Не тянет рено лагуна 1
Обновлено: 05.07.2024
Владелец Renault Laguna после устранения неисправности: иногда машине нужно давать «под хвост»
Многие истории, которые нам присылают на конкурс «Мастерская», связаны с неисправностями, проявляющимися в зимнее время. Сегодня наш читатель Максим расскажет о проблеме своего автомобиля, с которой он столкнулся прошлой зимой. Его машина — Renault Laguna первого поколения — внезапно отказалась заводиться в минус 27. В итоге выяснилось, что дело было совсем не в низкой температуре.
Как обычно, возвращаясь с работы домой, забираю (тогда еще) младшего сына из детского сада, старшего со школы, ставлю свой автомобиль возле дома на стоянке. Мотор прогрет до рабочей температуры, и машина оставлена ночевать. Прогноз погоды на утро обещает нам минус 27. Собравшись с мыслями, в полночь решаю прогреть еще раз двигатель до рабочей температуры, чтобы утром не испытать проблем с запуском. Тут все как обычно: 20 минут тарахтения мотора на ХХ и он выходит в рабочий режим. С чувством выполненного долга и чистой совестью иду ложиться спать.
Будильник нежным перезвоном заставляет встать с теплой кровати в 6:30 и идти прогревать автомобиль. Поход на балкон к градуснику нового к прогнозу не добавил. Одеваюсь потеплее и иду к машине. Ничего не предвещает беды. Открываю, ключ на старт. Вжик-вжик-вжик… мотор работает. 10 секунд с момента пуска. Внезапно обороты падают и все — глохнем. Ну да ладно, жду минуту, ключ на старт, стартер крутит. Двигатель «схватывает», но не заводится. И так попыток 5 было сделано, мотор молчит.
Расстроенный иду домой. Разбудил старшего сына в школу, начинаю думать, с чего бы это вдруг автомобиль подвел (зимой 2010 года завелся без проблем в минус 33). Ничего путного в голову не приходит. Собрались с сыном, вызвали такси. Через 15 минут вышли из подъезда, сын — в такси, я — в свою машину (авось «ласточка» заведется). Но не тут-то было. Завез старшего в школу, сам на работу.
Мыслей в голову никаких не приходит. После обеда жену нужно отвезти в поликлинику, и значит, автомобиль нужно было завести во что бы то ни стало. На работе иду к механику в автопарк, спрашиваю его о проблеме. Получил ответ, что залиты свечи, ну и так далее про французов и весь их автопром. Беру на складе нового «Зубра», прыгаю в служебную «Газель» и к дому. Морозец отпустил, за бортом минус 20, время 11:00. Ключ на старт — мотор «схватил» и сразу же заглох. В итоге дальнейшие попытки в течение получаса изменить ситуацию не увенчались успехом. Достал комплект свечей старых, вкрутил, картина не изменилась. Свечи залиты вновь. Обматерив уже в мыслях французский автопром, злой как собака, цепляюсь «галстуком» за «Газель». До работы попытки завести машину с буксира также не увенчались успехом. Автомобиль затянули на рабочую стоянку.
Многие сейчас спросят, мол, почему не выжимал педаль газа «в полик», чтобы продуть цилиндры… и т. д.? Это все было сделано, но результата не дало. Ставлю «Зубра» на машину, свой аккумулятор — на зарядку. Жену предупредил, что подвезти ее не смогу. Автомобиль простоял на стоянке до конца рабочего дня, была еще попытка завести его. Правда, когда один раз «схватил», услышал шипение из корпуса воздушного фильтра, значения этому не придал.
Время 19:00. В гости заехал брат жены. Ему пожаловался на проблему. Приняв решение, еду вместе с ним на работу. Ключ на старт, утренняя картина. Шипение из корпуса воздушного фильтра повторилось. Алексей (брат жены) подносит руку к глушителю и просит покрутить стартером. По его лицу я понимаю, что решение всех бед с машинкой найдено. «„Глушак“ замерз, нужен теплый бокс или отогревать глушитель», — сказал мне Алексей. Бокс в 20:00 на работе я уже не найду, решил позвонить троюродному брату. Он занимается кузовными работами. Спрашиваю, есть ли у него теплый гараж или чем можно отогреть глушитель. Ответ прост — промышленный фен в «глушак» и он отойдет. Приезжает троюродный брат, цепляем мою бедолагу на «галстук» и через полгорода на «Юга» в гаражи. Фен в глушитель и ждем.
Через 20 минут глушитель не оттаял. Брат залезает с феном под машину и начинает греть колено выхлопной трубы, которое за вторым катализатором через изгиб переходит в резонатор. Через 10 минут услышал кипение воды в глушителе, а точнее, в колене возле резонатора. Ключ на старт… вжик! Мотор подхватывает и начинает работать, появился пар из глушителя. Прогреваю двигатель и начинаю крутить обороты. Сколько воды из глушителя вылетело, я не считал, но выгнало ее всю при прогазовке. Черная лужа сзади автомобиля была внушительных размеров. Счастливый, замерзший, голодный, но уже своим ходом я приехал домой. Машину на стоянку, а сам отдыхать. Это 1-й раз за 5 зим подвела меня моя Laguna. Точнее, сам я ее довел до этого. Ведь иногда и нужно «давать под хвост», чтобы «выплюнуть» весь конденсат из выхлопной системы.
Renault Laguna I (1993-2000) – загнанные лошади
Рено Лагуна первого поколения дебютировал в 1994 году, заменив безвкусную и малопривлекательную модель Renault 21. Новинка получила революционный дизайн, который даже сегодня смотрится свежо и современно. Уже вскоре Laguna стала одним из самых продаваемых семейных автомобилей в Европе.
Первоначально модель предлагалась только в кузове хэтчбек. Через год после премьеры была представлена версия универсал (Grandtour). В 1996 году ассортимент пополнил 2,2-литровый дизель, а годом позже – 190-сильный бензиновый V6 объемом 3 литра.
В 1998 году Лагуна подверглась небольшому фейслифтингу, основные признаки которого передние фары и оранжево-красные задние фонари. В том же году, под капотом появился 1,9-литровый турбодизель dTi. Кроме того, была предложена новая автоматическая коробка передач, созданная PSA. В 1998 году ассортимент пополнил еще один дизель – 1.9 dCi, а через два года произошла смена поколений.
Производитель предлагал несколько вариантов оснащения: смиренный RN, более продвинутые RT и RXE, и самый богатый – Baccara. Большинство экземпляров имеют электрический пакет, подушку безопасности и ABS. Довольно часто встречается и кондиционер.
Renault Laguna 1 мог быть только переднеприводным. По результатам краш-тестов по версии EuroNCAP француз заработал 3 звезды. Позже, в результате ужесточения правил, одна звезда была снята, и осталось только две.
Двигатели
R4 1.8 (90, 94- 120 л.с.);
R4 2.0 (114 - 139 л.с.);
V6 3.0 (167- 190 л.с.).
R4 1.9 dTi (98 л.с.);
R4 1.9 dCi (107 л.с.);
R4 2.2 TD (113 л.с.).
Выбрав бензиновый мотор, необходимо быть готовым к тому, что вскоре после покупки придется ремонтировать систему зажигания. Особенно быстро изнашиваются катушки зажигания. Не выделяются долговечностью стартер и генератор. Среди общих недостатков можно отметить и невысокий ресурс подушек двигателя.
Нередки неисправности дроссельной заслонки.
Достаточно надежен и 3-литровый V6. Правда, плотная компоновка моторного отсека затрудняет проведение ремонтных работ. До 1997 года двигатель был 12-клапанным, а после - 24-клапанным. Кроме того, улучшилась динамика и экономичность. Бензиновый V6 оснащен цепным приводом газораспределительного механизма и гидравлическими компенсаторами зазора клапанов.
Дизели серии dTi гарантируют большие риски выхода из строя топливного насоса высокого давления, а остальные турбодизели – турбокомпрессора. Кроме того, зачастую отказывают форсунки. Следует помнить, что дизельные версии уже порядком изношены и потому гораздо дороже в содержании.
Старый 2.2 D – вялый, громкий и прожорливый. Атмосферный 1.9 D потребляет значительно меньше, но и располагает меньшим запасом сил. 1.9 dTi и 1.9 dCi более динамичные и экономичные, но стоимость обслуживания удручает. Если нужен именно дизель, то лучше всех себя зарекомендовал 1.9 dTi.
Трансмиссия
Автомобиль предлагался с 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-скоростным автоматом. С возрастом коробки начинают «давать течь», а АКПП нередко требовала капитального ремонта уже после первых 100 000 км.
Ходовая
На передней оси Laguna работают стойки Макферсон, а на задней – торсионная балка. Подвеска обеспечивает превосходный уровень комфорта и отлично поглощает неровности. Но, к сожалению, она слишком нежная.
Спереди чаще всего изнашиваются шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов. Конструкция предусматривает замену ключевых элементов по отдельности. Сзади довольно быстро выбивает резиновые втулки. Кроме того, преждевременному износу подвержены торсионы, амортизаторы и ступичные подшипники. Найти мастерскую, специализирующуюся на регенерации задней балки, несложно. А хорошо отремонтированная балка, скорее всего, прослужит долго.
Кузов
Renault Laguna 1 не чужда и коррозия кузова. Очаги ржавчины можно найти на колесных арках, порогах, рамках окон, крышке багажника, а в универсале - под черной накладкой с номерным знаком. После рестайлинга качество защиты от коррозии улучшилось.
Время оставляет неизгладимый след на состоянии фар: рассеиватели царапаются и мутнеют. Проблема не только эстетическая, но и практическая – ухудшается качество освещения дороги. Именно поэтому многие владельцы безаварийных экземпляров меняют старые фары на новые. Причем без всяких переделок можно установить рестайлинговую оптику, что зрительно омолаживает автомобиль.
Интерьер
Интерьер заслуживает положительных оценок. Кресла широкие и мягкие, а салон мужественно переносит испытание временем. Но это не относится к рулевому колесу: сходит лак с кожи, и стираются надписи с кнопок. Претензии вызывает и система вентиляции. В холодную погоду стекла потеют даже после замены салонного фильтра.
Багажник хэтчбека легко доступен, имеет правильную форму и большую емкость (452 литра). А сложенные сиденья образуют ровный пол.
Типичные проблемы и неисправности
Нередко беспокоят довольно сложное электронное оборудование. Одно из слабых мест – плохая защита ЭБУ двигателя. Он находится очень низко и подвержен воздействию воды. Порой влага и соль приникают внутрь, что обездвиживает авто. В таком случае придется заменить неисправный модуль на б/у в хорошем состоянии (от 4 000 рублей). Теоретически, это простая процедура, но без помощи специалиста не обойтись. Необходимо перепрограммировать иммобилайзер, встроенный в контроллер.
К характерным недостаткам можно отнести сбои в работе кондиционера, центрального замка и электропривода стекол. Особенно болезненный отказ вентилятора отопителя климат-контроля. Он объединен с управляющей электроникой. Новый доступен только в оригинале по цене 11 000 рублей.
С возрастом в рулевой рейке появляются люфт и утечки. Стареют патрубки системы охлаждения, выхлопная система и электрическая проводка (проблемы с ABS и вентилятором двигателя).
Стоит ли покупать?
Рено Лагуна 1 – автомобиль, который понравится тем, кто ценит, прежде всего, комфорт. Сильная сторона модели – простота конструкции, что облегчает ремонт. В числе преимуществ интересный и классический дизайн, а так же невысокая стоимость – от 100 до 170 тыс. рублей. Немецкие конкуренты тех же лет стоят почти в два раза больше. Правда, сэкономленный средства, скорей всего, придется потратить на сервис. Несмотря на не слишком дорогие запасные части, многочисленные мелкие неисправностей выливаются в кругленькую сумму. Но, если удастся найти ухоженный экземпляр, то можно рассчитывать на сравнительно беспроблемную эксплуатацию.
Renault Laguna I
Достоинства : комфортабельность, мягкая подвеска, простор. Огромный багажник. «Неубиваемый» мотор.
Недостатки : электрика (разъемы), дороговато облуживание.
Renault Laguna I, 1997 г
В целом, весьма доволен. Машина комфортная, просторная, довольно надежная. Выбирал Renault Laguna I за внешний вид - очень неплохо смотрится, да и на заднем сиденье головой стекло не подпираешь (хотя сам сзади не езжу, комфорт позади себя всегда проверяю). Места в салоне много, спереди, сзади и особенно в багажнике — благодаря торсионной подвеске сундук еще тот, безо всяких выступающих частей. Без проблем возил небольшой диванчик, который потом все равно пришлось разобрать, потому что уже в квартире в дверь не проходил. По эргономике есть претензии только к тому, что руль регулируется только продольно: при своих отнюдь не гренадерских 180 см и максимально опущенном сиденье не удается найти удобную посадку, при которой обод руля не перекрывал бы часть контрольных ламп. Возможно, есть комплектации с регулировкой по высоте. Неплохая обзорность, только передние стойки широковаты (хотя где на современных моделях вы видели меньше?). Еще не понравилось, что спинки передних сидений Renault Laguna I не откидываются назад полностью. Удобно управление штатной магнитолы Philips, прячущейся за декоративной крышкой (отдельный встроенный дисплей магнитолы совмещен с часами и указателем температуры наружного воздуха) с подрулевого джойстика, но только в плане радио, сочетание джойстика и механически управляемого лентопротяжного механизма - это, должно быть, тонкий французский юмор. Шесть динамиков звучат очень даже неплохо. Разговорчивый бортовой компьютер желает общаться только на немецком, поэтому уже вызубрил его пассажи о непристегнутых ремнях, перегоревших лампочках, не выключенных габаритах и т.п.
Достоинства : просторность салона, плавность хода, комфорт.
Недостатки : серьезных проблем нет.
Renault Laguna I, 1998 г
Купил свою «Лагуну» 4 месяца назад, после того как на любительских ралли разбил свою «Субару». Долго выбирал какой-нибудь бюджетный вариант, и тут мне предложили Renault Laguna I в максимальной комплектации, да еще и с родным пробегом в 119000, сервисной книжкой и всеми отметками официального сервиса. Так как ездить приходиться много, то решил попробовать в случае чего думал, продам за те же деньги. Поначалу машина просто отказывалась ехать, скорость набирала как черепаха, это конечно минус. Но зато несомненным плюсом явилось то, что расход составляет всего 7,3 л/сотню по трасе и 9,0 в городе, т.е. в среднем выходит 8,5. Так же меня порадовал кожаный салон, с электроприводом сидений, памятью 3-х водителей, и подогревом. Постепенно начал привыкать к ходовым характеристикам Renault Laguna I, ждать тут особо не чего, в поворотах дает значительный крен, не сильно помогает даже отличная японская резина. Но за то в машине неплохая шумоизоляция, по сравнению с «Субару» и «Аккордами» (было три штуки). Приятной мелочью в Renault Laguna I является бортовой компьютер, который любезно выдает всю необходимую информацию.
Пропадает тяга (задолбало уже все)
Машина то прет то как овощ!При разгоне втыкаю передачу и тяга пропадает.Выскакивает пила и машина движется медленнее бабушек с костылями.Потом резкий подхват и прет как дура.Потом опять таже херня.Под горку вообще газ в пол а машина начинает ехать все медленнее и медленнее.На глазах стрелка спидометра падает.Может это так называемый грибок?Турбина новая, наврятли в ней дело.Тем более при ремонте двигла ее смотрели, почистили.
Renault Laguna 2001, engine Diesel 1.9 liter., 120 h. p., Front drive, Manual — vehicle breakdown
Comments 18
Мужики выручайте… Расскажу все как было. Рено лагуна 2 2002 гв 1.9dci f9q754
В общем пропала зарядка, я на АКБ приехал к электрику выявели что пришло время замены генератора(якорь звонился на массу). Я заказал генератор (пока ждал машина стояла во дворе), когда его превезли я опять же на одном АКБ к тому же "дяде", оставляю машину, он мне звонит и говорит все готово зарядка есть приходи забирай свою ласточку, я на радостях подхожу к гаражу( благо от дома 5 мин ходьбы, соседи мы), машина стоит возле его двора капот открыт смотрю, щупаю, она тёплая (думаю ну хорошо ещё и прогрета) выходит мастер даёт ключ говорит заводи проверяй( он мне ещё и магнитолу сделал), я вставляют карту, нажимаю на кнопку и… Писец не заводится стартер издает звуки клац клац клац клац и все… Ну епт… Мастер говорит странно я ток заглушил 5 мин назад. Нуу дальше как всегда интересное самое, тащим новый АКБ такая же беда…звоню другу на ниве прилетает, цепляем мотузок и… Поехали… Дальше смотрим колёса колом стоят передние не крутятся когда скорость включаю, ладно на улице сколько снег лежит, выезжаем на очищенный асфальт… Нива на 2 пониженной еле тащит мою машину, я и 6 передачу включал и 5 и 4 короче кое как видно начали прокручиваться колёса Но и с капота пошёл дым… Сразу остановились воняло по-моему сцеплением… Ну в этот момент я понял что зря мы так сделали… Так вот вопрос что с двигателем? Почему стартер не крутит его? Я так понимаю он клина впоймал или дело в стартере? То что сцепление теперь менять это 100%.
Зы мастер говорил что когда глушил ДВС работал идеально и когда заводил в гараже тоже проблем не было
У меня было такое, заменил грибок и все ок.
Если шланчики перепутаешь, то турбине жить макс 6 тыс.км
посмотри на фишках проводку, особенно на ддн
Я бы скинул фишку ЕГР и прокатился. Было такое, жмешь газ а она тормозит. Снял фишку, пропали проблемы, Так и продал.
Не тянет рено лагуна 1
vasau » Вс сен 07, 2008 5:25 pm
гражданинъ писал(а): Имея чудный МОДИС всё это можно видеть (я не сомневаюсь )Но видимо это так геморройно что проще задать вопрос на форуме профессионалов у которых в руках Мотодоки ,Посталографы и прочие зелёные железные и всякого рода звукокартные осциллы и спросить у них совета ?
Касаемо Рено если ещё есть нужда всё завязано на отказ одной из катушек возможно двух т к они включены последовательно Очень простые тесты локализуют проблему до цилиндра и ещё минут 7-10 на выявление виновника (свеча ,катушка ,ЦПГ )Это без включения мотортестера Я из-за чего отреагировал ? Человек будет писать инструкцию для пользователей .
Я чё-то не догоняю, тему задал про расколбас двигателя (1.6) и результат диагностики, а меня учат как Модисом пользоватся.
Такое ощущение, что диагностику этой машины вы зделали ещё до меня, а я тупой невижу хреновых катушек.
Я не первый кто пытался вылечить её ссылаясь на катушки, но какую имменно в мусорку так ему и не сказали.
Я проверял катушки в первую очередь.
По логике, если обрыв первички в одной катушке, то вторая последовотельно работать тоже не будет. Но если обрыв или закароченная вторичка на одной, то другая будет работать полюбому.
"Отсоедиеняешь форсунки по очереди, работа цилиндров меняется эдентично." Я чего отключал форсунки а не катушки, чтоб выяснит есть ли разница в работе каждого цилиндра. Отрубая одну катушку обрубаешь и вторую и машина глохнет.
На вопрос "существует ли на этой машине ЕГР?" так никто и не ответил.
"Рабочяя компрессия цилиндра на холостых 5,9 атм." Это норма или это маловажно. Из моего личного опыта, такая компрессия может символезировать обычно то, что впускной распредвал установлен зарано на один зуб.
Вакум переконвертировал неправильно.
Вакум показывает около 15.5-16inHg. В килопаскалях получается где-то 46-47. Какоё нормальное разряжение для данного мотора?
Шкала у меня главная в американском измерении.
Я так сначала привык и смотрю в амер. измерении.
Моя личная практика диагностики системы зажигания и пример неправильно установленного впускного распредвала на 2000 Daewoo nubira 1.8 16v. Машину колбасило. Выставляю снятые осцилы до и после.
Как меня не спеша очаровывала Renault Laguna
Renault Laguna. На лицо ужасная или нет — вопрос спорный. Но то, что она добрая внутри — это однозначно.
В один прекрасный вечер сотрудникам и инженерам Renault здорово икалось. Нет, их вовсе не сразил странный, невиданный доселе вирус. Просто нашёлся в далёкой Москве один человек, посылавший в адрес инженеров этой замечательной французской компании самые страшные проклятия. «Да провалиться им сквозь землю, этим французам, совсем сдурели!» — отчаянно чертыхаясь, я уже добрых 10 минут ползал по салону Renault Laguna, тщетно пытаясь найти в этой машине ручник. Пятничный вечер был безнадёжно испорчен.
Вообще, любят французы удивлять мир. Причём как в хорошем, так и в плохом смысле слова. И делают они это в свойственной только им манере. От прекрасного до отвратительного у них всего один шаг, а подчас эти понятия и вовсе смешиваются. Автомобильная промышленность лишь подтверждает это — достаточно вспомнить омерзительного очаровашку Citroen 2CV по прозвищу «гадкий утёнок» или «зонтик на колёсах», который, тем не менее, претендовал на звание величайшего автомобиля XX века. Рено от Ситроена не отстаёт и потому имеет в своём модельном ряду как восхитительные модели вроде Vel Satis, так и пришельца из фильма ужасов Symbol. Но на этот тест ко мне попала Renault Laguna, и мне предстоит понять, чего в ней больше — плюсов или минусов.
Машина оказалась в самой дорогой комплектации — Dinamique. Не надо владеть французским языком, чтобы догадаться — такая Laguna должна ездить как минимум динамично. И, скорее всего, так и окажется — ведь под капотом у неё стоит двухлитровый турбомотор мощностью 170 лошадиных сил. Но радостный клич испустить я не успел — мой пыл был тут же остужён пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Из остальных опций стоит отметить «музыку» Cabasse, раздельный климат-контроль, подогрев лобового стекла и круиз-контроль. Полный список вы можете посмотреть в конце статьи, а лично мне уже не терпится поближе познакомиться с этой «француженкой».
И что мы видим? А видим мы, что с «лицом» у неё не то. Нет, она вовсе не уродина. Но и красивой эту мордочку не назовёшь. Как будто девушка не первой симпатичности дико накрасилась перед выпускным, нарядилась как никогда в жизни и вообще — всячески старается казаться красивой. Но конечный результат получился настолько нелепым, что окружающие не замирают, уставившись на неё, а смущённо отворачиваются. Вот и здесь точно такая же ситуация. Дорестайлинговая Laguna тоже не была первой красавицей, но смотрелась при этом куда гармоничнее. В общем, передок у моей спутницы не ахти. Начудили французы. Обидно, ведь умеют же они делать красивые машины.
Ну да ладно. В конце концов, люди покупают машины не столько для того, чтобы на них смотреть, сколько для того, чтобы на них ездить (это моё личное открытие). И раз большую часть времени владельцы машин проводят внутри, а не снаружи, то туда я, пожалуй, и заберусь.
Интерьер, между прочим, хорош. Очень хорош! Даже просто его созерцая, можно получать удовольствие. Но можно и потрогать. Удовольствие от этого только увеличится. Материалы очень приятны на ощупь, и от этого салон смотрится достаточно дорого. Плюс к этому, он ещё очень ладный и уютный. В нём настолько легко и быстро устраиваешься, что через пару минут уже хочется принести сюда домашние тапочки, торшер и любимую книжку. Сиденье — вообще отдельная тема. Человек абсолютно любой комплекции будет чувствовать себя в нём одинаково удобно.
Передняя панель поначалу удивила обилием самых разнообразных кнопок, но сразу это меня не смутило. «Потом разберусь», — легкомысленно решил я. Сперва мне было важнее попробовать в действии альянс двухлитрового турбомотора с автоматической коробкой. Так что убеждаюсь, что со мной и быстрей жму кнопку START ENGINE. Довольно необычная система запуска двигателя и, надо сказать, весьма удобная. Через пару дней вся необычность исчезает, и ключ-карта в кармане размером с кредитную карточку воспринимается как нечто само собой разумеющееся — как будто ещё в самом первом автомобиле Бенца уже была точь- такая же.
Двухлитровый турбомотор выдаёт себя только в момент запуска. А дальше ведёт себя чрезвычайно скромно. Нет, то, что здесь турбонаддув, вовсе не роднит Лагуну с многочисленными обвешанными «прямотоками» японскими «зажигалками». Чтобы понять, работает двигатель или заглох, приходится напрягать все свои шесть чувств или поддать газу. Напрягаться не хотелось, а потому жму на педаль. Ага, работает он, как же ещё может быть! Ну, погрелись, поехали уже.
Надо было разработчикам снять с президентской машины ещё. Например, пресловутый «автомат». Этот хоть и адаптивный, но откровенно тупит. Впрочем, ручной режим тут присутствует, и я моментально его задействовал… чтобы через пару километров выключить. Баловство всё это. Сделать из «автомата» «пулемёт» никакими ручными режимами не получится.
я расстроился. Но то, что произошло в дальнейшем, способно любого довести до психиатрической клиники. Решил я настроить радио, пока красный свет на светофоре горит. Казалось бы, чего уж проще — нажал на кнопку прокрутки диапазона и жди, пока приёмник наткнётся на нужную частоту. Но светофоры сменялись один за другим, я уже почти приехал домой, а нужная радиостанция никак не находилась. Когда понял, в чём дело, мой мозг готов был закипеть. Оказалось, в музыкальной системе Cabasse, что стояла на этой машине, при нажатии кнопки со стрелочкой «вверх» частота радиостанции уменьшается, а если нажать кнопку со стрелкой «вниз» частота увеличивается! Я долго отказывался в это верить и проверил себя не один раз — именно так и есть. Весёлый интерфейс, хоть и полностью игнорирующий все законы эргономики. Но если хватит терпения с ним разобраться, то получите «приз» — вполне достойный звук.
А бардачок? Нет, это не бардачок вовсе, бардак там устроить не получится при всём желании. Словосочетание «перчаточный ящик» очень точно отражает предназначение данной ёмкости. Кроме перчаток, ну и, может быть, солнцезащитных очков туда ничего не влезет.
Да, у неё есть недостатки (а где вы видели идеальный автомобиль? А, может, вы знаете идеальную женщину? Познакомьте тогда, буду признателен). Но вызваны они в основном трудностями привыкания, а это быстро проходит. Уже на следующий день я посмотрел на машину совсем другими глазами и увидел массу достоинств.
Да, внешность, что называется, на любителя. Но, , за исключением передка эта Laguna — настоящая красавица, а , это совершенно не криминальная машина. Да, тупит «автомат». Но неспроста он называется адаптивным. Правда, адаптироваться тут нужно именно водителю. И как только я к автомобилю привык, сразу началось то самое удовольствие от вождения, о котором говорит реклама Renault Laguna. Мотор в комплектации Dinamique стоит отменный, и за рулём этой машины вы можете быть уверены, что при желании «порвёте» 90% московского автопарка, причём с завидным комфортом. Laguna здорово разгоняется и отлично тормозит. К тормозам даже привыкать не пришлось, настолько здорово они настроены. Плавность хода тоже отличная: пассажиров Laguna совершенно не трясёт, и только посторонние звуки дадут вам понять, что под колёсами не всё гладко.
Эта машина неплохо приспособлена для города. Идеально выверенные наружные зеркала позволяют свободно ориентироваться в плотном потоке, «автомат» (когда к нему привыкнешь) очень удобен в пробках.
Да и за город можно поехать без проблем, взяв с собой большую компанию. Компания, конечно, будет рада прокатиться в такой машине, но обязательно заметит, что в салоне гремит. Салон гремучий, не спорю. Зато он очень удобен и красив. Было бы гораздо хуже, если б было наоборот. А пухлая «баранка» настолько мне приглянулась, что я бы с радостью оставил её себе, на память. А то, что много в салоне кнопок, с которыми фиг разберёшься, тут ответ один — читайте инструкцию. Тогда сразу найдётся и ручник, и круиз-контроль, и ещё множество других систем, которыми напичкана эта машина. И даже кнопка отключения ESP. Про неё хочется сказать особо. Система работает на редкость деликатно и эффективно, особенно на скользких дорогах. У меня вообще сложилось впечатление, что вылететь с дороги на Лагуне с включённой ESP можно исключительно по собственному желанию. И правильно поступило руководство Renault, включив эту систему в базовую комплектацию.
Эта машина — не из категории «сел и поехал». Чтобы она понравилась, её надо прочувствовать и понять. И как только мне это удалось, с Лагуной у нас установились полное взаимопонимание и прямо-таки «идиллистические» отношения. Поездив на Renault Laguna, я понял одну простую вещь. Люди, создававшие её, — настоящие фанаты своего дела. Они очень любят автомобили и проявляют максимум заботы о будущих водителях и пассажирах. Иногда у них получается довольно неуклюже, но от таких ляпов Лагуна только выигрывает и приобретает своеобразный шарм. Это очень похоже на ситуацию, когда вы просите свою собаку принести вам тапочки, а она вместо этого с радостью несёт вам свою новую косточку. Никому ведь не придёт в голову ругать незадачливую псину (у неё же шарм).
Главное — настроение, которое создаёт Laguna. За рулём этой машины совершенно не хочется «вышивать», задавшись целью обогнать абсолютно всех. Не хочется ругаться и ссориться. И совсем ни к чему напрягаться по любому поводу. Хочется без суеты и с чувством собственного достоинства перемещаться по дорогам, пристегнувшись ремнём безопасности, пропуская пешеходов, женщин за рулём и «Очень Сильно Опаздывающих». А приехав на место, посмотреть на часы и понять, что ты как раз вовремя.
В нашей стране таких утончённых «интеллигентов», прямо скажем, немного. Но зато своих владельцев и пассажиров Laguna непременно очарует комфортом, динамичностью и особым обаянием. Так что нет ничего удивительного в том, что я заскучал по этой «француженке» уже через 20 минут после расставания.
Renault Laguna 2 с пробегом: 1001 поломка подвески и моторы с ресурсом до 500 тысяч
Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.
Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.
Лучшей надежностью отличаются блоки с машин после рестайлинга CDC/ADAM, но у части блоков нет ESP, это можно понять по отсутствию третьего ряда контактов в разъеме. Ну и цена блоков в любом случае «кусается». По возможности стоит искать мастеров, умеющих паять проводники к керамической плате. К тому же на машинах после рестайлинга с навигационной системой применили электрический привод ручного тормоза. Блок не отличается надежностью, зато стоит дорого. Новым заказать его почти нереально, а его аварийный привод разблокировки выполнен в точно такой же закисающей трубке, как и у штатного стояночного тормоза.
Ступичный подшипник, как уже было сказано выше, впрессован в тормозной диск на задней оси, но для французской машины это типовое решение. Подклинивает механизм «ручника» в заднем суппорте при редком использовании. Но мощность у системы выбрана с запасом, в итоге диски и колодки ходят очень долго. Стоимость неоригинальных компонентов невелика.
Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.
Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.
Список типовых проблем передней подвески открывают опоры стоек. Не самый надежный подшипник в них сочетается со слабой тарелкой и резиновой частью. Помимо расслоения и отрыва резины сам металл тарелки опоры корродирует и выворачивает в обратную сторону от нагрузок. Немного помогает установка большой шайбы на шток амортизатора, но это лишь снижает шансы на то, что шток достанет до капота. Геометрия подвески будет «гулять» в широком диапазоне.
Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.
Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.
В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.
Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.
Трансмиссия
Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.
Механические коробки передач – в основном серий BVM5/BVA4, а на дизельных моторах и мощных бензиновых ставили и шестиступенчатые BVM6/BVA5. Эти «всефранцузские» серии МКП (их ставили также на Пежо и Ситроены) вполне надежны и серьезных проблем с ресурсом не имеют как минимум до 200 тысяч пробега, разве что за течами масла нужно следить внимательно. В случае низкого уровня или грязного масла первыми сдаются подшипники – сами по себе они недорогие, но коробки требуют аккуратности при работах. Часто повторные ремонты связаны именно с неквалифицированным вмешательством.
На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.
На дизельных моторах с «шестиступками» есть проблема с ресурсом двухмассового маховика. Его конструкция максимально удешевлена, часто при пробегах за 150 тысяч он уже имеет очень большой люфт и плохо поддается ремонту, требуется много станочных операций. Сцепление у всех версий с гидровыжимом, причем он существует в нескольких версиях для разного хода корзины сцепления. Установка несовместимых версий обычно ведет к поломке недешевого узла. Ресурс самого подшипника больше 200 тысяч, но часто подшипник «разбирается» из-за износа лепестков корзины и накладок диска.
Основная масса «автоматизированных» Renault Laguna – это машины с атмосферными моторами 1,8/2,0 и самой младшей версией дизельного 1,9, им полагалась четырехступенчатая АКП серии DP0, она же AL4. Подробно про ее проблемы можно прочитать в отдельном материале. Тут ограничусь констатацией факта: это не самая удачная трансмиссия. Основная проблема – в надежности и регламенте обслуживания и высокой чувствительности гидроблока к повышенной температуре и загрязнению. К тому же коробка с чисто потребительской точки зрения работает не очень хорошо: адаптивные алгоритмы оказались не самыми удачными, коробка сильно ухудшает динамику машин, а расход топлива с двухлитровым атмосферным мотором может доходить до 20 литров по городу. Ну и к динамичному движению она мало пригодна.
Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.
Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.
К сожалению, чаще всего масло меняется нерегулярно, гидроблок изношен, и за ресурсом накладок блокировки ГДТ не следят и при этом любят придавить педаль газа «в пол». У гидроблока изнашиваются не только соленоиды, но и сам материал плиты, что требует для восстановления ремкомплектов Sonnax и очень высококвалифицированной работы. Изношенный гидроблок добивает механическую часть АКП недостатком давления, пробуксовками, износом втулок и насоса. Если же довести до полного износа накладок ГДТ и попадания клеевого слоя в масло, то отказ коробки следует почти сразу и с самыми тяжелыми последствиями.
Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.
Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.
Двигатели
Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.
Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.
Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.
Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…
Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.
Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.
А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.
Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.
Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.
Сбои в работе системы зажигания, не очень удачный фазорегулятор, утечки воздуха через дроссель и уплотнения впускного коллектора наделяют моторы неприятной склонностью к скачкам оборотов и вибрациям. Обычно проявляются проблемы при пробегах 150+, но в случае Laguna II это означает «практически на каждой машине».
Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.
Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.
Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.
Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.
Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.
Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.
Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.
Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.
Очень не рекомендуется покупка машин с мотором 2,2 литра серии G9T, это еще один сомнительный эксперимент. Здесь тоже, как и в случае с мотором F5R, проблема в первую очередь – в конструкции ГБЦ: она склонна к растрескиванию. Много неприятностей доставляет также неудачный ГРМ с непредсказуемым ресурсом. Многие владельцы меняли его раз в 50 тысяч, и все равно ремень обрывает. Высокая нагрузка на вкладыши повышает вероятность проворота, этот мотор нельзя нагружать при оборотах менее 2000 полным моментом после полного прогрева. Часто владельцы для экономии топлива постоянно передвигаются на малых оборотах и ленятся переключаться «вниз». Как следствие, у АКПП этой проблемы нет, а вот на «механике» она проявляется регулярно. К тому же форсунки на этой серии моторов оказались не очень удачными, распылители очень часто требуют замены. К счастью, как и для любой другой топливной аппаратуры Bosch, ремонт хоть и дорог, но возможен.
Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.
Брать или не брать?
В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.
Renault Laguna I. Руководство - часть 141
. Не держите вакуумный усилитель за толкатель при переноске.
! Не держите узел за вакуумную трубку.
! Снимайте заглушки только непосредственно перед установкой узла.
! Предохраняйте узел от ударов (не допускайте его падения).
! Храните узел в сухом месте (не допускайте влажности и запыленности).
! При упаковке соблюдайте рекомендуемые транспортные положения.
! Не храните детали, укладывая их одна на другую (упаковка по отдельности).
! Соблюдайте меры предосторожности при сливе и доливке тормозной жидкости.
! Никогда не используйте минеральные масла.
Гидравлический блок регулирования (электронасос и электромагнитные клапаны)
. При упаковке соблюдайте рекомендуемые транспортные положения.
! Не вытягивайте электропроводку — не переносите узел, держась за электропроводку.
! Снимайте заглушки только непосредственно перед установкой узла.
! Предохраняйте узел от ударов (не допускайте его падения).
! Не храните детали, укладывая их одна на другую (упаковка по отдельности).
! Храните узел в сухом месте (не допускайте влажности и запыленности).
! Соблюдайте рекомендуемые сроки хранения.
Колесные датчики
! При установке не допускайте скручивания проводов.
! Не тяните за оболочку проводов.
! Соблюдайте рекомендуемые моменты затяжки.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ С ЭЛЕКТРОННЫМ
УПРАВЛЕНИЕМ
Антиблокировочная система TEVES
Антиблокировочная тормозная система «MARK IV» содержит следующие компоненты:
– вакуумный усилитель со сдвоенным главным тормозным цилиндром и заправочным бачком (1),
– гидравлический блок регулирования, состоящий из:
– двухпоршневого электронасоса (2),
– впускного и выпускного электромагнитных клапанов (3).
– 4 колесных датчика с зубчатыми венцами (4),
– датчик хода педали тормоза, встроенный в вакуумный усилитель (5) (может быть снят),
– компьютер (6), присоединенный к гидравлическому блоку регулирования.
Антиблокировочная тормозная система TEVES «MARK IV» является системой встроенного типа.
В состав системы входит гидравлический блок регулирования, который устанавливается дополнительно к
обычной тормозной системе (главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель тормоза).
Принцип работы
Частота вращения колеса регистрируется колесным датчиком.
Сигнал частоты вращения обрабатывается компьютером и результат анализа позволяет системе
немедленно определить момент начала блокировки колес. При этом немедленно открывается
соответствующий электромагнитный клапан, и тормозное давление изменяется.
Существует несколько возможных вариантов:
– давление поддерживается,
– давление снижается,
– давление повышается.
Регулирование производится на тормозных механизмах всех колес. Тормозной механизм каждого колеса
регулируется индивидуально. Тормозные механизмы задних колес регулируются в соответствии с
низкопороговым принципом, когда потеря сцепления одним колесом вызывает одновременное
регулирование тормозного механизма другого колеса.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ С ЭЛЕКТРОННЫМ
УПРАВЛЕНИЕМ
Антиблокировочная система TEVES
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК РЕГУЛИРОВАНИЯ
(Расположен в левой передней части автомобиля за передним бампером).
2 Электронасос.
3 Регулирующие электромагнитные клапаны.
6 Компьютер.
7 Плата реле.
Читайте также: