Можно ли ехать на 3 цилиндрах из 4 на ваз
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 05.10.2024
Можно ли ездить на автомобиле, если троит двигатель. Последствия.
Одна из самых частых неисправностей двигателя, это отказ работы одного или нескольких цилиндров. При этом двигатель на холостом ходу работает не устойчиво, наблюдается повышенная вибрация, а из выхлопной трубы слышен не равномерный звук выпуска отработанных газов. Но только лишь по одним этим признакам достоверно сказать, что двигатель троит нельзя, для определения этой неисправности есть один достоверный способ, о котором знают практически все автомобилисты. Это поочередное отключение цилиндров и наблюдение за оборотами двигателя. Если после того, как мы отключили цилиндр, обороты не изменились, то данный цилиндр не работает. Таким же образом можно определить баланс крутящего момента по цилиндрам, то есть равномерность их работы.
В четырех цилиндровом двигателе нагрузка делится на 4 поршня. Если один из них бросает работать со всем либо выдает меньший крутящий момент, то нагрузка распределяется по остальным трем. То есть если для поддержания необходимой мощности двигателя требовалось по 25% от каждого цилиндра, то в том случае если один бросает работать, эти 25% распределяются между остальными и получается уже по 33% на каждый. Для того, что бы поддерживать мощность двигателя на определенном уровне нужно увеличить крутящий момент в оставшихся работающих цилиндрах, что бы это сделать нужно подать в них больше топливно воздушной смеси. Расход топлива и нагрузка на них вырастут. Поэтому продолжительная езда с одним не работающим цилиндром увеличивает износ двигателя.
Но что бы понять, что конкретно может случиться с тем цилиндром, который не работает, нужно знать какая именно неисправность в нем произошла. Если в нем, например, прогорел клапан, то продолжительная езда с такой неисправностью может привести к тому, что в результате выхода горючей смеси через не плотность седло тоже может подгореть, и в дальнейшем придется не только заменить клапан, но и возможно головку. То есть ремонт будет намного дороже.
В современных системах управления двигателем подача топлива форсункой в неработающий цилиндр отключается. Ведь если большое количество не сгоревшей бензовоздушной смеси будет попадать в катализатор, то это может вывести его из строя. Часть бензина может конденсироваться на стенках цилиндра и смывать масляную пленку, это приведет к повышенному износу и разжижению масла. Поэтому если в программе контролера не предусмотрено отключение топливоподачи, то продолжительная езда с неработающим цилиндром, может привести ко всем вышеперечисленным неисправностям.
Если же цилиндр не работает по причине, того, что в нем неисправен высоковольтный провод либо свеча, то это может привести к выходу из строя катушки зажигания. Поэтому в этом случае нужно тоже, как можно быстрее исправлять неисправность.
В общем, ответ на вопрос можно ли ехать на автомобиле если двигатель троит зависит от того, какая неисправность стала этому причиной. Но во всех этих случаях нужно двигаться, не давая больших оборотов и нагрузок на двигатель.
На этом все, спасибо за прочтение статьи, если она была вам полезна, ставьте лайк, и подписывайтесь на канал.
Тема: последствия езды на 3 цилиндрах
последствия езды на 3 цилиндрах
fakeit
Ну, теперь долго у тебя катушки вылетать не будут, аналогично у меня все 4 вылетали. Я в первый раз ехал на 3-х - снял разъем с форсунки. Мастер отличный тебе попался.
По теме - кат на пропускную способность проверяй, если керамический, мог вполне расплавиться частично. Проверяется так - вместо лябмды перед катом вкручивается манометр, он должен показывать давление - 0-0.1 (у меня был 0 на последней проверке). Если давление больше, то хана кату. Выбивать, менять на новый или на пламгас с перепрограммированием ЭБУ на работу с одной лямбдой.
Добавлено спустя 1 минуту 26 секунд:
байпас не работает ни на холодную, ни на горячую Он открывается и закрывается временами.
fakeit
Ну, теперь долго у тебя катушки вылетать не будут, аналогично у меня все 4 вылетали. Я в первый раз ехал на 3-х - снял разъем с форсунки. Мастер отличный тебе попался.
По теме - кат на пропускную способность проверяй, если керамический, мог вполне расплавиться частично. Проверяется так - вместо лябмды перед катом вкручивается манометр, он должен показывать давление - 0-0.1 (у меня был 0 на последней проверке). Если давление больше, то хана кату. Выбивать, менять на новый или на пламгас с перепрограммированием ЭБУ на работу с одной лямбдой.
Добавлено спустя 1 минуту 26 секунд:
байпас не работает ни на холодную, ни на горячую Он открывается и закрывается временами.
Тим , ты погорячился . 0-0.1 при прогазовке до отсечки, не говоря о движении под нагрузкой в зоне высоких оборотов - это из области фантастики .
Что касается байпаса , то на заведенном моторе , если байпас стоковый - он совсем немного приоткрыт , а закрывается в момент увеличения давления во впускном коллекторе , и открывается существенно в режиме принудительного холостого хода , когда разрежение в коллекторе весьма существенно . На xx оно порядка 0.6 на этом моторе
Тема: На трех цилиндрах
Этот материал написан по мотивам моей статьи (она так и называлась На трех цилиндрах ), опубликованой в 35 номере газеты АВТО за 1994 год.
Что делать, если у запорожского двигателя в дороге прогорел клапан или поршень, вдруг сточился кулачок распредвала или сам этот кулачок начал жрать толкатель? Когда до дома далеко, помощи ждать неоткуда, и (или) вообще на машине еще какое-то время крайне необходимо поездить, а не раскидывать ей двигатель. Как показал мой опыт, предприняв кое-какие меры прямо на обочине дороги, и с такими неисправностями можно ездить на трех оставшихся цилиндрах сколь угодно долго. Причем, без особого вреда для двигателя и весьма экономично.
В моей же практике было два характерных случая.
Не доезжая километров 60 до деревни прогорел, как потом оказалось, выпускной клапан 2-го цилиндра. Видимо, перехимичил с углом опережения зажигания, пытаясь подавить детонацию дрянного бензина. Дело было к вечеру, моросил дождик разбираться на обочине, почему машина при подаче газа вдруг стала дергаться с хлопками в карбюраторе, не было никакого желания. Сначала подумал - что-то с подачей бензина. Вытянул частично подсос - хлопки не исчезли, но начинались при большей подаче газа, при которой еще можно было кое-как ехать. Так на бреющем и дотянул часика за полтора. Но на другой день обратно в Москву ехать а это 300 км! А тут выясняется, что весь бардак в этом самом 2-м цилиндре и происходит. Свеча замаслена, и того и гляди от прогара поршня, кататься с которым только двигатель приканчивать. И поди разбери, хватит ли в этом случае до Москвы масла тогда им на каждом углу не торговали. Это потом я допер до нужных методик диагностики подобных неисправностей, а тогда требовалось быстро предпринять нечто радикальное, чтобы машина могла нормально ездить дальше независимо от того, что там действительно произошло в этом самом 2-м цилиндре.
Это элементарно, Ватсон из газораспределительного механизма неисправного цилиндра извлекаются обе штанги (заодно был снят наконечник стержня выпускного клапана, чтобы его не посеять ), и движок из сороковки превращается в обычную тридцатку , только трехцилиндровую. Обратную дорогу до Москвы машина преодолела без каких-либо вопросов в нормальном режиме и, как мне показалось, даже с меньшим, чем обычно, расходом топлива. Естественно, там движок был сразу же перебран, но по его работе острой нужды в этом явно не наблюдалось. Конечно, он хуже тянул , и на некоторых режимах ощущалось, что он все же троит , но по серьезному это могло раздражать только демпфер крутильных колебаний в ведомом диске сцепления. Свободно болтающиеся толкатели отключенного цилиндра при пуске двигателя кулачки распредвала сразу загоняли в крайнее верхнее положение и никакого их стрекота не наблюдалось. Мне повезло, что прогар произошел во 2-м цилиндре, а не в 1-м, так что смазка к оси коромысел подавалась по-прежнему без перебоев по штанге от 1-го толкателя. В противном случае пришлось бы в головку время от времени плескать масло. Зазоры в клапанах соседнего исправного механизма после демонтажа и обратного монтажа оси коромысел выставлялись прямо на глаз (щупа под рукой не оказалось) чтобы не повредить клапана, главное не точность этой операции, а чтобы зазор вообще был.
Короче, я тогда пожалел, что не проделал эту операцию сразу же еще по дороге в деревню времени на это ушло бы не более 20 минут. Чтобы машина перестала дергаться, достаточно было вообще просто отключить свечу неисправного цилиндра и замкнуть ее провод на массу (чтобы систему зажигания не пробило , где не надо). Но тогда четверть топлива продолжала бы просто вылетать в выхлопную трубу. Обратные вспышки в карбюратор, по всей видимости, шли от того, что смесь по мере открытия дроссельной заслонки и роста давления в неисправном цилиндре все же входила в зону воспламеняемости (на х.х. и малых нагрузках она сильно разбавлялась выхлопными газами, подсасываемыми в цилиндр через прогоревший клапан). Из-за крайне низкой компрессии горела она очень медленно и при открытии впускного клапана давала обратные вспышки в карбюратор, как при переобедненной смеси. В том, что при частично вытянутом подсосе машина пошла лучше, тоже не было ничего удивительного. При этом устранился имевшийся провал в карбюраторе как раз при том положении дроссельной заслонки, при котором еще удавалось ехать, а более богатая смесь горела быстрее и, возможно, сама по себе уменьшала вероятность возникновения обратных вспышек. Будь щель в прогоревшем клапане побольше, двигатель бы вообще не пускался - начав затягивать в больших количествах выхлопные газы во впускной коллектор .
Этот метод отключения неисправного цилиндра достаточно универсален. При прогаре выпускного клапана цилиндр продолжает вентилироваться выхлопными газами через прогар, от чего двигатель только равномернее, как и положено, прогревается при работе (каждый цилиндр воздушника охлаждается индивидуально, так что на тепловой режим остальных это не влияет). В отключенном цилиндре при этом меньше скачет давление, уменьшается величина максимальных разряжений и соответственно подсос масла через поршневые кольца, излишек которого исправно выбрасывается в выхлопную трубу. То же самое с бензином, просочившемся через возможные неплотности впускного клапана при пуске и прогреве двигателя. Скапливаться в цилиндре и разжижать масло на его стенках он уже не будет. Если прогорел поршень, то надпоршневое пространство через прогар вентилируется из картера и в то же время оказывается изолировано от впускного и выпускного коллекторов. Если снесло кулачок распредвала или закаленный слой на толкателе - опять же на какое-то время можно забыть о дефекте и не увеличивать количество опилок в картере двигателя. В этих случаях, кстати, по вышеописанным причинам советую оставлять чуть приоткрытым выпускной клапан (вынув его штангу, можно вместо нее что-то подсунуть под регулировочный винт и распереть им коромысло). Обломало коромысло, его ось или клапанные пружины методика та же. Во всех случаях налицо значительная экономия топлива.
Правда, обрыв клапана остается фатальным. Во второй раз произошло именно это, но я купился на то, что обломанную тарелку клапана тут же законопатило в поршень двигатель без стука как бы просто отрубился, бабахнув в карбюратор и напоследок в глушитель и все. Стартером же крутился, не давая вспышек и также без стука. Дальше по отработанной методике. Снял крышку трамблера и, покрутив двигатель стартером, убедился, что искра есть, бегунок крутится и при этом фазы газораспределения (зажигание) не сбиты (т.е. это не очередной отказ этой пресловутой текстолитовой шестеренки). Далее были выкручены свечи покоцанная и замасленная сразу выдала неисправный цилиндр. Его поршень - в ВМТ конца сжатия; далее отсоединил от воздухофильтра шланг вентиляции картера и дунул в него выходящий из свечного отверстия воздух показал, что в поршне дыра. А выходящий из глушителя при заткнутом свечном отверстии что не закрывается выпускной клапан. Впускной клапан держал нормально (кстати, проверять это, дуя в карбюратор или контролируя выходящий из него воздух, нужно довернув коленчатый вал еще на четверть оборота чтобы ни в одном из цилиндров не нарваться на фазу перекрытия клапанов). То, что тарелка клапана оборвана, окончательно выяснилось при съеме оси коромысел стержень неисправного клапана выдвинулся больше положенного. Наудачу (вдруг все обломки уже провалились в картер или тарелку клапана забило поперек выпускного канала обратно бывали такие случаи) снова были извлечены обе штанги газораспределительного механизма, а между фланцем приемной трубы и соответствующего выпускного патрубка головки была зажата жестяная пластинка, вырезанная из подвернувшейся консервной банки (эта мембрана заглушка изолировала цилиндр и соответственно картер двигателя от системы выпуска). Движок теперь, естественно, сразу пустился стартером. Но не повезло. Обломанную тарелку клапана быстро расшатало в поршне, она вылетела и стала цокать и греметь, а при очередном пуске вообще встала враспор между поршнем и головкой, заклинив двигатель. Успел проехать лишь с полкилометра. Так что оставшуюся сотню километров до дома неисправную машину пришлось тащить на веревке.
Выводов напрашивается два.
Во-первых, запорожский движок все же геморрой. Хоть раз в год, но приходилось с ним возвращаться на веревке ну не любит он длительную езду на скорости, близкой к максимальной. ВАЗовский намного надежнее, хотя иногда и ломает трансмиссию, да и возня с тосолом иногда достает (но это не фатально, машина не теряет способности к самостоятельному передвижению).
Во-вторых, если у Вашего запора или ЛуАЗа что-то там прогорело, или полетело в приводе клапанов по дороге к морю это в большинстве случаев еще не повод портить отпуск, заменяя его поиском буксира или самостоятельной переборкой движка в грязи на обочине. Возни-то от силы на полчаса, и подумаешь многие на тридцатках вообще всю жизнь ездят.
С уважением ко всей конфе и пожеланием не попадать в ситуации, в которых мог бы пригодиться мой опыт Алексей
Минус один: лёгкие способы найти причину троения мотора
Это «бу-бу-бу» неспроста!
Теории сегодня будет очень мало. Троение мотора – это когда на четырёхцилиндровом моторе по какой-то причине в одном из цилиндров начинаются пропуски зажигания. Хотя как-то в Интернете мне встретилась забавная теория о том, что троение – это когда в четырехтактном моторе отсутствует один из тактов. Что ж, бывает. Комментировать это научное открытие не буду.
Каждый, кто начинал свой путь автомобилиста с «девятки» или чего-то подобного духовного и скрепного, сразу засучит рукава и в большинстве случаев найдёт причину неисправности. Тем, кто недавно сел на руль инжекторного автомобиля и путает ДПКВ (про который мы не так давно писали) и кислородный датчик, приходится сложнее. Кажется, что тут слишком много умных вещей, блоков, датчиков и прочих «компухторов», и разобраться в таком моторе сложно. Часть правды в этом есть. Гибель того же ДПКВ может привести и к неуверенному пуску мотора, и к его троению. Но давайте смотреть правде в глаза: не так уж часто эти датчики умирают сами по себе, и причина троения гораздо чаще намного проще. И найти её самостоятельно не только просто, но и приятно.
Само троение не заметить невозможно. Мотор работает неровно, вместо равномерного «тррррр» из выхлопной трубы слышится какое-то неровное «трр-бу-трр-бу», а иногда может и довольно громко хлопнуть (если бензин скопится в выпуске, испарится и шарахнет от нагревающегося железа). Иногда (но не всегда) будет мигать или гореть лампочка Check Engine. И это уже хороший повод заняться диагностикой.
Хочу сразу предупредить: сама по себе компьютерная диагностика – вещь нужная и хорошая, но не стоит надеяться, что кто-то за 500 рублей подключит к вашей машине свой китайский сканер ELM 327 и тут же поставит диагноз. Скорее всего, результатом такой диагностики будет фраза «пропуск зажигания в таком-то цилиндре», и на этом – всё. Почему пропуск, откуда пропуск, что с ним делать – всё это ставит такого горе-диагноста в тупик. В ответ вы увидите его взгляд, каким смотрит пенсионер-затворник на Элджея, и услышите невнятное блеяние. Так что если нет денег или желания ехать сразу к хорошему, но дорогому диагносту, есть смысл разобраться с мотором самому. Для примера будет разбирать самый простой атмосферный четырёхцилиндровый бензиновый мотор, коих на современных бюджетных машинах большинство.
Подход к решению проблемы предлагаю не совсем стандартный. Мы пойдём не от причин к последствию, а наоборот – так, как мы с этим сталкиваемся в жизни. То есть сначала внимательно разберём, при каких условиях возникает троение, а уже исходя из этой информации, будем думать, почему оно может появиться. Начнём с самого простого случая – троения после утреннего пуска во влажную погоду.
Утро, дождь, нет искры
Ситуация: в тёплую и сухую или достаточно морозную погоду мотор утром заводится легко, а во влажную или в дождь – трудно. После пуска мотор троит, по мере прогрева начинает работать ровно. Это самый простой и классический случай, побороть который довольно просто.
Почти всегда в этом случае виновата система зажигания – высоковольтные провода или катушка зажигания. За ночь они могут отсыреть, и по их влажной поверхности начинает гулять убежавшая через пробой искра. По мере прогрева и высыхания проблема исчезает сама по себе, а утром появляется снова. В сухую погоду, конечно, значительно реже.
Разумеется, лучше всего было бы иметь на этот случай сканер: он позволил бы точно установить, в каком именно цилиндре начались пропуски. Дальше было бы проще: знаете, куда смотреть. Но если его нет, можно пойти по старинке: запустить мотор, дать ему чуть-чуть потроить, потом поочерёдно выкрутить свечи. Мокрая от бензина свеча укажет на тот цилиндр, который в сырую погоду ленится работать. Заодно, кстати, можно посмотреть и свечи. Замена свечей в этой ситуации помогает редко, но если они плохие – это повод поставить новые (только качественные и подходящие мотору, а не первые попавшиеся).
Теперь надо выяснить, в чём причина отсутствия искры. Только не смейтесь, но старый дедовский способ работает не только на Жигулях и Москвичах, но и на вполне современных инжекторных моторах: нужно посмотреть на троящий мотор в темноте, утром или вечером. Ну или ночью, если троение не даёт спокойно спать. Пробитый высоковольтный провод видно сразу по красивым искрам, которых на нём быть не должно. Если по какой-то причине он не может «дотащить» искру до свечи, эта искра всё равно где-то вылезет. Скорее всего, в том месте, где от старости износилась или потрескалась изоляция провода. Ремонтировать провода пока так и не научились, так что его придётся заменить. Лучше – все сразу, потому что ресурс у всех проводов одинаковый, и если умер один, скоро умрут и все остальные.
Вторая причина – это пробой катушки зажигания. Есть несколько моторов, у которых это практически родовая болезнь – катушка «шьёт» на массу из-за пробоя корпуса. Например, этим любят баловаться очень популярные моторы Рено К7М/К4М или фордовские Duratec 16V Sigma (например, на вторых Фокусах) и некоторые другие. Что поделать: у этих агрегатов корпус катушки стоит так близко к мотору, что постоянно перегревается и с возрастом начинает трескаться. Сверхэкономные люди в этом случае катушки не меняют, а ремонтируют. Например, обливают корпус эпоксидкой. Конечно, это хороший диэлектрик, но всё-таки лучше катушку заменить.
И тут переходим к главному вопросу: всё-таки виноваты провода или катушка? Что менять в первую очередь? Если способ проверки в темноте не помог, то можно проверить и то, и другое мультиметром. Можно осмотреть внешне: если есть участки, отличающиеся по цвету с непонятными тёмными точками, то это и есть те места, где катушка или провод «шьёт» искрой. Ну а самый надёжный способ – выпросить у кого-нибудь заведомо исправные провода или катушку и поменять их со своими.
Реже в троении в сырую погоду виновата свеча. Установить её вину несложно: нужно переставить свечи местами. Если вместе со свечой в другой цилиндр перейдут и пропуски зажигания, то вина свечи доказана. Перестановка поможет найти и неисправную индивидуальную катушку – ту, которая ставится на каждую свечу отдельно.
Есть ещё несколько методов, которыми можно найти пробой катушки или провода. Они сводятся к тому, чтобы прислонить выкрученную свечу к «массе» и покрутить мотор стартером или немного снять наконечник провода со свечи и посмотреть, появится ли искра между проводом и свечой. Методы рабочие, но я бы не рекомендовал ими злоупотреблять. Во-первых, если взяться на провод (даже не обязательно пробитый), может здорово тряхнуть током, а это неприятно. Во-вторых, если на свежем воздухе между электродами свечи искра проскакивает исправно, это не значит, что она будет возникать во время работы мотора. Там мощности искры может не хватать для пробоя между электродами, и она будет уходить на изолятор или вообще пробивать побитую жизнью изоляцию высоковольтного провода. Ну, и в-третьих, так можно спалить ещё вполне рабочую катушку зажигания. Так что точность этого метода условная. Нет искры – однозначно плохо, а если она есть, то это не означает, что она есть там всегда.
Мотор троит под нагрузкой
Вот тут всё намного сложнее. Если троение начинается на больших оборотах и на высокой скорости, в первую очередь смотреть нужно именно свечи. Особенно если троение отмечается в каком-то определённом цилиндре. Если свечи на автомобиле недорогие, то их проще заменить. Прошла беда – хорошо, нет – нужно копать дальше. А копать без опыта в этом случае можно долго. Причин для троения на больших оборотах великое множество, и найти верную довольно сложно. Тут могут быть и неисправности датчиков, и пробой тех же катушек или проводов (но в этом случае, как я и говорил выше, неприятность более характерна для влажной погоды), и капризы бензонасоса или дроссельной заслонки. Бывает, что на высоких оборотах зависает клапан из-за нагара, сломанной или уставшей пружинки или мёртвого гидрокомпенсатора, или ЭБУ не может определиться с количеством подаваемого бензина из-за некорректных данных умершего лямбда-датчика. Одним словом, без опыта и инструментов найти причину неисправности будет сложно, и лучше сразу поехать в сервис.
Если хочется сделать хотя бы что-то самому, можно проверить, нет ли подсоса воздуха на впуске. Делать это имеет смысл в том случае, если страдают все цилиндры попеременно, а не какой-то один, а цвет бокового электрода свечи неестественно светлый, вплоть до бледного. Неучтённый ДАДом или ДМВРом воздух приводит к слишком бедной смеси, и наиболее заметно это как раз под нагрузкой. Если попытки что-то сделать самому не увенчались успехом, лучше не затягивать визит в автосервис: езда на слишком бедной смеси приводит сильному перегреву, прогару клапанов и калильному зажиганию.
Утром троит, после прогрева перестаёт, после нажатия на газ опять троит
Звучит сложно, но ситуация весьма распространённая. Чаще всего в ней виновато не зажигание, а питание. Первым делом выкручиваем свечи и смотрим на них. Скорее всего, одна из них будет в тёмном нагаре. Причина в этом случае – текущая форсунка. Чаще её проще поменять, но кто-то предпочитает форсунки чистить или проводить с ними другие реанимационные процедуры разной степени результативности. На многих машинах проверить исправность форсунки несложно: достаточно снять рампу с них и включить зажигание. Закапало из форсунки – она не держит давление и переливает. Отсюда и троение из-за слишком богатой смеси в цилиндре с такой форсункой. И не забудьте во время замены форсунки поставить новое уплотнительное колечко, иначе результаты ремонта радовать не будут. Вообще, конечно, снимать рампу самостоятельно захотят не все, но на некоторых машинах это сделать действительно несложно.
Похожие симптомы и при недостаточной эффективности работы бензонасоса. Свечи при этом отличаться нагаром не будут, но симптомы аналогичные. Пока обороты небольшие, топлива хватает, но если поддать газу – его будет уже недостаточно. К сожалению, для самостоятельной проверки бензонасоса нужен хотя бы манометр, чтобы замерить давление на топливной рампе. Характерная особенность – пропуски зажигания будут не в одном и том же цилиндре, а во всех. С неисправной форсункой, особенно при использовании сканера, перепутать сложно.
После пуска работает хорошо, троит по мере прогревания
В жизни такое случается редко, а поиск причины может затянуться. Скорее всего, без минимального набора инструментов найти причину будет сложно. Электрика в этом случае виновата редко, наиболее вероятная причина – чисто механическая. В первую очередь стоит проверить компрессию и регулировку клапанных зазоров. Скорее всего, где-то нарушен клапанный зазор. Впрочем, проверить свечи, провода и катушку лишним не будет – чем чёрт не шутит. Но потом всё равно придётся ехать в сервис для более серьёзной диагностики.
Я у мамы инженер!
Разумеется, многие причины троения мотора мы рассматривать не стали принципиально. Низкая компрессия, ошибки датчиков, расхождение фаз и многое другое я пропустил намеренно. Всё это сложно диагностировать без оборудования и без опыта. Да и встречаются такие неприятности намного реже пробитых проводов и полумертвого бензонасоса. Но методы элементарного поиска причины троения, описанные выше, могут помочь в очень многих случаях. Ну а чтобы не доводить ситуацию до необходимости искать убежавшую искру, достаточно только вовремя менять свечи и провода, проводить ТО и не забивать на мелкие недочёты в работе мотора.
Даже незначительные пропуски зажигания из-за «почти» исправной свечи зажигания могут привести к пробою провода, а ещё хуже – катушки, которая может стоить уже довольно дорого. Езда с троением тоже до добра не доведёт. Ладно бы, только расход бензина повысился да динамика упала, так ведь нет – последствия могут быть намного более разнообразными и очень неприятными. Например, повышенная вибрация мотора убивает и опоры, и слабо закреплённые элементы проводки. А ещё может сходить с ума электроника АКП, которая не понимает, по какой причине обороты коленвала постоянно резко прыгают вверх и вниз.
В общем, много может быть всяких последствий, хотя всего этого можно было бы избежать ценой покупки какой-нибудь свечи за 300 рублей. Так что, если не получается сделать что-то самостоятельно, лучше сразу отдать машину в руки профессионалов. Иногда так выходит значительно дешевле.
Можно ли ехать на 3 цилиндрах из 4 на ваз
Всем доброго времени суток! Буду очень признателен, если кто-нибудь поможет хорошим советом!
Началось всё в пятницу 05.12. Резко упала мощность, как раз в горку небольшую ехал - еле вывез, перейдя на пониженную. Как появилось место, где можно было остановиться, встал (уже загорелся check engine, может и мигал - в тот момент я не обратил внимание). Двигатель ощутимо троил. Вывернул свечи - вроде все в норме. Ехал забирать ребёнка с секции, опаздывать нельзя - одного оставят - поэтому доехал оставшийся километр. Там путём выдёргивания с работающего движка проводов и прислушивания к звуку работы определил, что работают только 2 и 3 цилиндры. Делать нечего, поехал домой (километров 5) с двоящим двигателем и горящим (не мигающим!) чеком. Дома побежал до магазина, купил новые свечи, поменял, завёл - та же фигня.
В нашем Мухосранске (г.Железногорск Красноярского края, 50 км от Красноярска, большинство машин - японцы) не нашлось сервисов, где могли бы провести хотя бы диагностику! Везде диагностируют только японцев! БК Штат нет (теперь-то уж точно куплю)). Идти в сервис, где будут перебирать запчасти методом тыка, как-то не хочется, так я и сам могу делать. Тем более, что запчастей на Калину днём с огнём не сыщешь, можно купить только совместимые с раними моделями.
Полез читать форум. Нашёл много интересного - и про залитый ЭБУ, и про катушку зажигания, и главную заповедь - НЕ ЕЗДИТЬ С МИГАЮЩИМ ЧЕКОМ, А ТО СДОХНЕТ КАТАЛИЗАТОР! Самое интересное, нигде не нашёл, что делать, если чек помигает - и продолжает гореть.
ЭБУ вытащить не смог: попробовал - он упёрся в жгут проводов, уходящий в стенку моторного отсека, я поопасался сильно кантовать провода в такой мороз - у нас сейчас за -20 примораживает. Да и запаха тосола в салоне вроде не припоминаю, и сколько смог достать пальцами обтереть крышку ЭБУ - следов тосола не нашлось.
Поменял до кучи и в/в провода, хотя явно дело не в них. Катушку зажигания открутил, обтёр от грязи, прозвонил омметром - что в 1-4, что в 2-3 - сопротивление одинаковое. Решил пока не менять, потому что, подозреваю, сдох ЭБУ. Или катушка тоже может не накрыться сразу, а козлить периодически (см. далее)?
Несколько раз сбрасывал клемму с аккумулятора. Самое интересное, пару раз это как бы помогало - нормально заводился, даже чуть поездил по городу на выходных. Потом всё равно рано или поздно начинает троить (двоить), загорается чек, мигает раз 6, 10 или 14 и продолжает затем гореть ровно. Также нормально заводиться получалось пару раз без сбрасывания клеммы - просто проходя мимо дома решал проверить ещё разок, завожусь - чек горит, но двигатель работает нормально. Прогреваю двигатель, курю, проедусь по двору - опа, чек вообще гаснет! Всё в порядке! Возвращаюсь к дому, паркуюсь, глушу, выхожу и иду дальше, ибо далеко ехать, зная, что в любой момент может опять задвоить - страшно. А через пару часов завожусь - опять троит сразу, секунд через 10-15 зажигается чек, потом помигает и продолжает гореть ровно. Лотерейка такая. Пару раз бывало даже такое: чек ВООБЩЕ НЕ ГОРИТ! Даже при диагностике панели приборов, когда все стрелки тусят туда-сюда, все лампочки мигают - чек как будто перегорел. И АПС-6 не узнаёт ключ - не даёт заводить машину. Эта ситуёвина лечилась с равным успехом как временем (покурить вышел, вернулся в машину - всё в порядке, заводится, троит и т.д. как обычно), так и сбрасыванием клеммы.
И вот такой вопрос: в ситуации, когда завожусь, двигатель двоит, чек загорается, через 10-15 секунд мигает раз 5-10, потом опять горит ровно - можно ли проехать 50 км до ближайшего путнего автосервиса? И чем это может грозить? Ехать на буксире не улыбается ввиду почти 30-градусного мороза за бортом. Или всё же придётся разориться на эвакуатор ("разориться" - не для красного словца, город закрытый, просто так в него не попадёшь, и этим городские барыги беззастенчиво пользуются, заламывая цены выше крыши)?
Извиняюсь за объём текста. наболело. а видели бы вы клаву - руки в масле и грязи, толком не отмываются.
Что делать, если отсутствует компрессия в одном или нескольких цилиндрах
Наличие давления в цилиндрах двигателя является одним из основных параметров работы силового агрегата. Без него функциональность мотора будет нарушена, что станет поводом для серьезных неполадок. Может быть несколько причин, когда нет компрессии в одном цилиндре. Чтобы их выяснить, сперва нужно произвести диагностику.
Всегда ли компрессия свидетельствует об исправности двигателя?
Прежде чем рассмотреть признаки и основания, по которым компрессии нет в одном или нескольких цилиндрах, разберем, влияет ли этот параметр на работоспособность силового агрегата. Если давление в системе смазки двигателя 406 или другого ниже нормы, на практике это говорит об износе компонентов ДВС. Но это не всегда так. При сопряжении поршневых колец с плоскостью цилиндров важную роль играет именно смазывающая жидкость, собирающаяся на стенках двигателя. Благодаря моторному маслу сопряжение компонентов уплотняется.
Если же ее уровень в норме или выше, чем нужно, это станет причиной увеличенного расхода моторной жидкости. Из-за повышенной компрессии кольца изнашиваются быстрее. А зазоры, образовавшиеся в результате износа, начнут уплотняться смазочным материалом, которого в избытке. Эта проблема требует оперативного ремонта. Но по факту компрессия не показывает такую неисправность.
Признаки падения или потери давления
Рассмотрим симптомы, по которым можно определить слабую и маленькую компрессию во всех, в двух или в первом цилиндре. Если давление низкое или отсутствует, признаки такие:
- Затрудненный запуск силового агрегата. Для того чтобы его завести, автомобилисту надо дольше крутить стартер. А в результате полной потери давления мотор вовсе не возможно запустить.
- Двигатель стал функционировать менее стабильно. Из-за падения компрессии его обороты на холостом ходу и при движении на передаче будут неустойчивыми.
- Увеличение расхода потребляемого горючего. На первый взгляд определить этот симптом проблематично, но если вы следите за этим параметром, то сможете его вычислить.
- В дизельном движке проблема проявляется хлопками.
Может увеличиться давление в магистралях системы охлаждения. В результате этого из-под уплотнительных элементов начнет выдавливать антифриз.
- Если плохая компрессия в одном или нескольких цилиндрах и это связано с повреждением прокладки ГБЦ, то герметичность системы в целом нарушается. Открыв капот, вы сможете диагностировать эту неполадку по наличию выхлопных газов, которые выходят через появившуюся щель. Такая неисправность приводит к залеганию поршневых колец, что в итоге способствует увеличению расхода топлива и масла. В некоторых транспортных средствах этот признак дополняется возрастанием мощности силового агрегата и появлением обильного дыма из глушителя.
Сколько проработает двигатель?
Низкое давление — проблема, с которой часто сталкиваются автолюбители. Если падение незначительное, то двигатель может эксплуатироваться длительное время. Но учитывайте, что слишком малая компрессия или полное ее отсутствие может быть из-за сильного нагревания агрегата.
Длительная эксплуатация авто с перегретым ДВС со временем приведет к его полному выходу из строя.
Проверяем уровень компрессии
Резкий спад давления в итоге приведет к серьезным неполадкам в работе двигателя. Если нет компрессии в одном цилиндре, а причины неизвестны, то нужно выполнить диагностику.
Правила измерения величины
Рассмотрим нюансы, которые следует учесть при проверке:
- Силовой агрегат перед диагностикой нужно раскрутить при помощи стартерного устройства до наибольших оборотов. Чтобы это сделать, необходимо обеспечить все условия, сведя вероятность потери энергии к минимуму.
- Надо открыть капот двигателя и отсоединить от свечей зажигания все высоковольтные провода. Сами устройства выкручиваются и демонтируются. Это позволяет предотвратить образование сопротивления вращению.
- При диагностике следует прогреть силовой агрегат, проверка выполняется на теплом двигателе.
- Перед процессом отключается подача горючего, чтобы предупредить смыв моторной жидкости со стенок движка.
- Необходимо до конца зарядить аккумуляторную батарею для того, чтобы максимально раскрутить коленчатый вал мотора.
С помощью компрессометра
Для выполнения проверки потребуется соответствующее устройство. Компрессометр — простой манометр, оборудованный удлинителями, а также переходниками, предназначенными для подключения к разным свечам зажигания. Типы таких устройств отличаются между собой в зависимости от вида силового агрегата — бензинового или дизельного. Это обусловлено тем, что в последнем уровень компрессии более высокий.
- Откройте капот автомобиля, отсоедините провода от свечей и открутите их ключом. Извлеките устройства.
- Подготовьте прибор для диагностики. Подключите к нему удлинитель и переходники соответствующих размеров, установите их в свечные гнезда.
- После монтажа сядьте на место водителя и покрутите стартерным устройством. На дизельном автомобиле при диагностике компрессии необходимо демонтировать и форсунки.
- Выполните проверку в каждом цилиндре мотора. Полученные показатели необходимо сверить с теми, которые указал производитель транспортного средства. Обычно они отмечаются в сервисной книжке по эксплуатации.
Проверка маслом
Диагностику можно выполнить с применением моторной жидкости. Но для этого все равно потребуется компрессометр:
- Откройте капот и отключите высоковольтные провода от свечей зажигания.
- Выкрутите их из посадочных мест. В гнезда, куда они установлены, залейте 30-50 грамм моторного масла.
- Произведите диагностику давления прибором. Если рабочий параметр увеличился, а разница в показателях между цилиндрами отсутствует, то займитесь ремонтом сальников или колец. Они могли закоксоваться. Заменить их можно своими руками. В случае с кольцами придется выполнять снятие и разбор головки блока.
Повышаем уровень самостоятельно
Теперь расскажем, что делать для увеличения давления. В гаражных условиях его можно повысить при образовании нагара и отложений на цилиндрах. Все другие неисправности решаются путем демонтажа головки блока и заменой поврежденных компонентов. При снятии ГБЦ потребуется ее расточка, поэтому этот процесс лучше доверить специалистам. Как увеличить уровень компрессии:
- Подготовьте керосин и спирт. Необходимо смешать по 25 г каждого вещества в пропорции один к одному. Для одного цилиндра силового агрегата потребуется 50 г полученной смеси. Если надо повысить давление сразу в нескольких, то умножайте 50 г на количество элементов.
- Заведите мотор транспортного средства. Дайте ему прогреться до рабочей температуры.
- В цилиндры, компрессию которых необходимо повысить, залейте около 50 г смеси керосина и спирта. Автомобиль должен простоять так около десяти часов.
- По истечении времени добавьте туда около 20-30 грамм моторной жидкости и запустите силовой агрегат. Ему надо поработать 20 минут. При незначительных отложениях на стенках двигателя нагар удалится.
Дубликаты не найдены
копирайтеры блядь! Мои глаза!
Не водичка, а целое ведро компрессии.
Если учитывать сложность современных двигателей то все перечисленные причины просто пук в воду
Если у вас компрессия упала - вам на капремонт без вариантов. Всё выше - хуйня полная.
Прикольно читать перекопированный текст про движок волги
Подобной хуйни я еще не читал, если компрессия упала, пизда рулю, свечи зажигания на дизеле это мощь(нет)
Конструкция для удобного обслуживания и ремонта двигателя. 1949 год
Аш-82Т, пробный запуск после устранения утечки масла
Самолёт: Focke Wulf Fw. 190 A-8 w/n 170389, 1944 год.
Музей Hangar 10 в Узедоме, Германия.
Помогите, пожалуйста, разобраться
Есть Была у меня вытяжка (2 мотора, 3 скорости), с месяц назад начал посвистывать один из моторов, а после недели где-то и вовсе приказал долго жить. Второй протянул чуть дольше - поработал пару недель за двоих - но тоже, в итоге, сдох.
Разобрала, почистила - один моторчик воскрес, а второй - нет.
Собственно вопрос вот в чем. Термопредохранителя, который мог навернуться, я на двигателе не обнаружила. Контакты визуально все припаяны хорошо, нигде не нарушены, вал рукой проворачивается легко. Что можно ещё проверить? И стоит ли вообще лезть или уже присматривать новую вытяжку?
Вот сам виновник торжества:
В Гугле информации унизительно мало, поэтому прошу вашей помощи, плиз.
UPD: Термопредохранитель на прозвон и впрямь оказался дохлым. наверное, можно было и не прозванивать - законтачить концы провода и проверить работоспособность. ну да фиг с ним, зато теперь у меня есть мультиметр) прикрутила новый предохранитель - двигатель воскрес. напихала внутрь смазки, пока силиконовой, СИ-180, свистеть перестало. если надолго не поможет, знающий человек посоветовал литол, ну будем посмотреть.Большое спасибо ещё раз всем отозвавшимся!
Байка от лифтёров. Лучшее враг хорошего
Слышал от лифтёра эту байку. Двое электромехаников занимаются ремонтом лифта. Необходимо выполнить замену двигателя. Двигатель в лифтовой сгорел, наверх подняли рабочий движок с соседней парадной, по крыше перенесли в лифтёрскую, где нерабочий, установили. Запустить пока нельзя, должен прийти с проверкой человек, он даёт добро на запуск. Так хотя оно всё работает. Тащить нерабочий уже пора, рабочий день к концу подходит, а так не хочется его на руках межпарадку. И тут одному приходит в голову блестящая идея. Давай его сбросим с крыши. Спустимся вниз и просто в машину погрузим. Сказано, сделано. Поднесли уставшие порядком ребята к краю крыши движок, глянули вниз, там никого нет. Отлично, вниз его. На расслабоне подходят уже по земле к месту падения. Двигателя нет. Что за дела? Неужели ему уже ноги приделали? Оказалось, нет. Летун с тридцатиметровой высоты девятиэтажного дома ушёл в землю на полметра. На следующий день парни ещё полдня откапывали сгоревший двигатель. Лучше бы мы его на руках отнесли!
Ответ на пост «Китайский аналог Fluke, или до чего жадные китайцы»
@MrPain85, молодца, побольше бы такой инфы в интернетах.
Мне же эта история напомнила как мы проблему с машиной решали.
Был у меня Honda Civic Type R третьего поколения, и начал вдруг у него двигатель троить. Проверяли свечи, форсунки, катушки зажигания - все в порядке. В процессе очередной попытки найти причину обнаружил в разъеме питания форсунки неработающего цилиндра медный проводок. Суки! Автоэлектрики устанавливали сигнализацию с дистанционным запуском и на провод форсунки подключали вход для считывания оборотов двигателя. И уронили в разъем проводок, который спустя несколько месяцев таки замкнул контакты. А замыкание привело к тому, что в блоке управления двигателем (ЭБУ) сгорел транзистор, который как раз управлял этой форсункой. Все подробности, конечно, не сразу выяснились, началось все с прозвона контактов, благо у меня отец электрик по образованию и радиолюбитель. Никакие СТО и автоэлектрики, конечно, ремонтом ЭБУ заниматься не хотели, предлагали лишь купить б/у за 30-60 тысяч. Мы же с отцом пошли дальше и самостоятельно разобрали ЭБУ что само по себе дело непростое, поскольку корпус хорошо проклеен герметиком. Отец нашел сгоревший транзистор и временно заменил его аналогичным по характеристикам, но в другом корпусе. С Китая заказали оригинальных 5 штук примерно за 100 рублей. Пока ждали посылку, я ездил с негерметичным ЭБУ (хорошо, что было лето - тепло и сухо). Затем временный транзистор заменили на нужный, проверили работу, корпус промазали герметиком.
Вот так восстановление корректной работы двигателя обошлось в 100 рублей вместо нескольких десятков тысяч.
Поиск истины
Еще неизвестно как себя поведет второе авто. Буду скоро снимать картер и пытаться эндоскопом смотреть состояние гильз.
Так вот, пока отправят, может есть тут кто разбирается во всем этом, высказать свое мнение.
Нужна ли расточка блока? , задиры на цилиндрах и поршнях (ВАЗ-2115)
Вот фото цилиндров по порядку 1-2-3-4:
C другой стороны:
а для чего разбирал? пробег то маловат еще
Тише едешь - дальше будешь, от того места куда едешь.
Crazy City Driver
думаю из-за расточки на ничего страшного не произойдет. либо как вариант - восстановление "зеркала" цилиндров. хонинговка помочь может, если царапины на самом деле не очень глубокие.. вот тока х.з. где это сделают нормально.
Crazy City Driver
не вижу смысла ставить НОВУЮ поршневую, на задранные цилиндры..если уж очень хочется чтоб все было как на новье, то купить блок новый. ну или тащить в соседние города и искать фирмы которые смогут поменять гильзы.
iverost, В принципе, не вижу смысла разбирать двигатель. Ну если уж разобрал проверь нутромером на цилиндричность. Если цилиндричность будет нормальной, но ты всё же захочешь вывести задиры, думаю что растачивать даже не понадобиться. Можно применить хонингование.
Что-то сразу не подумал, блок ведь все равно надо будет снимать, чтобы замерить цилиндры, т.к. гараж у меня не отапливаемый, а замерять ведь надо при +20 град.
Всё в этой жизни временно
Вставь компрессионное кольцо, проталкивая его поршнем замерь зазор в нём в 3 положениях щупом.
Задиры - от перегрева. От перегрева и кольца "отпустило"
Поршень расширяется сильнее блока. Поршень то как? Наверняка на юбке тоже задиры. Причём поршень сильнее задран должен был быть - там металл мягче.
Думаешь при -10 блок геометрию не сохраняет? Если конусность есть её и при -20 будет видно.
Главное в поршне - не разбиты ли канавки компрессионных колец. Кольца в поршне не болтаются?
Раз разобрал - кольца однозначно меняй и вкладыши, и вообще, всё что меняется, раз стронул.
Если хонинговать не будешь - вертикальные риски всё равно надо постараться хотя бы шкуркой "порезать" горизонтально.
Что делать при снижении или отсутствии компрессии в цилиндрах двигателя?
Зачастую причиной падения компрессии в двигателе является образование нагара на поршнях и кольцах мотора, поэтому для устранения проблемы потребуется очистка этих элементов. Снижение давления конца такта сжатия легко определить по возникновению пропусков зажигания при запуске ДВС и ухудшению производительности силового агрегата.
Признаки снижения или отсутствия компрессии в цилиндрах
Код ошибки
Видео: в чем причина отсутствия компрессии
Пользователь Александр Степанов рассказал о «симптомах» и причинах, по которым нет компрессии в цилиндрах двигателя
Почему пропала компрессия?
Повышенный или пониженный компрессионный показатель в двух, в трёх или в одном цилиндре может быть связан с неисправностями механического или немеханического характера.
Немеханические повреждения
Причина неисправности может быть обусловлена закоксовыванием и залипанием поршневых колец. Такая неисправность приводит к тому, что клапана, которые оказались зажаты на заведённом двигателе, могут пропускать газы через уплотнительные элементы. Маслосъёмные колпачки работают без сбоев, но смазочная жидкость не может нормально заполнить все щели, образовавшиеся в системе. В результате расходный материал смазывается со стенок мотора остатками горючей смеси.
Механические повреждения, износ
Список механических причин, по которым могла критически упасть или пропасть компрессия в цилиндрах мотора:
- Поломка или износ выпускного клапана. На впускном клапане образуются трещины, причём само устройство может недостаточно прилегать к рабочей поверхности. Проблема может проявиться резко, до этого неправильное давление в компрессоре никак не сказывается на работе автомобиля.
- Если компрессия резко падает, это может быть обусловлено разрушением седла клапана.
- Неисправность распредвала, связанная с его сборкой или переборкой. Неверные действия при капремонте приведут к быстрому износу узла.
- Повреждение или износ прокладки головки блока цилиндров. Такая проблема часто является следствием естественной амортизации или попаданием грязи на поверхность уплотнительной составляющей.
- Бензиновый гидроудар.
- Задир цилиндрических элементов, связанный с перегревом силового агрегата.
- Износ ремня или цепи газораспределительного механизма. Данное изделие относится к категории расходных материалов, поэтому его периодически надо менять. Из-за цепи ГРМ возможно повреждение клапанов мотора.
- Неисправность впускного клапана. а
- Засорение форсунок. Проблема аналогично проявляется как на горячую, так и на холодную. Из-за форсунок возможна полная остановка силового агрегата.
- Выход из строя или естественный износ элементов цилиндро-поршневой группы.
- Появление трещин и прочих дефектов на поршнях или цилиндрах мотора.
- Износ или поломка межкольцевых перемычек поршней.
Как проверить уровень?
Чтобы узнать о маленькой или слабой компрессии на свечи в первом, во втором или в другом цилиндре мотора, необходимо придерживаться следующих правил:
- силовой агрегат должен быть раскручен стартером до предельно высоких оборотов, для этого надо снизить вероятность потери энергии;
- процедура не должна проводиться на холодном двигателе, чтобы обеспечить максимальное сопряжение при температурах, наиболее близких к рабочим;
- предварительно нужно отключить и выкрутить свечи из цилиндров, чтобы не допустить образования сопротивления вращению;
- нужно отключить подачу горючего, чтобы моторная жидкость не смывалась со стенок цилиндров;
- необходимо максимально зарядить аккумуляторную батарею для эффективной раскрутки коленвала.
С помощью компрессометра
Для проверки уровня комперссии с помощью копрессометра:
Таблица: результаты измерения
- цилиндр не может работать на небольших оборотах;
- из выхлопной трубы идёт синий дым;
- давление в картере увеличено.
- цилиндр не может функционировать на малых оборотах;
- из выхлопной трубы идёт синий дым;
- давление в картере увеличено.
- неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах;
- цилиндр не может работать на небольших оборотах;
- из выхлопной трубы идёт синий дым;
- давление в картере увеличено.
Проверка маслом
Проверка маслом осуществляется с помощью 15-20 грамм смазки, которая заливается в некорректно работающий цилиндр.
После чего необходимо произвести проверку:
- тепловых зазоров клапонов на каждом цилиндре;
- мотора;
- смазочного материала.
Затем производится сборка мотора и его запуск, выполняется диагностика расширительного бачка охладительной системы.
Видео: проверка компрессии без использования компрессометра
Канал «Секретный ГАРАЖ» представил видеоролик, в котором показан способ проверки давления в цилиндрах мотора без использования компрессионного оборудования.
Как повысить компрессию в цилиндрах самостоятельно?
Если компрессия ниже нормированного показателя, то её можно увеличивать несколькими способами:
- Если клапана неправильно отрегулированы во 2 или других цилиндрах, то решить проблему низкой компрессии позволит их регулировка. В случае, если тепловые зазоры не выставляются в норму и мотор не работает, придётся менять клапана и выполнять их притирку.
- Повреждённую прокладку головки блока цилиндров нужно заменять.
- Если проблема заключается в появлении дефектов на головке блока в результате перегрева, то увеличить компрессию проще всего путем торцевания поверхности агрегата. Серьёзные дефекты в теле устройства можно ликвидировать только путём её замены.
Что понадобится?
Для проведения раскоксовки потребуется:
- спирт;
- керосин;
- перчатки;
- свечной ключ.
Алгоритм действий
Руководство по увеличению уровня компрессии:
- На первом этапе производится смешивание чистого спирта и керосина в пропорции 1:1. В каждый цилиндр двигателя заливается по 50 грамм полученного состава.
- Производится запуск двигателя, мотор должен нагревать до рабочей температуры.
- Затем отсоединяются высоковольтные провода, свечи выкручиваются с помощью специального ключа. В каждый цилиндр заливается смесь из спирта и керосина.
- После добавления состава автомобиль должен простоять не менее десяти часов.
- Затем в каждый цилиндр заливается примерно по 20 грамм масла, производится пуск мотора. Двигатель должен проработать не менее 20 минут. Если нагар на стенках был некритическим, то его большая часть удалится.
Какие могут быть последствия низкого уровня или отсутствия компрессии?
Если падение давления в одном или нескольких цилиндрах мотора критическое, то проблема может быть связана с перегревом двигателя. Длительное использование машины с такой неисправностью приведёт к полной поломке мотора.
Можно ли ездить , если нет компрессии в одном цилиндре?
Эксплуатация автомобиля в случае , если в одном или нескольких цилиндрах отсутствует компрессия , допускается. Данная проблема может со временем становиться критической, то есть при работе двигатель произвольно останавливается. Тогда использование машины будет , как минимум, неудобным.
Видео: обзор средств для повышения компрессии
В видеоролике канала «Motoresurs» представлен обзор жидкостей, предназначенных для увеличения уровня компрессии в цилиндрах мотора.
Читайте также: