поднять мощность. Но, и цена такой работы невысока.

Если вы хотите сделать полноценную переработку двигателя, тогда следует приобрести комплект поршневой с укороченными шатунами. Также устанавливают сбалансированный коленвал и растачивают цилиндры.

Еще на дизеле стоит подключить электроподогреватель. Это позволяет избежать проблем с запуском в зимнее время.

Какие двигатели встречаются чаще

Какую модификацию выбрать

Тут многое зависит от того, какие требования у вас имеются, а также от финансовых возможностей. Если брать первое и второе поколение, то лучшим будет двигатель 4D68.

У третьего поколения оптимальным вариантом будет 4J10, у него меньше всего проблем. Также этот мотор очень экономичен.

Mitsubishi RVR I поколение

RVR — это аббревиатура от Recreational Vehicle Runner. В вольном переводе — «быстроходный транспорт для активного отдыха». В народе — «Яврик». Этим направлением в Mitsubishi Motors озадачились в 80-х годах, когда в мире кардинально трансформировались понятия о легковом мультифункциональном автомобиле. Потребители ждали машину не просто универсального назначения, а красивую, удобную и практичную как в повседневной городской среде, так и на выездах по выходным.

История

В 1991 году в Японии появляется серийный автомобиль с названием Mitsubishi RVR, созданный на одной платформе с минивэном Mitsubishi Chariot второго поколения (первое вышло в свет еще в 1983 году). Да, с концептом общих внешних черт фактически не было, все оказалось проще, однако автомобиль все равно получился достаточно самобытным и привлекательным. Даже стандартные версии RVR отличались небанальным интерьером: со ступенчатой передней панелью, выделенным приборным щитком с большим козырьком и белым фоном всех основных шкал. «Внедорожные» версии RVR Sports Gear к тому же комплектовались дополнительным информационным блоком.

Прошло три года, семейство получило обновления — не слишком заметные снаружи, зато весьма ощутимые по технической части. Самые значимые перемены были под капотом: моторная линейка не на шутку прибавила сил. Бензиновые «атмосферники» 1,8 и 2,0 л остались в строю, а мощность дизеля за счет использования промежуточного охладителя (интеркулера) подросла до 94 сил. Появились и турбоверсии 2,0-литрового двигателя 4G63 мощностью от 220 до 250 л.с., которые в паре с «ручной» или автоматической трансмиссией «обслуживали» наиболее престижные модификации Sports Gear.

В 1997 году пришла смена. Mitsubishi RVR второго поколения выглядел еще более интересно, солидно, в облике использовали эффектные грани. Присутствовали и версии Sports Gear, с обновленными решениями по кузову и салону. Появился бензиновый «атмосферник» объемом 2,4 л (165 л.с.), а также переднеприводные варианты. Но в техническом отношении «Яврик» еще больше отдалился от народа. Компания взяла курс на продвижение новых передовых технологий, а именно бензиновых двигателей с системой непосредственного впрыска топлива — GDI. Даже базовый мотор объемом 1,8 л (140 л.с.) оснащался этой сложной и оказавшейся прихотливой в эксплуатации системой, более дорогостоящей в обслуживании и ремонте, что на массовом рынке second-hand не приветствуется. В 2003 году модельная линейка с названием RVR была выведена из производственной программы, а вновь появилась в расцвет мирового «кросс-бума» в 2010 году как двойник компактного кроссовера ASX

Кто-то в духе нашего времени захочет назвать RVR «хэтчбеком с высокой крышей» и будет не прав. При длине 4290 мм, колесной базе 2520 мм и высоте 1625 мм все же речь идет о компактвэне. К тому же форма кузова характерно подчеркнута наклоненным капотом, а для задних пассажиров предложены не распашные, а одна сдвижная дверь.

Не всех, конечно, устраивало, что задняя дверь есть только с одной стороны, а задние боковые стекла не опускаются, а только приоткрываются по типу форточек, что не обеспечивало хорошей естественной вентиляции в жаркую погоду. Кондиционер был предусмотрен в штатном оснащении, и все же люк тоже воспринимался как одна из первых необходимостей для дополнительной организации «климата». А что же сам производитель, неужели ничего не предпринял в ответ на жалобы со стороны владельцев? В духе того времени, когда для японцев не было ничего невозможного, этот вопрос они решили кардинальным образом — предложили отдельную версию под названием Open Gear.

Двигатель

Семейство RVR открывал бензиновый 16-клапанный мотор объемом 1,8 л мощностью 120 л.с., что уже вполне устраивало многих потребителей. На выбор предлагалась 5-ступенчатая «механика» или 4-диапазонный гидромеханический «автомат» с традиционным для того времени алгоритмом управления — отключаемым over-drive и возможностью фиксации первой и второй передачи. Даже с этим базовым двигателем были версии 4WD.

Именитый фирменный агрегат — бензиновый 4G63 — при объеме 2,0 л в атмосферном варианте развивал мощность 140 л.с., что для начала 90-х было очень неплохо. В 1992 году появилась его «заряженная», но все еще атмосферная версия в 160 сил. По традиции оба двигателя также подразумевали разные варианты трансмиссии — «механику» и «автомат». В том же году в качестве «рабочей лошадки» был предложен и турбодизель объемом 2,0 л мощностью 88 сил, которым оснащали только версии 4WD.

Трансмиссия

Полный привод был не временно подключаемый, а классический Full-time 4WD — то есть постоянный, через симметричный межосевой дифференциал (впрочем, как и у обычных RVR 4WD). С таким можно «грести» по грязи, песку или снегу сколько угодно и в любом темпе — не перегреется, не отключится, не развалится. Правда, блокировкой «центра» заведовала не слишком эффективная вискомуфта, а жесткого механического режима Lock не было предусмотрено. Однако некоторые версии комплектовались даже задним самоблокирующимся дифференциалом.

Подвеска

Углы въезда-съезда были достаточно большими, а клиренс — весьма приличным. У RVR Sports Gear сзади применялась независимая схема подвески (в отличие, например, от Toyota Sprinter Carib 4WD с мостом), в частности поэтому дорожный просвет и составлял внушительные 210 мм — сегодня не всякий «кросс» даже из «больших» может щегольнуть подобной характеристикой.

Таким образом, к середине 90-х в модельной линейке Mitsubishi появились по-настоящему динамичные «горячие» кроссоверы. В то же время компания выпускала Lancer Evolution второй генерации, где мощность двигателя была все же повыше (260–270 л.с.). Нельзя сказать, что RVR «с задатками Evo» пользовался повышенным спросом, но сам факт возможности приобретения таких версий говорил о многом.

Ездовые качества Mitsubishi RVR, и особенно RVR Sports Gear, как правило, заслуженно вызывали позитивные оценки, а в «турбовых» версиях — и вовсе восторг. Автомобиль достойно вел себя на трассе, позволял ехать с высокой скоростью, обеспечивал безопасные маневры, не боялся горных и прочих сложных дорог. Конечно, на бездорожье с той же «Нивой» его возможности не сравнить, но среди владельцев RVR Sports Gear было немало людей, которые «пересели» на эту машину с отечественного внедорожника и вполне были довольны RVR как вариантом с более высоким уровнем комфорта. К тому же автомобиль позволял улучшить проходимость доступными народными средствами: немного «лифтануть», поставить колеса чуть большего размера и дополнительную защиту.

Превосходная концепция, воплощенная в весьма разнообразных прочтениях с массой эксклюзивных и оригинальных для своего времени решений, плюс японское качество по сходной цене с учетом специфики авторынка second-hand — настоящий клад в сегменте народного потребления? Все бы хорошо, но есть у RVR свое «проклятие рода Баскервилей», которое проявляется в процессе длительной эксплуатации многих «кроссвэнов»: основные силовые и трансмиссионные агрегаты оказались более требовательными, нежели того ожидали от японской марки.

Одной из причин народного разочарования стали двигатели. Да, характеристики моторов объемом 2,0 л были на высоте, а распределенный впрыск топлива и чугунный блок цилиндров внушали доверие, но были нюансы. В частности, в 2,0-литровый агрегат внедрили систему подавления так называемых сил инерции второго порядка. То, что можно было вполне обойтись без этой системы, потом уже демонстрировали наши умельцы, когда «глушили» валы, то есть полностью выводили их из работы с удалением из двигателя. Таким образом пытались снизить эксплуатационные затраты, связанные с необходимостью строго следить за состоянием двигателя и нести повышенные расходы при обслуживании и ремонте. Если «закисал» от недостатка смазки балансирный вал или просто рвался ремень его привода, это провоцировало обрыв ремня ГРМ, который и сам-то трудился с дополнительной нагрузкой. Ну а обрыв, естественно, обуславливал «лобовое ДТП» между клапанами и поршнями с очень дорогостоящими последствиями.

Также на моторах данной серии применяли гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, которые отнюдь не являлись долгожителями, особенно при проблемах в системе смазки. Ко всему прочему, даже типичные отклонения в работе двигателя (нестабильные обороты холостого хода, «провалы» под нагрузкой, повышенный расход топлива и пр.) вызывали определенные сложности для «гаражного» сервиса. В силу конструктивных особенностей выявление и устранение таких неисправностей оказывалось более трудоемким и затратным процессом, чем, например, у «народных» моделей Toyota того же периода.

Итог

Поперечно расположенный двигатель и полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом: у японских автопроизводителей 90-х такая схема находилась «на вооружении» массово и с надежным результатом, как у нас автомат Калашникова. Но в этой связке у Mitsubishi RVR нередко давал осечку гидромеханический «автомат», который надо было снабжать фирменной рабочей жидкостью, делать это почаще и желательно с заменой фильтра. Ремонт же или полная замена обходились достаточно дорого. Для RVR Sports Gear также дороже обычных стоили, например, и шарнирные приводы. Стуки со стороны задней подвески могли быть связаны не только с «умершими» амортизаторами, но и с разбившимся креплением кронштейна редуктора.

Как видите, недочеты были, и, очевидно, именно они по-своему негативно сказались на «приспособляемости» автомобилей данной серии к нашим живым реалиям. Так или иначе, постепенно Mitsubishi RVR стали терять популярность. Приток свежих сил из Японии хоть и традиционно привлекал всеобщее внимание, но продолжал настораживать новыми техническими сюжетами «оригинального жанра»: этим зачастую отличалась продукция Mitsubishi.

Автомобиль RVR Mitsubishi: полный обзор, описание, характеристики и отзывы владельцев

У этого термина существуют и другие значения, см. Mitsubishi ASX.

Mitsubishi Space Runner
Общие данные
Производитель	Mitsubishi Motors
Годы производства	1991—2002
Сборка	Окадзаки, Айти, Япония
Класс	Компактвэн
Иные обозначения	Mitsubishi RVR
Дизайн
Тип кузова	5‑дв. минивэн (5‑мест.)
Компоновка	переднемоторная, переднеприводная переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула	4 × 2 4 × 4
На рынке
Похожие модели	Citroën Xsara Picasso, Kia Joice, Nissan Livina Geniss, Chevrolet Tavera
Сегмент	M-сегмент
Mitsubishi Dion Mitsubishi Space Star →
Медиафайлы на Викискладе

Mitsubishi Space Runner

— компактвэн, производившийся с 1991 по 2002 год. Автомобиль отличался от остальных компактвэнов наличием постоянного полного привода (в некоторых комплектациях так же присутствовала блокировка заднего межколесного дифференциала), сдвижной задней дверью и задним сиденьем на салазках. Для внутреннего рынка Японии также выпускались RVR Sports Gear c увеличенным дорожным просветом и внедорожным обвесом.

История модели

Первое поколение Mitsubishi RVR 1993 увидел свет в одном из японских автосалонов. Работа над созданием модели велась, начиная с 2001 года, как раз в период резкого скачка мировой экономики. Кроссовер отличался сравнительно небольшими размерами, но при этом предлагал водителю и пассажирам весьма вместительный и просторный салон. Именно поэтому, в мицубиси рвр могли с комфортом разместится четыре-пять человек. Инженеры компании прорабатывали проект таким образом, чтобы экстерьер соответствовал всем требованиям молодых людей, возрастом от 23 до 30 лет. Первое поколение mitsubishi rvr 1993 получило название Space Runner. Оно получило лучшие качества от хорошо проходимого автомобиля с компактностью паркетника. Mitsubishi rvr 1995 получил некоторые изменения, но они затронули технические характеристики, а не экстерьер.

История Mitsubishi RVR

Первое поколение Mitsubishi RVR дебютировало в 1991 году во время экономического бума в Японии. Этот автомобиль имел просторный салон и в него спокойно могли поместиться 4 – 5 человек, а внешний вид машины был ориентирован на молодых людей. Первым поколением Mitsubishi RVR стал Space Runner.

В 1997 году было выпущено второе поколение, которое в этот раз немного сменило свою концепцию, и было принято решение взять новое название — Mitsubishi Chariot Grandis, а в Европе этот автомобиль продавался как Space Runner.

После паузы в 8 лет, в третьем поколении Mitsubishi RVR был разработан кроссовер ASX, который быстро завоевал популярность и сейчас является одним из лучших кроссоверов в мире.

Второе поколение

Внешний вид второй генерации
Вторая генерация mitsubishi rvr 1997 практически полностью повторяла все габаритные размеры предшественника и внешне мало чем отличалась от него. Главной особенностью данной модели стало то, что на этот раз автомобиль сочетал лучшие качества городского кроссовера с возможностью включения спортивного режима. Покупателям предлагался автомобиль версии GDI RVR, который оснащался исключительно одним вариантом двигателя. Он, на удивление, был достаточно экономичным. Кроме того, многие эксперты отмечали то, что транспортное средство mitsubishi rvr 1998 являлось безопасным для окружающей среды. Интерьер кроссовера предложен в двух вариантах – в четырехместном и пятиместном исполнении.

Тип кузова	Минивэн
Длина, мм	4280
Ширина, мм	1695
Высота, мм	1650
Дорожный просвет, мм	200
Колея передняя, мм	1500
Колея задняя, мм	1465
Колесная база, мм	2550
Диаметр разворота, м	10.4
Снаряженная масса, кг	1550
Полная масса, кг	2000
Объем багажника, л	430
Количество дверей	5
Количество мест	4-5
Привод	Полный
Тип двигателя	Бензиновый с турбонаддувом
Число цилиндров / расположение	4/Рядный
Мощность двигателя, л.с / оборотах	230/5500
Рабочий объем двигателя, см³	1997
Крутящий момент, Н·м / оборотах	343/2500
Вид топлива	АИ-95
Объем топливного бака, л	58
Время разгона до 100 км/ч, сек	9
Максимальная скорость, км/ч	—
Расход топлива в городском цикле, л на 100 км	—
Расход топлива на трассе, л на 100 км	—
Расход топлива в смешанном цикле, л на 100 км	8.8
Тип коробки передач	Механическая, 5 передач
Усилитель руля	Гидроусилитель
Передняя подвеска	Независимая, McPherson
Задняя подвеска	Полузависимая, 2-рычажная
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Барабанные
Электронные системы управления	ABS
Управление климатом	Кондиционер
Размер шин	215/70 R16

Все кресла, в отличие от рвр 1995, оборудовались регулятором положения. Кроме того, стоит отметить, что кресла второго ряда могли быть сложены для увеличения объема багажного отделения. Паркетник mitsubishi rvr 1997 и без того имел вместительный багажник, но за счет складывания кресел машина превращалась в комфортабельный ночлег на время длительных путешествий.

Автомобиль после рестайлинга

Несмотря на то, что внешне кроссовер практически не изменился, его кузов получил строгие спортивные очертания. В новом mitsubishi rvr 1998 был увеличен клиренс, а также габариты переднего бампера. Также было предусмотрено место для запасного колеса. Второе поколение было обновлено и доработано. Именно так и появился mitsubishi rvr 1999. До 2001 года он пользовался спросом на всех автомобильных рынках мира, но в скором времени начали стремительно выпускаться более современные модели. Таким образом, на момент 2002 года, руководство компании Митсубиси, приняло решение приостановить производство доработанного mitsubishi rvr 1999 .

Свое дело знает

Под характерный тракторный звук работы турбодизеля перевожу рычаг селектора «автомата» в положение «D» (диапазоны коробки передач отображаются на панели приборов) и добавляю газ. Автомобиль Mitsubishi ЯVR кажется массивным, но с места трогается очень легко. Дизель порой напрягает тарахтением и вибрациями, но дело свое делает хорошо.

Понравилась работа автоматической коробки передач. Если на скорости около 40 км/ч резко нажать педаль акселератора, то коробка быстро подключает пониженную передачу, и разгон становится веселым.

Хорошей обзорности способствуют большие наружные зеркала. Кстати, левым зеркалом могут пользоваться не только водитель, но и передний пассажир.

Почувствовать преимущества постоянного полного привода мне не удалось – на сухом асфальте они незаметны. Но зимой на обледенелых или заснеженных улицах он будет очень полезен.

Третье поколение

Вид новой генерации кроссовера
Возрождение производства мицубиси рвр произошло после восьмилетней паузы. Производитель на свой страх и риск возобновил выпуск легендарной модели и не прогадал. В 2010 году мир увидело третье поколение кроссовера, но в европейских странах он получил название ASX. Внешний вид транспортного средства существенно изменился.

Основные параметры
Название комплектации	1.8 CVT (139 л.с.) 4WD
Тип кузова	Внедорожник (5 дверей)
Привод	Полный
Количество дверей	5
Клиренс (высота дорожного просвета)	195 мм
Размеры
Количество мест	5
Снаряженная масса автомобиля	1350 кг
Ширина	1770 мм
Длина	4295 мм
Высота	1615 мм
Колесная база	2670 мм
Колея передняя	1525 мм
Колея задняя	1525 мм
Диаметр разворота	10.6 м
Объем топливного бака	63 л
Двигатель / Коробка передач / Рулевое управление
Модель двигателя	4B10
Тип двигателя	Рядное 4 цилиндра DOHC Распределенный впрыск (многоточечный)
Топливо	Бензин (АИ-95)
Объем двигателя	1798 см³
Мощность л.с. (кВт) / При оборотах	139 (102) / 6000
Крутящий момент Н*м / При оборотах	172 / 4200
Тип КПП	Вариатор
Подвеска / Ходовая часть / Тормозная система
Тип передней подвески	Независимая, пружинная
Тип задней подвески	Независимая, пружинная
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Размер шин	215 / 65 / R16

Паркетник стал современней и крупнее. Салон машины стал презентабельней и роскошней, что привлекло внимание многих автолюбителей. Японская версия мицубиси рвр оснащалась двигателем, имеющий объем 1.8 л. Мощность силовой установки составляла 139 лошадиных сил.

Вид модели сбоку

Автомобиль выпускался с передним и полным приводом на выбор. Канадский вариант mitsubishi rvr шел в комплекте с двигателями на 2 и 2.4 литра. Покупателям предлагалось несколько комплектаций. Продажа кроссовера осуществляется и по сей день, однако совсем недавно производитель анонсировал выход нового поколения. Презентация четвертого RVR запланирована на конец 2020 года, но пока что официальной информации от японского концерна не поступило.

Модификации

Повальная мода на внедорожные характеристики и заряженные модификации охватила автомобильный мир еще в начале двухтысячных. До этого появилась версия Mitsubishi RVR Sport Gear, стилистика исполнения которой словно предвосхитила подходы современных тюнинговых ателье. Модификация интересна тем, что сочетает и оттенки спорткара, и черты внедорожника. О сходстве с первым свидетельствуют: наличие турбированного дизеля объемом 2 л, автоматическая коробка и широкие настройки кресел. Родство с полноценными внедорожниками можно проследить в подножках, запаске на пятой двери, высокой посадке, массивных противотуманных фарах и крупном кенгурятнике. При этом дополнения в обоих случаях выглядят естественно и органично, словно подчеркивая утилитарное назначение автомобиля.

Есть и еще одна модификация, которая кажется совсем необычной для минивэна. Это версия Open Gear. В отличие от RVR Mitsubishi Sport, этот вариант лишен внедорожных атрибутов, но при этом располагает сдвижной крышей. Принцип действия механизма напоминает современные автомобильные люки. Практичность такого решения в наши дни, конечно, сомнительная, но любители кузова тарга его высоко оценивают.

Обзор кузова и салона

Что касается кузова, то здесь есть одна интересная особенность. Со стороны водителя — только одна дверь. Поэтому RVR Mitsubishi является четырехдверным автомобилем. Руль может быть с правой или с левой стороны. Для России, конечно, оптимальным будет вариант с левым расположением руля. В противном случае пассажирам придется выходить со стороны проезжей части. Это существенный недостаток автомобиля, о котором упоминают отзывы владельцев.

На переднем ряду сидений удобно. Дверной проем большой, что позволяет комфортно садиться. Для ног места хватает. Водительское сиденье, в дополнение к стандартным регулировкам, можно настроить по высоте и углу наклона подушки. Приятная мелочь – складной подлокотник.

А вот сзади сидеть не так удобно. Во-первых, проемы задних дверей очень узкие. Людям с большой комплекцией туда сложно забраться. Еще один минус – ноги некуда деть. Для них очень мало места.

Читайте также: