Неисправности коленчатого вала камаз 740
Обновлено: 02.07.2024
Неисправности двигателя КамАЗ - 740
Основными неисправностями двигателя могут быть следующие:
уменьшение мощности двигателя, увеличение расхода топлива и масла;
повышение дымности отработавших газов; уменьшение давления масла в системе двигателя при температуре выше О °С;
неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
работа двигателя с перебоями или перегревом;
глухие стуки в подшипниках коленчатого вала; заклинивание коленчатого вала;
звонкие стуки деталей газораспределительного механизма;
подтекание жидкости в соединениях системы охлаждения.
Неисправности двигателя обусловливаются неисправностями шатунно-кривошипного и газораспределительного механизмов. Признаками неисправностей указанных механизмов являются глухие ритмичные стуки в нижней части картера двигателя и звонкие стуки в головках цилиндров.
Для шатунно-кривошипного механизма наиболее характерными являются износ шеек коленчатого вала и его подшипников. Кроме того, могут иметь место проворот вкладышей и заклинивание коленчатого вала из-за закоксовывания масляных каналов в шейках коленчатого вала, обрыв шатунов и шатунных болтов, износ поршневых колец и гильз цилиндров, кавитационный износ трех отверстий для прохода охлаждающей жидкости «Тосол» в головках цилиндров под воздействием ударных колебаний.
Износ поршневых колец и внутренних поверхностей гильз цилиндров, а также пригорание колец в канавках поршней приводят к снижению компрессии и уменьшению мощности двигателя. Признаками этих неисправностей являются повышенная дьмность отработавших газов, а также увеличенный расход топлива и масла.
Звонкие стуки, возникающие при изменении подачи топлива с увеличением нагрузки на двигатель, являются следствием износа втулок верхней головки шатунов, пальцев и бобышек поршня.
Глухие стуки, появляющиеся при резкой подаче топлива на холостом ходу двигателя, свидетельствуют об увеличении зазора между коренными и шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников. Это происходит в результате износа антифрикционного слоя вкладышей и шеек коленчатого вала.
Уменьшение мощности и перебои в работе двигателя свидетельствуют об износе деталей газораспределительного механизма. Это является следствием неплотного закрытия гнезд клапанов и увеличенных, зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел, что приводит к характерному металлическому стуку.
Глухой металлический стук на холостом ходу и усиление его при увеличении подачи топлива являются признаком поломки клапанных пружин или заедания клапанов.
Восстановление деталей шатунно-кривошипного и газораспределительного механизмов производится при капитальном или углубленном текущем ремонте двигателей.
Перегрев двигателя и нарушение теплового режима происходят вследствие следующих неисправностей системы охлаждения; понижения уровня охлаждающей жидкости в системе, ослабления натяжения приводных ремней, засорения трубок радиатора, а также неисправности в работе гидромуфты.
Увеличение дымности отработавших газов со специфическим синеватым оттенком при выходе их из глушителя и падение давления маета являются Следствием неисправности системы смазки.
Важное значение имеют применение масла рекомендуемого сорта и поддержание нормального уровня его в картере. Уменьшение уровня масла приводит к уменьшению подачи его к трущимся поверхностям деталей. При большом уровне масло забрызгивается в камеру сгорания и сгорает в ней, выделяя дым характерного синего цвета.
Неисправности системы смазки, засорение масляных фильтров, и маслопроводов приводят к преждевременному износу всех деталей шатунно-кривошипного и газораспределительного механизмов.
Неисправности коленчатого вала камаз 740
Выпускная экзаменационная работа
по профессии: Автомеханик
Тема: Устройство, ТО, диагностика неисправностей и ремонт КШМ Камаз-740.
1 . Введение
2. Устройство и принцип действия КШМ Камаз-740
3. Диагностика КШМ Камаз-740
4. ТО КШМ Камаз-740
5. Основные неисправности КШМ Камаз-740
6. Ремонт КШМ Камаз-740
7. Требования безопасности. При техническом обслуживании и ремонте автомобилей
8. Список используемой литературы
1 . Введение
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) автомобиля КаМАЗ-740
Кривошипно-шатунный механизм. Кривошипно-шатунный механизм является основным механизмом поршневого двигателя. Он служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. В кривошипно-шатунный механизм входят блок цилиндров с картером и головкой цилиндров, шатунно-поршневая группа и коленчатый вал с маховиком. Блок цилиндров с картером и головка цилиндров являются неподвижными частями кривошипно-шатунного механизма. В подвижных частей механизма относятся коленчатый вал с маховиком и детали шатунно-поршневой группы: поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны.
Кривошипно-шатунный механизм можно классифицировать по следующим признакам:
1) по расположению цилиндров;
2) по перемещению поршней в цилиндре
- с вертикальным перемещением поршня
- с горизонтальным перемещением поршня
- с перемещением поршня под углом.
2. Устройство и принцип действия КШМ Камаз-740
В двигателе КамАЗ-740 применена система питания топливом раздельного типа есть функции топливного насоса высокого давления и форсунки разделены). Она включает в себя топливные баки, топливный фильтр грубой очистки, топливный фильтр тонкой очистки, топливо-подкачивающий насос низкого давления, насос ручной прокачки топлива, топливный насос высокого давления (ТНВД) с всережимным регулятором и автоматической муфтой опережения впрыска топлива, форсунки, топливо-проводы высокого и низкого давления и контрольно-измерительные приборы.Топливо из топливного бака под действием разрежения, создаваемого топливо подкачивающих насосом, через фильтры грубой и тонкой очистки по топливо-проводом низкого давления подается к топливному насосу высокого давления. Согласно порядку работы двигателя (1-5-4-2-6-3-7-8) ТНВД подает топливо под высоким давлением и определенными порциями через форсунки в камеры сгорания цилиндров двигателя. Форсунками топливо распыляется. Излишки топлива, а вместе с ними и попавший в систему, через перепускной клапан ТНВД и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки поступает в топливный бак. Топливо, которое просочилось через зазоры в форсунке также возвращается в зону низкого давления. 
1 - бак топливный; 2 - топливопровод; 3 - тройник; 4 - фильтр грубой очистки топлива; 5 - сливной дренажный топливопровод форсунок левого ряда; 6 - форсунка; 7 - подводит топливопровод к насосу низкого давления 8 - топливопровод высокого давления; 9 - ручной паливопидкачувальний насос; 10 - топливонагнитающий насос низкого давления, 11 - топливопровид до фильтра тонкой очистки; 12 - топливный насос высокого давления; 13 - топливопровод к электромагнитного клапана; 14 - электромагнитный клапан; 5 - сливно-дренажный топливопровода форсунок правого рядовые, 16 - свеча факелова; 17 - дренажный топливопровод насоса высокого давления; 18 - фильтр тонкой очистки топлива; 19 - подводит топливопровод к ТНВД; 20 - дренажный топливопровод фильтра тонкой очистки топлива; 21 – сливной топливопровод; 22 - кран распределительный
Устройство КШМ Камаз-740
Блок цилиндров является корпусной деталью двигателя, он служит основанием для установки и крепления всех его механизмов и систем. Блок цилиндров представляет собой (рис 9) монолитную чугунную отливку с отверстиями, каналами, перегородками и обработанными привалочными плоскостями. В верхней части блока под углом 90 расположены два ряда гнезд для установки гильз, один ряд смещен относительно другого на 20,9 мм, В блоке имеются внутренние полости и каналы для прохода охлаждающей жидкости, вместе они образуют рубашку охлаждения двигателя. Нижняя часть блока называется картером. Здесь устанавливается коленчатый вал. В картере имеются отверстия для прохода масла к трущимся деталям двигателя и к фильтрам смазочной системы. Внутри картер имеет три оребренные перегородки, увеличивающие его жесткость. В этих перегородках, а также в передней и задней стенках картера выполнены расточки, закрываемые крышками 4,5 и являющиеся коренными опорами коленчатого вала. Крышки опор расточены вместе с картером, устанавливаются в строго фиксированном положении и невзаимозаменяемые. Каждая крышка крепится к картеру четырьмя специальными болтами.
Гильзы цилиндров являются направляющими для поршней и вместе с головкой образуют полость, в которой осуществляется рабочий процесс двигателя. Они изготовлены отдельно от блока из специального чугуна и закалены токами высокой частоты. На наружной поверхности гильзы имеются верхний и нижние пояски для центрирования и фиксации при запрессовке в блок, а в верхней части упорный бурт для установки на торец блока и надежного уплотнения газового стыка с головкой цилиндров. Наружная поверхность между поясками омывается охлаждающей жидкостью, такие гильзы называются «мокрыми». Уплотнение рубашки охлаждения обеспечивается резиновыми кольцами: в верхней части одно кольцо установлено под буртом в проточке гильзы, в нижней части вала кольца - в проточке блока. Внутренняя поверхность гильз обработана с высокой точностью и чистотой, она называется зеркалом цилиндра. Для лучшего удержания смазки на этой поверхности имеется мелкая редкая ромбовидная сетка.
Головки цилиндров (рис.10) образуют верхнюю часть рабочей полости двигателя; каждый цилиндр имеет свою головку, изготовленную из алюминиевого сплава. В головке имеется рубашка охлаждения, соединяющаяся с рубашкой блока, отверстия для прохода масла, впускные и выпускные каналы и гнездо под форсунку. Выпускной канал имеет специальный профиль, обеспечивающий вихревые движения воздуха в цилиндре, что улучшает смесеобразование и сгорание топлива в цилиндре. В головку запрессованы чугунные седла 9 и металлокерамические направляющие втулки 6 клапанов 10. При установке на блок головка точно фиксируется двумя штифтами и крепится к нему четырьмя болтами. Между блоком и головкой устанавливается стальная уплотнительная прокладка. При затяжке болтов крепления эта прокладка деформируется кольцом 7, запрессованным в нижнюю плоскость головки, тем самым достигается надежное уплотнение газового стыка между этими деталями и предотвращается прорыв газов из цилиндра. Перепускные отверстия для прохода воды и масла, а также стык головки и блока по периметру уплотняются резиновыми формованными прокладками.
Сверху головка закрывается алюминиевой крышкой 4 через уплотнительную прокладку 2; крышка крепится к головке болтом 3.
Поддон картера закрывает кривошипно-шатунный механизм снизу и является резервуаром для масла. Он изготовлен штамповкой из листовой стали и крепится к картеру болтами через уплотнительную прокладку. В поддоне имеется отверстие, закрывается пробкой, для слива масла из двигателя. Поддоны двигателей автомобилей КамАЗ-4310 и Урал-4320 различаются формой и невзаимозаменяемые.
Поршни (рис. 11) служат для восприятия давления газов и осуществления вспомогательных тактов, они отливаются из алюминиевого сплава с большим содержанием кремния. В поршне различают уплотняющую часть головку и направляющую часть-юбку. В утолщенном днище головки выполнена камера сгорания, имеющая тороидальную форму, а на боковой поверхности головки имеются три кольцевые канавки под поршневые кольца. В верхнюю канавку, наиболее нагруженную, залита вставка из жаропрочного чугуна, в нижней канавке выполнены отверстия для прохода масла. С внутренней стороны в поршне имеются массивные приливы бобышки с отверстиями под палец. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму: диаметр головки меньше диаметра юбки, сама юбка имеет форму конуса по высоте, а в поперечном сечении форму эллипса с большим диаметром в направлении перпендикулярном оси отверстий под палец.
При нагреве алюминиевый поршень расширяется и вследствие неравномерного распределения металла изменяет свои размеры таким образом, что его форма становится близкой к цилиндрической, это предотвращает его заклинивание в цилиндре и обеспечивает оптимальный зазор в сопряжении 9 поршень-цилиндр. Эллипсность юбки позволяет иметь уменьшенный зазор в этом сопряжении и снижать шум при работе непрогретого двигателя.
Нижняя часть юбки имеет внутреннее кольцевое утолщение, что увеличивает жесткость поршня. При сборке двигателя поршни подбираются по массе, в случае необходимости металл срезается с указанного утолщения.
Для приработки поршня в гильзе на поверхность юбки наносится коллоидно-графитное покрытие.
Поршневые кольца предназначены для предотвращения прорыва пазов через зазор между поршнем и стенкой гильза также для удаления излишков масла со стенок цилиндра, препятствуя проникновению его в камеру сгорания. Кроме того, через кольца значительная часть тепла, поглощаемого головкой поршня при сгорании топлива, отводится к стенкам цилиндра. На поршне устанавливаются три кольца - два верхних называются компрессионными, нижнее - маслосъемное
Кольцо имеет разрез, называемый замком, он обеспечивает свободное расширение кольца при нагревании и позволяет устанавливать кольцо на поршень. Компрессионные кольца изготавливаются из чугуна с шаровидным графитом; в сечении они имеют форму односторонней трапеции. Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца как более нагруженного покрыта слоем хрома, нижнего - слоем молибдена, Маслосъемное кольцо сборной конструкции, оно состоит из чугунного кольца коробчатого сечения с хромированной рабочей поверхностью и витого пружинного расширителя" Чугунное маслосъемное кольцо имеет прорези для прохода масла" При установке компрессионных колец па поршень их размещают наклонной стороной трапеции вверх, кроме того все три кольца располагают так, чтобы их замки находились по окружности под углом 90°.
Поршневые пальцы предназначены для шарнирного соединения поршней с шатунами. Пальцы испытывают значительные нагрузки, поэтому они изготавливаются из стали, подвергаются цементации и закалке токами высокой частоты, их рабочая поверхность шлифована. Для уменьшения масон пальцы выполнены пустотелыми.
Палец размещается в отверстиях бобышек поршня и верхней головки шатуна свободно и при работе двигателя может поворачиваться вокруг своей оси, такой палец называется плавающим. От осевого смещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами. При сборке с поршнем палец устанавливается с натягом, это обеспечивает необходимый зазор в нагретом двигателе и предотвращает стуки в этом сопряжении. Натяг достигается нагревом поршня перед сборкой в масле (в воде) до температуры 55…70°С.
Шатуны воспринимают от поршней и передают коленчатому валу давление газов при рабочих ходах, они обеспечивают перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатуны изготовляются горячей штамповкой из стали. В шатуне различают верхнюю головку, стержень двутаврового сечения и нижнюю головку. В верхнюю головку запрессована биметаллическая втулка 7 с рабочим бронзовым слоем, в ней и головке имеется отверстие для прохода масла к трущимся поверхностям.
Для обеспечения сборки нижняя головка выполнена разъемной. Крышка 10 нижней головки крепится с помощью двух болтов 9, запрессованных в шатун; эти крышки окончательно обрабатываются вместе с шатунами, поэтому они невзаимозаменяемые. На крышке и шатуне нанесены метки спаренности в виде трехзначных номеров, на крышке выбит также порядковый номер цилиндра. В нижнюю головку вставляется подшипник скольжения, состоящий из двух взаимозаменяемых сменных тонкостенных вкладышей с рабочим слоем из оловянистой бронзы . От осевого смещения и провертывания вкладыши удерживаются усиками, ходящими в пазы крышки и шатуна; при сборке эти пазы должны быть расположены по одной стороне шатуна. На один двигатель устанавливаются шатуны с разницей в массе не более 8 г.
Коленчатый вал (рис 12) воспринимает усилия от шатунов и преобразует их в крутящий момент, он также обеспечивает движение поршней во время вспомогательных тактов и пуска двигателя и приводит в действие вспомогательные механизмы. Вал изготавливается штамповкой из стали. Он имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, соединенных между собой щеками. Передняя часть вала называется носком, задняя -хвостовиком. Щеки изготовлены заодно с противовесами, на носке и хвостовике также установлены противовесы 3 и 8, напрессованные на вал и удерживаемые от проворачивания шпонками. Шатунные шейки вместе со щеками образуют кривошипы. Противовесы служат для разгрузки коренных опор от центробежных сил. возникающих при вращении кривошипов. Шейки вала упрочнены азотированием, закалены токами высокой частоты, шлифованы и полированы. Коренные шейки имеют продольные и радиальные каналы для прохода масла к подшипникам ; в шатунных шейках выполнены полости, закрытые заглушками. В этих полостях масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются с поперечными каналами в коренных шейках наклонными отверстиями, просверленными в щеках вала. На носке вала установлена шестерня 4 привода масляного насоса, на хвостовике распределительная шестерня 7 в сборе с маслоотражателем 6.
В торцевой части носка выполнены отверстия для установки полумуфты (двигатель автомобиля КамАЗ-4310) или фланца (двигатель автомобиля Урал-4320) отбора мощности. В торце хвостовика имеется расточка для установки подшипника коробки передач и два отверстия под болты фиксации маховика. От осевых смещений вал фиксируется четырьмя упорными сталеалюминевыми полукольцами 9, установленными в выточках блока и крышке задней коренной опоры. Уплотнение вала в картере обеспечивается передним и задним маслоотражателями, а также сальником, запрессованным в картер маховика.
Коренные подшипники коленчатого вала выполнены в виде тонкостенных вкладышей II, изготовленных из стальной ленты с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемые, верхний вкладыш имеет отверстие для подвода масла к шатунным подшипникам.
Рис. 13. Маховик двигателя автомобилем КамАЗ-4310 и Урал-4320: 1-зубчатый венец; 2- фиксатор маховика; 3-болт крепления: маховика; 4-упорнос кольцо; 5-установочная втулка; 6-манжета ведущего вала коробки передач
Маховик (рис 13) предназначен для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала; накопления энергии, необходимой для совершения подготовительных тактов и вывода поршней из мертвых точек. Через маховик крутящий момент от двигателя передается трансмиссии автомобиля; энергия, накопленная маховиком, помогает автомобилю трогаться с места. Маховик отлит из чугуна, устанавливается на торец хвостовика коленчатого вала при помощи двух штифтов и крепится к нему восьмью болтами. На маховик напрессован зубчатый венец для соединения с шестерней стартера. На маховике имеется паз под фиксатор и отверстия для проворачивания коленчатого вала ломиком. Маховик в сборе с коленчатый валом подвергают балансировке.
3. Диагностика КШМ Камаз-740
К характерным повреждениям кривошипно-шатунного механизма (КШМ) относятся: износ цилиндров, поршневых колец, канавок, стенок и отверстий в бобышках поршня, поршневых пальцев, втулок головок шатунов, шеек и вкладышей коленчатого вала; закоксование колец, характерным отказам - поломка поршневых колен, задиры зеркала цилиндров и заклинивание поршней, о подплавление подшипников, появление трещин блока цилиндров Основными признаками неисправности КШМ являются: уменьшение компрессии и цилиндрах, появление шумов и стуков при работе двигателя, прорыв газов в картер и увеличение расхода масла. При этом, как правило, увеличивается расход топлива снижения мощность двигателя. В результате износа цилиндра, поршня и поршневых колец происходит падение компрессии (давления конца сжатия), мощности, уменьшается частота вращения коленчатого вала, увеличивается расход топлива и смазочного масла, появляется дым в картере двигателя. Эти же явления могут наблюдаться и в результате закоксовывания поршневых колец. Падение компрессии в дизельных двигателях сильно затрудняет их пуск, особенно при низких температурах. Стуки поршней, пальцев, а также стуки в шатунных и коренных подшипниках возникают при сильном увеличении зазоров в сопряжениях этих деталей в процессе их износа.
4. ТО КШМ Камаз-740
При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу в разных режимах.
При ТО-1 проверить крепление опор двигателя. Проверить герметичность соединения головки цилиндров, поддона картера, сальника коленчатого вала. При не плотном соединении головки с блоком, будут видны подтёки масла на стенках блока цилиндров. При неплотном соединении поддона картера и сальника коленчатого вала так же судят по подтекам масла.
При ТО-2 необходимо подтянуть гайки крепления головок цилиндров. Подтяжку головки из алюминиевого сплава производят на холодном двигателе динамометрическим ключом либо обычным без применения насадок. Усилие должно быть в пределах 7,5 – 7,8 кгс/м. Подтяжка должна производиться от центра, постепенно перемещаясь к краям и при этом должна идти крест на крест, без рывков (равномерно). Подтянуть крепление поддона картера.
Неисправности двигателя КамАЗ 740 — Полезные статьи об автомобилях КАМАЗ
В качестве основных неисправностей рассматриваются:
- уменьшение показателей мощности двигательного устройства или увеличение расхода топливного материала, а также масла;
- увеличение дымности тех газов, которые были отработаны, уменьшение показателей масляного давления в двигательной системе при температурных данных, превышающих 0 градусов;
- неустойчивое функционирование двигательного устройства при холостой работе, перебои в функционировании двигателя, перегрев, наличие глухих стуков внутри подшипников, явления заклинивания внутри коленчатого вала.
- наличие звонких стуков запчастей в газораспределительном механизме;
- явления жидкостных подтеканий в объединенных технология охлаждения.
Причины неисправностей
Неисправности такого двигательного устройства могут обуславливаться определенными проблемами в шатунно-кривошипных механизмах, а также в той механике, которая ответственна за распределение газа. Ремонт двигателя камаз 740 в таких случаях оказывается необходимым. В качестве признаков можно рассматривать появление глухих и ритмичных стуков внизу двигательного картера, а также наличие звонких стуков внутри цилиндра.
Если говорить про шатунно-кривошипную механику, то здесь характерной оказывается амортизация шеек внутри коленчатого вала, а также износ подшипников. Вдобавок ко всему может быть проворот вкладышей, а также заклинивание внутри коленчатого вала вследствие того, что коксуются масляные каналы внутри каждой шейки, обрываются шатуны или шатунные болты, изнашиваются поршневые кольца, а также гильзы цилиндров, изнашиваются три отверстия, необходимые для прохождения жидкости для охлаждения внутри цилиндров под влиянием ударного колебания.
Признаки неисправностей
При этом может возникнуть стук посреди двигательного блока. Уменьшаются показатели двигательной мощности, увеличивается топливный и масляной расход, повышается дымление из-за газов, которые были отработаны.
Внутри поршневых канавок пригорают кольца, изнашиваются поршневые кольца, а также гильзы цилиндров и запчасти механики, ответственной за газовое распределение. Сборка двигателя камаз 740 в Набережных Челнах все вышеуказанное предусматривает и должна производиться опытными профессионалами, чтобы никаких неисправностей в двигательном устройстве не было.
Б. А. Титунин Н. Г. Старостин В. М. Мушниченко
При правильной притирке матовый поясок на седле головки клапана должен начинаться у большего основания конуса седла.
После окончания притирки клапаны и головки цилиндров про мывают керосином и обдувают воздухом. Качество притирки клапанов определяют после сборки клапанного механизма провер кой его на герметичность. Для этого головку цилиндра устанавли вают впускными и выпускными окнами вверх и в углубления кла панных гнезд заливают керосин. Хорошо притертые клапаны не должны пропускать топливо в местах уплотнения в течение 30 мин. При подтекании керосина производят постукивание резиновым молотком по торцу клапана. Если подтекание не устраняется, кла паны притирают повторно.
При необходимости качество притирки проверяется «на ка рандаш». Для этого на фаску клапана мягким графитовым ка рандашом наносят на равном расстоянии 6—8 черточек. Клапан осторожно вставляют в седло и после сильного нажатия прово рачивают на 1/4 оборота. При качественной притирке все черточки стираются.
После контроля качества притирки клапанов клапанный ме ханизм собирают и регулируют. Регулировку клапанов производят При четырех положениях коленчатого вала. Первое положение коленчатого вала определяют относительно начала впрыска топлива в первый цилиндр совмещением меток на муфте опережения впрыска и корпуса топливного насоса.
Изношенные детали цилиндропоршневой группы можно восста новить наращиванием на них металла без разборки двигателей. Автором этого перспективного способа восстановления деталей без разборки двигателей и агрегатов композицией СУРМ-В является советский ученый-изобретатель кандидат технических наук П. Г. Суслов. Способ восстановления деталей композицией СУРМ-В обеспечивает:
восстановление изношенных колец, цилиндров, поршней, кла панов и седел клапанов наращиванием металла до 100 мкм;
поднятие давления в конце такта сжатия (компрессия) в ци линдрах двигателя до нормальной величины через 50—100 км про бега;
уменьшение расхода топлива до 1,5 л на 100 км пробега авто мобиля;
уменьшение расхода масла в 2—3 раза.
Гарантийный срок службы восстановленных деталей компози цией СУРМ-В составляет 30 тыс. км пробега.
Технологический процесс восстановления деталей компози цией СУРМ-В состоит из следующих операций:
замеряют давление конца сжатия в камерах сгорания цилинд ров двигателя (компрессию проверяют после регулировки зазоров в клапанах);
прогревают двигатель до температуры 85. 90 °С; отворачивают и снимают с двигателя форсунки; на место пер вой форсунки устанавливают и закрепляют наконечник компрессометра КН-1127 так, как крепится форсунка;
вращают коленчатый вал двигателя стартером с частотой вра щения 500 мин -1 до тех пор, пока самописец компрессометра по карточке не остановится;
выпускают воздух из компрессометра, отворачивая воздуш ный винт;
снимают наконечник компрессометра с первого цилиндра и устанавливают в отверстие форсунки второго цилиндра;
заворачивают воздушный винт, курком перемещают диагности ческую карточку на 2-е положение и замеряют компрессию во вто ром цилиндре.
Аналогичным образом замеряют компрессию в остальных ци линдрах двигателя и сравнивают с данными технической харак теристики двигателя. Давление конца сжатия в цилиндрах двига теля КамАЗ-740, прогретого до температуры 90 °С, должно на ходиться в пределах 2,6—2,8 МПа (26—28 кгс/см 2 ). Разница в показаниях максимального давления конца сжатия в цилиндрах одного двигателя должна быть не более 0,2 МПа (2 кгс/см 2 ). При пониженной компрессии в цилиндрах двигателя, что свиде тельствует об износе деталей цилиндропоршневой группы, в каж дый цилиндр двигателя через отверстия для форсунок медицинским шприцем вливают по 30 мл композиции СУРМ-В. После этого рывками проворачивают стартером коленчатый вал на 1—2 обо рота для нанесения композиции на поверхности стенок цилиндра, колец и поршней, на поверхности седел клапанов. Затем форсунки устанавливают на цилиндры и заводят двигатель, дав прорабо тать ему на холостых оборотах 5—7 мин.
Контрольный замер компрессии производят после пробега авто мобиля 50—100 км.
Негерметичность системы питания воздухом двигателя устра няют, как показано на рис. 25, следующим образом:
с автомобиля снимают воздушный фильтр и вынимают фильт рующий элемент;
резиновые шланги, патрубки и прокладки с трещинами и раз рывами заменяют;
негерметичность трубопроводов по сварным швам устраняют пайкой твердым припоем;
погнутые посадочные поверхности под резиновые шланги и патрубки штампованных трубопроводов устраняют правкой, а на литых патрубках — зачисткой.
При наличии повреждений или разрывов картона фильтрую щий элемент заменяют. Промывают фильтрующий элемент не бо лее трех раз. Для этого погружают его в теплый (40. 50 °С) раст вор моющего средства ОП-7 или бытовых порошков концентра цией 10—25 г/л воды на 25—30 мин и вращают в течение 10—15 мин. После очистки от загрязнений в растворе фильтрую щий элемент промывают в чистой воде и просушивают.
При установке нового элемента необходимо проверить це лостность резиновых прокладок, убедиться в отсутствии деформа ции наружного кожуха. Корпус и инерционная решетка фильтра промываются в дизельном топливе или горячей воде. Все детали системы продувают сжатым воздухом. Сетка воздухозаборника очищается от пыли. В процессе сборки фильтра особое внимание обращают на состояние прокладок и шлангов.
На соединениях воздушного тракта надежно затягивают хо муты. Допускается при установке резиновых патрубков, прокла док, шлангов использовать герметизирующие составы (уплотнительные пасты, герметик, белила).
После устранения неисправностей производят контрольную проверку герметичности впускного тракта двигателя. Проверку герметичности впускного тракта двигателя выполняют в следующем порядке:
в корпус воздушного фильтра на место фильтрующего элемента устанавливают заглушку, показанную на рис. 25, закрепляют ее в корпусе гайкой с плоской шайбой и уплотнительной проклад ки из резины;
в гнездо крышки горловины помещают промасленную ветошь поджигают ее. После интенсивного дымообразования вставляют крышку в горловину и плотно ее закрывают;
Рис. 25. Проверка герметичности воздушного тракта:
а — снятие фильтрующего элемента; б — установка заглушки вместо фильтрующего элемента; 1 — воздушный фильтр; 2— входная труба; 3 — уплотнитель; 4 -- кронштейн кабины; 5 — труба воздухозаборника; 6 — хомут крепления трубы; 7 — воздухозабор ник с сеткой; 8 — выходная труба воздушного фильтра; 9 — патрубок отбора пыли (эжектор); 10— промасленная ветошь; 11 — заглушка; 12— манометр; 13 — бараш ковая гайка; 14 — пружинный захват замка крышки; 15 — крышка фильтра; 16 — про кладка фильтрующего элемента; 17 — индикатор засоренности воздушного фильтра
закачивают в систему воздух ручным шинным насосом;
для заполнения дымом всей системы питания двигателя возду хом вывертывают индикатор засоренности воздушного фильтра из штуцера крепления. Через 20—30 с дым начнет выходить из отвер стия штуцера.
После заполнения воздушного тракта дымом индикатор уста навливается на место. Для обнаружения мест неплотностей руч ным насосом создают давление 0,02 МПа (0,2 кгс/см 2 ) и по выходу дыма определяют места разгерметизации.
Изношенные или сорванные резьбы в отверстиях восстанав ливают резьбовыми вставками. Для этого отверстие рассверли вают, нарезают резьбу под наружный диаметр резьбовой вставки и после этого устанавливают резьбовую вставку. Внутренний диа метр резьбы резьбовой вставки должен соответствовать номиналь ному под болт или шпильку.
5.4. ТЕХНОЛОГИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЕЙ
Капитальный ремонт двигателей КамАЗ-740 осуществляется в соответствии с разработанным для них технологическим процес сом на стационарных ремонтных заводах.
Технологический процесс капитального ремонта двигателей включает следующие технологические операции: снятие навесного оборудования, мойку двигателей в сборе без навесного оборудова ния, разборку двигателей на углы и детали, мойку деталей, де-фектацию и восстановление деталей, комплектовку узлов, общую сборку двигателей, обкатку двигателей (приработку и испыта ние), окраску и предъявление отремонтированного двигателя ОТК.
Схема маршрутного технологического процесса капитального ремонта двигателей КамАЗ представлена на рис. 26.
С двигателей, поступивших в капитальный ремонт, снимается навесное оборудование, отворачивается пробка картера и слива ется масло и двигатель подвергается наружной мойке. Мойка производится в моечной машине роторного типа модели 29.4948.
Двигатели загружаются в люльки вращающейся крестовины машины. Люльки периодически погружаются в ванну с водным раствором. Водный раствор синтетических моющих средств (CMC) через отверстия в стенках люлек заполняет внутреннюю полость поддона картеров двигателей и при поднятии люлек выливается из картера, и таким образом осуществляется мойка не только наружной части двигателя, но и внутренней его части.
Мойка осуществляется горячим (90. 95 °С) CMC с непрерыв ной очисткой раствора от маслянистых и твердых загрязнений. Периодическое погружение двигателей в раствор и их вибрация с частотой 46 Гц позволяют очищать от загрязнений не только с наружной стороны, но и вымывать загрязнения внутри двигателя раствором, затекающим через сливное отверстие масла в нижней части картера двигателя.
В качестве моющего раствора применяется моющее средство «Лабомид-203» с концентрацией 30 г порошка на 1 л воды.
После мойки двигатели разбираются на узлы и детали, которые подвергаются мойке во второй моечной машине такой же модели. Вымытые детали поступают на пост дефектации деталей.
Базовые детали, подлежащие восстановлению, поступают в цех ремонта двигателей на отдельные посты.
Рис. 26. Схема маршрутного технологического процесса капитального ремонта двигателей КамАЗ-740
5.5. РЕМОНТ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ
Блок цилиндров двигателя КамАЗ-740 V-образной конструкции показан на рис. 27.
Поступившие в капитальный ремонт блоки цилиндров двигате лей после мойки и очистки подвергают дефектации в соответствии с требованиями «Технических условий на контроль, сортировку и ремонт блока цилиндров двигателя КамАЗ-740», представлен ных в табл. 13.
Наиболее распространенными дефектами блоков цилиндров двигателей могут быть:
трещины на стенках водяной рубашки блока цилиндров;
трещины перемычек между цилиндрами;
задиры, прижоги, деформация, износ или несоосность гнезд вкладышей коренных подшипников коленчатого вала;
износ торцов 5 опоры коренной шейки коленчатого вала;
износ отверстий во втулках распределительного вала;
износ посадочных поверхностей под втулки распределитель ного вала;
износ или деформация посадочных гнезд под гильзы цилинд ров;
коробление поверхностей сопряжения блока цилиндров с го ловками цилиндров;
трещины в каналах масляной магистрали.
Блок цилиндров двигателя КамАЗ-740 имеет 8 штук отдельных головок, изготовленных из алюминиевого сплава AI-4, которые устанавливают на каждый цилиндр.
Наиболее распространены такие дефекты головок цилиндров:
обрыв шпилек крепления форсунок и стоек коромысел;
ослабление посадок седел клапанов;
износ фасок седел клапанов;
кавитационный износ отверстий (втулок), через которые про ходит охлаждающая жидкость.
Трещины на стенках водяной рубашки блока цилиндров зава ривают. Клеевые композиции для заделки трещин на стенках водя ной рубашки блока цилиндров при их капитальном ремонте не применяют, так как под влиянием высокого теплового режима дви гателя прочность клеевого состава нарушается.
Для заделки трещин на стенках блока цилиндров двигателя клеевые композиции могут быть применены только на непродол жительный период работы двигателя.
Заварку трещин на стенках водяной рубашки могут произво дить без подогрева и с подогревом блока по правилам сварки де талей, изготовленных из чугуна. Заварку трещин блока без подо грева производят электродуговой сваркой постоянным током об ратной полярности. В процессе заварки нельзя допускать нагрев стенки блока цилиндров выше 60°С, чтобы не допустить отбели вания чугуна в зоне сварки и образование трещин.
13. Технические условия на контроль, сортировку и восстановление блока цилиндров двигателя КамАЗ-740
Деталь № 140.100201 Материал блока цилиндров: серый чугун СЧ 21. Твердость материала блока цилиндров: НВ 187—241
Двигатели Камаз: распространенные неисправности
Неисправности, возникающие в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизме, сбой в работе этих узлов – это проблемы, с которыми наиболее часто сталкиваются водители КАМАЗов.
Падение тяги, увеличившийся расход горючего и моторного масла, снижение давления масла, которые сопровождаются характерным стуком в средней части ДВС.
Возможные причины: износ деталей ГРМ, износ втулок распредвала, закоксовка зазоров («залипание») поршневых колец.
Что делать: необходим ремонт ДВС в объеме замены цилиндро-поршневой группы, изношенных деталей газораспределительного механизма, поршневых колец, втулок распределительного вала.
Резкое снижение давления в системе смазки двигателя до опасного уровня, которое сопровождается стуком в нижней части БЦ. Как правило, глухой звук появляется, когда число оборотов двигателя резко увеличивается.
Возможные причины: износ шатунных и коренных вкладышей достиг критического значения. Обычно это происходит при использовании некачественного масла или несвоевременного прохождения технического обслуживания.
Что делать: необходима замена вкладышей коленчатого вала, восстановление коленвала путем шлифовки в ремонтный размер. Возможно потребуется ремонт БЦ.
Снижение мощности ДВС, сопровождаемое двойным стуком в средней части БЦ. Звук резкий, двойной, явственно слышный.
Возможные причины: износ втулок шатунов и поршневых пальцев достиг критических размеров из-за низкокачественного масла и снижения давления в системе смазки двигателя.
Что делать: необходим ремонт двигателя с заменой втулок шатунов и поршневых пальцев. Не исключена замена поршней.
Увеличился расход горючего, снизилась мощность двигателя, появился дым из выхлопной трубы.
Возможные причины: стали больше тепловые зазоры между торцами клапанов и коромыслами. Эта неисправность обычно сопровождается громким звуком в ГБЦ.
Что делать: для устранения ошибки сдвига фаз газораспределения необходимо провести отрегулировать зазоры клапанов.
В головке блока цилиндров слышен глухой стук.
Возможные причины: сломалась пружина клапана, клапан «заедает». Когда «заедает» открытый клапан, возможно его соприкосновение с поршнем. В случае такого контакта поршень и клапан могут быть повреждены, возможно повреждение всей ГБЦ.
Что делать: после диагностики необходимо заменить одну из деталей, вызывающих заедание клапана (сам клапан, направляющую втулку, пружину). Возможно, придется менять все эти детали.
При возникновении посторонних звуков в двигателе (стуков, ударов) требуется остановить автомобиль и выключить мотор. Дальнейшее использование автомобиля до определения причины появления посторонних звуков в ДВС и устранения этой неисправности опасно. В такой ситуации рекомендуется на буксире доставить автомобиль в автосервис для частичного ремонта ДВС. Расходы в этом случае будут в разы меньше оплаты капремонта двигателя, когда вам придется менять головку и блок цилиндров, коленвал.
Неисправности двигателя КАМАЗ 740
Основными неисправностями двигателя могут быть следующие:
- уменьшение мощности двигателя, увеличение расхода топлива
и масла; - повышение дымности отработавших газов;
- уменьшение давления масла в системе двигателя при темпера-
туре выше О °С; - неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
- работа двигателя с перебоями или перегревом;
- глухие стуки в подшипниках коленчатого вала;
- заклинивание коленчатого вала;
- звонкие стуки деталей газораспределительного механизма;
- подтекание жидкости в соединениях системы охлаждения.
Неисправности двигателя обусловливаются неисправностями шатунно-кривошипного и газораспределительного механизмов. Признаками неисправностей указанных механизмов являются глухие ритмичные стуки в нижней части картера двигателя и звонкие стуки в головках цилиндров. Для шатунно-кривошипного механизма наиболее характерными являются износ шеек коленчатого вала и его подшипников. Кроме того, могут иметь место проворот вкладышей и заклинива
ние коленчатого вала из-за закоксовывания масляных каналов в шейках коленчатого вала, обрыв шатунов и шатунных болтов, износ поршневых колец и гильз цилиндров, кавитационный износ трех отверстий для прохода охлаждающей жидкости «Тосол» в головках цилиндров под воздействием ударных колебаний. Износ поршневых колец и внутренних поверхностей гильз цилиндров, а также пригорание колец в канавках поршней приводят к снижению компрессии и уменьшению мощности двигателя. Признаками этих неисправностей являются повышенная дымность отработавших газов, а также увеличенный расход топлива и масла. Звонкие стуки, возникающие при изменении подачи топлива с увеличением нагрузки на двигатель, являются следствием износа втулок верхней головки шатунов, пальцев и бобышек поршня. Глухие стуки, появляющиеся при резкой подаче топлива на холостом ходу двигателя, свидетельствуют об увеличении зазора между коренными и шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников. Это происходит в результате износа антифрикционного слоя вкладышей и шеек коленчатого вала. Уменьшение мощности и перебои в работе двигателя свидетельствуют об износе деталей газораспределительного механизма. Это является следствием неплотного закрытия гнезд клапанов и увеличенных зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел, что приводит к характерному металлическому стуку. Глухой металлический стук на холостом ходу и усиление его при увеличении подачи топлива являются признаком поломки клапанных пружин или заедания клапанов. Восстановление деталей шатунно-кривошипного и газораспределительного механизмов производится при капитальном или углубленном текущем ремонте двигателей. Перегрев двигателя и нарушение теплового режима происходят вследствие следующих неисправностей системы охлаждения: понижения уровня охлаждающей жидкости в системе, ослабления натяжения приводных ремней, засорения трубок радиатора, а также неисправности в работе гидромуфты. Увеличение дымности отработавших газов со специфическим синеватым оттенком при выходе их из глушителя и падение давления масла являются следствием неисправности системы смазки. Важное значение имеют применение масла рекомендуемого сорта и поддержание нормального уровня его в картере. Уменьшение уровня масла приводит к уменьшению подачи его к трущимся поверхностям деталей. При большом уровне масло забрызгивается в камеру сгорания и сгорает в ней, выделяя дым характерного синего цвета. Неисправности системы смазки, засорение масляных фильтров и маслопроводов приводят к преждевременному износу всех деталей шатунно-кривошипного и газораспределительного механизмов.
двигатель камаза!
Двигатель находится в полностью разобранном состоянии. Номер
двигателя в результате коррозии плохо читаем . Детали двигателя
находятся в разных местах. Произведена первичная очистка деталей от грязи и
стружки. Шатунный подшипник первого цилиндра отсутствует полностью, на днище
поршня первого цилиндра имеются следы его касания деталей головки блока
цилиндров. Остальные поршни указанных следов не имеют. Повреждения
поршней и гильз цилиндров в виде задиров, царапин и прихватов отсутствуют. Посадочная
поверхнос ть шатунного подшипника в нижней головки шатуна имеет следы
механического износа (её диаметр на 0,1 мм больше, чем на других шатунах) . На
корпусе шатуна имеются незначительные следы температурного воздействия в виде
образования следов побежалости. На коленчатом вале, на поверхности соответствующей
контакту с шатунным вкладышем коленчатого вала первого цилиндра имеются следы
наклёпа металла . На остальных шатунных вкладышах катастрофических
повреждений не имеется . Несимметричные зоны потёртости и абразивные
повреждения имеют вторичный характер, связанный с разрушением шатунного
подши пника первого цилиндра и изгибом коленчатого вала. Верхние части коренных
подшипников (за исключением подшипника второго цилиндра) также не имеют катастрофических
повреждений. Нижние подшипники коренных вкладышах коленчатого вала и верхний
подшипник второго цилиндра имеют значительные повреждения . Коренной
подшипник второго цилиндра раздавлен, остальные – имеют несимметричные пятна
износа, свидетельствующие о наличии осевых биений на коленчатом валу. Степень
повреждений максимальная на вкладышах второго цилиндра, минимальная – на вкладышах
первого и пятого цилиндров. Проверка данного факта, с использован ием индикаторной
головки позволила установить, что величина осевого биения на 3 и 4 коренных шейках
коленчатого вала составляют 0,02 - 0,04
мм, а на второй шейке – 0,25мм. Поверхности под коренные подшипники на блоке
цилиндров изношены, на их поверхностях имеются пятна потемнения,
св идетельствующие о повышенном температурном режиме работы коренных
подшипников. Первый коренной подшипник исследуемого двигателя восстановлен с
использованием технологии наварки .
На момент осмотра поверхность маслоприёмника чистая,
следы металлической стружки отсутствуют. Деформации поддона двигателя не
обнаружено. Имеющие место на внутренней поверхности поддона следы механического
воздейст вия не совпадают с формой выступающих элементов маслоприёмника.
Ремонт коленвала автомобиля КАМАЗ, руководство
Коленчатый вал КАМАЗ, детали, запчасти (рис. 5.12):
1 — коленчатый вал в сборе; 2 — противовес передний; 3 — шестерня привода масляного насоса; 4 — ввертыш; 5, 19 — штифты; 6. 10 — шпонки сегментные; 7 — вал коленчатый; 8 — втулка; 9 — заглушка шатунной шейки; 11 — противовес задний; 12 — шестерня в сборе; 13 — шестерня; 14 — маслоотражатель задний; 15 — вкладыш подшипника верхний; 16 — полукольцо подшипника верхнее; 17 — манжета в сборе; 18 — фиксатор маховика в сборе; 20 — корпус фиксатора; 21 — пружина; 22 — фиксатор; 23, 34, 41 — болты; 24 — маховик; 25 — втулка установочная; 26 — кольцо пружинное упорное; 27 — обод зубчатый; 28 — маховик в сборе; 29 — вкладыш подшипника нижний; 30 — штифт установочный; 31 — шайба плоская; 32, 33 — болты стяжные; 35 — шайба; 36 — крышка подшипника; 37 — крышка подшипника передняя; 38 — полукольцо подшипника нижнее; 39 — полумуфта отбора мощности; 40 — шайба замковая; 42 — шайба носка; 43 — комплект вкладышей подшипников коленчатого вала
С шейки заднего конца коленчатого вала с помощью съемника И-801.01.ООО (рис. 5.16) спрессовывают задний противовес 11 (см. рис. 5.12) вместе с распределительной шестерней 13 и маслоотражателем 14, а с шейки переднего конца коленчатого вала — передний противовес 2 ведущей шестерней 3 привода маслянго насоса.
Снятие съемником И-801.01.000 шестерни заднего противовеса коленчатого вала (а), шестерни и переднего противовеса коленчатого вала (б) КАМАЗ, детали, запчасти (рис. 5.16):
1 — захват; 2. 9 — наконечники; 3 — винт; 4 — траверса; 5 — стопор; 6 — рукоятка; 7 — шестерня; 8 - задний противовес; 10 — коленчатый вал
Из шеек переднего и заднего кoнцов коленчатого вала выпрессовывают сегментные шпонки 6 и 10. Для выпресовки из отверстий шатунных шеек заглушки 9 в нее устанавливают оправку с шипом и пробивают отверстие в донышке, одновременно осадив заглушку вниз на 4. 5 мм, затем захватывают заглушку через отверстие крючком и выбивают.
Из масляного канала переднего конца коленчатого вала выкручивают ввертыш 4. Из гнезда заднего конца коленчатого вала с помощью съемника выпрессовывают подшипник. При необходимости замены установочных штифтов их также выпрессовывают с распределительной шестерни 13 спресовывают маслоотражатель 14 и снимают коленчатый вал со стенда.
Коленчатый вал и снятые детали моют и сортируют.
Коленчатый вал бракуют при наличии обломов, трещин на шейках, торце крепления маховика и поверхности под манжету, при радиальном биении средней коренной шейки относительно общей оси крайних шеек более 0,05 мм, длине шатунных шеек более 67,42 мм, а также при износе: шейки под заднюю манжету — до диаметра менее 104,0 мм; коренных шеек — до диаметра менее 92,989 мм; шатунных шеек — до диаметра менее 77,99 мм; торцов пятой коренной шейки под упорный подшипник — до размера более 36,58 мм; отверстия под подшипник первичного вала коробки передач — до диаметра более 52,02 мм; шейки под передни противовес и шестерню привода масляного насоса — до диаметра менее 52,02 мм; шейки под задний противовес и распределительную шестерню — до диаметра менее 105,045 мм; шпоночного паза под передний противовес и шестерню масляного насоса — о ширины более 6,01 мм; шпоночного паза под задний противовес и шестерню распределительную — до ширины более 8,01 мм.
При износе коренных и шатунных шеек по наружному диаметру менее предельного их восстанавливают под ремонтные размеры (табл. 5.1). Этим же способом устраняют и радиальное биение средней коренной шейки относительно общей оси крайних шеек, добиваясь биения не более 0,05 мм
Ремонтные размеры шеек коленвала КАМАЗ (табл. 5.1).
| Вид размера | Диаметр шейки коленчатого вала, мм | ||
| коренной | шатунной | ||
| Начальный (по рабочему чертежу завода-изготовителя) | 95-0.015 | 80-0.013 | |
| I ремонтный | 94,5±0,011 | 79,5±0,0095 | |
| II ремонтный | 94,0±0,011 | 79,0±0,0095 | |
| III ремонтный | 93,5±0,011 | 78,5±0,0095 | |
| IV ремонтный | 93,0±0,011 | 78,0±0,0095 | |
При износе торцов пятой коренной шейки под упорный подшипник до размера более 36,28 мм проводят обработку под ремонтный размер 36,5+ 0,05 мм.
Противовесы коленчатого вала (передний и задний) бракуют при наличии обломов, а также при износе отверстия под коленчатый вал до диаметра более 125,03 мм у переднего противовеса и более 105,70 мм — у заднего, ширине шпоночного паза более 6,08 мм у переднего противовеса и 8,11 — у заднего.
Распределительную шестерню коленчатого вала бракуют при наличии обломов, сколов на рабочих поверхностях зубьев, а также при износе: зубьев по толщине — до размера менее 4,35 мм; отверстия под коленчатый вал — до диаметра более 105,07 мм; шпоночного паза — до размера более 8,11 мм.
Полумуфту отбора мощности бракуют при наличии трещин или обломов, а также при износе посадочной поверхности до диаметра более 89,9 мм и шлицев по толщине (если боковой зазор в сопряжении с новым валом привода гидромуфты, измеренный щупом, превышает 0,25 мм).
После восстановления коленчатый вал устанавливают на стенд для сборки, продувают внутренние каналы и полости сжатым воздухом. Винт-заглушку 9 (см. рис. 1.2) вкручивают в масляный канал переднего конца коленчатого вала [момент затяжки 50. 60 Н*м (5. 6 кгс*м)]. Расстояние от конца вала до ввертыша должно быть не менее 56,5 мм.
Коленчатый вал в сборе КАМАЗ, детали, запчасти (рис. 1.2):
1 — передний противовес; 2 — шестерня привода масляного насоса; 3 — заглушка; 4 — задний противовес; 5 - ведущая шестерня; 6 — маслоотражатель; 7— коленчатый вал; 8 — втулка; 9 — винт-заглушка.
В гнездо заднего конца коленчатого вала запрессовывают подшипник. В отверстие переднего конца коленчатого вала запрессовывают штифт (если он был снят). Выступание штифта от торца переднего конца коленчатого вала составляет 7 мм. В пазы переднего и заднего концов коленчатого вала запрессовывают сегментные шпонки 6 и 10 (см. рис. 5.12). Маслоотражатель 14 напрессовывают на распределительную шестерню 13 коленчатого вала до упора в торец шестерни. Напрессовку шестерни 3 привода масляного насоса и переднего противовеса 2 на шейку переднего конца коленчатого вала, а также распределительной шестерни 13 в сборе с маслоотражателем и заднего противовеса 11 на шейку заднего конца коленчатого вала производят с предварительным нагревом напрессовываемых деталей в масле до 105 °С. Напрессовку ведут до упора в торец вала, совместив пазы в шестернях и противовесах с сегментными шпонками.
В отверстия заднего конца коленчатого вала запрессовывают установочные штифты (если они были сняты). Выступание штифтов от торца заднего конца коленчатого вала должно быть 10 мм. В отверстия шатунных шеек запрессовывают на глубину 0,5 мм заглушки 9 и развальцовывают их.
Для выполнения этих операций используют оправки (рис. 5.17). При установке втулок 8 (см. рис. 1.2) их необходимо ориентировать так, как показано на рисунке.
Оправки для установки заглушек в шатунных шейках коленчатого вала: а — для запрессовки; б — для развальцовки (рис. 5.17)
Герметичность заглушек коленчатого вала проверяют с помощью расходомера. Закрепив хомут, обеспечивающий герметичность коренной шейки коленчатого вала, устанавливают на проверяемой шатунной шейке прижим с воздушным шлангом и поворотом крана управления открывают доступ сжатого воздуха к проверяемой шатунной шейке. При давлении сжатого воздуха 0,6 МПа (6 кгс/см 2 ) утечка должна быть не более 15 см /мин. Проверку повторяют три раза.
Установив на коленчатый вал полумуфту 39 (см. рис. 5.12) отбора мощности, надевают на болты 41 замковые шайбы 40, завертывают болты [момент затяжки 35 . 45 Н*м (3,5. 4,5 кгс*м) и отгибают усы замковых шайб на грани головок болтов. Установив на коленчатый вал шайбу 42 носка коленчатого вала, надевают на болты замковые шайбы, закручивают болты и отгибают усы замковых шайб на грани головок болтов. Коленчатый вал в сборе снимают со стенда.
Читайте также: