Митсубиси паджеро спорт полный привод как работает
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
СИСТЕМА ПРИВОДА SUPER SELECT 4WD
Всем привет!
Ребят искал инфу по "нашей" замечательной системе SS, и решил все в статью объединить для улучшения поиска, да и глядишь кому полезно будет !
Super Select 4WD появился еще в 1991 году. Его изюминка заключалась в том, что это был отключаемый полный привод — не временно подключаемый, вроде «парттайма» и конструкции с межосевой муфтой, а именно дифференциальный 4x4 с возможностью отсоединения передней оси от раздаточной коробки. Зачем это нужно? Формально — для экономии топлива. А еще есть любители порулить газом: заплатив за «фуллтаймовый» внедорожник, «в подарок» получаешь заднеприводный универсал. Первая версия «Суперселекта» могла похвастаться симметричным центральным дифференциалом (тяга делилась в соотношении фифти-фифти), который блокировался либо вязкостной муфтой, либо вручную в той же пропорции. Плюс честная пневматическая блокировка в заднем мосту и пониженный ряд — правда, с невысоким передаточным отношением 1:1,9.
В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов "Париж-Дакар", в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.
"Super Select" переводится как "Простой Выбор". Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
Тип дороги Индикатор
режимов Режим / применение
2H режим заднего привода
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).
4H режим полного привода
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).
4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).
2LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей
В 2000 г. Mitsubishi Motors применила на Pajero-III трансмиссию Super Select 4WD второго поколения.
Меры предосторожности
Любой режим, кроме 4LLc, разрешается включать как на месте (лучше всего перевести селектор АКП в нейтральную позицию), так и в движении. Выберите свободный участок дороги, поставьте колеса прямо, отпустите газ, чтобы снять напряжение в трансмиссии, сдвиньте рычаг и дождитесь, пока индикаторы перестанут мигать. Обычно на это уходит от одной до десяти секунд. Если не помогло, слегка поиграйте правой педалью. «Отменять» процесс, перемещая селектор до момента включения, не рекомендуют. Таким манером, не превышая 100 км/ч, можно переходить с заднего привода (2H) на полный (4H) и с полного на полный с блокировкой (4HLc). Для обратных переключений скоростных ограничений нет. По опыту самый быстрый и щадящий для машины способ — проделывать все манипуляции на пешеходной скорости.
Пониженная передача (4LLc) включается на неподвижном автомобиле через нейтраль. Разгоняться выше 70 км/ч на «понижайке» не стоит: есть риск перегреть коробку.
Блокировка заднего дифференциала, которой заведует отдельная клавиша, работает до 12 км/ч. Если порог превышен, она автоматически выключится и возьмется за дело вновь, когда автомобиль замедлится до 6 км/ч. Это не тот козырь, который стоит доставать из кармана, едва съехав на грунт. R/D Lock — скорая помощь на случай диагонального вывешивания. Принцип таков: застрял — включил — выбрался — выключил. С заблокированной задней осью машина тяжело управляется, а в момент срабатывания блокировки может резко рвануть вперед или вбок.
Элементы трансмиссии Super Select 4WD-II (2000 г.) Pajero-III Несимметричный межосевой дифференциал Super Select 4WD-II
Она стала еще совершенней благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога). Это позволило снизить эффект недостаточной поворачиваемости, характерной для полноприводных трансмиссиий внедорожников (повышенное усилие на руле при входе в поворот), облегчив управление. При пробуксовке колес вискомуфта автоматически блокирует межосевой дифференциал (распределение крутящего момента 50:50), улучшая проходимость автомобиля и повышая активную безопасность на скользких дорогах. Раздаточная коробка теперь получила электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии. Кроме того "умная" коробка передач с электронным управлением не позволит включить неправильный режим, который может повредить трансмиссию.
Другой особенностью трансмиссии Super Select 4WD-II является уникальный углепластиковый травмобезопасный карданный вал. При аварии он "складывается" в заранее запрограммированных местах не повреждая салон автомобиля. Кроме того, такая конструкция вала позволила снизить массу автомобиля.
Основные режимы АКПП
Режимы без которых не обходится ни одна АКПП. У разных концернов могут отличаться по обозначениям но суть одна.
P — Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно. Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке.
Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
В широких кругах автомобилистов его принято называть "парковка". К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.
Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться "ручником". Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
Переключение из режима "парковка" возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.
R — Задний ход. переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле. Перевод рычага в это положение во аремя движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!
Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.
N — Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендкется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.
Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.
D — Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы АКПП
В этом режиме ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопри OD-"Over Drive" которая расположена под фиксатором на ручке переключения передачь, если "OD-off" отжата — 3 ступени, если "OD-on" нажата, то соответственно 4 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.
2 — Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
L — Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.
Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.
OD (Over drive) — Разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки "OD" расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора "O/D OFF" на панеле приборов.
По своей сути "Over Drive" это 4 передача АКПП и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и отжать кнопочку на селекторе передач.
OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимо пользоваться режимом OD, это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.
Табличка-памятка:
2H (2WD) – на сухой дороге
4H (вязко-муфта 4WD) – на мокрой дороге
4HLc (блокированный дифференциал 4WD) – снег, грязь
4LLc (пониженная, блокированный дифференциал 4WD) – на трудно проходимой местности
Замечание:
1. Переключение возможно до скорости 100км/ч
2. Если машина остановилась, то переключать из положения N (нейтраль)
3. Переключение режимов 4HLc в 4LLc и обратно возможно только в режиме полной остановки автомобиля.
На рукоятке переключения «раздатки» есть мало заметная надпись PRESS (нажать). Скорее всего при переходе с 4HLc на 4LLc требуется нажать на рукоятку вниз.
По поводу ремонтопригодности и долговечности, говорить не стоит вот тут я описывал случай с Паджериком из Якутска который ездил на "рыжей" раздатке =))
Принцип работы, возможности и поколения трансмиссии Super Select
Трансмиссия «Супер Селект» от компании Мицубиси в начале 90-х годов произвела революцию в конструкции систем полного привода. Водителю требуется одно переключение рычага, и к его услугам – три режима трансмиссии и понижающая передача.
Что такое полноприводная трансмиссия от Мицубиси
Трансмиссию «Супер Селект» 4WD впервые реализовали на модели Pajero. Конструкция системы позволяла на скорости до 90 км/ч перейти внедорожнику на необходимый режим передвижения:
- задний;
- полный привод;
- полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом;
- понижающая передача (на скорости до 20 км/ч).
Впервые полноприводная трансмиссия «Супер Селект» была опробована на внедорожниках для спортивных соревнований на выносливость 24 часа Ле-Мана. После высоких оценок экспертов система устанавливается как штатная на все внедорожники и микроавтобусы компании.
Конструкция мгновенно переключает монопривод в режим полного привода на скользкой поверхности. Во время выезда на бездорожье включается блокировка межосевого дифференциала.
Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.
Поколения системы на Паджеро Спорт и других моделях
Система состоит из двух главных элементов:
-
на 3 режима;
- понижающая передача или демультипликатор на две ступени.
Синхронизаторы муфты обеспечивают переключение режимов непосредственно во время движения авто.
Характерная особенность трансмиссии в том, что вискомуфта только корректирует работу дифференциала при распределении момента. При езде по городу узел неактивен.
В таблице ниже – использование трансмиссии Super Select в автомобилях Mitsubishi:
Принцип работы
В трансмиссии первого поколения использован симметричный конический дифференциал, момент передается через зубчатую скользящую передачу с синхронизаторами. Переключения передач осуществляются рычагом.
- механический рычаг;
- распределение момента между осями 50х50;
- передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low);
- использование вискомуфты 4Н.
Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось соотношение передачи момента ― 33:67 (в пользу задней оси), при этом передаточное соотношение понижающей передачи Hi-Low осталось без изменений.
В конструкции заменили механический рычаг управления на электронный с использованием электропривода. По умолчанию в трансмиссии установлен режим передвижения 2Н, с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за корректную работу дифференциала отвечает вискомуфта.
Для переключения режимов водителю достаточно использовать шайбу селектора, рычаг «раздатки» отсутствует.
Возможности Super Select
Система полного привода имеет четыре основных и один дополнительный режим работы, которые позволяют автомобилю передвигаться по асфальту, грязи и снегу:
- 2Н ― только задний привод. Самый экономичный режим, используется в городе на обычной дороге. При таком режиме межосевой дифференциал полностью разблокирован.
- 4Н ― привод на все колеса с автоматической блокировкой. Переход на полный привод можно провести на скорости до 100 км/ч с режима 2Н, просто отпустив педаль газа и переведя рычаг или нажав кнопку селектора. 4Н обеспечивает маневренность на любой дороге, сохраняя управляемость. Дифференциал будет блокироваться автоматически при обнаружении пробуксовки колес на задней оси.
- 4НLc ― полный привод с жесткой блокировкой. Режим предназначен для крутого бездорожья и для дорог с минимальным сцеплением: грязь, скользкие склоны. 4НLc нельзя использовать в городе – трансмиссия испытывает критические нагрузки.
- 4LLc ― активная понижающая передача. Используется когда необходимо обеспечить колесам максимальный крутящий момент. Такой режим необходимо активировать только после полной остановки автомобиля.
- R/D Lock ― особый режим блокировки, позволяющий имитировать блокировку межколесного заднего дифференциала.
Плюсы и минусы
Главный плюс трансмиссии от Митсубиси – отключаемый дифференциальный полный привод, который превосходит практичностью известный Part-Time. Имеется возможность на ходу менять режимы движения. Используя только задний привод, уменьшается расход топлива. По сведениям производителя, разница в расходе топлива составляет около 2 литров на 100 км пробега.
Дополнительные преимущества трансмиссии:
- возможность использовать полный привод неограниченное время;
- простота в использовании;
- универсальность;
- надежность.
Эксплуатация автомобиля с системой Easy Select с постоянно включенным полным приводом запрещена. Узлы трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.
Полезное видео
Ознакомьтесь с дополнительной информацией о работе трансмиссии Super Select на видео ниже:
Стоит отметить, что пока Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже существуют сложные варианты с электронным управлением, но все они значительно дороже.
Особое мнение. Mitsubishi Pajero Sport
Высокий клиренс, рамная конструкция, неразрезной задний мост с принудительной блокировкой, трансмиссия Super Select и отлично настроенная электроника позволяют Mitsubishi Pajero Sport ввязываться во внедорожные приключения любой сложности. Но, как известно, комфорт и управляемость требуются не только на офф-роуде… Поэтому мы отправились на полигон в Бронницы и попробовали оценить бестселлер от Mitsubishi на асфальте и других твёрдых покрытиях.
/>
Высокая посадка, хороший обзор и крепкие
рукоятки на стойках — интерьер Pajero Sport
отлично приспособлен к бездорожью
Тут нет знака «Стоп», но, прежде чем выехать на бетонку, местные останавливаются на перекрестке, истово крестятся и с опаской оглядываются по сторонам. В этом нет ничего удивительного, ведь некоторые «транспортные средства», которые проносятся здесь так же часто, как НЛО над «Зоной 51», легко разнесут в щепки небольшой двухэтажный коттедж и как ни в чём не бывало поедут дальше. А уж обычную легковушку и вовсе не заметят. Между тем, пятикилометровая испытательная дорога НИИ 21 Министерства обороны РФ для окрестных дачников — единственная возможность пробраться к родным фазендам. Именно пробраться, потому что даже центральная часть трассы, построенная из бетонных плит ещё в середине прошлого века, изобилует воронками глубиной с колесо, а съехать на обочину просто немыслимо, потому что она создавалась для убийства крепчайших шасси военных автомобилей. Так что Бронницкая бетонка идеальное место для дорожных испытаний, и если уж здесь машина не пошла винтом, то с любыми городскими недоразумениями вроде плохо уложенных люков, трамвайных путей и высоких бордюров справится точно.
/>Высокая посадка, хороший обзор и крепкие рукоятки
на стойках — интерьер Pajero Sport отлично
приспособлен к бездорожью
Вот, к примеру, булыжная мостовая, но не выглаженная до зеркального блеска, как в районе Московского зоопарка, а настоящая, с грозно торчащими камнями, один вид которых заставляет в сотый раз пересчитать в уме стоимость деталей подвески… Но нам-то терять нечего, и я направляю Mitsubishi Pajero Sport на камни, одновременно пытаясь ускориться: десять, двадцать… сорок километров в час — это порог относительно комфортной скорости, на которой экипажу японского внедорожника становится не по себе, но пломбы из зубов ещё не вылетают. Поверьте, мне есть с чем сравнивать, и это один из лучших результатов… Следующим номером программы значится частая, строго поперечная волна — идеальная возможность проверить работу подвески на отбой и максимальное сжатие. Pajero Sport на ней изрядно покачивает, и ехать быстрее 20 км/ч нет никакого желания. Хотя немного ускориться вроде бы можно, ведь кроме вполне логичной для таких условий качки, никаких неприятных ощущений нет. На фото видно, что передние колёса отрываются от бетона на несколько сантиметров, при этом ударов по отбойникам не чувствуется ни на ходе сжатия, ни на разжатии, руль не рвётся из рук, автомобиль под контролем, и приземления мягкие. Недаром чемпион ралли «Париж — Дакар» Хироси Масуока ещё на первой презентации нынешнего поколения Pajero Sport исполнял прыжки с отрывом всех четырёх колёс. Похоже подвеска «Спорта» действительно способна на героические подвиги.
/>В асфальтовых дисциплинах Pajero Sport настораживает
лишь большими кренами. А значит, в крутом вираже
нужна скорость поменьше
Косая шахматная волна после поперечной уже не пугала. Тут главное — держаться за руль, чтобы не удариться головой о стойку, когда машина переваливается с боку на бок. И только на участке с бетонными шпалами я впервые почувствовал себя по-настоящему некомфортно, да и то лишь потому что испытательная трасса строилась для колёс гораздо большего диаметра, чем у Pajero Sport. И зафиксировав возможность легко переехать рельсы какой-нибудь заброшенной железнодорожной ветки в Новой Москве, я с удовольствием уступил дорогу огромному шестиосному ракетовозу, давно маячившему в зеркале заднего вида.
/>Все нюансы текущего состояния полного
привода отражены в простом и понятном
фирменном индикаторе Mitsubishi
Знакопеременные препятствия с регулярным вывешиванием по сравнению с волнами, шпалами и булыжниками показались лёгкой прогулкой. Геометрия у внедорожника отличная, запас пространства под бамперами большой и на самых высоких диагональных перевалах колёса Mitsubishi не повисали в воздухе, а просто разгружались до потери сцепления с покрытием. В таких условиях даже не потребовалось подключать дополнительные возможности — противобуксовочная система в авторежиме 4Н моментально перекидывала тягу на колёса с надёжным зацепом. Энергоёмкость подвески Mitsubishi Pajero Sport настолько велика, что обычному водителю, чьи маршруты пролегают между работой, домом и дачей, они покажутся безграничными. Но особенно радует, что даже в сложных условиях «Спорт» остаётся довольно комфортным, а от нашей дикой встряски не проснулся ни один сверчок — салон молчит, как партизан на допросе. Похоже, в Калуге научились собирать внедорожники.
/>Хорошая боковая поддержка и мягкая кожа сидений —
не последнее дело при резких манёврах на разбитом покрытии
Что ж, пора заняться упражнениями на ровном асфальте, не зря же мы брали с собой конусы. Расставляем змейку, переводим трансмиссию в заднеприводный режим 2H селектором на центральном тоннеле — поехали! Сорвать «Спорт» в занос не получается — сухо, зацеп хороший, а система динамической стабилизации совершенно не позволяет лихачить. Отключаем её и снова заходим на траекторию. Несмотря на впечатляющие крены, разгруженные внутренние колёса не отрываются от земли, ведь ESP на самом деле лишь вздремнула, но, едва почувствовав опасность, моментально включилась в работу и плавно снизила скорость. В универсальном режиме 4H, когда крутящий момент поступает к передней оси через самоблокирующийся межосевой дифференциал типа Torsen, тоже можно ездить постоянно, без ограничений по типу покрытия. Так что повторяем заезды. С подключённым передком MPS чуть медленнее на разгоне, не так живо реагирует на педаль газа, немного тяжелее крутится руль, и если в 2Н ещё были намёки на снос передних колёс, то в 4Н добиться этого не удалось. Хотя мы старались.
/>Задействовав блокировки Pajero Sport способен
забраться на крутой подъём, но ещё лучше он делает это ходом
Примерно так же Mitsubishi Pajero Sport ведёт себя и в обычной жизни, поэтому летом не стоит забывать про езду на заднем приводе — динамика будет чуть лучше, а расход топлива чуть меньше. Впрочем, новый 2.4-литровый турбодизель 4N15 мощностью 181 л. с. в любом случае не обжора — маршрутный компьютер показал в среднем 8,3 л на сотню, несмотря на пробки и суицидальные кавалерийские обгоны на трассе. Вообще надо сказать, слово «спорт» в его названии — не пустая бравада. На дороге внедорожник собран и боевит, не досаждает сильными кренами при резких перестроениях и отлично стоит на курсе. Восьмиступенчатый автомат плавный и расторопный, к тому же можно вручную переключать передачи подрулевыми лепестками. В топовой комплектации Ultimate у Pajero Sport большой набор систем активной безопасности: мониторинг слепых зон, система оповещения о сокращении дистанции до впереди идущего автомобиля, система предотвращения столкновений при парковке, адаптивный круиз-контроль, парктроник и четыре камеры кругового обзора. Задняя камера, мультимедийка Mitsubishi Connect c интеграцией смартфона, электроприводы передних сидений, подогрев обоих рядов и руля положены «Спорту» начиная с версии Instyle. Двухзонным климатом, бесключевым доступом, кнопкой «Старт/стоп», боковыми подушками и шторками безопасности оснащены все версии, кроме начальной комплектации Invite с шестиступенчатой механикой. Неплохой набор для любого городского автомобиля, а за рулём внедорожника к ним добавляется высокая посадка, отличный обзор, просторный салон и огромный багажник с ровным полом, вместимостью до 1 624 л (со сложенным вторым рядом), а также уверенность в том, что вы сможете с честью выйти из любой ситуации, которая поставит в тупик владельца обычной легковушки. Да и просто поискать приключений ради собственного удовольствия…
Лично мы отправились искать приключения на внедорожную часть полигона к тарированным горкам, построенным для испытаний полноприводных грузовиков. Правда, пришлось немного подождать, пока сервопривод включит пониженную передачу (долгое переключение между режимами — особенность, передающаяся у Pajero Sport по наследству). Зато она в полной мере компенсируется прекрасной работой противобуксовочной системы, способной подстраиваться под конкретные условия. На выбор есть несколько программ «Грязь/снег», «Песок», «Гравий», «Колея». Штатной блокировкой заднего дифференциала пользоваться почти не приходилось, тем более что одновременно с её подключением вырубаются все электронные помощники. Даже ABS. На крутом грунтовом подъёме электроника оказалась полезнее, противобуксовочная система прикусывала буксующие передние колёса до полной остановки, наверх удалось подняться без разгона, а съехать вниз помогла система помощи при спуске, которая с успехом заменяет старый джиперский приём с включением первой пониженной.
В общем, надо признать, что Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения — один из немногих по-настоящему универсальных автомобилей. Вот только цена заставляет спуститься с небес на землю — в минимальной комплектации с механической КПП он стоит от 2 339 000 рублей, а за полностью оснащённый дизельный «Спорт» калужской сборки с автоматом просят 2 997 000 рублей. С другой стороны, реальной альтернативы Pajero Sport на отечественном рынке нет, а единственный достойный конкурент — Toyota LC Prado — ещё дороже.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MITSUBISHI PAJERO SPORT 2.4 DI-D 8AT
Длина/ширина/высота: 4 785/1 815/1 805 мм
Колёсная база: 2 800 мм
Колея пер./задн: 1 520/1 515 мм
Объём багажника: 673/1 624 л
Снаряжённая масса: 2 095 кг
Трансмиссия: 8 АТ
Тип привода: Постоянный полный, с межосевым дифференциалом и возможностью отключения передней оси
Тип двигателя: Дизельный, турбо R4
Объём двигателя: 2 442 см3
Мощность: 181/3 500 л. с.@об/мин
Крут. момент: 430@2 500–4 500 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Независимая
Задняя подвеска: Зависимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 265/60 R18
Цена: 2 597 000 ₽ — 2 997 000 ₽
Геометрия
Угол въезда: 30°
Угол съезда: 24.2°
Угол рампы: 23.1°
Дорожный просвет: 218 мм
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Mitsubishi Pajero Sport — классический рамный внедорожник. Подвеска пружинная, спереди — независимая на поперечных рычагах, сзади — неразрезной мост. Раздаточная коробка с передаточным отношением 2.57 на пониженной передаче. Постоянный полный привод Super Select с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen и возможностью отключения передних колёс на хорошей дороге. На бездорожье можно принудительно заблокировать межосевой и задний межколёсный дифференциалы, а также воспользоваться продвинутой противобуксовочной системой с возможностью выбора типов покрытия. Двигатели — 2.4-литровый турбодизель мощностью 181 л. с. и 3.0-литровый 209-сильный бензиновый атмосферник. Начальная комплектация с дизельным мотором оснащается шестиступенчатой механической КПП, все остальные версии — восьмиступенчатым автоматом.
Текст Алексей Григорьев
Фотографии Андрей Кузин
Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi
Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!
Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.
Постоянно полный
Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).
Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.
Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…
Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).
В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").
AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.
Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.
Автоматически подключаемый
Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.
В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.
С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.
Easy? Super!
Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.
Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.
В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.
Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.
Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.
С точки зрения эксплуатации
Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.
Наш вердикт
Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.
Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.
Встряхиваемся во внедорожнике Mitsubishi Pajero Sport
Первыми новый Pajero Sport в фирменной стилистике Dynamic Shield увидели тайцы в августе 2015 года на автошоу в Бангкоке. На российский рынок внедорожник вышел месяц назад по цене от 2 749 999 рублей. Топовая комплектация (на фото) на 200 тысяч дороже. Продано уже около ста машин.
Вытягиваем обе руки вперёд, сжимаем кулаки и поднимаем большие пальцы. Спереди и в профиль «третий» Mitsubishi Pajero Sport живьём выглядит вот такенски! Теперь опускаем большие пальцы строго вниз — это пародия на «стекающую» заднюю оптику. Встреча с внедорожником обернётся чередованием таких жестов: вверх-вниз, вверх-вниз. До чего же хрупок баланс плюсов и минусов.
Чтобы чаша весов уверенно качнулась в сторону покупки, на ней должны быть преданность марке Mitsubishi и любовь к модели Pajero Sport. Солидным подспорьем станет неприятие главного конкурента в лице Тойоты Land Cruiser Prado. Я захватил с собой на тест в Поморье лишь уважение, добродушие и шмотки.
Выбора, как и у российских покупателей, у меня нет. Только бензиновая «шестёрка» 3.0 (209 л.с., 279 Н•м), восьмиступенчатый «автомат» Aisin и полный привод Super Select 4WD-II. Разгон до сотни за 11,7 с, максималка — 182 км/ч. В перспективе Mitsu обещает одарить Pajero Sport турбодизелем 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), но случится это, похоже, не раньше, чем внедорожник встанет на конвейер в Калуге. Старт производства вновь отложен, пока до 2017 года. Сейчас машины поставляются из Таиланда. Наши — в максимальной комплектации Ultimate за 2 949 999 рублей. Смиритесь, каждый из «трёх брильянтов» Паджерика нынче стоит почти по миллиону.
Соплатформенный пикап Mitsubishi L200 значительно дешевле, однако это совершенно другой автомобиль — по дизайну, оснащению и предназначению. Утилитарный грузовичок более валкий, жёсткий, шумный. Комплектации Спорта ему и не снились. Вместо пружин сзади — рессоры, бензинового мотора нет, у «автомата» лишь пять ступеней. К тому же возиться с кунгом не всякий захочет. Мой рюкзак тем временем растворяется в багажнике Pajero. За рулём соседней машины устраивается женщина, представить которую на водительском месте в L200 я не могу.
Центральный замок при бесключевом доступе открывается не сразу: задумывается на пару секунд, пускать ли. Надо дождаться приветственного писка, иначе запаникует сигналка. Грязную подножку перешагиваю как сломанную ступеньку крыльца. Плюхаюсь в водительское кресло. За плотность, профиль, длину подушки, боковую поддержку, диапазон регулировок — спасибо. За настройку руля по высоте и вылету — тоже. Хотя при моём росте 187 см посадка «руки-руль-ноги-педали» получается враспор, и колено на передних сиденьях упирается в острую грань центральной консоли.
На втором ряду опять же не разгуляться: ступни под кресло засунуть нельзя, раскидываешь конечности по сторонам, приближаясь к позе лотоса. Третий ряд кресел, по данным маркетологов, у нас не востребован — отказались. Стеснённость рослых седоков призван компенсировать багажник-проглот. К счастью, подпирать потолок не приходится: над моей головой пространства с крупный кулак. Вокруг — простоватый серый пластик. Интерьер оживляют серебристые детали и чёрные глянцевые вставки (маркие, конечно). Впрочем, желание пересесть в салон старого Спорта пропадает навсегда.
Двигатель запускается кнопкой слева от руля. На холостых оборотах и городских скоростях «шестёрка» едва слышна — звукоизоляция вообще и моторного отсека в частности значительно улучшена. Утапливаю длинноходный акселератор, и Pajero Sport неспешно, без подхвата отправляется в путь. Тем удивительнее дальнейшая суета в движении. Суматошность создают и вибронагруженный руль, и подрагивания силового агрегата из-за того, что «автомат» не может определиться с выбором передачи. Разгонную чаще всего приходится ждать.
По характеру коробка напоминает то «робот», то вариатор. Всё ради экономии топлива. В нашем рваном загородном цикле, который скорее похож на городской из-за большого количества препятствий, получается около 13 л/100 км. Для обгонов используем подрулевые лепестки, тогда Aisin держит выбранную вручную передачу до предельных
Энергоёмкости подвеске не занимать, как и жёсткости при прохождении почти любых дорожных дефектов. О ездовом комфорте в комплексе судить не возьмусь, ибо большая часть нашего маршрута проходит по грейдерам и грунтовкам. Условия не оценочные — испытательные. Терпимо только спереди. Из-за места на заднем сиденье наш экипаж (три человека) кидает жребий — галёрка наиболее трясучая. Находясь там, с особой тревогой отмечаешь склонность внедорожника к заносу.
Хорошо хоть, что крены теперь сведены к минимуму, а передние тормоза с увеличенным до 320 мм диаметром дисков и модернизированными суппортами стали понятнее и эффективнее. Звуки работающей на износ подвески приглушены и не доставляют дискомфорта. Когда мы карабкаемся по единственному квазивнедорожному участку, помогают дополнительные ручки на передних и центральных стойках. Общее впечатление — Pajero Spot не пасует перед трудностями, предел выносливости шасси весьма высок.
К предстоящей зиме японцы подготовились. Подогреваются: руль в местах хвата, сиденья обоих рядов, заднее стекло. Лобовое — нет. Из странностей следует отметить отсутствие электропривода багажной двери и газовой опоры капота. Сэкономлено на автоматике стеклоподъёмников: только водительский управляется в одно касание. Не помешала бы кнопка разблокировки центрального замка. В медиацентре Mitsubishi Connect мы не находим встроенного навигатора. Попасть в розетку или USB-разъём в центральном подлокотнике с водительского кресла можно только вслепую. Бардачок отпирается с усилием. О найденных нами недочётах российский офис обещает оповестить штаб-квартиру.
Уже в базовой комплектации Pajero Sport оснащён семью подушками (включая коленную для водителя), блокировкой заднего дифференциала и кучей приятных мелочей. А топ-версия дополнена новым для всей марки Mitsubishi комплексом безопасности. Не все его элементы одинаково полезны. Допустим, камеры кругового обзора — верные помощники при проезде в сложных местах и на парковке. Ассистенты при спуске и подъёме тоже исправно справляются со своей работой.
А вот мониторинг мёртвых зон, увы, сбоит: сигналит, когда машине ничего не угрожает. Система предотвращения столкновений (разработка фирмы Bosch) вроде бы должна оповещать об опасном сближении со впередиидущим транспортом, сбрасывать обороты двигателя и в случае неизбежной аварии автоматически тормозить. Однако у нас она включается через раз. Сами менеджеры Mitsubishi признают, что уповать на неё не стоит. Заказать топ-версию без нерадивых помощников нельзя.
Ассортимент рамных вездеходов нынче невелик, но выбор в пользу третьего поколения Спорта не так очевиден, как кажется. Во-первых, не распроданы ещё машины прошлой генерации (от 1 999 000 рублей), и ведь найдутся те, кого отпугнут странные фонари новой машины. Во-вторых, продаётся и оставшийся без преемника Pajero (от 2 179 000 рублей) с такой же трансмиссией, а его дизайн — на все времена. В-третьих, есть пикап L200 (от 1 479 000).
Ну и, конечно же, Toyota Land Cruiser Prado. Хотя голосующих за «прадик» строго рублём новый Pajero Sport может сбить с намеченного пути, поскольку при схожем богатом оснащении Mitsubishi дешевле тысяч на триста. Достаточный ли это аргумент? Мы начали с того, что подняли руки и сжали кулаки. Пусть у бренда Mitsubishi, оказавшегося в непростой ситуации, руки не опускаются. Держим кулачки, держим.
Паспортные данные
| Mitsubishi Pajero Sport | 3.0 MIVEC |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4785 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1805 |
| Колёсная база, мм | 2800 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 |
| Снаряжённая масса, кг | 2050 |
| Полная масса, кг | нет данных |
| Объём багажника, л | нет данных |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 209/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 279/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 182 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,5 |
| — загородный цикл | 8,9 |
| — смешанный цикл | 10,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
История Роберт Есенов, Леонид Попов
Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport дебютировал в 1996 году на североамериканском рынке под именем Montero Sport. А вообще, модель имела множество названий, включая Challenger, Shogun Sport, G-Wagon и Nativa. Она делил основу с пикапом L200 (Strada, Triton), а также некоторые кузовные панели (в частности, передние двери).
Двигателей было несколько: в разное время и на разных рынках клиенты могли купить машины с бензиновыми «шестёрками» 3.0 (177 л.с., 255 Н•м) и 3.5 (208 и 313), а также с дизельными «четвёрками» 2.5 (100 и 240) и 2.8 (125 и 294). Неприхотливые моторы, надёжная конструкция и привлекательные цены обусловили популярность машины: в одной только Японии с 1996 по 2007 год было собрано 619 794 внедорожника.
За кадром
Читайте также: