Митсубиси аутлендер снять впускной коллектор

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Обслуживаем Mitsubishi Outlander XL

Тестовая машина оснащена двигателем 6В31 — поперечно расположенной V-образной «шестеркой». Этот мотор редко встречается на «аутлендерах» (более популярны рядные «четверки»), тем не менее расскажем о нем подробно, поскольку данный агрегат гораздо сложнее в обслуживании.

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

ТРИ ДЕВИЦЫ ПОД ОКНОМ

Для доступа к свечам зажигания снимаем пластиковую накладку двигателя, вывернув четыре болта. Если решили просто проверить состояние одной из «зажигалок», то не нарадуетесь доступу к передней тройке свечей. Но если полезли ради замены всех, сильно огорчитесь: те, что ближе к ветровому стеклу, накрывает впускной коллектор. А чтобы снять его, получаса не хватит.

Увидев такую картину, малоопытные владельцы вернут накладку на место и отправятся к специалистам. Ну а те, бывает, подержат машину в ремзоне положенные нормочасы, а поменяют лишь три свечи из того самого переднего ряда. Когда доверия нет, привяжите коллектор к двигателю едва заметной нитью или проволочкой, а затем проверьте: если ее оборвали, то есть надежда, что поменяли весь комплект.

Решив заменить свечи самостоятельно, не суетитесь, тщательно помечайте или запоминайте (фотографируйте) взаимное расположение демонтируемых узлов и деталей. Имеет смысл большинство болтов наживить на место, сняв очередной датчик или кронштейн. Но прежде купите прокладки коллектора и дроссельного узла — формально они одноразовые. По опыту, выдерживают два-три демонтажа, но при неудаче могут порваться и в первый раз.

Теперь разбираем воздушный фильтр: отстегнув две защелки и освободив от пистонов воздухозаборник, снимаем крышку, извлекаем фильтроэлемент и вывертываем болт крепления корпуса. Освобождаем три фиксатора крепления проводки к MAF-сенсору, распускаем хомут гофра на дроссельном узле и, отсоединив шланг вентиляции картера и разъем проводки, вынимаем корпус в сборе с гофром. Далее вывертываем четыре болта крепления дроссельного узла к коллектору, отсоединяем разъем клапана продувки адсорбера и отводим дроссельный узел в сторону. Вывертываем болты и снимаем кронштейны крепления проводки к коллектору, после чего отводим ее как можно дальше, чтобы не мешалась. Отсоединяем от «паука» шланг вентиляции картера передней головки и разъем МАР-сенсора со стороны приводных ремней. Передний крепеж коллектора как на ладони. Но есть еще и задний, поддерживающий консольную часть детали. К трем болтам со стороны дроссельного узла доступ более-менее приемлемый, но вот с «одиночкой» в районе насоса ГУРа будьте готовы повоевать. Терпение, нарукавники и перчатки, дабы не ободрать руки, здесь совсем не лишние.

Угловой редуктор: сливная пробка под шестигранник «на 10», заливная под ключ «на 17» (показаны стрелками). На переднем плане труба выпускной системы, не обожгитесь!

Казалось, самое сложное позади, но радоваться рано: отделяя коллектор от привалочной плоскости, порой забывают про ту самую прокладку. Чаще она остается верна только одной из плоскостей, но бывает, что прилипнет сразу к двум. Важно вовремя это заметить и помочь прокладке «развестись» с одной из них. Лучше сделать это нежно, с помощью пластикового одноразового ножика. Осталось снять катушки и вывернуть свечи — они под ключ «на 16».

Собираем в обратной последовательности, но есть ряд нюансов: при установке коллектора сперва наживляем четыре коротких болта консольной части и только потом — остальные. Затягиваем наоборот: сначала крепеж переднего и среднего рядов (от центра к краям), а затем те четыре болта.

Чтобы упростить установку дроссельного узла, вверните в одно из верхних отверстий технологическую шпильку с прорезью в торце под шлицевую отвертку (чтобы удалось потом вывернуть). Надев на шпильку прокладку, сам дроссель и кронштейн проводки, наживляем остальные болты, поправляя при этом прокладку за специально предусмотренный отросток (удобнее, когда тот в верхнем правом углу). Надевая гофр на дроссельный узел, проследите, чтобы резина не подмялась, иначе через эту складку будет подсасываться грязный воздух.

Замена свечей занимает у специалистов 2,5 нормочаса — немало. Но не стоит винить японских конструкторов: подобные сложности неизбежны практически на всех автомобилях с поперечно расположенным V6 — таковы издержки компоновки.

ЗАКРУТИЛОСЬ, ЗАВЕРТЕЛОСЬ

С заменой свечей на рядной «четверке» 4В11 (2,0 л) или 4В12 (2,4 л) справитесь наверняка. У нас ушло минут десять.

Поменять поликлиновой ремень тоже не составит труда: в приводе есть автоматический натяжитель, поэтому с настройкой не ошибетесь. Сложность лишь в том, что для доступа надо снять грязный боковой щиток колесной арки, вынув сердцевины и затем тела девяти пистонов. V6 и здесь отличился: второй ремень, приводящий насос ГУРа, настраивается смещением агрегата при ослабленном крепеже. Эта архаичная схема рассчитана на чутье механика. Если его нет — в сервис.

Автомат натяжителя поликлинового ремня отводим против часовой стрелки ключом «на 17», ухватившись за прилив на корпусе. После этого фиксируем механизм 5-миллиметровым штифтом.

ВСЕ ТЕЧЕТ, ВСЕ ЗАМЕНЯЕТСЯ

Независимо от конфигурации двигателя замена масла проста — благодаря отверстию в штатной защите моторного отсека для доступа к масляному фильтру (он расположен спереди, над стартером). Кончик щупа не матовый, но след масла виден более-менее отчетливо. Сливная пробка под ключ «на 17».

Для замены антифриза в правом бачке радиатора есть сливная пробка-барашек. Но находится она вне поля зрения даже при снятой пластиковой юбке бампера. Поэтому вывертывать приходится на ощупь, просунув руку между радиатором и бампером.

Топливный фильтр (сменный картридж) расположен в погружном насосе. Для доступа предусмотрен лючок в полу под подушкой заднего сиденья. Разбирая насос, соблюдайте осторожность, поскольку велика вероятность обломить хрупкие защелки.

В шестиступенчатом автомате W6АJA фирмы Jatco (только у V6) вопреки современной моде есть щуп, что значительно упрощает замену масла. Свежую порцию заливаем через трубку щупа.

С заменой масла в МКП ничего сложного. В вариаторе снимаем шланг с радиатора охлаждения и пускаем двигатель. Ждем либо одну минуту, либо пока жидкость не вытечет (смотря что наступит раньше). Потом глушим мотор и заливаем свежее масло через трубку щупа. По официальной технологии процедуру положено повторить. Но лучше, не заводя двигатель, слить сколько вытечет и залить по уровню. И так четыре-пять раз. Пусть это обойдется дороже, зато меньше шанс угробить вариатор масляным голоданием — он и без того надежностью не блещет.

Доступ к лампам в фарах приемлемый, а вот наружные секции фонарей надо снимать. Это несложно (хватка двух фиксаторов умеренная), но сама необходимость разборки вводит в ступор многих владельцев. Вот и ездят с неработающими поворотниками до очередного визита в сервис (габаритки и стопы здесь светодиодные — считай, вечные). Но прогресс все же есть: для доступа к лампам во внутренних секциях сделаны удобные заглушки в двери багажника. Это первый из побывавших у нас в ремзоне «Мицубиси», который порадовал упрощением замены. Надеемся, будут и другие примеры.

Игорь Козлов:

«Сложность замены свечей на V6 не расстроила: столь высокая трудоемкость обычна для агрегатов данной конфигурации. Зато порадовала продуманность трасс прокладки коммуникаций и добротность крепежа — не то что на „одноразовых“ моторах некоторых европейских фирм».

Благодарим компанию «Автомир Мицубиси» на улице Перерва в Марьине (Москва)

Тема: 3.0 V6 (6B31): Впускной коллектор переменной длины Mitsubishi Outlander XL 3.0 (6B31). VARIABLE INDUCTION CONTROL SYSTEM (VIC) Mitsubishi Outlander XL. Система изменения геометрии впускного коллектора

3.0 V6 (6B31): Впускной коллектор переменной длины Mitsubishi Outlander XL 3.0 (6B31). VARIABLE INDUCTION CONTROL SYSTEM (VIC) Mitsubishi Outlander XL. Система изменения геометрии впускного коллектора

VARIABLE INDUCTION CONTROL (VIC) или Система изменения геометрии впускного коллектора - это Система изменения геометрии впускного коллектора, является одной из востребованных технологий повышения мощности двигателя, экономии топлива, снижения токсичности отработавших газов.
Изменение геометрии впускного коллектора в Mitsubishi Outlander XL 3.0 реализовано путем изменением длины впускного коллектора.

Based on engine speed, engine-ECU turns ON/OFF the variable induction control solenoid valve to control inlet manifold negative pressure that acts on the vacuum actuator. As a result, the control valve in the secondary port is opened / closed.
System Configuration Diagram

When the engine is at low or middle speed (3,600 r/min or less), engine-ECU turns ON the variable induction control solenoid valve. As a result, inlet manifold negative pressure acts on vacuum actuator and control valve is closed. When the engine is at high speed (3,600 r/min or more), engine-ECU turns OFF the variable induction control solenoid valve. As a result, the inside of the vacuum actuator comes to atmospheric pressure and the control valve opens.

В зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя, ЭБУ двигателя включает/выключает клапан-регулятор управления заслонками впускного коллектора.
Когда двигатель работает на малой или средней скоростью (3600 об/мин или менее), ЭБУ двигателя включает клапан переменной индукции соленоида. В результате во впускном коллекторе отрицательное давление действует на вакуумный привод и клапан закрыт.
Когда двигатель работает на высоких оборотах (3600 об/мин или более), ЭБУ двигателя отключает клапан переменной индукции соленоида. В результате внутри вакуумного привода происходит выравнивание давления до атмосферного и клапан открывается.

VARIABLE INDUCTION CONTROL SOLENOID VALVE (отсюда)

A variable induction control solenoid valve is installed on the inlet manifold plenum. The variable induction control solenoid valve is an ON/OFF control type solenoid valve. When current is not passing through the coil, nipple A is kept air-tight and air passes through nipple B and the filter. When current is passed through the coil, air is unable to pass through the filter and it passes through nipple A and nipple B. Engine-ECU changes the ON/OFF of solenoid valve according to the engine’s operating conditions to change between negative pressure in vacuum tank and atmospheric pressure and performs the Open/Close of the vacuum actuator.

Variable induction control solenoid valve coil resistance (at 20°C) <6B3> ==> Standard value 29 - 35 Ω

Миниатюры

1.Disconnect the vacuum hoses from the vacuum tank.
note When disconnecting the vacuum hose, always make sure that it can be reconnected at its original position.
2.Connect a hand vacuum pump to nipple "A" of the vacuum tank, apply a vacuum of 67 kPa, and verify that the vacuum is maintained.
3.Disconnect the hand vacuum pump from nipple "A" and connect it to nipple "B".
4.Block nipple "A" with your finger and apply a vacuum of 67 kPa to nipple "B". Release your finger from nipple "A" and verify that the vacuum leaks immediately.
5.Replace the vacuum tank if it is faulty.

Немного теории: Что такое VARIABLE INDUCTION CONTROL (VIC) или Система изменения геометрии впускного коллектора

Система изменения геометрии впускного коллектора является одной из востребованных технологий повышения мощности двигателя, экономии топлива, снижения токсичности отработавших газов.
Изменение геометрии впускного коллектора может быть реализовано двумя способами:
1. изменением длины впускного коллектора;
2. изменение поперечного сечения впускного коллектора.
В ряде случаев изменение геометрии впускного коллектора на одном двигателя осуществляется одновременно двумя способами.

Variable Induction Control, VIC от Mitsubishi.
Dual-Stage Intake, DSI от Ford;
Differential Variable Air Intake, DIVA от BMW;
Variable Inertia Charging System, VICS, Variable Resonance Induction System, VRIS от Mazda.

Впускной коллектор переменного сечения
Впускной коллектор переменного сечения применяется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях, в т.ч. оборудованных наддувом. При уменьшении поперечного сечения каналов впускного коллектора достигается увеличение скорости воздушного потока, лучшее смесеобразование и соответственно обеспечивается полное сгорание топливно-воздушной смеси, снижение токсичности отработавших газов.

Intake Manifold Runner Control, IMRC, Charge Motion Control Valve, CMCV от Ford;
Twin Port от Opel;
Variable Intake System, VIS от Toyota;
Variable Induction System, VIS от Volvo.

In internal combustion engines, a variable-length intake manifold (VLIM),variable intake manifold (VIM), or variable intake system (VIS) is an automobile internal combustion engine manifold technology. As the name implies, VLIM/VIM/VIS can vary the length of the intake tract - in order to optimise power and torque across the range of engine speed operation, as well as help provide better fuel efficiency. This effect is often achieved by having two separate intake ports, each controlled by a valve, that open two different manifolds - one with a short path that operates at full engine load, and another with a significantly longer path that operates at lower load. The first patent issued for a variable length intake manifold was published in 1958, US Patent US2835235 by Daimler Benz AG.[1]
There are two main effects of variable intake geometry:
Swirl
Variable geometry can create a beneficial air swirl pattern, or turbulence in the combustion chamber. The swirling helps distribute the fuel and form a homogeneous air-fuel mixture - this aids the initiation of the combustion process, helps minimise engine knocking, and helps facilitate complete combustion. At low revolutions per minute (rpm), the speed of the airflow is increased by directing the air through a longer path with limited capacity (i.e., cross-sectional area) - and this assists in improving low engine speed torque. At high rpms, the shorter and larger path opens when the load increases, so that a greater amount of air with least resistance can enter the chamber - this helps maximise 'top-end' power. In double overhead camshaft (DOHC) designs, the air paths may sometimes be connected to separate intake valves[citation needed] so the shorter path can be excluded by de-activating the intake valve itself.
Pressurisation
A tuned intake path can have a light pressurising effect similar to a low-pressure supercharger - due to Helmholtz resonance. However, this effect occurs only over a narrow engine speed band. A variable intake can create two or more pressurized "hot spots", increasing engine output. When the intake air speed is higher, the dynamic pressure pushing the air (and/or mixture) inside the engine is increased. The dynamic pressure is proportional to the square of the inlet air speed, so by making the passage narrower or longer the speed/dynamic pressure is increased.

Applications[edit]
Many automobile manufacturers use similar technology with different names. Another common term for this technology is variable resonance induction system (VRIS).

Впускная и выпускная системы — снятие, проверка и установка

Снимите воздушный фильтр вместе сдатчиком расхода воздуха.

Отсоедините шланг вентиляции картера.

Снимите шланг, соединяющий воздушный фильтр с корпусом дроссельной заслонки.

Снимите датчик расхода воздуха.

Снимите прокладку датчика расхода воздуха.

Снимите крышку воздушного фильтра.

Снимите фильтрующий элемент воздушного фильтра.

Снимите корпус воздушного фильтра.

Снимите кронштейн воздушного фильтра.

Установка производится в порядке, обратном снятию.

Снятие впускного коллектора

Операции, выполняемые до снятия коллектора.

Сбросьте давление в топливной системе.

Слейте охлаждающую жидкость из двигателя.

Снимите поперечную балку стоек передней подвески.

Снимите корпус дроссельной заслонки.

Снимите топливную рейку с форсунками.

Отсоедините шланг системы снижения токсичности.

Отсоедините шланг вакуумного усилителя.

Отсоедините «массовый» провод.

Отсоедините разъём датчика детонации.

Снимите маслоизмерительный щуп и направляющую щупа.

Снимите уплотнительное кольцо маслоизмерительного щупа.

Отсоедините вакуумный шланг.

Отсоедините крепления жгута проводов аккумуляторной батареи.

Снимите кронштейн впускного коллектора.

Снимите впускной коллектор

Снимите прокладку впускного коллектора.

Снимите вакуумные шланги и трубопроводы и электромагнитный клапан системы снижения токсичности.

Снимите клапан системы EGR.

Снимите прокладку клапана системы EGR.

Проверка компонентов

Проверка осуществляется в соответствии с приведёнными пунктами проверки. В случае обнаружения дефектов неисправный компонент должен быть заменён.

Проверка впускного коллектора

Проверьте наличие трещин или повреждений впускного коллектора.

Проверьте, не засорены ли вакуумные штуцеры, а также проходы для рециркулируемых отработавших газов.

Номинальное значение: 0,15 мм или менее.
Предельное допускаемое значение: 0,20 мм.

Установка впускного коллектора

Установка компонентов осуществляется в обратной последовательности.

Установите топливную рейку с форсунками.

Установите корпус дроссельной заслонки.

Установите поперечную балку стоек передней подвески.

Залейте охлаждающую жидкость в двигатель.

Отрегулируйте трос дроссельной заслонки.

Проверьте герметичность топливной системы.

Снятие выпускного коллектора

Операции, выполняемые до снятия и после установки коллектора.

Снимите (установите) защитный кожух.

Отсоедините приёмную трубу выпускной системы.

Снимите уплотнительную прокладку.

Отсоедините передний кислородный датчик.

Снимите экран выпускного коллектора.

Снимите кронштейн выпускного коллектора.

Снимите защитную крышку стартера.

Снимите кронштейн крышки стартера.

Снимите кронштейн для подъёма двигателя.

Снимите выпускной коллектор.

Снимите прокладку выпускного коллектора.

Примечание. Для снятия и установки переднего кислородного датчика используйте специальный ключ (MD998770).

Проверка компонентов

Проверка выпускного коллектора

Проверьте наличие трещин или повреждений выпускного коллектора.

Номинальное значение: 0,15 мм или менее.
Предельное допускаемое значение: 0,20 мм.

Каталитический нейтрализатор

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор работает совместно с системой управления составом топливо-воздушной смеси с обратной связью по сигналу кислородного датчика. Каталитический нейтрализатор окисляет оксид углерода (СО) и углеводороды (СН) и снижает выбросы оксидов азота (NOx). Когда поддерживается стехиометриче-ское воздушно-топливное отношение, то трехкомпонентный нейтрализатор обеспечивает наибольшую эффективность очистки по трем группам веществ, а именно: СО, СН и NOx.

Снятие и установка

Снятие деталей производится в порядке номеров, указанном на рисунке.

При снятии деталей обратите внимание на операцию по снятию кислородного датчика.

Для снятия и установки кислородного датчика используйте специальный ключ (MD998770).

Митсубиси аутлендер снять впускной коллектор

Замена свечей Mitsubishi Outlander XL V6 3.0

Замена свечей на трёхлитровом Аутлендере XL V6 сложнее, чем на его собрате с рядной бензиновой «четвёркой» 2.4 (ссылка на статью). Благодаря применению дорогих иридиевых свечей, эту операцию необходимой производить не так и часто, однако есть некие подводные камни, которых нужно остерегаться. А именно: основная беда замены свечей на V6 необходимость разбирать заднюю часть двигателя и снимать впускной коллектор Митсубиси Outlander XL 3.0 V6. Прокладка которого является одноразовой, поэтому в том случае, если Вы меняете свечи или прокладку впускного коллектора, настоятельно рекомендуем производить все операции в комплексе: свечи + прокладка коллектора. Более того, для снятия впускного коллектора необходимо снять и дроссель MMC Oulander XL, который так же стоит промыть. В первую очередь Вы сэкономите деньги (или время) на работах, ведь чтобы добраться до одного, надо снять второе и третье. В этой статье мы продемонстрируем Вам это наглядно.

Отворачиваем декоративную крышку двигателя, открутив четыре винта.

Отсоединяем и откручиваем датчики с правой части двигателя.

Отворачиваем крепления проводки от впускного коллектора.

Снимаем корпус воздушного фильтра MMC Oulander XL V6 (два винта с передней части автомобиля и один болт на самом корпусе воздушного фильтра).

Ослабляем хомут патрубка дросселя и отсоединяем шланг от него.

Дроссельный узел Mitsubishi Outlander XL V6 3.0 не особо чист, как видим.

Отсоединяем все патрубки, откручиваем болты и снимаем его.

Продолжаем отсоединять всё необходимое от впускного коллектора по правой части двигателя.

Отворачиваем болты крепления впускного коллектора и снимаем его.

Отворачиваем болты крепления на каждой катушке свечи и отсоединяем электрические разъемы с каждой. Выкручиваем свечи.

Выкрутили старые свечи. Теперь вкручиваем новые и собираем всё в обратной последовательности.

Замена прокладки впускного коллектора двигателя 6B31 Mitsubishi Outlander XL 2007 - 2012

Прокладка впускного коллектора считается самым уязвимым местом данного узла транспортного средства. Поэтому периодически требуется ее замена, которую достаточно просто выполнить самостоятельно.
Замена прокладки впускного коллектора необходима в таких случаях:

при работе двигателя слышен характерный свист;
из-под капота доносится звук «всасывания» (водители со стажем сразу обращают внимание на него);
неровная работа мотора и невозможность двигателя выйти на полную мощность;
на холостом ходу ДВС работает нестабильно;
отмечается течь моторного масла либо охлаждающей жидкости (иногда указанные явления фиксируются одновременно).

Работы по снятию показаны на впускном коллекторе 1542A098.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Снимите декоративный кожух двигателя, как описано здесь.

3. Отщелкните фиксаторы 1 корпуса воздушного фильтра и извлеките с помощью крестовой отвертки два фиксатора 2 воздухозаборника. Затем снимите воздухозаборник с передней частью корпуса воздушного фильтра.

4. Отсоедините от корпуса воздушного фильтра фиксаторы жгута проводов (см. первое фото ниже), воспользовавшись изогнутыми круглогубцами. Сжав хомут, сдвиньте его и снимите шланг системы вентиляции картерных газов с патрубка 1 воздухоподводящего шланга. Затем отверните винт хомута 2 воздухоподводящего рукава, винт крепления корпуса воздушного фильтра (см.третье фото ниже) и снимите воздухоподводящий рукав с задней частью воздушного фильтра.

5. Отверните шесть винтов крепления дроссельного узла и отсоедините колодку проводов от разъема узла. Отведите дроссельный узел от впускного коллектора.

Примечание:

Отсоединять шланги охлаждающей жидкости от дроссельного узла не нужно, так как нет необходимости извлекать его из моторного отсека.

6. Снимите вакуумный шланг усилителя тормозов 1 с патрубка впускного коллектора, а также шланг системы вентиляции левой головки блока цилиндров 2. Также отверните задний болт 3 крепления впускного коллектора и извлеките уплотнительное кольцо дроссельного узла 4.

7. Отсоедините от впускного коллектора шланг системы вентиляции правой головки блока цилиндров.

8. Затем отсоедините колодку проводов от электромагнитного клапана изменения длины впускного тракта и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, подняв фиксирующую металлическую скобу с помощью плоской отвертки.

9. Снимите клапан продувки адсорбера, отсоединив от него колодку проводов, отводящий и подводящий шланги и отвернув гайку его крепления.

Примечание:

Клапан продувки адсорбера размещен под фланцем крепления дроссельного узла к впускному коллектору.

10. Отсоедините колодки проводов от разъемов соединений датчиков концентрации кислорода (желтый цвет овалов), а также отверните болт заднего крепления впускного коллектора (красный цвет овала).

11. Отсоедините переходную колодку форсунок и катушек зажигания (размещение колодки показано на снятом двигателе).

12. Извлеките фиксаторы крепления жгутов проводов к впускному коллектору.

13. Выверните болты крепления кронштейнов жгутов проводов (оранжевые прямоугольники), кронштейнов декоративного кожуха двигателя и среднего кронштейна (желтые овалы), затем отведите жгуты проводов от впускного коллектора (заленый прямоугольник).

14. Отверните пять болтов крепления передней части впускного коллектора, а также гайку с болтом с правой стороны (стоя лицом к двигателю спереди) и гайку с левой стороны.

Примечание:

Ниже приведено размещение элементов крепления верхней части впускного коллектора для лучшего понимания конструкции части впускной системы.

15. Снимите верхнюю часть впускного коллектора.

16. Снимите прокладку верхней части впускного коллектора.

17. Снимите топливные рампы, отсоединив колодки проводов от форсунок и отвернув болты крепления рамп.

18. Отверните восемь гаек крепления и снимите нижнюю часть впускного коллектора. Размещение гаек показано на втором фото ниже.

19. Снимите прокладки нижней части впускного коллектора.

20. Проверьте и при необходимости зачистите привалочные поверхности нижней части впускного коллектора и головок блока. Установите новые прокладки.

21. Установите нижнюю часть впускного коллектора. Затяните гайки моментом 22 ± 1 Н·м.

Примечание:

При сборке установите новые прокладки нижней части впускного коллектора.

22. Установите снятые топливные рампы и прокладку верхней части впускного коллектора.

Примечание:

При сборке установите новую прокладку верхней части впускного коллектора.

23. При необходимости замены уплотнительной прокладки между впускным коллектором и ресивером выверните четыре верхних болта, три нижних болта и отсоедините ресивер от впускного коллектора.

24. Извлеките из пазов ресивера уплотнительную прокладку и замените ее на новую.

25. Затяните болты и гайки крепления ресивера к впускному коллектору и установите его на нижний впускной трубопровод, затянув болты и гайки крепления моментом 22 ± 1 Н·м.

26. Установите на двигатель Аутлендер ХЛ все остальные снятые детали и узлы в последовательности, обратной снятию.

Замена датчиков детонации своими руками. Снимаем впускной коллектор полностью.

Всем привет!
Сегодня речь пойдёт о самостоятельной замене обоих датчиков детонации. Это запись заключительная из триптиха про датчики детонации: Ошибка P0332 (датчик детонации), диагностика и решение проблемы и Новые датчики детонации, новые прокладки впускного тракта и уплотнительные колечки форсунок. Осмотр фильтра клапана Mivec.. Также это будет полезно тем, кто собирается просто сменить прокладки на клапанных крышках и впускном коллекторе, поменять свечи и при остальных манипуляциях, где необходимо снимать впускной коллектор. Процесс не сложный, но нудный)) В книге от издательства «Третий Рим» всё доступно изложено, но надо перебегать со страницы на страницу и есть ещё парочка нюансов, которые собственно приводят к ошибкам P0327 и P0332 и лишним телодвижениям, но об этом будет сказано ниже по ходу пьесы. Также в скобках буду указывать сокращения. И так, набираемся терпения и приступаем:
0) Снимаем декоративный кожух с двигателя (у меня его нет) из-за форсунок ГБО, я снимаю форсунки ГБО))

1) Вынимаем предохранитель бензонасоса из блока под капотом и заводим авто, после того как несколько раз завели и заглохли, можно оставить в покое эту процедуру, давление в топливной рампе снизилось.

2) Снимаем воздуховод идущий к корпусу фильтра. Вынимаем два фиксатора крепления «носа» к телевизору, отстёгиваем две защелки на корпусе фильтра, вынимаем воздуховод и фильтр.

3) Вытаскиваем из пазов на корпусе фильтра три фиксатора проводки и откручиваем головкой на 10 болт крепления корпуса к кузову. Ослабляем головкой на 10 болты хомута крепления гофры к корпусу фильтра и дроссельной заслонки (ДЗ).

4) Снимаем разъёмы с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) и с датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), убираем хомут в сторону и снимаем патрубок с гофры перед ДЗ.

5) Вынимаем корпус фильтра из гофры, снимаем гофру с ДЗ.

6) Головкой на 12 отворачиваем шесть болтов крепления ДЗ к впускному коллектору (ВК). Отводим ДЗ в сторону. В книге Третьего Рима указано, что надо снять подводящий и отводящий патрубки ОЖ, делать этого вовсе не нужно, даже если планируется чистить ДЗ, они не мешают и её можно спокойно почистить.

7) Поддеваем отверткой скобу фиксации разъёма датчика абсолютного давления (ДАД) и затем снимаем её и вытаскиваем фиксатор проводки из ВК. Отводим хомут в сторону и снимаем патрубок с тыльной стороны ВК (за ДАД) идущий на усилитель тормозов. Снимаем с кронштейна косу проводки катушек и форсунок, вытаскиваем фиксатор из ВК около ДЗ.

8) Снимаем патрубок системы вентиляции паров бензина и головкой на 12 откручиваем болт крепления ВК к кронштейну. В Третьем Риме зачем-то предлагают полностью снять электромагнитный клапан (ЭМК) продувки адсорбера, этого делать абсолютно не нужно.

9) Снимаем разъём с датчика детонации (ДД) правой головки (Bank 1) и головкой на 10 откручиваем болт крепления кронштейна хвоста ДД к ВК.
В Третьем Риме ничего не сказано про это, таким образом в первый раз когда снимал ВК для замены свечей, оторвал провода от хвоста ДД обоих датчиков.

10) Снимаем разъёмы датчиков кислорода (ДК) с кронштейнов.

11) Поддеваем отверткой скобу фиксации разъёма ЭМК изменения длины ВК и снимаем его. Разъединяем разъём переходной колодки проводки форсунок и катушек зажигания. Снимаем разъём ДД и также головкой на 10 откручиваем болт крепления кронштейна к ВК.

12) Выкручиваем болт крепления ВК к кронштейну головкой на 12.

13) Головками на 10 и 12 откручиваем кронштейны крепления косы проводки форсунок и катушек к ВК, снимаем патрубок вентиляции картерный газов с клапани и штуцера ВК, а затем выкручиваем шесть болтов и две гайки крепления ВК головкой на 12.

14) Аккуратно снимаем ВК. Теперь можно менять свечи, менять или клеить заднюю клапанную крышку, если она лопнула, менять катушки зажигания, регулировать зазор впускных клапанов, производить раскоксовку двигателя и другие необходимые манипуляции при которых необходимо демонтировать ВК.

15) Ну, а мы продолжаем дальше, нам ведь надо добраться до ДД. Снимаем с кронштейнов два фиксатора проводки катушек и форсунок.

16) Поддеваем плоской отверткой красные фиксаторы разъёмов топливопровода к рампе форсунок и разъединяем их. Для этого мы и снижали давление в п. 1. Бензин всё равно немного будет проливаться, поэтому подставляем небольшую ёмкость.

17) Выкручиваем четыре болта крепления рампы головкой на 12 и вынимаем рампу, сливаем с неё оставшийся бензин, снимаем подушки через которые крепилась рампа к нижней части ВК. При каждом демонтаже сервис-мануал рекомендует менять на форсунках нижние уплотнительные кольца. Снимаем старые, через пластиковое кольцо, пластиковое кольцо не снимается (!), натягиваем новые. При установке обратно, уплотнители требуется смазать небольшим количеством моторного масла.

18) Снимаем два фиксатора проводки, как в п. 15 и выкручиваем головкой на 12 восемь гаек крепления нижней части ВК к блокам цилиндров.

19) Снимаем нижнюю часть ВК, хорошо очищаем привалочную поверхность от остатков прокладок.

20) «Вот перед нами лежит голубой Эльдорадо.
И всего только надо опустить паруса»
Немного изменю текст известной песни:
«Вот перед нами лежат датчики детонаций.
И всего только надо открутить их скорей.»
Откручиваем головкой на 12 болты крепления датчиков и снимаем их. Снимаем со старых датчиков кронштейн и переставляем их на новые.

21) Собираем всё в обратной последовательности. Используем новые прокладки ВК и ДЗ. Фиксаторы топлипроводов к рампе защелкиваем до самого конца, чтобы защелка с лёгкостью вошла на своё место, проверяем потягивая топлипровод от рампы, должно сидеть крепко, иначе грозит рассоединением и проливом топлива.

Моменты затяжек гаек и болтов:
ДД – 20+/- 2 Нм
Нижняя часть ВК – 22+/- 1 Нм
Рампа форсунок – 12+/- Нм
Верхняя часть ВК – 22+/- 1 Нм
ДЗ – 23+/- 6 Нм

После замены неработающего ДД, расход снизился примерно на 15%.
СОВЕТ: Чтобы потом при сборке не гадать какой где болт или гайка стояли, после выкручивания наживляйте их обратно на свои посадочные места.

Всем хорошего настроения, полных баков и не болеющих машинок))

Mitsubishi Outlander XL 2007, двигатель бензиновый 3.0 л., 220 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Outlander, 2007

Mitsubishi Outlander, 2010

Mitsubishi Outlander, 2007

Mitsubishi Outlander, 2011

Комментарии 47

Красава, это однозначно лайк😄

При запуске на холодную никаких поьрякиваний нет?

После прочтения этого поста (как, впрочем, и других твоих), книгу третьего мира или рима можно смело сдавать в макулатуру! Вот оно, наглядное пособие по эксплуатации Аутлендера! С фото и подробными разъяснениями! Ничего, кроме уважения! Низкий тебе поклон, Константин!
Поскольку лизнул глубоко ))), осмелюсь задать вопрос: А как ведёт себя машинка при этой ошибке ДД? Вопрос не праздный, до Аута, у мя была Эстима с мотором 1MZ-FE. (та же V-образная "шестёрка" и те же 220 л.с.) Дак вот там, если вываливается ошибка по ДД, то мозг машины не даст АКПП включить четвёртую скорость (АКПП четырехступка). Вернее, не так, сначала перестаёт включаться четвёртая передача, а уж потом может вывалиться ошибка по ДД. А может и не вывалиться. Но первое, с чего начинали эстимоводы искать причину невключения четвёртой, это с ошибки ДД.
Вот как с этим у наших машинок?

Спасибо, Юрий, всегда приятно читать, что кому-то интересны мои записи) Да в общем-то симптомов никаких и нет. Чек на панели не горит, хотя ошибка есть, переключаются все передачи как и обычно, едет машинка как и обычно, никаких затупов, провалов или чего ещё. Расход только выше, это я заметил когда смотрел топливные коррекции для настройки ГБО. Они были в плюс 15-20%, а то и более 25%. Пообщался с диагностами, мнения разделились, кто говорил, что ДД не участвует в образовании топливо-воздушной смеси и коррекции у меня из-за другого, кто говорил что эта ошибка вводит ЭБУ в аварийную программу и ТВС образовывается по усреднённым параметрам. После замены ДД топливные коррекции пришли в норму +/-5% от эталона. В общем на наших машинах о проблеме с ДД можно только узнать случайно подключив сканер и считать ошибки или по резко возросшему расходу.

А если топливная коррекция от 4.69 до 7.8%. Стоит ли куда то лезть?

Думаю это вполне норма, вот когда больше 15% в плюс или минус, то уже стоит поискать.

Если искать то начинать с диагностики ошибок?

Как бы да, скан ошибок в первую очередь. А потом перебирать разные варианты: подсосы воздуха, переливающие или забитые форсунки, помирающие лямбды, ДМРВ и т.п.))

Думаю это вполне норма, вот когда больше 15% в плюс или минус, то уже стоит поискать.

Только прокатался с замерами кратковременной коррекции. Получилось на холостой ходу от 10.5 до 15.8. А на ходу падает аж до 3.4. Нормально это?

В плюс или минус? Чтобы понять обогащается или обедняется смесь. 10% нормально, 15% более-менее ещё пойдёт. Топливо бензин или газ? Если бензин, то какое октановое число?

Значит смесь немного обеднена. По головам Bank 1 и Bank 2 нет сильного разброса, примерно одинаковые значения? А так вариантов масса: лямбда или ДМРВ уставшие, забитые форсунки или фильтр топливный, подсосы воздуха через уплотнения ДЗ или коллектора. НО! Пока поводов для беспокойства абсолютно нет, это вполне нормальные значения для далеко не нового двигателя.
Кстати, а долгосрочные коррекции у тебя показываются (LTFT)? Или только краткосрочные (STFT), а LTFT по нулям?

У меня также. Авто прошит, каталики вырезаны?

ДД — это микрофон и он "слушает" двигатель. При детонации в моторе появляется посторонний "металлический" звук. Микрофон это слышит и "сообщает" об этом в "моторный мозг", который начинает "играться" с зажиганием, делая его чуть "позже" или "раньше", в зависимости от громкости и силы этих "стуков" внутрях мотора. (есть случаи, когда ДД "слышал" треск ШРУСов при движении машины и у людей творились полные непонятки с мотором).
Участвует ли ДД в смесеобразовании, не знаю, не интересовался. Может и участвует. Но одно знаю точно, большинство (даже я бы сказал, — ПОДАВЛЯЮЩЕЕ большинство) моторов, у которых "сдыхают" ДД, это моторы с ГБО.
Никому ничего не навязываю, никого ни на что не агитирую и ни к тебе будет всё сказанное ниже, просто "мысли вслух".
Вот смотри, ГБО ставят ТОЛЬКО ради экономии на эксплуатации авто. (если кто то скажет, что ставит себе газ только ради "чистого выхлопа", я первый брошу в него камень))).
Далее, некоторые из таких "экономистов" доводят свою "экономию" до маразма, ставят самое дешёвое ГБО либо сами, нарушая все мыслимые ПТБ, либо обращаются в такие же дешёвые помойки с полупьяным дядейвасей. И потом такой "экономист" считает, что раз у него газ, то и заливать в бак можно бензин подешевше, верно? Канешна! Подумаешь, думают они, мотор на бензине только заводится, что ему от пары минут будет, потом ведь всё равно на газу… И с такими "умниками" можно согласиться, если бы не одно большущее НО. Октановое число газа больше сотни. Трудно даже представить, ЧТО? творится в мозгах мотора, который запускают на одном виде топлива, потом резко переводят на другой и так несколько раз на день…
Кароче, как в том анекдоте:
Мужик на Красной площади разбрасывает листовки. К нему подходит мент, выхватывает у него пачку, глядит на совершенно чистые листы и говорит:
— А почему ничего не написал?!
— @ ули писать, и так всё ясно!
Всем "тихих" моторов и благоразумия в эксплуатации авто!
Аминь!

Читайте также: