Митсубиси асх как пользоваться лепестками
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Mitsubishi ASX Клуб
Применение лепестков переключения вариатора на машинах с МТ
Применение лепестков переключения вариатора на машинах с МТ
Не давно, по случаю, достались мне лепестки управления вариатором. Для тек кто не в курсе это два рычажка расположенных на рулевой колонке на машинах с вариаторами.
По своей электрической схеме это два обычных включателя без фиксации, которые замыкаются при нажатии на правый или левый лепесток и размыкаются при их отпускании.
И стало быть эти два дополнительных "штатных" включателя, можно с успехом применить на машинах с МТ, для управления чем угодно.
Про установку этих лепестков сделаю позже фото отчёт (когда установлю сам ), но пока могу сказать только одно, что ставить их не сложнее чем кнопки на руль, поэтому многие смогут это сделать самостоятельно. Единственное, что придётся менять на машине, это нижнюю накладку рулевой колонки. Это деталь номер №45142 на этом рисунке.
Дело в том, что на машинах с МТ нет прорезей для этих лепестков (обозначены красными стрелками). Но при желании можно их вырезать самостоятельно, хотя это наверно будет не очень красиво. Да и найти эту накладку, думаю труда не составит, её с удовольствием Вам подарит в нагрузку к лепесткам любой продавец. Потому что учитывая стоимость новых лепестков, их гораздо выгоднее найти на разборках (мне их просто подарили ).
Теперь о самом главном, для чего они могут понадобится?
Наверно не только я заметил, что пользоваться кнопкой "INF" для переключения параметров на дисплее в движении, особенно на высокой скорости, не очень удобно. Иногда на трассе возникает необходимость сменить показания на дисплее, а пока "ищешь" эту кнопку, на доли секунды теряешь контроль за дорогой, что особенно опасно при скоростях за 100.
Вот и решил я подключить один из лепестков вместо кнопки "INF" , то есть нажатие на один из лепестков будет аналогично нажатию на эту кнопку, но делать это будет на много удобнее и безопаснее.
А вот с назначением второго лепестка, пока до конца не определился. Возможно совместное обсуждение, поможет принять окончательное решение.
Из возможных вариантов пока есть следующие:
- включение не штатных омывателей фар
- включение не штатных свето-звуковых сигналов, типа "крякалка", "стробоскоп". но это только на большого любителя, так как не совсем законно
- "скрытая" противоугонная функция (вариантов много )
- включение надписи "Спасибо!" на заднем стекле (было на форуме такое предложение)
- .
Жду от одноклубников других предложений. Только не нужно засорять тему идиотскими предложениями.
Про лепесточки, спорт, травку и облачка
Но вот нахрена они нужны на вариаторе, да ещё и на 1,8 атмо, тем более, при наличии псевдо-ручного режима на КПП — это прямо какая-то японозагадка :-) Я ими на 1,8 не пользовался вообще. После свапа на 2,4 я ими пытался пользоваться при обгонах, получалось как-то не очень, неудобно и неэффективно.
Потом Andrey-TT подключил мне Спорт-режим и я надолго забыл о лепестках. В дальнейшем, ради интереса, с помощью Dragon пробовал делать замеры при различных типах старта: D/Ds/Лепестки и экспериментально уяснил, что разгон на лепестках уныл до невозможности.
В связи с этим, возник вопрос, что с этой "лепестковой" красотой делать, дабы она не только радовала глаз, но ещё и эффективно функционировала.
Теперь, стало быть, про спорт.
Итак, вариант просто-таки напрашивался вследствие того, что, с позволения сказать, кнопкой подогрева сидений спорт-режима мало того, что было неудобно пользоваться в движении.
Её вид был, мягко говоря, какое-то h.Йlo малоэстетичен.
Поэтому, теперь вот так.
Спасибо за изготовление импульсного реле и переподключение ZYGARD .
Режим их работы пока следующий: и включать, и выключать Ds можно как с помощью левого, так и с помощью правого лепестка.
Изначально хотелось включение правым, выключение левым, но поездив и поэкспериментировав, понимаю, что удобно и включать, и выключать Ds только правым. Так, что, по-видимому, судьба левого лепестка ещё не окончательно решена;-)
Могу сказать, что переключать D/Ds на лепестках крайне удобно. Это не отвлекает от дороги, и в любой момент можно нехило так ускориться и "отчпокать" условную "пиленую" приору :-)
PS. Стоит отметить, что ручной режим через КПП никуда не делся, и при желании его можно использовать всем известным образом. Лично я использую его (а точнее, 1-ю и 2-ю передачи) только зимой, когда зимой на даче выступаю в роли трактора.
И, наконец, про травку и облачка.
Не люблю, конечно, на всякие пепельницы фотографировать, но тут, не удержался. Тем более все "намальные посаны псаяно свои сиськи тачилы фотают" ;-)
Подрулевые лепестки переключения передач: что это и как их использовать
В некоторых новых машинах вместо привычного рычага можно увидеть подрулевые лепестки, с помощью которых осуществляется переключение передач. Они представляют собой маленькие рукоятки, удобно расположенные под рулём.
Как работают подрулевые лепестки
Лепестки предназначаются для КПП, работающей на электронике, поэтому их можно размещать, где вам удобно, но производители по умолчанию ставят их под руль, считая, что это оптимальное место.
Когда вы оттягиваете рукоятку, электроника посылает сигнал катушке индуктивности трансмиссии, и скорость переключается. Такая система предусмотрена в машинах с двумя сцеплениями. От лепестков можно отказаться, если вам неудобно, и пользоваться привычной автоматикой – машина сама отключает их, когда они долго не задействуются в управлении.
Как пользоваться лепестками
Многие водители, сменившие машину на более современный вариант, не знают, как правильно пользоваться лепестками, и просто отключают ручной режим, возвращаясь к автоматике. У каждого автомобиля собственные нюансы управления, но основные принципы одинаковы.
Как пользоваться стандартными подрулевыми лепестками:
- При оттягивании лепестка вниз машина готовится к подъему или торможению на резких спусках. Чтобы увеличить скорость, нужно нажать рычажок «+», расположенный справа, чтобы уменьшить – «-», расположенный слева. Обратите внимание на экран панели управления – там отображается текущая передача.
- Переместите лепесток вниз или вверх – передачи постепенно сменятся в полном диапазоне.
- Нажмите и держите «+», чтобы система переключилась с ручного управления на автоматическое – в этом случае лепестки не используются.
- Нажмите на педаль газа, чтобы автоматика сама выбрала и установила оптимальную скорость.
- Чтобы переключиться на другую передачу, минуя предыдущие (например, со 2 на 4), нажмите «+» или «-» два раза, подождите несколько секунд и снова нажмите нужный рычажок.
Со второй передачи можно выбрать любую скорость, не касаясь сцепления, а только нажимая на лепестки. Они могут не реагировать на запросы в нескольких случаях:
Теперь в общих чертах понятно, для чего нужны подрулевые лепестки и как ими пользоваться. Но у каждой марки автомобилей есть свои особенности, о которых стоит узнать, прежде чем садиться за руль и ехать на дальнее расстояние.
К преимуществам лепесткового управления можно отнести удобство и безопасность, легкость в переключении скорости. Машины с подобной системой легко осваиваются новичками в вождении.
Что касается минусов, то основной из них – цена. Также опытным водителям не нравится, что за них все делает программный робот – лепестки, создают лишь иллюзию самостоятельного управления, которая сильно отличается от настоящего ручного и, тем более, от механической коробки передач. Многим нравится самим управлять автомобилем, а не полагаться на автоматику.
Стоит ли верить в императорское качество made in Japan? Детальный тест Mitsubishi ASX
Mitsubishi ASX - из тех автомобилей, которые нравятся не за броскую внешность, но просто хорошей эргономики и управляемости сегодня уже маловато для успешных продаж, особенно если в твоей же компании есть автомобиль побольше, но почти за те же деньги - я говорю про Outlander, который длиннее на 330 мм, но в некоторых комплектациях стоит те же 2.2 млн. рублей, что и топовый ASX в нашем тесте.
Смотрите видео-версию теста Mitsubishi ASX 2021 года
К тому же многие просто забыли, что не все "Митсу" собирают для российского рынка у нас под Калугой, и Mitsubishi ASX как раз наследник того самого "императорского качества", которым славятся праворульные авто для японского внутреннего рынка, ведь его везут к нам прямиком из Японии.
Да и срок для рестайла давно настал - Mitsubishi ASX производится с 2010 года и с тех пор ни разу не сменил поколение, хотя, понятное дело, постепенно и постоянно совершенствовался все это время. Однако до хорошо заметных внешних изменений дошло совсем недавно.
Фейслифт налицо - в прямом смысле слова, потому что если взглянуть на АСХ сзади, вы увидите хорошо знакомые очертания.
Учитывая, что строить новое поколение на своей тележке уже не имеет смысла - следующий АСХ будет базироваться на платформе CMF-C от Renault-Nissan, получилось действительно круто, к тому же похоже на L200 и Pajero Sport. Правда светодиодные фары тут немного пониженной мощности и соседствуют с поворотниками на галогенках.
Важно, что японцы не забыли о кроссоверной сути ASX и по всему периметру у него прочный черный пластик, который сложно поцарапать, пробираясь через кусты по дачной грунтовке. Защищены даже колесные арки. За это можно простить даже хромированную имитацию дефлекторов на передних крыльях, хотя они тут конечно ни к селу ни к городу.
Кстати, вы знаете сколько совершенно разных на вид автомобилей построено на общей для ASX и Outlander глобальной платформе GS/Project Global, сделанной вместе с DaimlerChrysler?
На ней базируются Peugeot 4008 и Citroen С-crosser, Jeep Compass, Dodge Caliber, Dodge Avenger, Chrysler Sebring, Lancia Flavia и даже Lancer Evolution X.
Моторы для платформы GS/Project Global "Митсу" разрабатывали вместе с корейцами из Hyundai. Двигатели проекта Global Engine альянса GEMA - это идентичные по конструкции моторы серий Mitsubishi 4B1, Hyundai Theta/Thera II и World Gasoline Engine/Tigershark у Chrysler. Однако движки Mitsubishi 4B1 отличаются от родственных Hyundai G4KD куда большей надежностью, например у них отсутствуют массовые проблемы с задирами.
Двухлитровый атмосферный двигатель 4B11 как раз и стоит под капотом нашего АСХ. Его мощность - 150 л.с., тяга - 197 Нм. Мотор работает в паре с вариатором Jatco CVT8 (JF016E). В полноприводном варианте за подключение задней оси отвечает электромагнитная муфта. Традиционно для "Митсу" ее можно заблокировать в режиме 4WD Lock, есть режим 4WD auto и 2WD, в котором муфта полностью размыкается.
В отличие от внешности, интерьер не сильно изменился. Давние поклонники марки не найдут для себя почти ничего нового, но качество сборки - японское, да и пластик достаточно мягкий не только на вид.
С моим ростом 172 см за рулем очень удобно, но и у более рослого коллеги (183 см) посадка не вызвала нареканий.
Правда, заломы на боковых валиках водительского кресла видны уже при пробеге 8000 км.
Основное достоинство мультимедийной системы - большой экран, однако ни богатством красок, ни быстротой отклика он не отличается, к тому же направляющие линии заднего хода - неподвижные.
Колонки звучат средне, климат однозонный, причем управляется он большими шайбами, которые не менялись, наверное, ни разу за все время производства АСХ
Классическая стрелочная приборка отлично читается и дополнена цветным дисплеем в центре, правда данные приходится перелистывать кнопкой за рулем.
Зато лепестки "ручного" переключения режимов вариатора радуют как исполнением, так и функциональностью.
Обновляем словесный портрет кроссовера Mitsubishi ASX
Среди многочисленных прозвищ «эй-эс-икса» (Аська, Асикс, Айс) встречается смешная кличка ФЫЧ — следствие набора латинских букв A, S, X в русской раскладке клавиатуры.
«Взгляните на фото — вам знакомо это лицо, вы его знаете? Думаете, это Mitsubishi ASX? Хм, действительно, в Европе его называют этим вымышленным именем. Но известно ли вам, что у себя на родине, в Японии, он зовётся не иначе как Mitsubishi RVR, а в США представляется как Mitsubishi Outlander Sport? И это ещё не всё, недавно этот тип получил французское гражданство и паспорта на имя Ситроена C4 Aircross и Peugeot 4008. Теперь его довольно трудно узнать, к тому же он продолжает менять внешность. Посмотрите на фото ещё раз. Разве вы не видите, что тот, кого вы называете “а-эс-иксом”, сделал пластическую операцию? Определённо ASX — не тот, за кого себя выдаёт! Вы по-прежнему уверены, что знаете его?»
Само собой, монолог частного сыщика, приведённый выше, выдуман. Но юная модель Mitsubishi и вправду способна заинтриговать исследователя — её жизнь полна перипетий. Начать с того, что родился ASX в неблагополучных условиях. Его мама, компания Mitsubishi Motors, незадолго до появления малыша на свет развелась с папой, концерном DaimlerChrysler. Благо что дети, Паджеро, Лансер и Аутлендер, уже выросли, к тому же родители успели вместе построить домик, платформу GS, для будущего потомства.
Но всё равно матери после развода пришлось несладко: с деньгами и так было туго, а тут ещё кризис. Неизвестно, чем бы закончилась для семейства Mitsubishi эта история, если б не соседский мальчишка — Nissan Qashqai. Паренёк с пелёнок показал себя очень смышлёным, рос не по дням, а по часам, и вскоре понёс деньги в дом. Неудивительно, что такого золотого сыночка захотел себе каждый. В 2007 году животик Mitsubishi округлился шоу-каром Concept-cX, и в марте 2010-го на мотор-шоу в Женеве мир увидел непоседливого (Active), физически развитого (Sport) подростка (X-over).
Для встречи по одёжке стоило бы пошить новый гардероб, но денег на него не было, хватило только на костюм. Поэтому юнца выпустили в люди, кое-где принарядив в вещи старших братьев, Лансера и Аутлендера. Секонд-хенд пришёлся впору, и более того — образ новоявленного компакта вышел самобытным, наделённым особым противоречивым обаянием. Истребительный нос и гневный прищур, поджарые бока, высокая поясная линия, лихой задок — внешность автомобиля зарядили агрессией зверя, которого, впрочем, нетрудно приручить, воспитать в нём защитника и ласково называть барсучком.
Свирепый дизайн, созданный Хироки Ямамото, — самая главная причина покупки «эй-эс-икса» в России. Чтобы убедиться в этом, достаточно, переодевшись сотрудником Mitsubishi, пробраться в офис и скачать информацию о гендерном профиле клиентов из базы NCBS (New Car Buyers Survey), в которой собраны данные договоров купли-продажи. За дизайн ASX приобрели 28% владельцев. Следующей причиной («модель подходит для наших дорог») руководствовались 20% покупателей. Прочие резоны в порядке убывания — стоимость за свои деньги (17%), технические характеристики (14%), репутация (13%), Япония как страна сборки (11%).
Стараниями наших женщин и мужчин в 2011 году ASX разошёлся по России тиражом 18 971 машина, в 2012-м прибавил 7% и достиг результата 20 211 единиц. Для сравнения, лидер сегмента Renault Duster в прошлом году был куплен 47 344 раза, Nissan Qashqai, за которым ASX гонится с момента своего появления, закончил 2012-й с показателем 31 418 автомобилей. Так что наш герой не в пятёрке самых продаваемых в сегменте, но в десятке, и обогнал Шкоду Yeti (16 958), SsangYong Actyon (16 021) и Мазду CX-5 (13 063).
Россию руководство Mitsubishi неизменно величает приоритетным рынком, и кроссовер ASX сегодня — вторая по популярности модель марки в нашей стране. На первом месте у нас красуется новый Outlander (21 405 проданных в 2012 году машин), на третьем топчется Lancer (11 705 реализованных автомобилей). Остальные продаются слабее в разы или на порядки. Дела у «эй-эс-икса», стало быть, идут неплохо, но конкуренты плодятся день ото дня, и японский кроссовер, не относящийся к числу технически безупречных, необходимо улучшать. Минувшей осенью случилась модернизация. Уже вторая по счёту.
Едва ASX начал продаваться в России, как на его несовершенство указали журналисты. Коллеги из Авторевю на кроссовере Mitsubishi съездили в Грузию и по возвращении сердито сровняли машину с землёй. Больше всего нареканий вызвали настройки шасси: раскачка, крены, слишком жёсткая отработка неровностей, стуки, пробои. К разносу подвески добавились упрёки за вялые отклики на газ, вой мотора из-за вариатора и неинформативный руль.
На разгромную критику не могли не отреагировать японцы, и весной 2011-го Mitsubishi командировала в Россию своих инженеров. Итогом их визита стал ASX 2012 модельного года. Автомобилю поменяли задние амортизаторы, заменили стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, перенастроили блоки управления электроусилителя руля и системы стабилизации.
Любопытно, что уже проданных к тому моменту кроссоверов модернизация никак не коснулась — отзывной кампании или приглашений безвозмездно посетить сервисные центры не было. Для владельцев «эй-эс-иксов», оставшихся без доработанного шасси, это минус, но лично для меня данный факт обернулся плюсом. В ответ на просьбу прокатиться на дорестайлинговой машине компания «Рольф» одолжила мне не просто исконный ASX, избежавший всех изменений, а выдала тот самый голубой автомобиль, что ездил с Авторевю в Грузию.
Я получил ASX в тот самый февральский день, когда из-за снегопада самолёт премьер-министра не смог приземлиться во Внуково и общая протяжённость пробок в Москве достигла рекордных 3500 км. Моноприводные автомобили повсеместно буксовали на нечищеных дорогах, застревали или не могли забраться на заросшие сугробами парковки. Тем временем для нас с «эй-эс-иксом» сложились те самые условия, только из-за которых и имеет смысл владеть полноприводным паркетным кроссовером.
Окрашенный в бирюзовый «металлик», в едва ли не самый выигрышный цвет, ASX с двухлитровым мотором (150 л.с., 197 Нм) и вариатором стал ложкой, пришедшейся аккурат к обеду. От максимальной комплектации с панорамной крышей аппетит разыгрался ещё больше — даже заснеженная Москва показалась вкусной. И мы её не без успеха попытались съесть.
Главное — полноприводный ASX прибавляет уверенности, что в зимнем городе у тебя всё будет хорошо. Хозяйку барсучка, высоко сидящую и далеко глядящую, в целом я понял. Но к ней образовался ряд вопросов, и ни один из них не касается нарочито дешёвого исполнения бардачка. Положим, с педалью газа, которая нажимается как сдутый резиновый мяч, можно мириться. Но как быть с нагруженным вибрациями рулём, который поворачивает дорога? Крупная рельефная наледь буквально вырывает баранку из рук, автомобиль хочет прыгать в стороны и слоняется по колеям. Машина просто-напросто жёсткая (любые неровности передаются в салон) и шумная (слышится всё: и от дороги, и от ветра, и из моторного отсека; а в колёсных арках изоляции, похоже, нет вовсе).
Приводить здесь весь «грузинский список» вряд ли нужно. Тем более что я знаю, каким образом владелица «эй-эс-икса» может одним махом ответить на все мои вопросы, — ей достаточно сказать, что она ездит исключительно по городу и не превышает скоростные лимиты. Что ж, в таком случае всё нормально, и в игру вступают тихие радости.
Огромные наружные зеркала аэродинамически, быть может, и ошибочны, но дело своё делают — к обзорности никаких претензий. Даже в амбразуру сзади что-то просматривается. Вообще говоря, далеко глядеть в «эй-эс-иксе» получается замечательно, но вот высоко сидеть не слишком комфортно. Водительское кресло мизантропично. Спинку невозможно поставить правильно, то есть строго вертикально, а задний диван, наоборот, грешит недостаточной заваленностью сидений. Места для ног задних пассажиров хватает, но без избытка. Покидая второй ряд кресел, замечаешь, сколь узок дверной проём. Как ни крути, лучшие места в японском кроссовере — на первом ряду.
Справа, над кнопкой запуска двигателя, примостился регулятор яркости шкал приборов. Он имеется во всех комплектациях, и эту заботу трудно переоценить — лучше бы подсветили все кнопки на дверях.
Все впечатления от автомобиля за три непогожих дня выкристаллизовались в одно ёмкое «уютно». Ясно, что с таким резюме только в омут, но когда окружающий тебя город холоден, зол и опасен, а ты всё равно прёшь куда хошь в тёплой укомплектованной до краёв полноприводной машине с мощным мотором, да ещё под хорошо звучащую музыку, тогда тебе и тем, кто рядом, — уютно. Конечно, я отдавал себе отчёт, что если убрать или заменить хоть одно из слагаемых, результат будет совсем иным.
Эта перемена, собственно говоря, впоследствии и произошла. Позднее, потому что моё шапочное знакомство с бирюзовым кроссовером не было тест-драйвом. Я к нему только готовился, вникал в образ, составлял портрет подозреваемого. Ведь меня ожидало действо, в котором без портрета делать было нечего: в честь нового рестайлинга «эй-эс-икса» дистрибьютор устроил незаурядный автопробег с банальным названием «Штрихи к портрету».
Лицом обновлённый ASX похож на шлем имперского штурмовика из «Звёздных войн». Хромированный кант скруглил углы фальшрадиаторной решётки, чёрный прежде передний бампер окрасился в цвет кузова и зияет ладными прорезями для противотуманок. Сзади изменился только бампер — две горизонтальные полоски катафотов сжались в кружки и забились по нижним углам. Облик стал спокойнее, взрослее. Смягчая линии, дизайнеры сознательно ушли от джет-файтеровской атрибутики и, по-видимому, ещё не до конца знают, к чему этот отказ приведёт. Не станут же они делать ASX таким овальным, как Outlander?
Штриховать портрет Актива Спортыча Иксовера нам назначили на дорогах Владимирской, Рязанской и Московской областей. Такие трассы называют российскими, имея в виду не национальную принадлежность, не географическое положение, а критическое состояние. Выпустить на этот убитый асфальт ASX, поруганный как раз за шасси, было со стороны «Рольфа» мужественным решением. Но и от нас потребовалась определённая стойкость: нужно было проехать почти 400 км и не только не вытрясти из себя всю душу, но и нечто живописать на раздолбанном дорожном полотне. Не скрою, поначалу трясущаяся в руках кисть тянулась к чёрным краскам — на плохих дорогах трудно подобрать хорошие слова.
В автомобиле нас, как танкистов в песне, было трое. Мы так себя и ощущали — экипажем боевой машины, прорывающейся через вражеские противокроссоверные заграждения. Колея впереди была продрана не иначе как бронетранспортёрами, и держать курс приходилось между продавленных колёсами канав. Бабах! Не попадать в страшные ямы с острыми краями было невозможно. Бубух! Пассажир на заднем диване явно страдал: кажется, он был ранен, его стоны глохли в общем шуме.
Мы содрогались от ударов, говорили о жёсткости, жестокости. Нервный антураж соответствовал уходу от погони. Раненый пассажир оглянулся в амбразуру и замахал руками — нам на хвост сел чёрный автомобиль! Мгновение, и преследователь лихо обгоняет нас — ба, да ведь это полноприводный двухлитровый ASX. Наш чеботарь, с передним приводом и мотором 1.8 (140 л.с., 177 Н•м), так не едет.
Жаль, на «Штрихах к портрету» не было «эй-эс-иксов» с мотором 1.6 и пятиступенчатой «механикой». Поговаривают, это едва ли не самый резвый тип. Но поскольку нам пришлось сравнивать кроссоверы только с вариатором и двигателями 1.8 и 2.0, то нужно без удивления констатировать победу последнего: двухлитровый агрегат в динамике ведёт себя не так сонно, хотя в порыве бодрости ревёт на высоких оборотах ошпаренным слоном, чем портит ощущения от разгона.
А меж тем технические изменения, внесённые в ASX с последним рестайлингом, были направлены именно на то, чтобы ускорение было понятнее, чувствовалось острее, и чтобы вариатор не упрекали в гудении, в котором он, конечно, не виноват. Бесступенчатой трансмиссии поменяли алгоритм, обновив блок управления, но результат всё равно оставляет желать лучшего.
От доработки шасси ASX не стал менее жёстким и шумным, однако былой опасности теперь точно нет. Дорога больше не вырывает у тебя из рук руль, не стаскивает в кювет. Конструкция не пугает пробоями, твёрдо переваривает дорожные профили и грубовато передаёт удары с вибрациями обитателям салона. Кстати, о второй раз подправленной задней подвеске сообщается, что у неё новые настройки, более жёсткие продольные рычаги с переработанными сайлентблоками. Но можно просто сказать, что ASX получил независимую многорычажку от всё того же Аутлендера.
Почётным донором для «эй-эс-икса» старший брат был изначально, и в ходе последней реформы он послушно продолжал делиться. Это Outlander недавно передарил младшему руль, новые аудиосистему и навигацию, читающую SD-карты. Это он пожертвовал новый механизм стояночного тормоза, который интегрирован в суппорт заднего колеса и весит на три кило меньше. В целом ASX разделяет с Аутом 70% компонентов, то есть классическая ситуация «яблочко от яблони» предстаёт в предельном значении: плод с дерева даже не падает, он на нём висит. А чего мы хотели, унификация — это экономия.
Не нужно прикидываться частным детективом и садиться ночью под настольную лампу с личным делом «эй-эс-икса», чтобы установить-таки личность нашего многоликого героя. Японское название RVR, по инерции перешедшее новичку от старых вэнов и иногда пишущееся с кириллической «я» (ЯVR), — это чистой воды недоразумение. Французские клоны «японца» пока никакого успеха не снискали: Peugeot 4008, доступный для заказа с апреля 2012-го, обрёл до конца года всего 1308 хозяев. Продающийся с мая Citroen C4 Aircross и того меньше — 1117. Что мы имеем в сухом остатке?
А то, что американское Mitsubishi Outlander Sport — настоящее имя нашего персонажа. Пересекая границу Соединённых Штатов, пронырливый ASX сказал правду, выдав себя. Признание — царица доказательств. Впрочем, менеджеры «Рольфа» утверждают, что покупателей, мечущихся между «эй-эс-иксом» и Аутом, не существует в природе. Потому что из-за разницы в габаритах и ценах Outlander и ASX, две стороны одной медали, покупают совершенно разные люди. Вот как порой идёт на пользу практически полное отсутствие портретного сходства!
Паспортные данные
| Mitsubishi ASX | 1.8 2WD CVT | 2.0 4WD CVT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4295 | 4295 |
| Ширина, мм | 1770 | 1770 |
| Высота, мм | 1625 | 1625 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2670 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1525/1525 | 1525/1525 |
| Снаряжённая масса, кг | 1390 | 1455 |
| Полная масса, кг | 1970 | 1970 |
| Объём багажника, л | 415 | 384 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1798 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/6000 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 177/4200 | 197/4200 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | передний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/65 R16 | 215/60 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 195 | 195 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | 188 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 13,1 | 11,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,8 | 10,5 |
| — загородный цикл | 6,4 | 6,8 |
| — смешанный цикл | 7,6 | 8,1 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-92-95 |
Техника
Безопасность
За кадром
Тест обновленного Mitsubishi ASX: кавалерист
Российский рынок держится на плаву во многом благодаря кроссоверам, и потому в этом классе идет серьезная борьба за потребителя. Добавил пару новых штрихов к хорошо известной модели — уже есть повод заявить об очередном судьбоносном рестайлинге. Например, кроссовер «Мицубиси-АSХ» обновлялся уже не раз: ему и внешность меняли, и подвеску дважды перенастраивали. И вот — очередной фейслифтинг!
Собственно «фейс» мало изменился. Обновленный ASX можно узнать по дневным ходовым огням, но их светодиодный зигзаг доступен начиная с уровня оснащения «Инстайл», который не сочетается с базовым двигателем объемом 1,6 л. Хочешь светодиоды — выкладывай как минимум 1 039 990 рублей за «среднюю» версию «Инстайл» с 1,8‑литровым мотором…
Кроме того, внедрен иной рисунок легкосплавных 17‑дюймовых колес. Интерьер освежен глянцевым обрамлением мультимедийной системы и центральных дефлекторов системы вентиляции. А клавиши включения электрообогрева передних сидений наконец-то переехали с подушек на центральную консоль. Вот и все видимые изменения.
Главное новшество скрыто от глаз — модернизированный вариатор фирмы «Джатко» с шестью фиксированными квазипередачами, которым оснащаются машины с бензиновыми моторами объемом 1,8 л (140 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.).
Вариатор восьмого поколения отличается главным образом расширенным силовым диапазоном. Если прежде передаточные отношения лежали в пределах 2,349–0,394, то теперь крутящий момент передается в диапазоне 2,631–0,378. Это означает, что на малых скоростях на колеса можно передать больший момент, а на высоких — чуть снизить обороты двигателя. Поэтому ASX стал чуть динамичнее и слегка экономичнее. Например, у 2‑литровой версии максималка выросла со 188 до 191 км/ч, а разгон до сотни стал быстрее на 0,2 секунды. Да, это несущественно. Важнее другое: расход топлива в городском цикле снизился сразу на 10%: с 10,5 до 9,4 л на сотню.
У меня получилось даже меньше — 9,1 л/100 км. При этом я намеренно не пользовался лепестками ручного переключения псевдопередач, так как максимальная экономия достигается в автоматическом режиме. Жаль, что обновленец не стал тише. На разгонах мотор по-прежнему рычит сильнее, чем того ожидаешь. Арки задних колес не закрыты ни подкрылками, ни ворсовым антишумовым покрытием. Лишь на ровном асфальте и при постоянной скорости в машине тихо и комфортно.
Младшенький из большой семьи вседорожников «Мицубиси» по-прежнему остается автомобилем слегка повышенной проходимости. У него короткие ходы подвески и скромные возможности полного привода (вариатор не выдерживает жесткой работы на бездорожье). АSХ — эдакая легкая кавалерия, которая скачет впереди основных сил в лице могучих вседорожных монстров.
«Мицубиси-АSХ» держится в пятерке самых популярных компактных SUV: за первые шесть месяцев текущего года продано 10 782 машины. А всего с 2010 года россияне купили около 80 тысяч «а‑эс-иксов».
Да, я же забыл сказать самое главное! Нововведения не отразились на ценнике: весь пакет новинок достанется покупателям на безвозмездной основе. То есть даром.
Mitsubishi ASX: Всем назло
В настоящее время мы с вами являемся свидетелями разгоревшейся «холодной войны» автопроизводителей в классе компактных вседорожников, в которую теперь подключилась и Mitsubishi. А ведь не так давно про этот тип полноприводных автомобилей никто и не знал.
Весь переполох начался в 2006 году с появлением Nissan Qashqai. Когда это случилось многие автопроизводители поняли сразу две вещи: первая – существует очень перспективный сегмент компактных кроссоверов, вторая – они проспали благоприятное время и теперь Nissan практически в одиночку будет лакомиться потребительским пирогом. Естественно, большинство компаний бросились нагонять упущенное время. Ford вывел на рынок модель Kuga, Toyota обновила Rav4, Hyundai стали подготавливать смену Tucson. А вот Mitsubishi, казалось бы, стали отставать от жизни. Главной причиной, как многие могли подумать, было отсутствие подходящей платформы, а создание новой могло повлечь существенные затраты труда и времени. Тем более что необходим определенный период, чтобы довести до ума настройки подвески, чем и занимался в последнее время Nissan, дорабатывая ходовую часть в соответствии с требованиями российских покупателей. Но вот в 2010 году назло всем скептикам и конкурентам на рынке появляется модель ASX, являя собой образ унификации и гениально простых решений.
Японская хирургия
Как же все-таки инженерам Mitsubishi удалось в короткие сроки создать компактный кроссовер? Ответ на этот вопрос и на многие последующие напрашивается сам, как только вы взгляните на новинку. С любых ракурсов, кроме как со стороны пятой двери, ASX подозрительно напоминает старшую модель – Outlander XL. И в этом нет ничего удивительного, так как конструкторы просто установили новый, укороченный кузов на его платформу, причем общие очертания оставили настолько узнаваемыми, что неопытному человеку отличить в движущемся потоке эти две модели будет не так-то просто.
Естественно, плодами такой унификации является идентичная конструкция подвесок: спереди - стойки McPherson, сзади – многорычажка, а также схожее оформление внутреннего пространства. Зато у ASX своя гамма двигателей. На нашем рынке предлагается три варианта, начиная от базового, объемом 1.6 литра, заканчивая двухлитровым силовым агрегатом. Все они бензиновые и имеют фирменную систему изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC. Интересной особенностью является то, что полный привод остается прерогативой «старшего» двигателя, а для других, поменьше, предусмотрен только сугубо дорожный, переднеприводный вариант.
Евроремонт
В отличие от технической части салон ASX стал настоящим откровением. Причем, если смотреть на все в общих чертах, то ничего особенного вы не увидите, самое интересное спрятано в мелочах. Например, если рулевое колесо вам кажется уже знакомым по другим моделям компании, то его регулировка по вылету является настоящим сюрпризом. Точно так же происходит и с центральной панелью. Ее стилистика известна еще со второго поколения Outlander, а вот мягкий пластик – это уже открытие. В остальном все достаточно обыденно, добротно и качественно. Никакой несуразицы в виде псевдодеревьев на консоли или скользких вставок на руле. Все органы управления находятся именно на том месте, где им и положено быть, конечно, учитывая тот факт, что их не так уж и много, особенно в версиях без многофункционального дисплея с навигацией.
К сиденьям никаких серьезных вопросов не возникает, хотя можно было бы сделать еще лучше, увеличив спереди валики боковой поддержки, а сзади пространство над головой.
Но это мелочи жизни. Единственным и, естественно, главным недостатком салона ASX является багажник. На его месте поселился мутировавший бардачок-переросток. Это несколько смущает, потому что от автомобиля этого класса ожидаешь несколько большего. Виной всему полноразмерное запасное колесо, притаившееся за фальшполом. С другой стороны, не все так плохо. В случае прокола вам не придется ковылять до шиномонтажа на уродливой докатке или ковыряться в грязи под задним свесом, отчаянно сражаясь с прикипевшим механизмом.
Простые истины
На ходу ASX ведет себя так, как и положено вести себя «воспитанному» кроссоверу. Он хорошо стоит на скоростной дуге, достаточно бодро разгоняется и, что немаловажно, не вытрясает пломбы из зубов на каждой выбоине. Подвеска настроена компромиссно. Она не настолько жесткая, чтобы под аккомпанемент стучащих кузовных панелей залетать на сумасшедшей скорости в повороты и при этом не настолько мягкая, чтобы напоминать водяной матрас. Главный ее козырь – энергоемкость. На пути к внедорожной трассе порой нам попадались ямы, напоминающие воронку от взрыва, но тем не менее ни одного пробоя за весь тест не было.
Еще одним приятным моментом стало усилие на руле. Его настройки подобраны таким образом, чтобы иметь внятную обратную связь и информативность в околонулевой зоне, и при этом не раздражать своей тяжестью представителей вязального кружка.
Некоторые нарекания вызвал вариатор. В купе с двухлитровым мотором он неплохо разгоняет автомобиль, но при этом является источником повышенного шума. Ситуацию отчасти спасает приличная шумоизоляция, что для моделей Mitsubishi достаточно необычно.
А вот к удобным подрулевым лепесткам переключения передач и цепким тормозам мы уже привыкли, равно как и приборам, утопленным в колодцы.
Где-то есть
Доехав до нашего, пусть и рафинированного, бездорожья, мы хотели внимательно изучить матчасть, но увидев знакомую шайбу управления муфтой подключения задней оси, решили не останавливаться. Клиренс в 195 мм, короткие свесы и возможность блокировки выше упомянутой муфты делают свое дело. Неглубокий рыхлый снег и даже значительные, по меркам кроссоверов, конечно, перепады рельефа проходятся без проблем. А вот попытка вывесить заднее колесо оказалась неудачной. Автомобиль банально вращал разгруженными колесами стоя на месте. При этом на скользком подъеме было все в точности до наоборот - колодки оперативно подтормаживали забегающие колеса. Так что противобуксовочная система где-то есть, но нужна определенная сноровка и «чувство автомобиля», чтобы ей правильно пользоваться. Хотя в целом это не влияет на тот факт, что с проходимостью у ASX все в порядке.
Убить Qashqai
Подводя итог, можно констатировать тот факт, что на рынке компактных кроссоверов появился достойный представитель, и конкурентам придется поделиться целевой аудиторией. Однако это далеко не все, на что способны в Mitsubishi, они просто стесняются забрать больше, хотя могут. Думаю, некоторые уже поняли, что мы имели в виду дизельную версию, на появление которой многие потенциальные покупатели возлагают надежды. В конце концов компактных японских кроссоверов с двигателем на тяжелом топливе в России еще нет, и если бы в MMC решились на такой шаг, то ASX из догоняющих перебрался бы в первооткрыватели, а конкурентам пришлось бы какое-то время завистливо покусывать губы.
Тест драйв Mitsubishi ASX –
"Рыбацкие бахилы или туфельки-балетки"
Не поймите неправильно: я не пытаюсь сравнить несравнимое. И даже не сопоставляю столь различные вещи с обновленным кроссовером Mitsubishi ASX. Речь просто пойдет о выборе автомобиля, который каждый покупатель делает самостоятельно
Мне всегда кажутся странными заявления типа таких: модель А за 1,8 миллиона рублей. Да за эти деньги можно взять и модель B, и модель C, и даже модель N+1 в базовой комплектации, с учетом скидки по программе «первый семейный полноразмерный рамный внедорожник», а также при условии сдачи старой машины в trade in.
Все подобные обсуждения в Интернете напоминают старый добрый детский стишок про мальчика, дедушку и ослика. Троица идет на базар, и, как ни расположатся персонажи друг относительно друга, для зрителей схема каждый раз выглядит нелепо. Мальчик на ослике? Значит, старик вынужден идти пешком — плохо. Дедушка на ослике? Мальчик идет пешком — тоже плохо. В итоге, дедушка берет внука на руки, а ослик шагает порожняком, и получается вовсе курам на смех.
Опять рестайлинг — но какой на этот раз!
И вот перед нами обновленный Mitsubishi ASX – да не просто обновленный, а с кардинально «перелопаченной» внешностью, сильно возмужавший и похорошевший. Но — за 1,8 млн рублей в максимальной комплектации. Вот только недавно мы рассматривали корейское кросс-купе практически за те же деньги, да еще с близким по мощности мотором. Стоило ли его вообще принимать во внимание при выборе? Про китайские кроссоверы того же ценового уровня, кажется, и говорить не приходится.
Однако — давайте все же поговорим. Так сказать, предметно поговорим, а не потреплемся на досуге. Заметим: мальчик с дедушкой и осликом идут на базар, а вы что в это время делаете? Наблюдаете за сценкой из окна офиса или на секунду отвлеклись от смартфона? На чем, куда и зачем ездите сами, когда планируете покупку нового транспортного средства и сколько денег готовы на нее потратить?
Кроссовер ASX, будучи этаким скромником в плане внешности, на удивление, снискал очень большую популярность в России. Антуражем не блистал, зато подкупал какой-то удивительной складностью, разумностью, универсальностью. Вспоминаю предыдущий тест: и на трассе провел в этом автомобиле время с удовольствием, и по пересеченной местности полазал благодаря системе полного привода. Нашел и минусы — но первый из них относился именно к визуальному восприятию. Модель претерпела несколько рестайлингов, однако при этом практически не менялась, создавая впечатление устаревшей. И вот теперь — совершенно другое дело!
Тем не менее, получая автомобиль на тест, я дважды обошел стоянку дилерского центра — и не заметил обновленный ASX. С третьей попытки нашел, он просто спрятался за неправильно припаркованным фургоном. А ведь мог бы пройти и мимо — но не потому что модель опять почти не изменилась. Наоборот — изменилась настолько, что, не зная номерного знака, ее легко можно было бы и не узнать! Оформлением передка кроссовер от Mitsubishi стал напоминать Suzuki, но еще больше — пожалуй, могучие американские пикапы full size. То есть, он визуально стал больше, крупнее, массивнее.
Да не только визуально. Согласно паспортным данным, его кузов увеличился в длину на 6 см, в ширину на 4 см. Теперь это далеко не скромная «серая мышка», а солидный автомобиль. У него и клиренс стал не 195, а 215 мм, конечно, за счет новых колёс, имеющих размер 225/55R18.
В основном, изменился передок, в профиль мы имеем все тот же хорошо узнаваемый ASX, только с декоративными накладками на крыльях, имитирующими воздухозаборники какой-то системы. А сзади? Новые фонари и бамперы с эффектными деталями. Тоже своего рода украшения.
Но если приглядеться, то двери остались «плоскими», у современных моделей они, как правило, на вид более «объемные». Прежние у ASX и наружные ручки дверей. Всё это выдает возраст модели и говорит о том, что мы имеем всего лишь очередной ее рестайлинг, а не кардинальное обновление, на которое нам намекали три года назад. И все же, считаю, наружные изменения очень даже приятные.
А внутри? К сожалению — на грани разочарования. Панель приборов осталась той же, что и раньше, а ее обновления я ждал больше всего. Ну, борткомпьютер имел право остаться прежним, собственно, к его дизайну и функционалу нет претензий ни на Outlander, ни на Eclipse Cross. Но приборы в ASX точно следовало бы осовременить, может быть, просто заимствовать у «Эклипса». Потому что сейчас они не только в плане дизайна выглядят ретроградными, но и подсвечиваются неярко, как будто источники света позади шкал «ослабели» за время долгой эксплуатации.
Но новый увеличенный дисплей мультимедиасистемы — это плюс. Правда, доступен он только в максимальной комплектации Instyle. А дальше «вниз» опять всё знакомое: и глубокая емкость в центре под торпедо, и кнопка переключения режимов полноприводной трансмиссии, и селектор вариатора. Вот только гнёзд USB теперь два, и оба рассчитаны на флэшки с музыкой. Проверил — оба носителя читаются без проблем.
Увы, разочаровало и сиденье водителя. Как в других Mitsubishi, оно не позволяет установить спинку ближе к вертикали. И дело не в том, что так больше нравится мне. Нынешняя посадка вынуждает придвигаться к рулю, даже несмотря на то, что он способен изменять положение не только по высоте, но и по вылету. Кнопки на руле остались прежними: с левой спицы управляем музыкой и подключенным телефоном, с правой — системой круиз-контроля.
Сзади — интересная, хотя и не аутентичная эргономика: пассажиры второго ряда располагаются на высоте аж 38 сантиметров от пола! То есть, способны смотреть вперед через ветровое стекло практически поверх голов сидящих впереди. Прямо по-лендроверовски. Части спинки складываются в одну плоскость с фальшполом багажника, а тот непривычно высок. При этом под ним не скрывается полноразмерная запаска — всего лишь докатка, хотя на вид и крупная. Но вокруг нее пенопластовые органайзеры, далеко не такие вместительные, как в «Аутлендере», однако все же обеспечивающие размещение мелочей. То есть, багажное отделение назовем продуманным.
Минус здесь — «люфтящая» ручка-вставка в пятой двери. И если бы «люфтила» только она одна… Шатается — в буквальном смысле — откидной перчаточный ящик, он же бардачок. Колотится об обивку кузова язычок правого заднего ремня безопасности. И вообще, на неровностях салон ASX не «беззвучен». При этом многие досужие критики ругают сборку корейских и уж тем более китайских кроссоверов — а ведь в них такого нет. И кросс-купе Kia XCeed, и Haval F7, и Geely Atlas «сбиты» очень плотно и тем искренне радуют.
«Я весь такой загадочный. »
Это — о моторе Mitsubishi ASX. На обновленном кроссовере сочетания силовых агрегатов с коробками передач не изменились. По-прежнему комплектации Inform и Invite оснащаются 1,6-литровым 117-сильным бензиновым двигателем и механической коробкой передач, а привод имеют только на передние колёса. Комплектация Intense может быть по «технике» такой же, а может — двухлитровой 150-сильной с вариатором и полным приводом. Наконец, версия Instyle — это только двухлитровый мотор, вариатор и трансмиссия 4х4.
В городском режиме 150-сильный агрегат сообщает кроссоверу определенную «бодрость духа». Но, как в случае с Lada Vesta, мотор ASX необходимо «пришпоривать». Ведь максимум момента он развивает при оборотах аж за 4000, на практике, конечно, хорошая тяга начинается ниже, но далеко не с «низов». Похоже, вариатор играет негативную роль, Ньютон-метры в нем словно вязнут. Но к его чести следует сказать, что работает он действительно тихо, а не подвывает, как на «Весте», и плавно. Легкий толчок ощущается разве что при смене первой и второй передачи, при этом движение на первой как бы «затягивается». Имитация понижающей? Здесь она бессмысленна, так как у трансмиссии и без того есть специальный режим L.
Разгон с места до сотни продолжается свыше 11-ти секунд. Близкий по мощности и цене Kia XCeed ускоряется на две секунды быстрее. И тут опять возникает вопрос выбора: что именно вам нравится, чего больше хочется? Бегать по утрам удобнее в легких кроссовках, а в тяжелых массивных бахилах — тропить стёжку в глубоком снегу, отправляясь на зимнюю рыбалку. XCeed в данном случае имитирует купе, а ASX – внедорожник. В плане управляемости — то же самое, вернее, та же разница. Псевдо-кроссовер от Kia значительно плотнее в плане подвески и лучше держится за асфальт в поворотах, а модель от Mitsubishi словно дарит предвкушение скорого расставания с асфальтом и встречи с грунтовками и пересеченной местностью. ASX намного мягче, «развалистей», ему не по душе резкие перестроения, у него и руль чуть не на оборот длиннее. И на курсе он стоит хуже.
Разгон на высоких скоростях тоже не вызывает большого энтузиазма. В режиме D ускорение с 80 до 120 км/ч происходит примерно за 9 с, в ручном режиме на пятой передаче оно ухудшается до 15 с, а на четвертой возвращается к девяти. Стало быть, в D незаметно для водителя задействуется третья? Да, но не во всем этом скоростном промежутке, поскольку при разгоне на четвертой обороты почти достигают красной зоны.
Во время предыдущего теста было отмечено, что ASX способен «питаться» 92-м бензином. Техническая характеристика в Интернете сейчас содержит упоминание только 95-го. Я проверил оба, и вот мои данные о расходе. На МКАД, двигаясь со средней скоростью 90 км/ч (это по БК, спидометр в то же время показывал и 100, и 110 км/ч), автомобиль расходовал примерно 7 л 95-го бензина на сотню. На автомагистрали при средней 110 и «приборной» 130 км/ч — 8,3 л, при «круизной» 110 км/ч (по БК 105) — 7,8 л. Если разогнаться свыше допустимых пределов, то расход возрастет минимум до 9 л, рыскание на прямой усилится, а погрешность спидометра увеличится с 5 до 8 км/ч.
Но странность характера мотора была не в этом, а собственно в темпе разгона. При скоростях 110-120 км/ч, добавляя «газ», я ощущал то бодрый подхват, то настоящие «тормоза». И так в итоге не понял, от чего же это зависело. Точно не от бензина, основная часть теста прошла на 95-м. Замечено было только, что, если удавалось «раскочегарить» кроссовер, то последующие ускорения были бодрее. Силовой агрегат словно самообучался или подстраивался под мой характер и настроение.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
В целом, по шумности при движении ASX уступит кросс-купе от Kia и не сильно превзойдет «китайцев». Но, возвращаясь к качеству сборки, однозначно скажу: салон у него куда более «гремучий». Это отчетливо слышно на местных дорогах, состоящих в основном из асфальтовых заплат. А на зернистом покрытии дают о себе знать шины с дорожным рисунком — отчаянно гудят. Шум ветра начинает заметно прослушиваться в салоне при скоростях выше 120 км/ч. Возможно, его увеличение вызвано появлением на бамперах замысловатых декоративных деталей, а также большими наружными зеркалами.
Лучше «ползком», чем «бегом»
На грунтовках мягкая подвеска вдруг начинает демонстрировать жёсткость. Но не только это вызывает желание снизить скорость: вспомним про «бренчание» салона. Ну, чего стоило фирме предусмотреть фиксацию язычков ремней безопасности — хотя бы такую, как на «Ладах» и Renault: в виде примитивных прорезей в панелях обшивки салона. Уже на первом километре стук язычка справа-сзади начинает просто выводить из себя, а если необходимо проехать не один километр, а десяток?
Смутило и другое. Заправив автомобиль некоторым количеством 92-го бензина, я отметил, что БК пообещал пробег на данной дозе около 180 км. На деле, меньше чем через сотню километров цифры пробега на остатке топлива исчезли с приборной панели. При этом автомобиль не так уж и долго «молотил» на холостом ходу, что иногда случается по время фотосъемки. Похожей особенностью отличался, кстати, Jeep Renegade.
В данном случае на ASX я проехал по тем же местам, что и на американо-итальянском «Джипе». Конечно, ощущения принципиально разные, однако в некоторых вещах два автомобиля были схожи.
Во-первых, они достойно справились со всеми предложенными испытаниями. В одном месте я предложил ASX «взять» песчаный склон на развилке дорог, имитируя ситуацию вынужденного разворота. И что же? Передний привод мне не помог, автоматическое подключение заднего моста вкупе с отключением системы контроля тяги — тоже нет. А вот блокировка муфты привела к успеху. Но, надо сказать, Renegade справился с той же задачей легче, а вместе с ним и, как ни странно, такой кроссовер, как Hyundai Tucson. Правда, у последнего был более мощный мотор.
По грязевому участку ASX прополз тоже уверенно, аналогично «Ренегейду». Два кроссовера «родственны» тем, что у обоих в трансмиссии есть режим, имитирующий «понижайку», и у обоих он эффективно работал. На грунтовке, направленной под горку, японский кроссовер, используя режим L, активно тормозил мотором. Эта штука очень пригодилась бы, если бы дорога была скользкой.
Три года назад во время теста я вдоволь погонял ASX по грунтовой площадке, заставил поскользить, спровоцировал на сносы. Как-то поведет он себя сегодня? Удивительно, но, несмотря на сохранившиеся агрегаты, повадки автомобиля изменились. Или мне это только показалось? Теперь в моноприводном режиме он охотнее срывает в пробуксовку управляемые колеса, а при сбросе «газа» так активно «метет хвостом», что описывает на площадке не круг, а овал. «Газ» сбросить хочется, потому что система стабилизации не спешит помешать моим провокационным действиям, и кроссовер выходит из-под контроля. Значок системы мигает на панели приборов, однако ее воздействия на агрегаты я не ощущаю совершенно.
Примерный диаметр круга, описываемого автомобилем в переднеприводном режиме, при вывернутом до упора рулевом колесе и на полном «газе» — около 15 м. Что-то будет при полном приводе? Выбираю его кнопкой — характер кроссовера меняется до неузнаваемости. Теперь он легко вписывается в круг диаметром 10 м, а «сноситься» или скользить словно бы вовсе не собирается — катается по кругу, словно по рельсам. И вновь система стабилизации «помалкивает», но, кажется, в ней совершенно нет необходимости.
У меня есть хобби. Долгими зимними вечерами, а также в любые короткие промежутки свободного времени я люблю находить в Интернете и смотреть видеоролики о тестах различных надувных лодок, байдарок, каяков. Изучаю разные модели — и просто-таки облизываюсь: у одной лодки нравится посадка гребца, у другой лучше обводы, третья при компактных габаритах покоряет вместимостью, четвертая удивительно мало весит, пятая хороша всем, кроме системы самоотлива. Но, как ни странно, идеала-то в конечном счете не нахожу, а для моих мини-походиков и рыбалок вполне подходит простенькое и недорогое, всего лишь девятикилограммовое суденышко, вмещающее меня, собаку и небольшой набор полевого и рыбацкого снаряжения. Отчаливаю на нем от берега — и при всех недостатках, как-то отсутствие надувного дна, большая ширина для байдарочного весла, жесткая посадка на лавочке-«банке», я получаю несказанное удовольствие от проведения времени на природе. Не так уж много возможностей для этого у современного человека, чтобы до бесконечности выбирать идеальное снаряжение: лодку, палатку, спальный мешок, походную посуду, фонарь, нож, рыболовные удочки, катушки и приманки.
Не то же ли самое происходит с выбором автомобиля? Да, есть супер-навороченные модели, которые и на трассе быстры, как ветер, и с бездорожьем справляются на уровне легких танков, да плюс оснащены подобно представительским лимузинам. Но заработать/накопить на такую роскошь если и возможно, то это точно исключит какие-либо рыбалки и отдых на природе в течение многих лет. А заработаешь и купишь — так успеют поменяться представления о правильном отдыхе, палатки и костры уйдут далеко на задний план.
Я бы предпочел отдаться любимому увлечению. Компактные кроссоверы в этом плане очень соответствуют ему, позволяя проводить время на природе при вложении относительно небольших денег. Предпочтительнее те модели, которые имеют имитацию «понижайки», а это не только Jeep Renegade и Mitsubishi ASX, подобная программа автоматической трансмиссии неплохо работала, например, на Lifan X60, при том что он имел только передний привод. Да, на шоссе кроссоверы компромиссны, по управляемости и устойчивости, динамике они проиграют — при сопоставимой стоимости — начальным версиям седанов среднего класса, типа Kia Optima, универсалам или тому же «кроссовому» купе XCeed. Но последние подойдут только в том случае, если ваши «отдыхательные» маршруты пролегают строго по асфальту и тщательно разглаженным грунтовкам.
В своем классе ASX занимает прочные позиции, теперь к ним добавится, безусловно, ставшая очень яркой внешность, особенно если глядеть с передка. «Ретро»-элементы отделки экстерьера и интерьера, конечно, отсылают к прошлым годам, но, согласимся, эффектное новое часто вызывает подсознательное ощущение ненадежности, одноразовости, а слегка устаревшие детали, наоборот, убеждают в проверенности временем.
Hyundai Creta обойдется дешевле, будет выглядеть современнее, к тому же у нее есть 1,6-литровый вариант с «механикой» и полным приводом, однако имитации «понижайки» в трансмиссии нет. Как и у модификации Tucson с двухлитровым 150-сильным агрегатом под капотом и тоже с «механикой», но этот кроссовер более вместительный. Список можно продолжать и продолжать — но, уверяю вас, сколько ни ищите, идеальный автомобиль вы все равно не выберете. А время, отведенное нам на рыбалки и общение с природой будет безвозвратно упущено.
Читайте также: