На что обратить внимание при покупке ситроен с5

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Советы покупателям Citroen C5

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

Мне лично машина нравится, несмотря на все описанные в 4-х частях событиях. Менять пока не собираюсь, думаю о целесообразности покупки расширения гарантии (сервисный контракт).

В мороз довольно уверенно заводился, главное было дать отработать нитям накаливания (несколько секунд, отображается на приборной панели). С учетом наличия Вебасто вообще супер - теплый двигатель, теплый салон

За 1,5 года поменял уже 5 элементов по гарантии. Но важно отменить, что 2 стойки стабилизатора я знаю где разбил (очень жесткий офф-роад на гидре в самом верхнем "дубовом" положении), накладку сидения я сломал сам (тянулся к сыну на заднее сидений, каюсь), вебасту загрязнил жижей с трасс. Остался только вентилятор - это родовой косяк с5, как я понял

Поосторожнее со скоростным режимом, на нем вообще не чувствуешь, как прибавляются обороты, а штрафы сейчас кусачие.

Да он весь одно сплошное большое неугоняемое достоинство

Очень плавный ход, некоторых укачивает
Да, и ещё, в гараже у "дяди Васи" не обслужишь, кругом сплошная электроника (хотя наши умельцы может уже тоже поднаторели в этих вопросах)

Машина комфортная и во всех отношениях приятная. Если Вы не трус, Вас не пугает электроника, гидропневматика, французы, планета Нибиру и конец света - берите смело, получите удовольствие от управления этим аппаратом!

Шумоизоляция
Мощный экономичный двигатель
Гидропневматическая подвеска
Хорошая работа климата

Подглючивает электроника
Некорректная работа датчика дождя
Нет подстаканников спереди
Редкие пробои подвески

23 декабря 2011

Думайте головой, выбирайте сердцем!

Красота
Комфорт
Беспроблемность
Относительно редкая машина на дорогах (универсал exclusive)

Частое ТО
Лючок с ключом
Вибрация АКПП на D в пробках
Немного места для ног задних пассажиров

19 декабря 2011

Не надо быть фанатом этой марки, чтобы любить комфорт и безопасность. Но, поверьте, и того и другого там в избытке. Если же у Вас есть предубеждения к французскому автопрому, не берите эту машину. Вы на ней будете не наслаждаться, а выискивать недостатки.

Комфорт
Подвеска
Простор салона
Комплектация
Автоугонщики даже не смотрят в сторону этого автомобиля
Недорогой ремонт и недорогие запчасти (за исключением дилеров)
Соотношение цена/качество/комплектация

Мелкие огрехи в технических решениях (см. комментарий)
Послегарантийное обслуживание у дилера

У кого нет предубеждения к французским автомобилям, советую попробовать на Тест-драйве. А выбирать или нет — каждый решит для себя на основе своих ощущений. Если вы еще не ездите на С5, то мы идем к вам :)

Дизайн
Качество сборки
Салон (материалы, дизайн, качество подгонки)
Отличная шумоизоляция
Дизель
Комфортная подвеска
Изменяемый дорожный просвет
6-ти ступенчатый автомат

Фиксированные комплектации
Маркая ткань салона
На малых скоростях излишне валкая подвеска
Высокая цена с дизелем

30 октября 2011

А совет простой: дойдите до дилера и обязательно прокатитесь. Посидеть в салоне - мало. Хотя безусловно рекомендую светлый бежевый салон. Вопреки скепсису, он оказался совсем не марким. Но зато я теперь уже никогда не куплю авто с чёрным салоном. Перед выбором двигателя подумать 3 раза. Если смущает надёжность ТНР, то, возможно, ситроён вообще не лучший выбор. Поглядите на Шкоду, она будет мощнее, надёжнее и ликвиднее на вторичке. Ситроён выбирают чем угодно, но не умом. Покупайте только, если вы уже просто не можете его не купить :)

Стиль (если вы понимаете, о чём я)
Двигатель
Подвеска
Богатое оснащение, начиная с базовой комплектации (сравните с немцами)

. и всё остальное :)

Двигатель (вернее, небогатый выбор)
Подвеска (за всё надо платить)
Французский шарм (см. про дёготь)

9 сентября 2011

Покупать на "гидрактиве".

8 сентября 2011

Брать однозначно, если только вы не подвержены стереотипам относительно марки. И берите авто ближе к топ-версии, оно того стоит.

Исчерпывающий комфорт
Вполне полный пакет опций в комплектации Exclusive
Лучшее предложение по параметру возможности / цена
Удачное сочетание двигателя 1,6THP и коробки Aisin
Гидропневматика

Неразумные сроки ремонта
Отсутствие возможности заказа в России ряда опций
Бесполезный и нерусифицированный софт навигатора и муз. центра
Говорят, сложнее продать, но пока не думаю об этом

5 сентября 2011

Машин идеальных нет. Но не всем же есть суши, кто-то и лягушек любит.

Грамотно выбирайте комплектацию автомобиля. Потому как один и тот же автомобиль в разных комплектациях может приносить строго противоположные ощущения!

См. первый пост + уже сейчас можно добавить практичность, надежность и экономичность

См. первый пост + реакция хрома на реагенты, некоторые инженерные огрехи
Межсервиный пробег 10 тыс. км. (нужно как минимум 15 тыс. км., а лучше 20 тыс. км., как на том же авто в Европе)

За свои деньги очень даже авто. Все в жизни надо попробовать.

Мягкая
Комфортная
Пневно
Хорошая комплектация

Француз
Электрика
Мало места (186см рост)

При покупке авто с пробегом резервируйте не менее 10 тыс. руб. на внеплановый ремонт. Как ты к машине относишься, так она тебя и будет возить.

Комфорт, комфорт и еще раз комфорт!

Довольно часто перегорают лампы габаритов и лампы ближнего света
Родной аккумулятор Varta отработал всего 8 лет :)

31 декабря 2010

1. Думать головой, внимательно читать форумы, внимательно смотреть французский (британский) сайты и играть в конфигуратор. 2. Меньше слушать мнения по ненадёжность, неликвидность французских автомобилей. Во-первых, Вы берете автомобиля для себя, а не для перепродажи – получайте удовольствие за свои деньги! Во-вторых, уровень технологий Ситроен значительно повысился и машины этой марки занимают верхние строчки надёжности в Европе. Если есть жуткая боязнь – купите дополнительные 2 года гарантии к 2-м имеющимся (туда входит и программа поддержки на дорогах)! 3. Внимательно присмотреться именно …

Жуткие истории: каких Citroen C5 II поколения надо бояться на вторичке

«Ситроен С5» пришел в Россию в 2008 году и, несмотря на кризис, неплохо продавался в нашей стране. Машина похорошела, но ликвиднее предшественника не стала.

Чем она отпугнула покупателей и есть ли плюсы у «Ситроен С5», ищем ответы в обзоре модели.

Недостатки кузова Citroen C5

«Ситроен С5» шел в Россию в двух вариантах кузова — универсал с объемом багажника 505/1462 л и седан с багажником 439 л. Внешность во втором поколении изменилась существенно, но болячки остались прежними. Кузов оцинкован только с наружной стороны — очаги коррозии становятся видны, когда изнутри все уже сгнило.

Также есть очевидные проблемы с толщиной ЛКП — сколов на передней части и вокруг лобового стекла избежать не удастся. Еще одна неприятность ожидает на днище автомобиля. Французы то ли не учли российские условия, то ли сэкономили на антигравии, но такое упущение оборачивается множественными очагами коррозии.

Фишки и минусы салона

Стиль салона Citroen C5 необычный и не каждому придется по душе, но материалы использованы дорогие: алькантара — на потолке, кожа — на сидениях и элементах торпеды. Кресла удобные, с массой регулировок. Сзади удобно лишь двоим пассажирам с ростом не выше 185 см.

Фишка «Ситроена» — неподвижная ступица рулевого колеса (руль вращается, а середина остается на месте). Идея необычная, но в реале неудобная: водитель путается в огромном количестве кнопок, и это мешает во время движения.

Мультимедиа у С5 неплохая, навигация работает исправно в России. Из недостатков салона отмечу быстрый износ чехла КПП, поломки климат-контроля (отъезжает плата) и дисплеев.

Двигатели и коробки Citroen C5

Разработчики Citroen C5 представили обширную линейку моторов. Но это для внутреннего рынка. В Россию попала лишь часть из них.

Самый популярный и самый проблемный — наддувный 1,6 Prince (150 л. с.) — страдает масложором, быстрым растяжением цепи ГРМ и поломками гидронатяжителей. Наиболее удачные двигатели — серии EW объемом 1,8 и 2,0 л. С ними особых проблем не наблюдается, масложор появляется после 200-250 тыс. км.

1,8 на 127 л. с. слабоват для автомобиля, так что двухлитровик на 143 л. с. был бы золотой серединой, если бы не горе-автомат AL4, который прилагается к движку. Коробка «умирает», когда ей вздумается, предугадать грядущую поломку невозможно.

Помимо автомата, у Citroen C5 есть надежная механика и не менее надежная японская АКПП Aisin на шесть ступеней.

Идеальный вариант для покупки — двухлитровый дизель DW10 на 138 л. с. с автоматической трансмиссией. Мотор старенький, показавший себя с хорошей стороны. Из возрастных «болячек» возможны неполадки свечей накала и ТНВД, но, если вовремя обслуживать автомобиль, поломок можно избежать.

Два типа подвески и их поломки

«Француз» предлагает два вида подвески — обычную и гидропневматическую. Первая — пружинная — досталась от «Пежо 407». Подвеска неприхотливая и хорошо подходит для российских условий.

Гидропневматика (с регулировками жесткости) более интересная. У нее сложнее конструкция, включающая семь гидроаккумуляторов с электронасосом и множеством трубок.

При эксплуатации придется столкнуться с течью трубок. Текут они к цилиндрам, к ГУРу. Чтобы отремонтировать течи в местах завальцовки, придется снять передний подрамник. В целях экономии можно восстановить старые трубки.

Гидроцилиндры «ходят» по 150-200 тыс. км, но, если правильно обслуживать гидроподвеску и не скупиться на нее, прослужат дольше.

Ходовая «Ситроен С5» имеет режим Sport, однако ждать спортивного характера и поведения на дороге не нужно. Это авто другого класса, и, если захотите погонять, при активных перекладках получите большие крены.

Проблемы «Ситроен С5» на вторичке

Купить «Ситроен С5» с пробегом можно в среднем за 468 тыс. рублей. При покупке смотрите на кузов автомобиля, тип коробки и подвески. Чтобы заранее отсечь провальные варианты, проверьте понравившиеся варианты на «чистоту».

Вот пример. Машина продается после трех и более владельцев, с дубликатом ПТС.

Будешь счастлив или проклянешь - все зависит от мотора и коробки! Краткий гид по выбору подержанного Citroёn C5

Нашего читателя интересует, насколько удачной может быть покупка подержанного Citroёn C5 последнего поколения. Иван Кришкевич попробует ему помочь.

"С увеличением семьи задумались с женой о смене автомобиля на более вместительный. Приглянулся Citroёn C5 от 2008 года и выше. С "французами" дел никогда не имел, знакомые отговаривают, но парадоксально то, что все они ездят на других машинах, а не на французских, и, по-моему, их мнение базируется только на информации с форумов.

Хотелось бы узнать мнение специалистов по поводу данного автомобиля. В большей степени интересует 2,0-литровый дизель с "автоматом", но и другие варианты двигателей и коробки не прочь рассмотреть. Главное, чтобы были надежными".

Без диагностики никак

Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но также и по автомобилям Ford.

Двигатели сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 лишенные многих прежних недостатков. Например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом.

2,0-литровый двигатель считается более надежным, чем 1,6-литровый, да и в любом случае он лучше подходит для тяжелого С5 с точки зрения тягово-мощностных характеристик. Уровень надежности в любом случае будет определяться пробегом, предыдущей эксплуатацией и качеством обслуживания, но, как правило, диагностам и мастерам приходится заниматься вопросами, связанными с функционированием клапана EGR и сажевого фильтра. Эти системы к такому возрасту заглушены и удалены, но как раз качество выполнения этих операций и приводит к дальнейшим проблемам.

Также у хорошо поездивших машин уже могут возникать вопросы по части топливной системы. Иногда ошибочно "приговаривают" ТНВД, хотя чаще проблемы связаны с работой форсунок. В общем, рассматриваемый к покупке вариант стоит продиагностировать у толкового специалиста.

Вообще же самыми беспроблемными и доступными в обслуживании и ремонте являются версии с атмосферными бензиновыми моторами 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.). Недостаток мощности и далеко не выдающаяся экономичность этих двигателей компенсируются неплохой надежностью: при своевременном обслуживании они должны требовать к себе минимум внимания. Но, откровенно говоря, с ними С5 вам не подарит ни удовольствия от вождения, ни удовлетворения от экономичности.

То ли дело моторы V6! Но 3,0-литровый бензиновый ES9A (211 л.с.) еще "прожорливее", хотя довольно прост и считается надежным. А дизельные 2.7 HDI и 3.0 HDI слишком уж "наворочены" в конструктивном плане, что отражается на стоимости ремонта, а он с возрастными экземплярами уже вполне возможен. В целом уровень содержания С5 с мотором V6 (дизельным и тем более бензиновым) будет выше, чем с 4-цилиндровым двигателем.

Вот от покупки какой версии стоит воздержаться, так это с бензиновым 1,6-литровым двигателем, атмосферным (120 л.с.) и тем более турбированным (156 л.с.). Совместная разработка PSA и BMW EP6 Prince с самого начала зарекомендовала себя не самым лучшим образом: растяжение цепи ГРМ приводило к "сбою" фаз, а в наиболее запущенных случаях и к обрыву цепи с последующей "встречей" поршней и клапанов, быстрое появление отложений в каналах ГБЦ, отказ управляющего клапана муфты системы изменения фаз газораспределения, а у турбомоторов - выход из строя ТНВД и вопросы по части наддува.

Считается, что многие "болячки" были устранены производителем уже в 2010 году при модернизации двигателя, а еще лучше он стал после 2013-го, но отзывы пользователей более свежих машин тоже "скучными" не назовешь…Так что в первую очередь стоит обратить внимание на версии 2.0 HDI или 2.2 HDI, главное - не нарваться на "уставший" экземпляр.

Ржавчина как верный признак аварии

Что же касается коробки, то здесь все просто: либо почти беспроблемная "механика" (со временем изнашивается механизм кулисы), либо 6-ступенчатый "автомат", который сочетался как раз с двигателем 2.0 HDI. При условии своевременного обслуживания коробка обещает жить долго и счастливо, а вот затягивание со сроками замены масла грозит перегревами и проблемами с гидроблоком. Также стоит сказать о том, что на другие версии С5 ставили древний 4-ступенчатый "автомат" и простенький 6-ступенчатый "робот" с одним сцеплением. Обе эти коробки не радуют ни комфортом работы, ни надежностью, так что данные варианты к покупке лучше не рассматривать.

Ситроёновскую гидроподвеску белорусские мастера "познали" еще на примере Xantia и XM, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой. Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть. Что касается "железа", то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая.

Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии. Также отмечались отказы стеклоподъемников и омывателей фар, да и вообще по мелочам тех или иных вопросов хватает, особенно у экземпляров в возрасте и с солидным пробегом. Зато кузов от коррозии защищен хорошо, так что даже самые старые машины до сих пор обходятся без ржавчины. Увидели рыжие пятна? Наверняка автомобиль был плохо восстановлен после аварии.

Наш вердикт

Как видим, удачность покупки, как и уровень эксплуатационных затрат, во многом определяется выбором двигателя и трансмиссии.

Поэтому, если нужно как можно проще и дешевле, стоит отдать предпочтение бензиновому 2.0 и "механике" (4-ступенчатую АКПП лучше не брать). Если хочется мотор мощнее и экономичнее, тогда - 2.0 или 2.2 HDI с "механикой" или классическим "автоматом". Моторы V6 хороши, но дороги, 1,6-литровый бензиновый лучше обходить стороной, равно как и роботизированную коробку.

Автобизнес

Машины для большой семьи ищите в нашей базе объявлений

Citroen C5 II – облачный атлас

Ситроен С5 второго поколения - автомобиль среднего класса, стремящийся в бизнес-класс, так называемый класс D+. Серийное производство С5 было налажено в апреле 2008 года. В основу автомобиля легла платформа PF3, общая с Citroen C6 и Peugeot 407. Экстерьер С5 получил типичные немецкие очертания. Citroen C5 предлагался с двумя типами кузова – седан и универсал. В 2010 году был проведен ряд конструктивных доработок, пересмотрены комплектации и подправлена линейка двигателей, а в 2012 году С5 подвергся «мягкому» рестайлингу.

Двигатели

Для Citroen С5 был предложен широкий набор двигателей. Бензиновые: атмосферные - 1,6 л (120 л.с.), 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.), V6 3,0 л (215 л.с.) и 1,6 ТНР с турбонаддувом (155 л.с.). Дизельные: 1,6 (109 л.с.), 2,0 л (138 л.с.), 2,2 л (200 л.с.), V6 2,7 л (200 л.с.) и V6 3,0 л (240 л.с.).

Больше всех проблем доставлял двигатель 1,6 ТНР, предлагавшийся с октября 2009 года. Мотор был разработан совместно с инженерами BMW. Свой непокорный нрав двигатель успел проявить на автомобилях Citroen C4 и Peugeot 308. Основные проблемы – вытягивание цепи после 30-40 тыс. км и износ посадочных мест распредвала после 50-60 тыс. км. Позже силовой агрегат доработали, и после 2011 года проблемы встречаются реже. Растянувшаяся цепь потребует около 10 тыс. рублей для ее замены.

Турбодизель 2,0 HDI не редко глох на ходу. Причина - регулятор давления на ТНВД и зависание клапана EGR. После рестайлинга недуг почти не встречается. Так же на дорестайлинговых 2,0 HDI в морозы порой не включался штатный догреватель Webasto: блокировался из-за перемерзания солярки.

Встречаются и общие неисправности двигателей: не включение или наоборот не выключение вентилятора охлаждения двигателя, «глюки» датчика температуры охлаждения двигателя и течь помпы.

Для моторов с ременным приводом ГРМ (1,8i, 2,0i, 2,0HDi) предписана замена ремня через 120 тыс. км. Но на практике встречались отдельные случаи обрыва ремня после 60 тыс. км. Последствия предсказуемы – загиб клапанов. Поэтому некоторые автосервисы рекомендуют менять ремень уже через 60 тыс. км, как и было предписано производителем ранее. Но повторюсь, инцидентов с обрывом единицы. Стоимость плановой замены около 6 тыс. рублей: 3 тыс. рублей новый комплект ГРМ плюс 3 тыс. рублей за работу. За одно стоит поменять и помпу – около 4 тыс. рублей за оригинал.

Трансмиссия

В паре с двигателями устанавливались механические и автоматические коробки передач. «Механика» двух типов: 5-ти ступенчатая - для бензиновых 1,8 (только с МКПП) и 2,0 л, а так же дизельных 1,6 HDi и 6-ти ступенчатая – для 1,6 ТНР и дизельных 2,0 HDi и 2,2 HDi.

Владельцы С5 с механической коробкой передач после 50-90 тыс. км нередко отмечают появление гудения под сброс газа на 3-ей, 4-ой или 5-ой передачах. Данное явление – особенность коробки, не сказывающаяся на ее ресурсе. После 80-90 тыс. км иногда встречаются проблемы с родным сцеплением. Стоимость нового оригинального комплекта около 10 тыс. рублей, аналога – около 5 тыс. рублей.

В морозы может прихватить тросы включения передач, а попытка включить передачу силой нередко приводит к разрушению пластиковой втулки кулисы. За новый узел придеться отдать около 7-9 тыс. рублей.

Автоматических коробок тоже две. 4-х ступенчатая AL4 устанавливалась исключительно на 2-х литровую бензиновую версию. 6-ти ступенчатая Aisin – на все остальные модификации.

«Автомат» AL4 широко применяется на французских автомобилях, в частности в Ситроен С4 и Пежо 308. Единственная распространенная проблема данной коробки – появление толчков после 60-80 тыс. км из-за выхода из строя электроклапанов распределения давления. Стоимость ремонта около 20-30 тыс. рублей.

Владельцы автомобилей с японской АКПП «Aisin» так же отмечают появление толчков при переключениях или сразу после остановки. Данная коробка используется на автомобилях концерна Volkswagen. Толчки – распространенная проблема после 60-100 тыс. км. Причина – блок гидроклапанов, со временем забивающийся продуктами износа. Стоимость нового гидроблока – 50-60 тыс. рублей. Рецепт долголетия – частичная замена масла в коробке через каждые 60 тыс. км, несмотря на заверения производителя, что масло залито на весь срок службы и не требует замены.

Зимой на автомобилях старше 3-4-х лет нередко возникают проблемы с селектором выбора передач – рычаг не снимается с положения «Р». Причина – выход из строя реле блокиратора селектора. Стоимость нового оригинального реле – около 800 рублей, «ВАЗовский» аналог обойдется всего в 80-100 рублей.

Кроме того, на автомобили с атмосферным 1,6 VTi устанавливалась исключительно 6-ти ступенчатая «роботизированная» коробка передач EGS. «Робот» предлагался и с дизельными версиями 1,6 HDi. Систематических проблем с данной коробкой не встречается.

Ходовая

Главное достоинство Citroen C5 – гидропневматическая подвеска Hydractive III+, обеспечивающая комфортное передвижение по дорогам. Гидропневматические стойки на первых экземплярах нередко начинали подтекать уже после 30-60 тыс. км. Стойки производителя KYB существуют только в оригинале, стоимость одной стойки около 9-10 тыс. рублей. В 2010 году гидростойки доработали, и проблема практически была исчерпана.

Алюминиевые трубки подвода жидкости к задним гидростойкам нередко «дают течь» уже после 40-60 тыс. км. Главная причина – коррозия. Со слов работников официальных сервисов производитель модернизировал трубки, но проблемы с трубками периодически повторяются через 4-5-ть лет эксплуатации. Стоимость новых трубок у дилеров около 7-8 тыс. рублей, работ по замене столько же – около 8 тыс. рублей. Стоимость трубок на стороне – около 3-6 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км выходят из строя гидросферы (рвется мембрана), и подвеска становится заметно жестче. Всего в гидроконтуре использовано 7-мь гидросфер. Стоимость одной новой оригинальной гидросферы около 5-6 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей.

Эпизодически проскакивают случаи выхода из строя клапана уровня подвески (автомобиль поднимается рывками, 17-18 тыс. рублей) и блока управления гидравлической подвески BHI (40-45 тыс. рублей).

Стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 50-60 тыс. км, столько же служат и втулки. Стойки заднего стабилизатора выхаживают более 60-80 тыс. км. После 60-100 тыс. км встречается износ нижней шаровой опоры и сайлент-блоков передней подвески. Стоимость новых оригинальных рычагов около 10-11 тыс. рублей, аналогов – около 4-5 тыс. рублей. Часть сайлент-блоков меняется отдельно - 1-2 тыс. рублей.

Дешевые комплектации довольствуются пружинной подвеской - многорычажной спереди и сзади. Ресурс обычных амортизаторов более 70-100 тыс. рублей.

Рулевые наконечники ходят более 40-60 тыс. км. Стоимость оригинального наконечника около 1,7-2,5 тыс. рублей, аналога – около 600 рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км может появиться люфт или подтекание в рулевой рейке. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей.

Кузов и салон

Хромированные декоративные накладки на кузове со временем темнеют и вздуваются. В теплую погоду владельцы периодами замечают, что задний бампер идет едва заметными волнами. С похолоданием «волновой эффект» исчезает. Некоторые собственники замечают щелчки/скрип при открытии дверей. Причина – износ фиксатора двери.

На автомобилях старше 3-4-х лет из-за коррозии механизма стеклоподъемника нередко обрывается тросик. Стоимость оригинального механизма в сборе около 9-10 тыс. рублей, аналога – около 3-4 тыс. рублей.

На Ситроен С5 до 2010 года встречались проблемы с механизмом открывания капота: обрывался тросик, отламывалась направляющая или клавиша открывания.

Многие владельца отмечают снижение качества отделочных материалов, на автомобилях собранных после 2010 года. Претензии вызывают растрескивание кожуха рычага АКПП и МКПП, облезающий руль после 20-30 тыс. км и обтирающиеся серебристые пластиковые накладка на руле и дверных ручках. Иногда вызывают вопросы потертая кожаная обивка сидений комбинированного салона кожа-ткань и отказавший обогрев сидений из-за обрыва контактов.

Электрика

Из-за потери контакта на плате блока управления климат-контролем встречаются случаи отказа регулятора температуры: при вращении ручки температура не меняется. Стоимость нового блока у дилеров около 14-15 тыс. рублей, в «магазине» – около 10 тыс. рублей. Качественная пропайка блока (500-600 рублей) восстанавливает его работоспособность.

Некоторым владельцам С5 старше 4-5-ти лет пришлось столкнуться с самопроизвольным отключением магнитолы. Возможная причина – перегрев.

Датчик парковки отказывает из-за попадания влаги через 3-4-е года. Стоимость оригинального датчика около 3-4 тыс. рублей.

Порой встречаются проблемы с генератором. Стоимость нового генератора около 20-25 тыс. рублей. Нередко удается восстановить родной стартер за 3-6 тыс. рублей.

Стоит ли покупать?

Citroen C5 второго поколения обладает своей неповторимой харизмой, но в плане надежности ничем не выдается. Конструктивные доработки 2010 года позволили подняться на средний уровень надежности. Чаще всего владельцам приходится сталкиваться с неисправностями гидропневматической подвески.

Citroen C5 I c пробегом: уже потраченная оцинковка и жёсткий BDSM с блоком BSM

Первое поколение С5 (индекс DC/DE), которое выпускалось с 2001 по 2008 годы, к 2019-му перешло из разряда дорогой экзотики в разряд дешёвого неликвида. Средние цены на машины до рестайлинга уверенно ушли ниже отметки в 250 тысяч рублей, а минимальные, страшно сказать, не решаются перейти отметку в сотню тысяч. Почему их плохо покупают?

Дизайн специфический, очень «био», кузова — только хэтчбек и универсал, седанов нет. Известные гидропневматические подвески в базовой комплектации без пружинных альтернатив тоже пугают. Так что даже не углубляясь в особенности конструкции, мы уже набрали ряд жирных минусов. Но на специфический французский дизайн всегда найдётся ценитель, цена очень привлекательна, комплектации неплохие. Нет ли еще каких «подводных камней»? Конечно же есть, и немало. В первой части обзора изучим кузов, салон и электрику. Во второй — уделим внимание ходовой части, моторам и трансмиссии.

Техника

Конструкция этого поколения машины весьма оригинальна по меркам мирового автопрома и столь же традиционна по меркам Citroen. Несмотря на то, что привод только передний, и компоновка силового агрегата самая традиционная, рядно-линейная с поперечным расположением, центр масс силовых агрегатов лишь чуть выступает за пределы базы, а моторы максимально «завалены» назад. Доступ к агрегатам со снятием передней панели — традиционная «фишка» этой марки.

Основной тип кузова, как уже было сказано — хэтчбек, причем огромный и с явно видимым отдельным объемом багажника, такие еще называют лифтбеками. Подвески — гидропневматические Hydractive 3 или 3+, в зависимости от версии. Пружины на этом поколении штатно не предлагались — если встретите, то это уже «колхозинг».

Но не одной “гидропневмой” исчерпывается странность ходовой, механика подвесок тоже удивляет. Так, спереди стоит «псевдо-МакФерсон» — стойки на первый взгляд обычные, но без амортизатора внутри. Сзади подвеска на продольных рычагах — тоже по меркам 21 века анахронизм, да и конструктив удивительный, с роликовым подшипником рычага и с массивными алюминиевыми подрамниками.

Бортовая электроника — уже далеко не простенький набор блоков, как у большинства машин начала девяностых: здесь уже не в меру “умные” блоки BSM и BSI, о которых в двух словах не скажешь — мы уделили им немало внимания в соответствующей части ниже.

Такие мелочи как ЭГУР на ряде комплектаций после рестайлинга и очень редкая АКП ZF 4HP20 на этом фоне технических необычностей просто теряются, как и чехарда с типами и наименованиями АКП и МКП.

Таймлайн модели

Июнь 2001 г. Появление универсала в гамме.

Сентябрь 2003 г. Снятие с производства модификации с 2,0 HPi (EW10D, RLZ) с непосредственным впрыском.

Август 2004 г. Рестайлинг модели. Обновление внешности, электроники и салона. Новые функции бортовой электроники, улучшения по части безопасности. Бензиновый мотор 3,0 и турбодизель 2,0 получают шестиступенчатую АКП Aisin TF80SC вместо 4-ступенчатой ZF4 HP20. В гамме моторов появляется новый турбодизель 1,6, а дизель 2,2 получает вариант с АКП ZF 4HP20.

Август 2005 г. Снятие с производства 133-сильного турбодизеля 2,2 DW12.

Февраль 2006 г. Возвращение турбодизеля 2,2 DW12 с увеличенной до 170 л.с. мощностью и заодно коробкой TF80SC вместо 4HP20.

Февраль 2008 г. Прекращение выпуска модели в кузове хэтчбек.

Март 2008 г. Прекращение выпуска машин с кузовом универсал.

Кузов

Все наружные панели кузова, включая крышу, выполнены из оцинкованной стали. Оцинковка очень тонкая, но со своей задачей она справляется минимум лет десять. Нынешний возраст машин при любых раскладах уже больше, к тому же все внутренние детали кузова выполнены из обычной стали, а качество лакокрасочного покрытия у Citroen вовсе не премиальное. У них даже лак частенько облезает, что уж говорить о банальной устойчивости к сколам.

Основные очаги видимой коррозии вполне типичны: задняя дверь и на хэтчбеках, и на универсалах, пороги вблизи арок, где видна металлическая их часть, задние арки, передние крылья, передняя кромка крыши. Удачно, что капот алюминиевый и не страдает от коррозии, но если уже стоит неоригинальный стальной, то с хорошей вероятностью ржавчина будет и там. Слабое ЛКП часто страдает «жучками» еще и на дверях, особенно на участке под молдингами и у дверных ручек, а также на рамке лобового стекла.

Кромки арок ничем не прикрыты, и после схода краски, постепенно “съедая” оцинковку, начинает развиваться коррозия. Внимательный осмотр завальцовок дверей может выявить начальную стадию развития шовной коррозии даже у машин последних выпусков, а первые экземпляры уже могут требовать замены дверей из-за сквозной перфорации. Машин, сохраняющих хороший внешний вид, еще достаточно, но основные проблемы скрыты и при наружном осмотре почти не заметны.

Вторичный рынок –
"Двойной перелом"

Стереотипы крепко въедаются в наше сознание. Согласно им, японские машины надежны, немецкие – технически совершенны, французские же всегда считались стильными и красивыми, но в вину им ставились не выдающиеся ездовые характеристики и недолговечность. Мы проверяем это на примере Citroen C5

В 2008 году для многих неожиданно появился французский автомобиль, который по продуманности в мелочах и удовольствию от вождения был скорее «немцем», но выглядел элегантно – как истинный «француз». И сразу в сознании массового потребителя случился перелом. Вернее, даже двойной перелом – точно как на логотипе изготовителя машины, ведь речь идет о Citroen C5.

Что интересно, первое поколение этой модели, выпускавшееся в 2001–2007 годах, было, как говорится, никакое: довольно средненький по конструкции и поведению на дороге автомобиль, который и красотой-то особой не блистал. И вдруг такой резкий качественный скачок! А вот о том, насколько удалось решить былые проблемы низкой надежности, нам рассказали специалисты компании Major Expert.

О комфорте

В основу модели легла платформа PF3, общая с Citroen C6 и Peugeot 407. Ради того чтобы сделать стартовую цену максимально привлекательной и завлечь как можно больше клиентов, базовая версия получила обычную пружинную подвеску вместо фирменной гидропневматической Hydractive. В остальном начальная комплектация Dynamic имеет достаточно богатый набор стандартного оборудования – 7 подушек безопасности, включая защиту коленей, противобуксовочную систему, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, стереосистему с возможностью воспроизведения МРЗ-файлов, круиз-контроль, бортовой компьютер, климат-контроль. Как опция предусмотрена и пневмоподвеска, но лишь в сочетании с 2-литровым бензиновым мотором и автоматической коробкой передач. В этом случае также появляются рулевое колесо с кожаной отделкой, электрический стояночный тормоз, регулировки поясничного подпора и подушки у водительского сиденья, велюровая обивка сидений и двухзонный климат-контроль.

Автомобилей с кузовом универсал в базовой комплектации не существует, возможность выбора типа кузова появляется, начиная лишь с промежуточной комплектации Comfort. Список стандартного оборудования здесь куда богаче: омыватели фар, датчики дождя и света, задний парктроник, обогрев передних кресел, солнцезащитные шторки и литые диски.

Топовая версия Exclusive доступна для машин с бензиновыми 2- и 3-литровым моторами, а также с самыми мощными вариантами дизельного агрегата. Здесь уже «в базе» ксеноновые поворотные фары, трехслойные, практически полностью защищающие пассажиров от внешнего шума стекла и кожаный салон с оснащенными массажем передними сиденьями. Плюс большое количество опций, среди которых аудиосистема класса hi-end, система навигации и даже приборная панель с кожаной обивкой.

При рестайлинге в 2010 году изменились некоторые опции и оснащение в комплектациях, дневные ходовые огни в передних фарах стали светодиодными, а в задних фонарях место розового центрального сегмента занял прозрачный.

Сердце машины

Также была подправлена линейка двигателей, широким выбором которых славился Citroen С5. Суди сами: бензиновые 1,6 л (120 л.с.) и его турбированная версия (150 л.с.), 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.), V6 3,0 л (215 л.с.), а также дизельные 2,0 л (138 л.с.), 2,2 л (200 л.с.), V6 2,7 л (200 л.с.) и V6 3,0 л (240 л.с.).

В нашей стране под капотом чаще всего встречаются бензиновые двигатели серии Prince объемом 1,6 л. Этот мотор – результат совместной разработки BMW, Citroen, Peugeot – является сердцем всех MINI, а также широко применяется на моделях Citroen C4 и Peugeot 308. Оба двигателя отличаются повышенным потреблением моторного масла – производитель считает нормальным расход 500–600 г на 1 тыс. км пробега. Кроме того, из-за недостаточно большого сечения масляных каналов моторы очень требовательны к качеству и состоянию масла, и значительная часть проблем связана именно с этим. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, нужно помнить, что езда в городских условиях (с частыми поездками на короткие расстояния) приравнивается к тяжелым условиям эксплуатации, а потому предписанный заводской инструкцией интервал замены масла следует сократить вдвое. Требовательны двигатели и к качеству топлива, поэтому механики рекомендуют в целях профилактики промывать форсунки системы впрыска не реже одного раза в 30 тыс. км.

Базовый силовой агрегат EP6 1,6 л (120 л.с.) имеет цепной привод газораспределительного механизма, цепь которого начинает вытягиваться при 50–60 тыс. км пробега. Комплект деталей, подлежащих замене в этом случае, состоит из самой цепи, натяжителя и успокоителя и стоит около 100 долларов, но его замена у дилера обойдется почти вдвое дороже. К тому же звездочка на коленвале фиксируется только на трении, без шпонки или штифта, а держащий ее болт иногда самопроизвольно откручивается. Последствия этого плачевны: «фазы» начинают хаотично меняться, и управляющая электроника в лучшем случае глушит двигатель. А на турбированном моторе EP6DT мощностью 150 л.с. электроника отключает турбину. Есть нарекания к работе механизма подъема клапанов, в котором из-за попадания на него масла периодически выходит из строя управляющий электродвигатель. Его замена вместе с работой у дилера будет стоить примерно 150 долларов.

На моторах с ременным приводом ГРМ (бензиновые 1,8 и 2,0 л, а также 2-литровый дизель) замена ремня полагается на 120 тыс. км, но бывали случаи обрыва ремня при меньшем пробеге с предсказуемым результатом – загиб клапанов. Поэтому рекомендуется менять ремень при пробеге 60 тыс. км, благо это не слишком дорого – около 200 долларов с работой.

Дизельные моторы требуют регулярной замены уплотнительных колец форсунок и промывки самих инжекторов, а также не слишком любят наши зимы – проблемы холодного запуска. А на 2-литровом дизеле до 2010 года, бывало, в морозы не включался штатный подогреватель из-за загустевшей на холоде солярки.

Двигатели комплектовались как механическими, так и автоматическими коробками передач. «Механика» существует двух типов – 5-ступенчатая для бензиновых моторов 1,8 л (который шел только с МКП) и 2,0 л и 6-ступенчатая для турбированного бензинового 1,6-литрового мотора и дизельных двигателей объемом 2,0 и 2,2 л.

К механическим коробкам, кроме невнятного переключения передач, особых нареканий нет. Из поломок случается разве что разрушение пластиковых элементов кулисы механизма переключения. Происходит это обычно в морозы, когда «прихватывает» тросы привода кулисы, а попытка включить передачу силой ведет к разрушению пластиковой втулки кулисы. За новый узел придется отдать порядка 300 долларов, а чтобы избежать расходов, рекомендуется перед зимой смазывать тросы привода кулисы.

Автоматических коробок тоже две. На версию с 2-литровым бензиновым мотором устанавливалась 4-диапазонная AL4, а на все остальные версии – 6-диапазонная Aisin. На AL4 ближе к 80 тыс. км пробега начинает сбоить гидравлический блок клапанов, что может привести к обрыву ленточного тормоза, и тогда АКП заклинит. Ремонт обойдется примерно в 1000 долларов. Японская Aisin страдает теми же хворями, но ее обслуживание и ремонт обходятся еще дороже. Чтобы избежать трат, надо вопреки заводской инструкции (которая считает, что трансмиссионная жидкость заливается в «автомат» на весь срок службы) при пробеге около 50 тыс. км сменить масло в коробке. Фильтр при этом не меняется.

А что с подвеской?

Главным отличием Citroen C5 от «одноклассников» является наличие гидропневматической подвески Hydractive III+, и потому многим интересно, как она ведет себя в российских условиях. На самых ранних экземплярах гидропневматические стойки начинали подтекать уже после 30–60 тыс. км пробега, но в ходе рестайлинга 2010 года их доработали и проблема исчезла. Стойки изготавливаются японской компанией KYB, бывают только оригинальные и стоят порядка 300 долларов за штуку.

Алюминиевые трубки подвода жидкости к задним гидростойкам из-за коррозии от дорожных реагентов на наших дорогах начинают подтекать после 40–60 тыс. км. Компания модернизировала трубки, однако проблему это полностью не решило, а лишь отсрочило – течи появляются где-то на пятом году жизни машины. Стоимость новых трубок у дилеров около 250 долларов, работ по замене – еще столько же. Неоригинальные трубки можно найти раза в два дешевле.

Ближе к 150 тыс. км пробега выходят из строя гидросферы (рвется мембрана) и подвеска становится заметно жестче. Стоимость одной новой оригинальной гидросферы примерно 200 долларов, аналог традиционно дешевле вдвое. Всего в подвеске используется семь гидросфер.

Citroen C5 на вторичном рынке: какие бывают расходы на содержание

Citroen C5, который выпускался с 2008 года – это французский автомобиль с немецкой точностью, если верить рекламе. Кузов хорошо защищен от коррозии, прочное лакокрасочное покрытие, защита гальваникой. Ржавчину можно встретить на таких автомобилях очень редко. Разве что хром на самых старых экземплярах начинает облазить.

Как и на любом автомобиле есть и свои недостатки, обычно после 5 лет эксплуатации стеклоподъемники на передних дверях могут перестать работать, потому что успевает к этому времени износиться ролик в механизме, либо тросик слетает. В общем, если это случилось, то за новый узел придется заплатить 180 евро, некоторые владельцы в целях экономии покупают неоригинальные ролики, тросы и направляющие, все это обходится примерно в 50 евро. Со временем начинают скрипеть двери из-за того, что петли и фиксаторы-ограничители хода быстро изнашивающиеся, поэтому их периодически надо самостоятельно смазывать.

Также надо смазывать и замок капота, чтобы вдруг не оборвался трос или не сломался пластиковый рычаг.
Бывают случаи, то датчики парктроника перестают работать. На автомобилях, выпущенных в самые ранние годы пропадали контакты, после чего глючил блок климат-контроля. Еще в Ситроене С5 в зимнюю пору слякоть может попадать через передний бампер и доставать электромотор вентилятора, охлаждающего радиатор. Это может привести к перегреву мотора, если вентилятор перестанет внезапно работать. Для профилактики надо чем-то заглушить эти дыры в переднем бампере.

Моторы

Самым популярным мотором в Citroen C5 является бензиновый 1,6-литровый мотор Prince, который был создан совместными усилиями БМВ и PSA. Кстати, этот двигатель и считается самым проблемным.
Есть и турбированная версия этого мотора с непосредственным впрыском, она впервые появилась в 2006 году на Мини Купере С и показала себя не с самой лучшей стороны. Здесь неудачная конструкция головки блока цилиндров, на ней появляются отложения и нагар на клапанах и в каналах. Цепь привода ГРМ может растянуться уже на 60 000 км. пробега. Приводная звездочка на коленвале фиксируется без штифта или шпонки, и когда фазы газораспределения отклонятся от нормы, то электроника выключит турбину и тяга внезапно пропадет.

Турбонагнетатель тоже не особо надежный, уже после 120 000 км. может сильно износиться ротор, после чего и придется ремонтировать турбонагнетатель, новый он стоит 600 евро. Также ТНВД здесь тоже слабоват, в нем может заклинить вакуумный насос.

Поэтому от турбированных 1,6-литровых моторов лучше отказываться, и присмотреться можно к атмосферному 1,6-литровому двигателю с мощностью в 120 л. с. В этом моторе тоже случаются некоторые неприятности, например, после 100 000 км. уже видно, что маслосъемные колпачки износились серьезно, также к этому пробегу уже выходит из строя моторчик, работающий в механизме, который поднимает клапана.

Покупая автомобиль с мотором Prince надо знать, что чем меньше лет автомобилю, тем лучше. Потому что с каждым годом обнаруживаются новые проблемы и производитель свои моторы как-то пытается модернизировать, например, в 2010 году сделали серьезную работу по устранению ошибок. Звездочки ГРМ стали лучше зафиксированы, улучшили головку блока, масляный насос, натяжитель цепи и даже программу в электронном блоке управления мотора. В 2013 году тоже были модернизации, поэтому самым безопасным мотором считается мотор серии ЕР6, на автомобилях, которые были выпущены после 2013 года.

Раз в 60 000 км. надо менять ремень ГРМ и ролики. Есть и более редкий 3-х литровый мотор, который можно найти всего на 2% автомобилей этой модели. Он такой же по надежности, как и другие французские моторы, ко всем вышеперечисленным проблемам добавляются еще и муфты с клапанами системы изменения фаз газораспределения. Муфты стоят по 130 евро, а клапаны – по 100. Но это случится не ранее, чем через 150 000 км. пробега.

Дизельные моторы тоже довольно надежные, на 15% автомобилей установлен 2-х литровый дизельный мотор DW10, который также устанавливают на автомобили марки Форд. Обычно проблемы создает подогреватель Webasto, если вдруг откажет примерно после 100 000 км. свеча накала, то дыма из выхлопной трубы будет как из паровоза. Также надо в баке, особенно зимой, держать по больше топлива и не допускать, чтобы стрелка опускалась ниже резервной отметки, потому что Webasto отключится, и чтобы его снова включить – потребуется ехать на сервис и там его программно перезапускать.

Если автомобиль часто ездит по городу, особенно, если поездки короткие, то через 80 000 км. может выйти из строя клапан системы рециркуляции отработавших газов, кроме этого, сажевый фильтр может забиться и надо еще следить за заслонкой впускного коллектора. Также в дизельном моторе установлены дорогие форсунки Delphi, которые прослужат примерно 200 000 км., если заливать качественное топливо. Сам мотор тоже без труда прослужит около 300 000 км. Дизельный мотор V6 не так привлекателен, потому что его дороже ремонтировать.

Трансмиссии

К бензиновым моторам с объемом в 1,8 и 2,0 литров идут 5-ти ступенчатые механические коробки. А с турбированными 1,6, дизельными 2 и 2,2 идут 6-ти ступенчатые механические коробки. Они довольно надежные и повода для беспокойства не дают. Но в этих коробках слабоватый механизм выбора передач, который стоит 170 евро, со временем передачи переключаются не четко, тросы со временем начинают подклинивать, поэтому их желательно смазывать раз в год, можно в конце осени. Масло в коробке надо менять раз в 80 000 км. и тогда она прослужит долго.

Также есть и 6-ти ступенчатая роботизированная коробка EGS, она устанавливается в Ситроены C5 с атмосферным и дизельным моторами с объемом в 1,6 литра. Эта коробка в целом надежна, но во время работы иногда появляются толчки и тупняки. Сцепление здесь сухое и служит оно не менее 120 000 км. Чтобы коробка-робот работала нормально, то желательно раз в 30 000 км. обновлять программу в блоке управления.

Самой ненадежной коробкой считается 4-х ступенчатый автомат AL4/АТ8, который был создан еще в 1999 году компанией Рено, эту коробку устанавливали в автомобили с 2-х литровым бензиновым мотором. Несмотря на все модернизации, эта коробка все равно склонна к перегреву и плохо его переносит. А вот клапаны модуляции давления здесь вообще недолговечны – уже требуют замены на 80 000 км. пробега, эти клапаны стоят по 40 евро. Если во время переключения передач чувствуются удары, это значит, что пора их менять. Чтобы коробка дольше прослужила – надо почаще менять масло, тем самым будут удаляться продукты износа деталей коробки. А если появляются толчки во время переключений, то масло надо менять уже точно.

Еще бывают японские 6-ти ступенчатые автоматические коробки передач, которые устанавливают в турбированные 1,6-литровые моторы и в дизельные моторы. Это автоматическая коробка АМ6/АТ6 (она же Aisin Warner TF-80SC/81SC). Ее уже проверили на деле в автомобиле Volvo V70 еще в 2001 году, также ее ставили и на многие другие автомобили известных марок. Она довольно надежная и без вмешательств может прослужить не менее 250 000 км. Масло надо менять вместе с фильтром раз в 60 000 км., тогда не будут появляться толчки. Иногда бывает, что после 80 000 км. перестает работать селектор выбора передач, это значит, что надо поменять реле блокиратора, которое стоит 12 евро.

Подвеска

В Ситроен С5 используется подвеска Hydractive 3+, она без проблем служит более 150 000 км. Все элементы подвески довольно надежны: блок управления редко глючит, его цена 600 евро, насос высокого давления тоже не ломается, но если сломается, то он обойдется в 1000 евро., упругие элементы стоят по 100 евро. Их более 7-ми может быть, они могут прослужить даже 200 000 км. А еще дольше служит мембрана, которая разделяет газ и жидкость под высоким давлением.

А вот на автомобилях, выпущенных до 2011 года, эта подвеска может выйти из строя уже после 60 000 км. – и машина начнет цепляться днищем земли, при этом, она не сможет ездить быстрее 90 км/ч. Если заметите, что гидропневматические стойки KYB протекают, то это значит, что скоро надо будет делать ремонт. Передние стойки стоят по 300 евро, а задние по 200. Если со стойками все в порядке, то надо проверить трубопроводы, каждая трубка стоит по 20 евро. Бывает, что через 4 года трубки могут потечь благодаря ржавчине или деформации. В большинстве случаев, появляется брешь в алюминиевых трубках, которые подводятся к задним гидроцилиндрам.

После 2011 года стойки и трубки сделали более надежными, главное не заливать через чур много жидкости, потому что излишки будут течь через бачок и через уплотнения стоек. Также надо следить и за рулевым механизмом, потому что в реечном механизме после 100 000 км. пробега могут появляться течи, причем гидроусилитель руля использует ту же жидкость, что и гидроподвеска – у них общий бачок. Жидкость – LDS от фирмы Total.

Кроме этого, после 100 000 км. надо следить и за датчиками положения подвески, они могут показывать неправильные данные, потому что суставы тяг этих датчиков начинают люфтить, от этого и не точные показания, каждая тяга стоит 8 евро. После отказа одного из датчиков сразу будет заметно, что с машиной что-то не то: у нее задерется нос или корма. Новый датчик стоит 35 евро. А вот если положение кузова рывками меняется, то тогда вышел из строя клапан в гидросистеме, который стоит 230 евро.

Обычно после 120 000 км. выходит из строя механизм стояночного тормоза, для того чтобы найти авариный трос для разблокировки надо залезть под пол бокса, который находится в подлокотнике. В базовых комплектациях установлена обычная подвеска на пружинах. В плане долголетия здесь тоже все примерно одинаково, рычаги и другие детали служат примерно столько же, сколько и детали на гидроподвеске. Примерно после 80 000 км. требуют замены рулевые наконечники, стойки и втулки стабилизаторов, сайлент-блоки передних рычагов требуют замены уже после 100 000 км. На этом же пробеге пора менять и шаровые опоры. Уже после 120 000 км. начинают шуметь подшипники ступиц и задних, и передних, 50 евро стоят передние подшипники, а задние стоят 70 евро.

На вторичном рынке Citroen C5 дешевеет довольно быстро, уже через 3 года машина дешевеет на половину своей изначальной стоимости. Это печально для тех, кто покупал такой автомобиль новым, а вот для тех, кто будет эту машина брать на вторичном рынке – вполне хорошо. Надежность у Citroen C5 особо не хуже, чем у Фольксвагена Пассата. Но если рассматривать 5-ти летние автомобили, то Ситроен получится дешевле примерно на 200 000 рублей. А вот более надежная Тойота Кэмри тех же годов будет стоить на 300 000 рублей дороже.

Но покупая Ситроен С5 лучше сразу отказываться от турбированных 1,6-литровых моторов, и французских автоматических коробок. Отличной покупкой будут комплектации с 2-х литровым бензиновым мотором и механической коробкой передач. Также дизельные комплектации тоже можно рассматривать независимо от того, какая в них установлена коробка.

Ощущения от езды на Citroen C5

Динамика разгона на Ситроен С5 даже с 2-х литровым мотором не особо впечатляет, особенно если установлена 4-х ступенчатая коробка-автомат, в который есть спортивный и ручной режимы. Коробка слегка тупит во время переключений, даже клюет носом во время разгона. А уже на скорости в 120 км/ч коробка-автомат тянет нормально.

Зато у автомобиля отличная плавность хода, даже на плохой дороге не чувствуются вибрации благодаря гидроподвеске. Также в машине хорошая шумоизоляция, тихая подвеска, ветра не слышно до 120 км/ч, мотор слышно только во время стремительного разгона.

Управляемость в Ситроен С5 не такая, как на драйверс каре, у руля довольно низкая чувствительность, бывают траекторные отклонения, реакция на руль достаточно мягкая. Но какой разгон, такое и управление, эти вещи в машине соответствуют. В общем, автомобиль для любителей комфорта и спокойного стиля езды. С обслуживанием тоже особых проблем нет, надо просто раз в 15 000 км. проверять уровень жидкости LDS и проверять не потеют ли стойки. В дизельном 2-х литровом моторе надо просто раз в 150 000 км. прочищать впускную систему, для этого ее придется снять и потратить около 5-ти часов.

Читайте также: