Настройка комфортного выхода из автомобиля porsche macan
Обновлено: 05.07.2024
Ищем гены донора в кроссовере Porsche Macan
Кроссовер Porsche Macan S в России стоит от 2 550 000 рублей, а версия Turbo — от 3 690 000. Уже собрано 600 заказов, но из-за ограниченной квоты (всего тысяча машин на этот год) очередь неумолимо растягивается. Готовьтесь — скоро Маканы заполонят Галактику!
Тяжела судьба соплатформенных автомобилей, продающихся под разными брендами. Особенно когда у них заметная разница в цене. Помните, как злые языки называли Саабы 9-3 Вектрами, намекая на техническое сходство с Опелем? А как было трудно Ягуару X-Type, к которому приклеился ярлык дорогого Форда Mondeo. Да и внедорожнику Porsche Cayenne первого поколения досталось изрядно из-за его родства с Туарегом. Ждёт ли подобная участь новенький Porsche Macan («тигр» по-индонезийски), который построен на одной платформе с Audi Q5? «Знатоки» могут орать что угодно про перелицовку Audi, но Macan — это настоящий «поршак» новой волны. И в нём столько Porsche, сколько вообще влезает в кроссовер D-класса.
Но и Audi Q5 в Макане присутствует. У них общие панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники и подвески (двухрычажная спереди и многорычажная сзади). Заглянув в недра колёсных арок Макана, можно увидеть маркировку Audi на некоторых элементах шасси. Но передняя и задняя колея у Porsche значительно шире, а конструкция силовой структуры пересмотрена — дополнительными усилителями в передней части увеличена жёсткость ради лучшей безопасности. Также прибавилось жёсткости на кручение благодаря изменённому сечению стальных профилей.
Macan и Q5 сходны пропорциями, однако Porsche длиннее, шире и ниже Audi. Из-за чуть большего количества высокопрочных сталей в конструкции кузова снаряжённая масса базовой версии не превышает 1865 кг (Audi Q5 с мотором V6 3.0 весит 1910 кг). Самобытен Macan и внутри: своей низкой посадкой, рулём а-ля Porsche 918 Spyder, мириадами кнопок на центральном тоннеле и нерегулируемым задним диваном с ограниченным пространством над головой.
Дальше — больше. Линейка двигателей у Макана своя, и россиянам предложат те же агрегаты, что и европейцам. Бензиновые моторы — с системой смазки с сухим картером. Версия Macan S получила V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами, знакомый нам по обновлённой Панамере. Меньшее давление наддува и иной софт предопределили меньшую же отдачу — 340 л.с. и 460 Н•м (у Панамеры — 420 и 520 соответственно). Следом идёт битурбомотор V6 3.6 на Макане Turbo. Блок цилиндров заимствован у трёхлитровой «шестёрки», но инженеры увеличили ход поршня, подняли степень сжатия и переписали программу управления. В итоге агрегат развивает 400 «лошадей» и 550 ньютон-метров. А в конце 2015 года на наш рынок выйдет Macan S Diesel со всефольксвагеновским наддувным V6 3.0, выдающим 258 сил и 580 Н•м.
Семиступенчатый преселективный «робот» PDK на Макане — это тот же S tronic, что ставится на модели Audi. Но на Porsche коробка передач получила другую программу управления, адаптированную под поршевские режимы Sport и Sport Plus, и новый корпус, позволивший без проблем пристыковать «робот» к элементам полноприводной трансмиссии. А она у Макана фундаментально отличается от той, что использует Audi Q5 с его постоянным полным приводом через несимметричный дифференциал Torsen (в обычных условиях — 60% тяги на заднюю ось).
Макану досталась электронноуправляемая многодисковая муфта в приводе передней оси от модели Cayenne, способная быстрее чем за 0,1 с направлять на передок до 100% доступной в конкретный момент тяги. А если учесть, что на Porsche можно установить блокировку заднего дифференциала (вкупе с системой изменения вектора тяги) и пневмоподвеску, позволяющую поднимать кузов со 190 до 230 мм, то можно ещё на стадии теории констатировать у Макана несравненно лучший внедорожный потенциал по сравнению с Audi Q5. К слову, пневмоподвеска, как и карбонокерамические тормоза, доступные на Макане, причислены к опциям, которых в данном классе пока ни у кого нет.
Всё ещё думаете, что Macan — более дорогой Q5? Тогда при первой возможности прокатитесь на Porsche, как сделали это мы. Различных модификаций на площадке завода Porsche в Лейпциге много, но российское представительство сузило наш выбор. В России, например, все Маканы изначально получат пневмоподвески и электронноуправляемые амортизаторы PASM с тремя режимами работы. На таких машинах мы и ездили. Сначала — по испытательному треку, а потом — по дорогам общего пользования. Наш фаворит на закрытой трассе — Macan Turbo с композитными тормозами. Битурбомотор несёт так, что забываешь обо всём на свете! От нуля до сотни — за 4,6 с (с пакетом Sport Chrono, как у нас), максимальная скорость — без малого 270 км/ч. И это, господа, семейный кроссовер.
Даже на тестовом треке неиссякаемого потока живительной тяги хватает всегда и везде, его вполне достаточно, чтобы дышать в спину инструкторской Каррере. Большая снаряжённая масса? Высокий центр тяжести? Да это почти спорткар, по ошибке оказавшийся в теле паркетника! Руль наполнен жизнью, его настройки постоянны вне зависимости от режима работы мехатроники, а передаточное отношение электроусилителя ниже, чем у «ку-пятого». Подвеска в режиме Sport и Sport Plus монолитна, а крены почти отсутствуют. Конечно, перед входом в вираж Macan упирался передней осью, но после небольшого сноса вставал на дугу и даже под газом не расширял траекторию, крепко опираясь на все четыре широкие покрышки. Macan был бы ещё точнее и устойчивее, если бы на машине стояли не зимние шины, а летние высокоскоростные.
Macan с 340-сильным V6, как говорят инженеры, по настройкам шасси не отличается от старшей модификации. Подтверждаем — на треке он так же послушен и по кроссоверным меркам творит чудеса. Но у «эсок» те же шестипоршневые суппорты обнимали обычные чугунные диски, которые быстро перегрелись. А вот карбонокерамические тормоза на версии 3.6 поразили стабильностью работы круг за кругом. И ещё — после Макана Turbo кажется, что «эска» не едет. Особенно дефицит момента ощущается, когда нужно быстро выйти из медленного поворота или когда скорость переваливает за 100 км/ч. Это отлично видно, если перед тобой как раз мчится 400-сильный вариант, с рёвом уносящийся к горизонту под ударные включения передач образцовым «роботом» PDK.
В город мы выехали на тех же машинах, но вернулись обратно уже с другими впечатлениями. Например, на общественных дорогах динамика версии Turbo воспринимается даже избыточной. Вы бы видели, с каким спорткаровским остервенением 400-сильный кроссовер набирает 250 км/ч на автобане. А в городе и на обычных шоссе и вовсе нужно сдерживать себя — хватит малейшего нажатия на акселератор, чтобы полиция объявила на вас охоту. Оптимально в таких условиях ведёт себя Macan S. Ты по-прежнему остаёшься одним из самых быстрых в потоке автомобилей, но за рулём как-то спокойнее. В том числе и потому, что PDK работает плавнее и понятней именно с мотором V6 3.0.
Не было сомнений, что Macan едет азартней Audi Q5. Но Porsche ещё и комфортнее. Если выбрать режим Comfort пневмоподвески и амортизаторов, может показаться, что едешь в Мерседесе. Дорожная мелочь без следа растворяется, небольшие и средние неровности идентифицируются скорее на слух, а поперечные швы между бетонными плитами на автобане разглаживаются до идеально ровной поверхности — словно и нет их вовсе. Ощущение Porsche возвращается, как только переводишь подвеску в Sport или Sport Plus. Телом чувствуешь буквально каждую ямку, каждую трещинку, а та же некогда гладкая автомагистраль превращается в стиральную доску. В «ку-пятом» тоже можно менять степень демпфирования амортизаторов, но такого комфорта не добиться ни в одном из режимов.
Люди из Porsche выдают за достоинство то, что в основе Макана лежит платформа талантливой модели Audi Q5. Но в конце концов какая разница, что немцы брали за фундамент и что конкретно делали с ним. Важен результат. По нему оценят автомобиль и его создателей. Своему донору Macan уступает разве что по простору салона и по объёму багажника, но в остальном между ними — пропасть. По асфальту Macan мчит, словно двухместная «зажигалка», а по пересечённой местности передвигается с упорством внедорожника. При этом он не лишён комфорта, отделке его салона позавидуют модели побольше и подороже, а его ценник заставит задуматься о членстве в элитном клубе Porsche.
Базовый Macan S стоит от 2 550 000 рублей, но в его комплектацию включены пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы и биксеноновые фары. Машину в богатой комплектации можно взять без малого за три миллиона. Адекватных денег стоит и Macan Turbo — от 3 690 000 рублей. Для сравнения, Audi SQ5 (354 л.с.) стоит от 2,6 млн рублей, BMW X3 xDrive35i (306) — от 2,22 млн. А что будет, когда на рынок выйдет ещё более доступная версия Макана с бензиновой «турбочетвёркой»? Мы получим очередной массовый Porsche от фирмы, которая научилась зарабатывать деньги так же виртуозно, как и создавать автомобили.
| Porsche Macan | S Diesel | S | Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4681 | 4681 | 4681 |
| Ширина, мм | 1923 | 1923 | 1923 |
| Высота, мм | 1624 | 1624 | 1624 |
| Колёсная база, мм | 2807 | 2807 | 2807 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1655/1651 | 1655/1651 | 1655/1651 |
| Снаряжённая масса, кг | 1880 | 1865 | 1925 |
| Полная масса, кг | 2575 | 2550 | 2550 |
| Объём багажника, л | 500–1500 | 500–1500 | 500–1500 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2967 | 2997 | 3604 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 258/4000–4250 | 340/5500–6500 | 400/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 580/1750–2500 | 460/1450–5000 | 550/1350–4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины передние/задние | 235/60 R18 / 255/55 R 18 | 235/60 R18 / 255/55 R 18 | 235/55 R19 / 255/50 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 180–230 | 180–230 | 180–230 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 254 | 266 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,3 (6,1) | 5,4 (5,2) | 4,8 (4,6) |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 6,9 | 11,6 | 11,8 |
| — загородный цикл | 5,9 | 7,6 | 7,8 |
| — смешанный цикл | 6,3 | 9,0 | 9,2 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 65 | 75 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-98 | АИ-98 |
Техника
За кадром
Porsche Macan: шашечки или ехать?
Никогда такого не было — и вот опять: Porsche и четыре цилиндра! Такие моторы встречались на моделях из Цуффенхаузена, причем не только на тех, что изначально позиционировались как бюджетные. Например, параллельно с новинкой середины 60-х — купе 911 первого поколения с шестицилиндровым 2,0-литровым оппозитом — продавали и упрощенный вариант 912 с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 1,6 литра. И спрос был: в период с 1965 по 1969 год покупателей нашли более 32 тысяч «девятьсот двенадцатых»!
Четырехцилиндровый бензиновый турбомотор EA888 — базовый для Porsche Macan
Правда, за последние двадцать лет фанаты Porsche успели позабыть про «четверки» — на купе и кабриолеты устанавливают 6-цилиндровые оппозиты, на кроссоверы и представительские хэтчбеки — V6 или V8. Самым доступным паркетником фирмы до недавнего времени был 340-сильный Macan S, причем в 2014-м на старте продаж за него просили всего 2,5 млн рублей в базе. Времена меняются, и сейчас меньше чем с 4,4 млн к нему не подступиться. За форсированный до 360 сил Macan GTS придется отдать без малого 5 миллионов, а за Macan Turbo — больше шести!
На этом фоне новообретенный Macan (без всяких дополнительных литер) — версия low cost. У него на два цилиндра меньше, чем у старших братьев: 2,0-литровый турбомотор EA888 известен по Audi Q5 — и множеству фольксвагеновских моделей, включая Golf GTI. На Porsche этот двигатель развивает неудобоваримые с точки зрения наших налогов 252 л.с., но, хочется верить, со временем это упущение исправят. Как это случилось с дизельным Маканом S — тогда специально для российского рынка мотор дефорсировали с 258 до 245 лошадок.
Porsche Macan в исполнении Sport Design
Несмотря на то что «просто» Макан не самый слабый в линейке, по паспортным данным он самый неторопливый. Macan S Diesel пуляет до сотни за 6,4 секунды (с пакетом Sport Chrono — и вовсе за 6,2 секунды), а бензиновая двухлитровая версия тратит на это бесконечные 6,7 секунды — или на 0,2 меньше, если есть спортпакет. Правда, сравнивая ценники, я все же выберу бензиновый Macan за 3,7 млн рублей. Дизель обойдется на полмиллиона дороже.
И пусть те, у кого на даче недавно забил нефтяной источник, несут в кассу 12 миллионов за свои восьмицилиндровые Porsche Cayenne Turbo S, не замечая стоящий рядом Macan. Я же еду на пресс-парковом двухлитровом кроссовере — и не чувствую себя обделенным! Правда, со всеми наворотами его цена превышает стоимость базового Macan Turbo, но даже если убрать 20-дюймовые колеса и обвес Sport Design, сэкономив по 200 тысяч на каждой опции, и отказаться от карбоновых молдингов за 80 тысяч рублей, никто не усомнится, что это настоящий Porsche.
Передняя панель Porsche Macan
И в салоне никаким Taxi edition не пахнет. Скорость за меня регулирует адаптивный круиз-контроль, сквозь панорамную крышу видны башни Москвы-Сити, а спина отдыхает в мультиконтурном сиденье с вентиляцией (странно было бы ожидать иного от кресел за 190 тысяч!). И конечно, с такой отделкой салона ни один таксист не возьмет машину: белая кожа — не самый практичный вариант. А лично я отказался бы еще и от карбоновых вставок на руле: случись рулить с перехватами — обод выскальзывает из рук.
Кресла Porsche Macan
В остальном интерьер четырехцилиндрового Макана прекрасно знаком по другим версиям. Насыщенная клавишами центральная консоль все так же вызовет восхищение у поклонников классических Vertu, но, как показывает практика, даже этот производитель сверхдорогих телефонов давно предлагает вместо кнопочных телефонов смартфоны. И, возможно, Porsche стоило бы подумать над тем же — благо современный мультимедийный комплекс PCM доказывает, что массу функций можно совместить с удобным интерфейсом на тачскрине.
Экран мультимедийного комплекса PCM
Задний диван накладывает ряд ограничений — из-за развитого тоннеля тут комфортно лишь двоим, да и то при условии, что рост пассажиров не превысит 185 сантиметров. Иначе их колени и головы будут соприкасаться с элементами салона. Багажник средних размеров: по нашим замерам, грузовой отсек седана Hyundai Solaris и то объемнее. А за возможность разместить груз на крыше придется снова доплачивать — правда, стоят рейлинги на удивление по-божески, всего 22 тысячи рублей.
Задний диван Porsche Macan
Каков он в движении, этот двухлитровый Porsche? Разгонная динамика кажется обыденной — никаких слез счастья, стекающих по щекам в горизонтальной плоскости, он не вызывает. В стандартном режиме мехатронного шасси на первое нажатие педали газа Macan реагирует с ленцой, зато потом позволяет без проблем поддерживать и скорость, и ускорение. Понимаете, о чем я? Надо кого-то обогнать — продавили газ наполовину и получили ровный, ожидаемый разгон, сопровождаемый незаметными переключениями семиступенчатого робота PDK. Вот только при необходимости «выстрелить» после размеренной езды коробка не сразу приходит в себя — чтобы отойти от спячки, требуется некоторое время. А постоянно держать ее в тонусе, выбрав режим Sport, тоже неудобно: так двигатель все время работает на повышенных оборотах.
Вы спросите меня: как звук? Можно ли смириться с жужжанием рядной четверки, видя на руле герб Porsche? А его практически не слышно! За 75 тысяч рублей тестовый Macan оснастили многослойными стеклами с тепло- и звукоизоляцией — и кроссовер позволяет отлично абстрагироваться от внешнего шума. Это же порой подводит при оценке скорости. Кажется, что едешь восемьдесят, а посмотришь на приборы — и приходится резко сбрасывать темп: как-то незаметно в окошке цифрового спидометра появилось трехзначное число.
В центре приборной панели Porsche Macan крупный тахометр, слева — спидометр. В правом раструбе многофункциональный дисплей
Тишине сопутствует и плавность хода. В базовом исполнении двухлитровый Macan оснащают пружинной подвеской. Но какие-то 183 тысячи рублей — и на нашей машине появилась «пневма». Когда едешь по волнистому асфальту в стандартном режиме подвески, Макан удивляет валкостью и раскачкой, которой не ждешь от марки, более полувека посвятившей себя созданию спортивных моделей. Но, во-первых, можно решить эту проблему, принудительно зажав амортизаторы с помощью кнопки на консоли. Во-вторых, по-настоящему подвеска раскроется, если вы проморгаете «лежачего полицейского» и проскочите его на 60 км/ч — водитель отделается легким испугом, а пассажиры, может статься, и не обратят на этот эпизод внимания. Наконец, можно иначе взглянуть на покупателя слабого (напомню, 252 лошадиные силы), самого медленного (повторюсь, 6,5 секунды до сотни) и самого доступного (может же кто-то потратить 3,7 миллиона рублей не на однушку в Подмосковье, а на автомобиль?) Porsche. Тем, кому важна не рекордная динамика, а статус и комфорт. И в какой-то мере расходы на содержание — или, если угодно, частота посещения заправок. В московском городском цикле (большая часть которого приходится на стояние в пробках, а оставшаяся — на выпуск пара при стартах со светофора) двухлитровый Макан потреблял около 15 литров на 100 километров. Для сравнения, редакционная Калина, вдвое более легкая и в 2,5 раза менее мощная, в аналогичных условиях требует под 10 литров на сотню. С учетом 75-литрового бака Porsche периодичность визита на АЗС у них одинаковая.
Захват мира для чайников. Тест-драйв Porsche Macan
Нет, кроме шуток, с современным автопромом творится что-то странное. Стоило нам приуныть в окружении замыленных образов, как одна за другой - прорывные новинки: Evoque задрал планку кроссоверов и заставил подстроиться под себя большие Range Rover, Mercedes ослепил великолепием S-класса, очень хороши новые «трешка» и «шестерка» Mazda, Golf в седьмой раз стал эталоном, и, кажется, осталось только прикрутить к нему крылья. А Porsche с их прорывным Cayenne и теперь вот Macan, на тест-драйве которого мы побывали в Лейпциге, уже пора выпускать пособие «N правил по захвату мира для чайников». Только нельзя недооценивать эвоков - Дарт Вейдер в курсе, чем это заканчивается.
С последним, кажется, все в порядке: можно спорить о вкусах, но Macan не менее красив, чем Evoque. И еще, это энциклопедия Porsche на колесах: радиаторная решетка и фары – общий корпоративный стиль, в профиле угадывается 911-й, боковые накладки, как и фонари, которые главный дизайнер проекта Macan Митя Боркерт назвал «фонарями будущего для Porsche», – дань уважения 918 Spyder. Причудливая форма капота, правда, говорит о том, что при ударе в бампер достанется и ему, а заодно и фарам.
Отсылки к легендарным моделям Porsche есть и в салоне. Расположившийся слева от рулевой колонки замок зажигания – реверанс в сторону пилотов «24 часа Ле-Ман». Трехспицевый руль – снова 918 Spyder. Плоская рулевая колонка – черта, присущая многим спорткарам, но не кроссоверам. Материалы отделки интерьера ожидаемо качественные: качественная кожа, настоящий карбон. Расположение органов управления системами автомобиля (вокруг рычага КПП) срисовано со старшей модели Cayenne. Большое количество кнопок не заставляет путаться: все расположены интуитивно понятно. Кроме одной: переключатель, ответственный за выключения парктроников, спрятался над зеркалом заднего вида в еще одном блоке клавиш.
Porsche построен на одной платформе с родственным по концерну VAG кроссовером Audi Q5, но вице-президент продуктовой линейки SUV Porsche Ханс-Йорген Вохлер утверждает, что Macan дополнен типичными чертами Porsche, и это совсем разные автомобили. Стоит согласиться с господином Вохлером: мы ездили на Q5, и различий у них, действительно, гораздо больше, чем схожих черт.
И, да, Macan стоит очень дорого. От 2 550 000 рублей за S, и от 3 690 000 – за Turbo. Серьезная цифра за уже начальные комплектации, но это начальные комплектации Porsche. В вариант Macan S уже на старте включены би-ксеноновые фары, светодиодный дневной свет, светодиодные задние фонари, пневмоподвеска и многое другое. Доплатить стоит, пожалуй, только за спортивные сиденья, бесключевой доступ в автомобиль, камеру заднего вида, подогрев руля, систему динамического освещения, навигацию и вентиляцию передних сидений. Цена такой версии – 2 954 088 рублей.
Более того, если сравнить базовые комплектации схожих по мощности конкурентов, то получится, что Мacan, если и дороже некоторых соперников по классу, то незначительно. Так, стартовая цена SQ5 с 354-сильным мотором – 2 570 000 рублей, на дорестайлинговую BMW X3 35i (306 л. с.) придется потратить 2 220 000 рублей, а 240-сильный Evoque в версии Prestige (похожа на базовую у кроссовера от Porsche) обойдется 2 340 000 рублей.
Подвеская у Macan - практически копия таковой у Audi Q5. Главное отличие - пневмобаллоны вместо традиционных пружин. Это решение выглядит удачным, в том числе, и для нашего рынка. Cayenne в России, например, в 98% случаев заказывают именно с пневмоподвеской.
Кроме очевидной разницы в мощности, автомобили настроены одинаково. Единственное, если Macan Turbo даже на скорости 200 км/ч на автобане моментально откликается на нажатие педали газа и за несколько секунд достигает максимальных 266 км/ч, демонстрируя похвальную устойчивость, то Macan S держит прямую чуть менее стабильно.
Конечно, Macan нельзя мерять критериями класса кроссоверов. В любом из трех возможных режимов езды - Normal, Sport и Sport Plus (опционально с пакетом Sport Chrono) – Macan всячески дистанцируется от прямых конкурентов, пытаясь показать себя настоящим спорткаром. Это плоть от плоти Porsche, квинтэссенция качеств, за которые любят немецкий бренд. Даже неопытному водителю он позволяет включить god mode на трассе, прощая ошибки (не из разряда критических, конечно) при выборе траектории и скорости в поворотах, при этом позволяя чувствовать себя пилотом болида.
Кренов в поворотах нет, только во время активных маневров оказывается, что стандартным сиденьям в Macan не хватает боковой поддержки. Обратная связь на руле идеальная. Подвеска и изменяемой жесткостью амортизаторов вкупе с низким центром тяжести и разноширокими шинами (R 18 235/60 спереди и 255/55 сзади у «эски», R19 235/55 спереди и 255/50 сзади – у Turbo) обеспечивает отличную устойчивость при маневрах. Серьезно, ни один другой кроссовер не сможет пройти наполненную сложными связками поворотом трассу в Лейпциге так же быстро, как Macan. Что старший брат Cayenne, что основной конкурент Evoque не обеспечивают такой запас уверенности в машине. На них, даже несмотря на отсутствие кренов, психологически тяжело очень быстро входить в поворот, в том числе из-за высокой «кроссоверной посадки». В Macan же посадка легковая. Водительское кресло изначально установлено на 70 мм ниже, чем, например, в Cayenne, плюс его можно опустить практически в пол.
Автомобиль стрекочет системами, скрипит шинами, но вворачивается в очередную шикану и дает в избытке тот самый драйверский азарт, за которым и идут в автосалоны Porsche. Подрулевые лепестки – скорее формальность: семиступенчатая PDK с двумя сцеплениями даже на трассе срабатывает четко и вовремя. К слову, именно по ее поведению лучше всего видна разница между режимами езды: в Sport Plus, например, PDK не дает оборотам двигателя опуститься ниже отметки в 2,5-3 тысячи, не переходя при этом на следующую передачу.
Жаль только, этот Porsche не звучит, как 911 или 918 Spyder. Рыку мотора, который становится глубже с каждым режимом (от обычного к Sport Plus) все равно не хватает того ритуального безумия берсерка, от которого бегут мурашки по коже при звуке разгона легендарных родственников Macan.
При всем стремлении быть своим среди спорткаров, Macan не доставляет дискомфорта на дорогах общего пользования. Даже в самом жестком режиме работы амортизаторов автомобиль комфортен, а в стандартном даст фору некоторым бизнес-седанам. Вопросы вызывал сверчок в уплотнителе переднего пассажирского стекла, начинавший свистеть на скорости за 100 километров в час. Оказалось, впрочем, что это дефект конкретного автомобиля, на других такого не было. Шумно в салоне становится только на скорости после 160 км в час.
Ах да, кроссовер… Что там на бездорожье? Во время тест-драйва на «оффроад»-трассе Macan продемонстрировал арсенал, подготовленный для пересеченной местности: клиренс, который варьируется в диапазоне от 19 до 23 см (на скорости до 80 км/ч), углы съезда в 26,6 градуса спереди и 23,6 – сзади (у лидера класса по этому показателю Evoque 25 и 33 соответственно) и полного привода. Он, к слову, здесь тоже не такой, как у соплатформенной Audi. Там – Torsen, на Macan – подключаемый с электронноуправляемой многодисковой муфтой, дополненной электронной имитацией блокировки дифференциалов. В качестве опции доступна система Porsche Torque Vectoring Plus, которая обеспечивает свободное распределение крутящего момента между задними колесами, то есть может переводить до 100% момента на передние колеса. Резюме: да, может, да, преодолевает. Но он же такой красивый. Очевидно, что весь этот потенциал – скорее, дань культу универсализма, нежели действительное желание загнать Macan в грязевую ванну.
И еще, кажется, в кроссоверах важно пространство? Ну что же, сзади мало места для ног, да и низкая линия крыши крадет часть пространства для головы, особенно в версиях с панорамной крышей. Зато багажник вполне утилитарный: 500 л (1 500 л со сложенными сиденьями второго ряда), к тому же в специальном режиме задняя часть кузова опускается на 50 мм ниже нормально уровня, что обеспечивает легкую погрузку. Но важно ли все это в действительности для Macan? Который так потрясающе едет.
Заявка на новый мировой порядок? Porsche Macan красив, великолепен на трассе и на треке, обладает неплохим внедорожным потенциалом, а если слабые места и есть, он их тщательно скрывает. Вот только на всех кроссоверов не хватит: в год будет выпускаться всего 50 тысяч. «Мы всегда хотим выпускать на один автомобиль меньше, чем сможем продать», - парируют в Porsche. Ну что, эвоки, вы готовы?
Спорткар в кузове кроссовера. Porsche Macan 2021 как прекрасный способ примириться с победившим пластмассовым миром
Говорят, что все меняется, но на самом деле не меняется ничего. В детстве я украшал комнату плакатами с разворота “Авторевю". Тогда, в начале девяностых, мы с друзьями восхищались концептами и их воплощениями. Свои версии рисовали на последних страницах клетчатых тетрадей, иногда прямо на школьных уроках. Вот бы объединить возможности суперкара и внедорожника! Слова кроссовер тогда еще не было… Прошло тридцать лет. Теперь похожие на те развороты любимой газеты картинки — на страницах моего блога, а под окном стоит воплощение той самой невероятной концепции. Porsche Macan GTS — небесно-голубой кроссовер с 380-сильным битурбомотором V6 2.9 под капотом.
Если кто-то скажет вам, что Porsche Macan — это перелицованный Audi Q5, знайте — человек в автомобилях разбирается поверхностно. Действительно, в основе выпускаемого с 2014 года Macan — платформа Audi Q5 первого поколения, но эти автомобили очень разные, в том числе и по конструкции, не говоря уже про ездовые характеристики. Но давайте обо всем по порядку.
Общих деталей немало. Единая панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники подвесок; как и на Q5, крышка багажника и капот сделаны из алюминия. Доля использования высокопрочных (45%) и сверхвысокопрочных (16%) сталей примерно равна, но при этом кузов Macan жестче за счет увеличения сечения профилей силовых элементов и прочнее за счет использования дополнительных усилителей.
Подвеска — двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Вроде бы, все как на Audi, но тут используются другие адаптивные амортизаторы и иначе настроенная пневма. Отличаются даже сайлентблоки. ЭУР также на рейке, но передаточное отношение меньше, и настройки рулевого управления не зависят от выбора режима движения.
Отличается и система полного привода — вместо постоянного полного привода с центральным дифференциалом Torsen, в Porsche используется более легкая конструкция с электронноуправляемой муфтой подключения передней оси.
С одной стороны, такая конструкция подразумевает минимум потери мощности и практически заднеприводное поведение движении (преднатяг муфты 10%), с другой, при необходимости система может перебрасывать весь момент на передок. Блокируемый многодисковой муфтой задний дифференциал помогает электронике “подтормаживать” в повороте внутреннее колесо, создавая необходимый разворачивающий момент для эффективного прохождения виражей.
Задействован задний дифф и во внедорожном режиме, в котором дорожный просвет увеличивается с базовых 180 мм на 4 сантиметра. Блокировка каждой из двух муфт в этом режиме, в зависимости от ситуации, стремится к 100% (насколько это возможно при такой конструкции).
Другими словами, автомобиль вполне в состоянии преодолевать бездорожье, если вам не жалко разноширокие 20-дюймовые шины, хотя топить его в бродах не стоит — производитель особенно подчеркивает, что безопасная глубина водной преграды не должна превышать уровня порогов (единственная цифра, указанная в спецификации — 285 мм для модификации с пружинной подвеской с фиксированным клиренсом 190 мм).
В рестайле 2019 года (упоминаю год, т.к. в 2022 году в продаже появится еще более новая и мощная модификация) были модифицированы настройки ЭУР и системы полного привода, перекалиброваны амортизаторы, увеличен объем пневмобаллонов. Колеса стали немного шире для улучшения траекторной стабильности.
Двигатель тестовой версии GTS — такой же, как на топовой для данного рестайла версии Turbo, но дефорсированный с 440 л.с. и 550 Нм до 380 л.с. и 520 Нм. Разработанная Porsche, впервые использованная на Panamera и Cayenne, модификация “всефольксвагеновского” EA839 отличается существенным запасом прочности (например, тут толще стенки цилиндров), и используется только на Porsche и RS-версиях Audi. Несмотря на две турбины в развале блока, двигатель не такой уж “горячий” — масло не “кипятится”.
Трансмиссия — роботизированная автоматическая, два сцепления, 7 ступеней. Не какой-нибудь DSG, а PDK (прочитайте-ка вслух три раза подряд: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe). Хотя и родственная Borg Warner DSG DL 501, используемой на Audi, но с другим корпусом, другими сцеплениями и другим блоком управления. Тут можно было бы поспорить, является ли использование аббревиатуры PDK просто маркетинговым термином или нет, ведь каноническая PDK разработки ZF на спортивных моделях Porsche имеет другую конструкцию, но результат доработок Porsche очевиден: ресурс у этой трансмиссии заметно выше, чем у DL 501 на Audi.
Примечательно, что Macan — единственный в линейке Porsche с количеством дверей более двух, напрочь лишенный электрогибридной составляющей. Учитывая вызванное “дизельгейтом” выпадение из линейки мотора на тяжелом топливе, нынешний Macan — последняя чисто бензиновая модель кроссовера от Porsche. Следующее поколение уже будет абсолютно другим, и без электрификации не обойдется.
Внешний вид
В нескольких словах, дизайн описывает фраза “изящество округлостей и простых линий.”
Не в первый раз замечаю, что автомобили меньшего размера при прочих равных выглядят круче больших; так и в случае с Macan, который по дизайну очень похож на Cayenne, концентрация стиля и фирменных элементов представляется оптимальной. Ничего лишнего, аэродинамика и стопроцентная узнаваемость.
“Рестайл” спереди отличается прежде всего другим пластиком и отсутствием ПТФ — при наличии “умных” адаптивных фар они просто не нужны.
С отсутствием омывателей фар я готов поспорить. Сзади фонари соединила фирменная “монобровь”.
Салон Macan — типичный для Porsche. Терпкий запах разогретой кожи. Мягко захлопываются тяжелые двери (никаких доводчиков!).
Глубокие спортивные кресла с высокой регулируемой боковой поддержкой. Безупречная посадка. Манетка запуска — слева от идеального по форме и сечению руля, взятого прямо от “девятьсот-одиннадцатого”.
Классические приборные шкалы с механическими стрелками. Тахометр на первом месте. Ничего лучше еще не придумали.
За рулем — металлические лепестки управления PDK. На руле — фирменный селектор выбора режима движения. 0, S, S+. Настройки связки двигателя и трансмиссии меняются от обычной до уберспортивной. Нажимаешь кнопку посреди крутилки — и на 20 секунд получаешь максимальную отдачу. Отдельной кнопкой включается спортивный режим адаптивной подвески. Еще одна кнопка, ровно напротив, поднимает заслонку в выпускной системе, делая без того сердитый звук выпуска более злобным.
К слову, вообще сами по себе кнопки на центральном тоннеле, управляющие климатом и настройками авто — отдельный предмет восхищения; сейчас автомобильная индустрия уже приучила нас к обилию сенсорных экранов (11 дюймовый центральный дисплей есть и в этом Macan), но когда есть возможность сравнить, получается, что тугая механическая кнопка с выверенным усилием и отдачей бесконечно лучше и удобнее, чем наэкранная. Дело каждого, верить или не верить в прогресс, или что считать его признаком, но лично я для себя выводы сделал. Не все то, что нам настойчиво предлагают производители, является преимуществом лично для нас, что бы об этом не писали в буклетах.
Интерфейс ГУ выполнен в нарочито приглушенных красках и минималистичной графике, при этом качество самого экрана, и картинки с камер отменное.
Не подкачала и аудиосистема Bose — это “боуз” совсем не тот, что в малолитражках с такой же надписью на гриле. Играет! Хотя звук раскрученного до редлайна мотора мне в Macan все таки ближе, но, кажется, я опять забегаю вперед. Ведь у нас все таки кроссовер, то есть автомобиль как минимум повседневный и вообще — семейный.
Профилированные накладки на тыльной стороне передних подголовников намекают на возможность установки заводских мультимедийных экранов; Высокий тоннель и форма заднего дивана намекает на приоритет двухместного размещения. Диван, обшитый перфорированной кожей, уступает по комфорту передним креслам, но сидеть удобно.
Места тут, впрочем, не так уж много — в новом Q5, например, заметно просторнее; но если спереди сидят люди среднего роста, то сзади поместятся и высокие, хотя, очевидно, и без сибаритства. Климат в тестовой машине — трехзонный, в распоряжении пассажиров дефлекторы, и 2 разъема Type-C. Двум детям в детских креслах сзади — отлично. Сиденья складываются в удобной пропорции 40/20/20, но продольной регулировки у них нет.
Багажник среднего размера, но организован по-немецки правильно, хотя погрузочная высота великовата. Даже из жесткой верхней полки в Porsche умудрились извлечь плюс — оснастили ее сетчатым карманом. Под толстым жестким полом — докатка. Электропривод двери есть уже в базе.
Любые мысли про сравнение с Audi вылетают из головы после первых минут за рулем Porsche Macan. Никакая имитация нарастания усилия на руле, никакие “электронные” режимы и простота управления “четырех колец“ не могут сравниться с истинной “поршевской” мехатроникой.
В обычном (0) режиме вы кайфуете от тяжелого и точного руля, рычания мотора, который, однако, реагирует на правую педаль с некоторой задержкой. Автомобиль выполняет все ваши команды не просто точно, а с обратной связью, признавая вас, а не себя, истинным вершителем всего происходящего.
В режиме S “экологические” задержки полностью пропадают. Словно взошло солнце, и растворило туман в живописной долине; S+ добавляет лучам солнца такой остроты, словно весь озоновый слой уже исчез, а вы находитесь на высоте Эвереста; Больше нет ни руля, ни педалей, автомобиль становится продолжением вашего тела.
Лонч-контрол, как и на всех Porsche — лишь один из штатных режимов. Никаких мудреных включений, или последовательных комбинаций. Просто режим S+, просто две педали в пол — и после микро-паузы, необходимой, чтобы тормозные механизмы отпустили передние колеса, выстрел в горизонт.
4.7 секунды до сотни (с пакетом Sport Chrono) — по меркам горячих кроссоверов результат может быть и не рекордный, но более чем достаточный для быстрого семейного авто.
Даже без “лонча”, реакция PDK молниеносна, даже когда для этого необходимо потревожить водителя и пассажиров ощутимым рывком. Электроника заботливо удерживает высокие обороты, чтобы в любой момент переключиться вверх без разрыва потока тяги; “автоматические” перегазовки при переключении вниз сопровождаются канонадой в выпускной системе. Эффектно!
Стабильность на прямой хороша даже на колейке — инженеры Porsche заявляли при рестайлинге, что доработки шасси призваны в том числе снизить уводы. Сработало.
Тяжелый руль предельно информативен, и шасси следует за вашим движением безукоризненно; по-спортивному плотная, обеспечивающая постоянное сцепление колес и дороги подвеска даже в обычном режиме делает крены минимальными.
Из общего безупречного поведения в поворотах я не могут вычленить долю настроек подвески или активного заднего диффа, но одно абсолютно очевидно — по управляемости Macan гораздо ближе к спорткарам Porsche, нежели к любым другим кроссоверам.
В пределе, до которого очень далеко — минимальный снос, переходящий в плавно развивающееся скольжение четырех колес; для того, чтобы зайти на более тесный радиус, достаточно просто повернуть руль. Фанастика! На мокром покрытии Macan охотно дает угла, и для этого можно даже не отключать ESP — система настроена на поощрение активного водителя, и осаживает его лишь при грубых ошибках пилотирования.
Еще один важный признак родства со спорткарами — с ростом скорости уверенность только растет, а не снижается по экспоненте.
Подвеска не пасует на кочках, и без потери зацепа колес выдерживает самые жесткие поперечные волны. Спортрежим делает шасси и вовсе почти монолитным, при этом, без существенной потери ездового комфорта. Стоковые тормоза версии GTS вполне способны генерировать последовательные интенсивные замедления со скорости за 200, но если вдруг вы мечтаете о гоночном треке, стоит подумать о заказе карбон-керамических тормозов. Но и без этого, дозировать замедление на любой скорости не проблема. Только задние тормозные механизмы тут позаимствованы у Audi, массивные шестипоршневые передние суппорта такие же, как на более крупном и тяжелом Cayenne.
Как я уже сказал, в обычном режиме подвески движение получается комфортным — неровности асфальта сглаживаются на отлично, шасси и трансмиссия позволяют “пролетать” лежачие полицейские на любой скорости, особенно, если использовать загрузку-разгрузку.
После 200 км/ч отмечаешь, что шумоизоляция, могла бы быть и несколько получше (свист ветра слышен уже на 130 км/ч), но выдающиеся ездовые свойства и высший уровень взаимосвязи с водителем затмевают все мелочи. Даже более быстрые и более мощные компактные кроссоверы других немецких марок не дают такого восторга от единения человека и шасси. Macan GTS, несомненно, один из лучших автомобилей, на которых я когда-либо ездил. Причем получать кайф от правильно настроенного автомобиля и уверенности за рулем можно на любой скорости — включая разрешенную ПДД.
Внедорожные возможности Macan мне удалось проверить ранее — весной, на льду и берегах Байкала. С диагональю автомобиль борется на раз.
Внедорожный режим позволяет не цеплять днищем камни, но езда в нем по кочкам далека от комфортной — подвеска становится жестче, и вертикальная вибрация начинает утомлять.
Если рельеф позволяет опустить подвеску в номинальный режим, то все становится гораздо лучше — вместе с тем, на замерзшей и кочковатой грунтовке пассажиров все равно потряхивает.
С другой стороны, подвеску пробить сложно — скорее сдастся низкопрофильная шина, поэтому за скоростью на грунте приходится тщательно следить. Зато на льду можно давать угла!
Стоит ли покупать Porsche Macan?
Как мы уже выяснили, в статике Macan очень похож на другие Porsche; но штука в том, что по ездовому характеру Macan вообще меньше всего похож на привычный кроссовер, несмотря на наличие всех атрибутов, включая и внедорожный режим. По своему характеру, это типичный спорткар Porsche — автомобиль, целиком и полностью созданный для водителя.
При этом у Macan есть исключительно полезные опции вроде комфортной пневмоподвески, высокого клиренса, второго ряда и багажника. По странному стечению обстоятельств, стоит этот автомобиль тоже дешевле других Porsche.
Цены на Macan GTS 2021 года начинаются от 6 миллионов рублей, при этом даже базовая 252-сильная модель за 4.6 миллиона, делающая сотню за 6.7 с, несет в себе гораздо больше спортивного характера, чем может показаться изначально. 354-сильная версия S (5.2 до сотни!) по цене от 5.1 миллиона кажется наиболее оптимальным выбором. Тот случай, когда входной билет — беспроигрышный.
Porsche Macan – кроссовер или спорт-кар?
Компания Porsche очень осторожна и последовательна в своей стратегии. И все же это не помешало ей создать еще один внедорожник – Porsche Macan. То, что он способен вытворять, кажется таким же впечатляющим, как динамичные трюки заряженного Cayenne.
Компактному SUV понадобилось несколько лет, прежде чем он присоединился к линейке бренда. Кайен пошел в серию в 2002 году, а его финансовый успех позволил Porsche помимо лидерства в создании спортивных автомобилей стать промышленным супертяжеловесом.
Генеральный директор компании, Маттиас Мюллер, на протяжении долгого времени опасался, что небольшой внедорожник может украсть часть продаж более крупного Cayenne. Но мировой рынок среднеразмерных внедорожников стал развиваться очень быстро, а потому о конкуренции внутри бренда больше не могло идти и речи. Это и поспособствовало выводу на рынок нового кроссовера.
Конструкция
Сегодня можно выбрать один из трех Макан: Macan S (V6 340 л.с.), Macan S Diesel (V6 244 л.с.) и Macan Turbo (V6 400 л.с.).
Турбо версия оснащена 3,6-литровым бензиновым двигателем с двойным турбонаддувом, 550 Нм крутящего момента которого передаются на все четыре колеса через автоматизированную коробку передач с двойным сцеплением. Избыточная мощь движет автомобиль размером 4681 мм в длину, 1923 мм в ширину, 1624 мм в высоту и массой около двух тонн.
Вы вероятно, уже слышали, что Порше Макан создан «по мотивам» Audi Q5. Точно так же Cayenne делит свою платформу с Volkswagen Touareg, что в принципе не сказалось на свободе инженерной и дизайнерской мысли. Внешность напоминает характерный стиль 911-го, но четырехдверный кузов получился более удачным, чем у Кайен или Панамера.
Несмотря на общую платформу с Q5, Макан позаимствовал всего 30 процентов комплектующих, среди которых передняя и задняя многорычажная подвеска. Она может быть оснащена пневматическими рессорами, но в базовой комплектации используются стальные пружины.
Муфта работает в связке с Automatic Differential Brake - автоматической тормозной системой с раздельным приводом на передние и задние колеса. Она притормаживает внутреннее заднее колесо, работая как самоблокирующийся дифференциал.
Интерьер
Отдел маркетинга предпочел бы, что бы Вы думали о Макан, как о высоком и супер-практичном 911-ым, а не как об уменьшенным Кайен. Впрочем, подобные изречения вызывают только скептицизм.
Внутри ощущается дух бренда, хотя и не такой проникновенный. Тем не менее, здесь многое выдержано в типичном премиальном фирменном стиле, который собственно и привлекает покупателей внедорожников. Водитель сидит далеко и выше поясной линии кузова, но ниже, чем в Кайен. Положение за рулем ближе к лежачему с вытянутыми руками и ногами, а превосходное спортивное кресло надежно удерживает спину и бедра. Круговой обзор хороший, за исключением широких средних стоек кузова.
Архитектура торпедо - с восходящим центральным тоннелем, усыпанным кнопками, и короткой центральной панелью с дисплеем навигационной системы и элементами управления аудиосистемой – очень похожа на ту, что установлена в Panamera. Отсутствие крупногабаритных поручней и большой панели управления режимами работы трансмиссией, как в Cayenne, придает интерьеру небольшого кроссовера более сдержанный вид. Однако внутри шикарно, богато и роскошно.
Это не самый практичный компактный внедорожник в мире. Высокий дорожный просвет намного упрощает процесс посадки в салон, но запас пространства на задних сиденьях не приводит в восторг – места не больше, чем в типичном семейном седане.
Вместимость багажника не лучше. К тому же покатая задняя часть не позволит набить под завязку крупногабаритные вещи. Впрочем, вряд ли кто-то будет использовать спортивный SUV для перевозки мебели.
И все же, сравнивая четырехдверный или пятидверный семейный автомобиль или другой внедорожник с Макан, Вы поймете, что он не особенно просторный.
Оснащение
Turbo версия в стандартной комплектации имеет информационно-коммуникационную систему Porsche Communication Management с 7-дюймовым цветным дисплеем и отличной спутниковой навигацией. Сенсорный экран не вызывает сложностей в использовании даже на ухабистой дороге.
Система кругового обзора – опция для всех версий Макан. Режимы переключается с помощью удобного набора управления на рулевом колесе. Премиальная аудиосистема Bose с 14 динамиками мощностью 545 Вт звучит здорово, а DAB радио отличается хорошим качеством приема.
В списке дополнительного оборудования можно найти высококлассную аудиосистему Burmester, DVD-чейнджер на 6 дисков, ТВ-тюнер и даже встроенный компас. Все это кажется менее значимым, чем голосовое управление, которое активируется с помощью кнопки на подрулевом переключателе.
Двигатели
Как мы уже отметили выше, в линейку Porsche Macan входят три модели: стандартная S, дизельная S Diesel и флагманская Turbo.
Macan S может похвастаться – трёхлитровым бензиновым двигателем с турбонаддувом собственной разработки Porsche. Его отдача 340 лошадиных сил и крутящий момент 460 Нм. Дизельный вариант Macan S использует двигатель Audi - трёхлитровый турбодизель мощностью 245 л.с. и крутящим моментом 580 Нм. Венчает иерархию Macan Turbo, приводимый в движение 3,6-литровым мотором с двойным турбонаддувом. Мощь его мотора – 400 лошадиных силы, а крутящий момент – 550 Нм.
В варианте S (в обоих его формах) Макан – впечатляющий представитель класса «паркетников». До 100 км/с он разгоняется за 5,4 секунды. Максимальная скорость – 254 км/ч, а в режиме комбинированного цикла он способен ограничиться 9 литрами на 100 км пути. Это достаточно быстрый автомобиль, способный даже на полном разгоне не прожечь дыру в вашем кармане.
Конечно, версиям S не хватает того сверхзвукового ощущения, что есть в Turbo. Наддув практически не оставляет шанса задержкам, автомобиль дарит только приятные ощущения, управлять им очень приятно. По большому счёту, уровень «начинки» S-версий примерно того же класса, что и у Turbo.
Дизельная версия Macan S очень напоминает бензиновую, хотя с крутящим моментом у неё получше. Она в состоянии разогнаться до 100 км/ч за 6,3 секунды. Благодаря внушительным 550 Нм эта модификация кажется самой «спортивной» среди всего разнообразия дизельных SUV, присутствующих сегодня на рынке.
S Diesel очень быстр и напорист. Он движется очень приятно, а работа семискоростной коробки передач PDK (собственной разработки Porsche) производит неизгладимое впечатление - настоящая магия. Возможно, до истинного спорткара Macan S Diesel и не дотягивает (маркетологи Porsche перестарались с похвалами), но модель и вправду вышла отличной.
Однако настоящие восторги прибережём для Turbo. Прошло уже больше десяти лет с тех пор, как Porsche украсил легендарный Cayenne бейджем Turbo и перевернул все наши представления о том, каким может быть «паркетник» на прямой.
Трудно не восхищаться тем физическим вовлечением в процесс, которое вы испытываете за рулём двухтонного Macan Turbo. Из состояния полного покоя вы преодолеваете пресловутую четверть мили быстрее, чем можно выпить пол-литра жидкости.
Разумеется, для полного ощущения нужно находиться внутри Porsche Macan. Учтите, что новый двигатель V6 имеет мощность чуть ли не на сотню «лошадок» меньшую, чем V8 в Cayenne. А вес машин практически одинаковый. Тем не менее, похож и результат. Система контроля старта на сухой земле помогает «маленькому» SUV стартовать с места без колебаний, при этом тяга в процессе всего разгона практически не ослабевает.
Долгие повторы в ходе испытаний дали одну и ту же картину: 96 км/час – за 4,7 секунды, от 48 до 113 км/ч – за 4,3 секунды. Это несколько быстрее, чем у куда более миниатюрного и лёгкого Audi Q3 RS, который до этого времени считался эталоном разгона в классе паркетников.
В отличие от ревущего пятицилиндрового двигателя Q3 RS, двигатель Macan с двойным наддувом намеренно приглушен. Упор сделан скорее на ощущения от поездки, чем на демонстрацию силы зевакам. При очень низких скоростях педаль газа весьма чувствительная, что несколько затрудняет длительное «ползанье» в пробках. Но стоит разогнаться чуть сильнее, и короткоходный V6 отплатит вам за бодрые движения правой ноги очевидным усердием на высоких оборотах.
Правда, его предельным оборотам не хватает той роскоши «последнего вздоха», который Porsche показывает в другой модели. Лёгкий «передоз» крутящего момента в сочетании с работой PDK обеспечивает своеобразное бесконечное «ворчание», которое придает Macan образ не только лёгкой в управлении машины, но и весьма быстрой.
Читайте также: